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Erweiterungssatz Zündungsplus für Vectra C

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Wer sich eine Anhängerkupplung holt, und einen 13poligen Kabelsatz dazu nimmt, der hat an diesem auch einen kleinen weißen Stecker mit drei Kontakten. Dort kann man Zündungsplus und Dauerplus für den Anhänger anstecken. Die üblichen Kabelfarben sind:
- Gelb, Zündungsplus, Pin 10
- Rot-blau, Dauerplus, Pin 9
- Braun, weiß-braun, weiß-blau oder weiß-rot, Masse, Pins 11 und 13
Es gibt universelle Erweiterungssätze, zum Beispiel von Jäger oder AC/trailtec, oder auch von Opel (93199335 oder 13313408). Hierbei kann man wählen zwischen "nur Dauerplus" oder "Dauperplus und Zündungsplus".

Wenn man sich nun den Kabelsatz für den Vectra C ansieht. Dort sind nur Zündungsplus und Masse vorbereitet. Rot-blau für Dauerplus ist in dem schwarzen Stecker, der ins REC dem Sicherungkasten im Kofferraum gesteckt wird. Interessanterweise ist damit beim Vectra C immer Dauerplus vorhanden, zumindest wenn man den fahrzeugspezifischen Kabelsatz nimmt.

Und wie bekommen wir nun Zündungsplus? Der Erweiterungssatz "nur Dauerplus" bringt uns gar nichts. Den Erweiterungssatz "Dauerplus und Zündungsplus" können wir verwenden, kostet aktuell aber um die 40 Euro.
Es gibt aber auch eine super günstige Lösung. Im REC ist bereits Zündungsplus vorhanden, und sogar als Lastleitung mit 15A. Alles was wir benötigen:
- zwei Drähte, gelb und braun, 1m 2,5mm2 für 2,00 Euro
- einen Stromdieb für die Sicherung für 2,50 Euro
- zwei Flachsteckhülsen und einen Ringkabelschuh für 0,90 Euro
Material für weniger als 6 Euro. Noch günstiger geht es wirklich nicht.

Eingebaut sieht das Ganze dann so aus, sehr unspektakulär. Ich habe mich für Steckplatz 17 "Steckdose für Zubehör" entschieden, diese war bei mir nicht belegt. Vermutlich ist damit die 12V Steckdose im Kofferraum beim Caravan gemeint.

Blaupunkt CAR2003 im Vectra C

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Falls es jemanden schon immer brennend interessiert hat: funktioniert das Blaupunkt CAR2003 auch im Vectra C (Vorfacelift)? Ja tut es

Im Radio Modus werden Sendername, RDS, TP und auch die RDS-Uhrzeit korrekt angezeigt. Im Kasetten Modus steht dort nur CAS> aber mehr kann das Radio auch nicht anzeigen.

Und keine Sorge, das ist weder ernst gemeint noch dauerhaft. Ich musste einfach nur warten bis alle Teile geliefert wurden. Und bei der Auswahl "gar keine Musik" oder Blaupunkt Kasettenradio habe ich mich für letzteres entschieden. Inzwischen ist schon alles umgebaut.

Jetzt verfügbar: CustomTID für MID Astra G

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Inhaltsverzeichnis
Kapitel 0: Hintergrundinfos Custom TID
Kapitel 1: Einkaufsliste Custom TID
Kapitel 2: Software
Kapitel 3: Astra G MID, dieser Artikel

Nach langer langer Zeit gibt es mal wieder Fortschritte in diesem Projekt. Bis dato hatte ich ausschließlich mit TID zu tun. Es funktioniert sowohl mit dem 8stelligen TID aus dem Corsa B und Astra F, wie auch dem 10stelligen TID in Corsa C und Astra G.
Im Astra G gab es dann noch ein (leicht) besseres Display, das MID. Dieses ist im Astra G mit den gleichen Radios kompatibel, verwendet das gleiche Protokoll, und lässt sich dank identischem Gehäuse auch im Corsa C einbauen.
Die Radios mit Navigation hatten dann mindestens ein GID, sowohl im Astra G als auch im Corsa C. Diese sind gänzlich anders angebunden, und nicht kompatibel.

Zurück zum MID. Der Radiotext wird in der untersten Zeile angezeigt. Rechts daneben gibt es die Außentemperatur, und oben rechts die Uhrzeit. Oben links gibt es zwei zusätzliche Zeilen, die Informationen zum Fahrzeug ausgeben können. Dies wird komplett durch das MID übernommen.

Das Gehäuse ist nahezu identisch zum 10stelligen TID, und auch das Datum wird auf gleiche Weise angezeigt.

Deswegen war ich zunächst davon ausgegangen, dass sich das MID genau so ansteuern lässt wie auch das 10stellige TID. Doch hier wurde erstmal gar nicht angezeigt. Deswegen habe ich mir extra ein CAR300 Radio besorgt, um alle Varianten testen zu können.
Am 10stelligen TID ist mir dann aufgefallen, dass die ersten zwei Zeichen nie belegt werden.

Bedeutet, dass das Radio sowohl für das 8stellige TID als auch für das 10stellige TID immer nur 8 Zeichen ausgibt. Und tatsächlich ist die Anzeige am 8stelligen TID haargenau gleich.

Das Radio am MID angeschlossen ... jetzt wird es interessant.

Der Text ist linksbündig, die zwei leeren Zeichen sind am rechten Ende. Also immernoch nur acht Zeichen. Als Versuch habe ich dann mal die Software für das 8stellige TID geladen und das MID angeschlossen. Und siehe da, es funktioniert.

Das bedeutet, dass das MID die gleiche Adresse verwendet wie das 8stellige TID, nämlich 0x94. Das erklärt auch, wieso das MID mit der Software für das 10stellige TID nichts angezeigt, denn dieses liegt auf Adresse 0x9B.
Habe ich schon erwähnt, dass es interessant wird? Der Arduino sendet acht Zeichen. Im Gegensatz zum Radio sind die zwei leeren Zeichen aber nun aufgeteilt, eines ist ganz links, eines ist ganz rechts.
Meine sämtlichen Versuche dem MID noch zwei weitere Zeichen zu übergeben waren bisher nicht erfolgreich.

Fürs erste bleiben wir bei 8 verfügbaren Zeichen. Jetzt auch kompatibel mit dem MID aus dem Astra G. Wie immer gilt: wer sich die Platine selbst bauen möchte und den Quelltext für die Software benötigt schreibt mir bitte eine Private Nachricht.

Zentralverriegelung im Kadett E aufwerten

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Wer sich zwischen 1984 und 1991 einen Opel Kadett E bestellt hat (Cabrio bis 1993) konnte als Sonderausstattung eine Zentralverriegelung bestellen. Diese ist bei Weitem nicht mit den Verriegelungssystemen in neueren Fahrzeugen zu vergleichen.

Funk gab es erst ab dem Nach-Nachfolger, dem Astra G ab 1998.
Die Zentralverriegelung ist nur steuerbar über das Schloss in der Fahrertür bzw. den Türpin. Elektrisch angesteuert wurde nur die Verriegelung in der Beifahrertür, der Heckklappe, und bei 4 bzw. 5 Türer auch die hinteren Türen. Der Tankdeckel war generell manuell, auch wenn eine Zentralverriegelung bestellt wurde (betrifft besonders das Stufenheck).
Die Beifahrertür konnte zwar von außen mit dem Schlüssel entriegelt werden, aber die ZV hat darauf nicht reagiert. Wollte man das restliche Auto entriegeln muss man danach noch am Türpin der Fahrertür ziehen.

Nun zu den technischen Details.
Es kommen zwei verschiedene Motoren zum Einsatz, die aber praktischerweise im gleichen Gehäuse verbaut wurden.
Die Einheiten für die Beifahrertür und die hinteren Türen tragen die Nummer 90 196 832 und haben einen dunkelgrauen Schieber. Hier ist nur ein Elektromotor verbaut
Die Ausführung für die Fahrertür trägt die Nummer 90 196 834 und hat einen weißen Schieber. Dieser betätigt im Inneren einen Schalter. Ein Elektromotor ist hier nicht verbaut.
Hier nochmal übersichtlich die Teilenummern.
90196834 1207054 MOTOR-VERRIEGELUNG MIT SCHALTER, FAHRERTUER
90196832 1207055 MOTOR-VERRIEGELUNG, BEIFAHRERTUER UND HINTERTUEREN
90196833 1207056 MOTOR-VERRIEGELUNG, HECKKLAPPE

Wenn man nun eine Original Zentralverriegelung nachrüsten will, kann man dies so machen. Eine Steuerung ist dann aber ausschließlich über die Fahrertür möglich.
Wenn man sich für eine Funk ZV aus dem Zubehör entscheidet, steht man aufgrund dieser Ausführung aber vor einem Problem:
Baut man den Original Schalter in die Fahrertür ein (oder lässt diesen dort), kann das Steuergerät die Fahrertür nicht steuern. Baut man einen Motor der Beifahrertür in die Fahrertür ein, kann man nur per Funk öffnen. Der Schlüssel in der Fahrertür öffnet dann auch nur diese, und nicht das restliche Fahrzeug.

Die Lösung
Zum Glück wurden beide Einheiten in das gleiche Gehäuse verbaut. Deswegen ist es relativ einfach möglich, den Schalter aus der Fahrertür neben den Motor aus der Beifahrertür einzubauen.

Benötigt werden:

• Bohrmaschine mit 4mm Stahlbohrer
• Lötkolben
• flache Zange
• Flachschlitzschraubenzieher

Zunächst müssen die fünf Metallhülsen aufgebohrt werden. Sichtbar sind nur vier, die fünfte versteckt sich unter der Gummitülle des Schiebers.

Dies bei beiden Einheiten, also insgesamt zehn Stück. Danach kann man den Deckel abnehmen, und blickt auf das Innere.

Oben die Einheit aus der Fahrertür. Deutlich zu sehen der Schalter oben links, der von dem Schieber betätigt wird. Zusammen mit der Platine ist dies das einzige, was hier verbaut ist. Zum Glück ist die Platine vollständig mit Leiterbahnen versehen. An den gekennzeichneten Stellen müssen die Drähte zum Motor verlötet werden.
Unten die Einheit aus der Beifahrertür. Hier ist die komplette Mechanik verbaut, der Elektromotor, und eine reduzierte Platine. Diese hat nur die Leiterbahnen für den Elektromotor.
Jetzt mit dem Lötkolben die Drähte von der Platine trennen und selbige entfernen. Die Drähte auf die vollständige Platine löten, und wieder in das Gehäuse einsetzen.

Folgende Teile bleiben übrig:

• reduzierte Platine
• weißer Schieber
• 1x Gehäuse

In das aufgewertete Gehäuse muss nun wieder der dunkelgraue Schieber eingesetzt werden. Dies finde ich etwas unschön. Ich hatte gehofft, dass man den weißen Schieber verwenden kann. So könnte man direkt von außen erkennen, dass es sich um eine Einheit mit Schalter handelt. Zusammen mit dem Gewicht erkennt man dann auch, dass ein Motor verbaut wurde.
So sind (Original) Einheit der Beifahrertür und die aufgerüstete Einheit nicht wirklich voneinander zu unterscheiden. Schade.

Nachdem nun Motor, vollständige Platine inklusive Schalter und dunkelgrauer Schieber in einem einzigen Gehäuse vereint sind kann man dieses wieder schließen.
Zum Schluss das Gehäuse noch mit fünf M4 Schrauben und Muttern sichern.
Dann steht einer Verwendung im Fahrzeug nichts mehr im Wege.

Große Restauration - Überblick

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Hallo Leute,

nach langer langer Zeit geht es hier mal wieder weiter. Aus beruflichen Gründen hatte ich leider kaum noch Zeit für den Kadett. Im Jahr 2016 bin ich exakt eine Tour mit 300km gefahren. Im September habe ich noch die neue Bremsanlage eingebaut (hier Link), und kurz danach habe ich den Wagen abgemeldet. So stand er nun das ganze Jahr 2017.

Doch jetzt passiert wieder etwas. Zwischenzeitlich hatte ich schon ein paar Kleinigkeiten erledigt.
- Motoröl abgelassen
- Kühlwasser abgelassen und den größeren C20NE Kühler verbaut
- Servoöl abgelassen

Nun zum Plan, denn wir haben wirklich eine Menge vor:
- Zahnriemen erneuern
- Zylinderkopfdichtung erneuern
- Kolbenringe und Kurbelwelle Lagerschalen erneuern
- Getriebe austauschen
- Umbau auf C14NZ Zündverteiler
- Neues Fahrwerk

Der Zahnriemen sieht nicht mehr so gut aus, und wurde unbekannt das letzte Mal gewechselt. Der Wagen war zwischen 2007 und 2012 abgemeldet (deswegen hat er auch die Abwrackprämie überlebt), mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit wurde er also vor fünf Jahren das letzte Mal gewechselt.
Der Zylinderblock und die Getriebeglocke sind regelmäßig ölfeucht, und wird auch jedes Mal beim TÜV bemängelt. Nach 166.000km scheint die Zylinderkopfdichtung so langsam fertig zu sein. Beides muss also sowieso gemacht werden.
Als Nächstes habe ich mir in den Kopf gesetzt das Getriebe zu wechseln. Verbaut ist derzeit ein (immerhin 5 Gang) Schongetriebe mit großer Übersetzung und langer 3,74 Achsübersetzung. Das ist sicher praktisch um auf der Autobahn Sprit zu sparen, allerdings fahre ich so selten Autobahn. Deswegen kommt nun ein kürzer übersetztes Sportgetriebe ran. Zusätzlich möchte ich eine kürzere 3,94 oder sogar 4,18 Achsübersetzung verbauen.
Nachdem ich an dieser Stelle sowieso schon alles zerlegen muss, werde ich auch gleich sehen, wie es denn dem Motor so geht. Neue Kolbenringe für die Zylinder und neue Lagerschalen für die Kurbelwelle sind jedenfalls schon eingeplant.

Außerdem werde ich die Gelegenheit nutzen, und den Delco Zündverteiler vom C16NZ rauswerfen. Was hat mich dieses Teil Nerven gekostet. Ich habe inzwischen das dritte Zündmodul und den zweiten Zündverteiler drin. Das Teil ist eine einzige Fehlkonstruktion, denn es trägt das Zündmodul im Zündverteiler, Luftlinie 10cm von Zylinder 4 entfernt. Deswegen werde ich auf den Bosch Zündverteiler vom C14NZ umbauen. Dieser hat das Zündmodul nämlich unterhalb der Zündspule, direkt vor dem Federdom Fahrerseite. Dies erfordert den Tausch der Nockenwelle, da die Aufnahme zum Zündverteiler anders ist. Da man die Nockenwelle aber nur wechseln kann, indem man den Nockenwellenkasten vom Ventilgehäuse getrennt, und beide gemeinsam auf den Zylinderblock geschraubt sind, muss dafür der komplette Zylinderkopf runter. Und da sieht man so langsam, warum ich das alles in einer großen Aktion mache, schließlich will ich nicht die nächste Zylinderkopfdichtung verbauen nur um die Nockenwelle zu tauschen.

Zusätzlich, und das tut mir ein bisschen weh, müssen beide Kabelbäume im Motorraum getauscht werden. Leider leider ist der Zündverteiler mit beiden verbunden, und außerdem arbeiten Delco und Bosch ein wenig anders. Der Delco Verteiler hat einen Induktivgeber, der ein Sinussignal erzeugt. Damit das Steuergerät aber etwas damit anfangen kann, muss es das Zündmodul erst in ein Rechteckssignal umrechnen. Der Bosch Verteiler hingegen hat einen Hallgeber, der direkt ein Rechteckssignal erzeugt. Deswegen ist das Zündmodul auch etwas kleiner und hat weniger Anschlüsse. Stichwort Konstruktionsfehler Delco.

Danach noch Motoröl, Servoöl und Kühlwasser auffüllen geht ja quasi in der Mittagspause

Wenn das alles geschafft ist, und der Motor endlich wieder läuft, kommt noch ein Extra, das völlig unabhängig davon ist. Die Stoßdämpfer sind mit ziemlicher Sicherheit schon fast 27 Jahre alt. Passenderweise bin ich recht günstig an H&R Federn gekommen, und 30mm tiefer dürfte dem Wagen auch kaum schaden. Wie ja inzwischen bekannt ist: wenn ich schon zerlege wird gleich alles gemacht. Deswegen kommen auch gleich noch neue Stoßdämpfer, Domlager und der ganze Rest vom Fahrwerk neu.

Irgendwann dazwischen werde ich auch noch die Radlger erneuern. Die sind wahrscheinlich auch schon fast 27 Jahre alt.

Noch einer kurzer Rückblick zum Bremsenumbau Ende 2016:
Vorne C20NE Bremssättel neu, 256x24mm belüftete Bremsscheiben vom Astra G und neue Bremsbeläge sind bereits verbaut.
Großer 225er Bremskraftverstärker mit 22er Hauptbremszylinder (sogar Original Kadett ohne ABS mit vier Ausgängen) ist verbaut, zusätzlich wurde auch die Bremsflüssigkeit gewechselt.
An der Hinterachse sind noch die Original 200x45 Bremstrommeln verbaut. Diese bleiben auch drin, und wurden ab Werk beim C16NZ und C20NE verbaut. Hier wurden nur die Radbremszylinder erneuert. Deswegen kommen noch neue Bremstrommeln und Bremsbacken rein. Damit habe ich dann rundum die Bremsanlage vom C20NE verbaut, sogar komplett runderneuert (mit Ausnahme des Bremskraftverstärkers).
Nachdem die Bremstrommeln aber auch unabhängig sind von der Motorüberholung werde ich das wohl erst ganz zum Schluss machen.

Einen Teil der ganzen benötigten Ersatzteile habe ich auch schon bereitliegen, oder zumindest schon organisiert.
Einen Zeitplan habe ich jetzt nicht wirklich. In gewisser Weise ist der Saisonstart im April 2018 ein Punkt. Wenn es bis dahin klappt würde es mich freuen. Wenn nicht, dann dauert es halt noch etwas länger. Der Wagen stand jetzt ein Jahr unbewegt in der Garage, da kommt es auf ein paar Monate mehr auch nicht mehr an.
Immerhin habe ich im September 2016 noch schnell den TÜV erneuert. Entsprechend habe ich bis September 2018 Zeit, wenn ich ohne noch größeren Aufwand wieder ein Kennzeichen will. Bis dahin möchte ich dann aber doch mit einem Großteil der Arbeiten fertig sein.

Test: Opel Passgenaue Sonnenblenden

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Opel bietet seit 06/2014 über die Sommermonate ein spezielles Angebot: passgenaue Sonnenblenden zum reduzierten Preis. Diese werden in den Fensterausschnitt der Tür "geklemmt", was laut PDF sogar bei Fallfenstern funktionieren soll, wenn man sie nur zu 2/3 senkt:
https://...ice.casp.fair-computer.de/.../5142_20140627101119.pdf

Fürs Erste habe ich mir für meinen Corsa einen Satz Sonnenblenden für die hinteren Seitenfenster bestellt. Für den Dreitürer (F08) ist dies folgende Teilenummer:
93199083 6732013 SATZ SONNENROLLO,SEITENFENSTER
Neupreis bei Opel im Internet: knapp 58eur, ich habe glatte 40eur bezahlt. Da es sich um einen Dreitürer handelt, können die Sonnenblenden mit einem kleinen Clip ans Fenster geklebt werden. Testweise habe ich sie zuerst einfach so in den Fensterrahmen geklemmt, hat so schon gehalten. Wenn die Clips aber schon dabei sind, habe ich sie auch festgeklebt. Hält auch, hält besser, und die Sonnenblende ist genauso schnell wieder entfernt.

Für den Fünftürer (F68) gibt es auch welche für die hinteren Türen:
93199085 6732015 SATZ SONNENROLLO,SEITENFENSTER
Hier sind keine Clips dabei, da die Scheibe ja versenkbar ist. Neupreis ohne Angebot: ebenfalls knapp 58eur. Wie genau diese montiert werden kann ich mangels Fünftürer leider nicht beurteilen.

Die Sonnenblenden bestehen aus einem schwarzen Geflecht, und sind eingefasst in einem eingenähten Metallrahmen.
Den ersten Test habe ich auf einem offenen Parkplatz ohne Bäume im näheren Umkreis durchgeführt. Dort stand das Auto für etwa 8 Stunden in der prallen Sonne. Bisher habe ich immer nur an der Windschutzscheibe eine silberne Sonnenblende verwendet, nach den 8 Stunden habe ich erstmal für 5min alle drei Türen offen müssen, weil die Luft im Fahrzeug zum Schneiden war.
Nun zusätzlich mit den Sonnenblenden. Die Luft im Fahrzeug war warm, aber nicht unangenehm. Ich konnte mich ins Auto setzen und losfahren, ohne direkt einen Hitzschlag zu riskieren, wie es sonst der Fall war.

Davon war ich so begeistert, dass ich mir noch zusätzlich die Sonnenblenden für die Heckscheibe bestellt habe:
93199084 6732014 SATZ SONNENROLLO-HECKFENSTER
Neupreis ohne Angebot: 74eur, ich habe 44eur bezahlt.
Für den Fünftürer gibt es eine andere Version, hier sind noch zwei kleine Ausführungen für die winzigen Fenster zwischen der hinteren Tür und der C-Säule mit dabei:
93199086 6732016 SATZ SONNENROLLO-HECKFENSTER

Eigentlich hatte ich mir ja die 084 Sonnenblenden für den Dreitürer bestellt, bekommen habe ich aber die 086 für den Fünftürer. Spielt für die Heckklappe keine Rolle, die war bei beiden Karosserievarianten gleich.

Der Einbau in der Heckklappe war etwas komplizierter als bei den Sonnenblenden für die Seitenfenster. Die konnte ich in die Fensterrahmen klemmen und fertig. Das Ankleben der Haken ist optional, sorgt aber für sichereren Halt.
Die Heckscheibe ist leicht gekrümmt, die Sonnenblenden aber nicht. Außerdem sind sie etwa 1cm zu lang, und man muss sie regelrecht auf Spannung einklemmen. Deswegen habe ich lieber die Innenverkleidung der Heckklappe abgebaut, und die Sonnenblende darunter eingebaut. Praktischerweise ist hier sowieso ein kleiner Spalt, sodass die Sonnenblende sehr gut dort reinpasst.

Auch die Halter für Hutablage verlangen etwas Aufmerksamkeit, weil die Heckscheibe ja gewölbt ist, die Sonnenblende aber nicht. Sie steht deswegen genau an diesem Halter an. Zuletzt muss die Sonnenblende eingebaut werden, sonst steht alles unter Zug und Spannung. Die Hutablage kann trotzdem jederzeit entfernt werden, weil die Sonnenblende etwas flexibel ist. Der Einbau ist etwas schwierig zu erklären, deswegen lieber ein Bild:

Die Sonnenblende für die Heckscheibe ist zweigeteilt und hat damit etwa die gleiche Größe wie die für die Seitenscheiben. Bei Nichtgebrauch können diese recht platzsparend irgendwo untergebracht werden. Der Ausbau der Blenden am Heckfenster sollte auch recht schnell gehen, weil die Verkleidung nicht komplett entfernt werden muss, sondern nur die zwei Schrauben unter dem Heckfenster und die Verkleidung etwas angehoben werden muss.

Umbau Ansaugtrakt Kadett E

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Der Kadett E war der letzte Opel, der mit Vergasermotor ausgeliefert wurde, man konnte z.B. wählen aus: dem 13NB mit 60PS, dem 14NV mit 75PS, dem 16SV mit 82PS, oder dem 20SEH mit 130PS. Der Ansaugtrakt der Vergaser ist im Allgemeinen die sog. Tellermine (oder auch Bratpfanne genannt), ein runder Filterkasten, der direkt auf dem Motorblock sitzt, sowie ein Ansaugrohr, welches in eine Ecke des Motorraums mündet.
Auch die Smallblock Einspritzmontoren wie der C14NZ und C16NZ bekamen im Kadett noch die Tellermine, und erzeugen damit regelmäßig die Frage "Ist das ein Vergaser?". Gleichzeitig waren diese die ersten Einspritzmontoren, die Opel gebaut hat.
Die gleichen Motoren wurden auch im Astra F (Vorfacelift) verbaut, allerdings bekamen sie hier bereits einen Luftfilterkasten. Da die Bigblock Einspritzer auch im Kadett schon einen Luftfilterkasten bekamen, ist hinter dem Scheinwerfer auf der Beifahrerseite genug Platz, um auch bei den kleinen Motoren den Ansaugtrakt auf Luftfilterkasten umzubauen. Einzige Ausnahme bilden die Fahrzeuge mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage, diese haben an dieser Stelle den Wasserbehälter. Die größeren Motoren haben diesen Wasserkasten unter dem Kotflügel auf der Fahrerseite.
Da ich der Meinung bin, dass die Tellermine den Vergasern vorbehalten bleiben soll, habe ich meinen C16NZ auf den Ansaugtrakt aus dem Astra F umgebaut.
Im Kadett gibt es nur einen Entlüftungsschlauch, der vom Ventildeckel zur Tellermine führt. Dieser hat nochmal einen kleinen Anschluss, der am Einspritzventil angeschlossen wird. Im Astra sind dies zwei Schläuche, deswegen wird auch ein neuer Ventildeckel benötigt. Außerdem ist der drei-endige Schlauch nicht mehr lieferbar, und muss umständlich zusammengebastelt werden, da sich alle drei Durchmesser stark unterscheiden. Auch beim Astra F Ventildeckel ist die Verwendung von Meterware nur bedingt möglich, da sich alle vier Durchmesser unterscheiden.

Die Ausgangssituation: ein C16NZ mit Tellermine. Zwischen Schlossträger und Kotflügel Beifahrerseite: Gähnende Leere. Hier kommt der Luftfilterkasten hin.

Die Einkaufsliste:
90325594 656054 ENTLUEFTUNGSSCHLAUCH,ZYLINDERBLOCK - Der dicke Schlauch zwischen Ventildeckel und Ansaugglocke
90466959 656254 ENTLUEFTUNGSSCHLAUCH,SAUGROHR UND DECKEL NOCKENWELLENGEHAEUSE - Der dünne Schlauch zwischen Einspritzventil und Ventildeckel
90354829 638637 DECKEL,NOCKENWELLENGEHAEUSE,OBEN - Ventildeckel Metall oder
90411272 638085 DECKEL,OBEN MIT DICHTUNG,NOCKENWELLENGEHAEUSE - Ventildeckel Plastik
90324005 836002 HAUBE,ZENTRALEINSPRITZUNG - Ansaugglocke
90351553 836770 SCHLAUCH,LUFTREINIGER AN HAUBE - Saugrohr
90351520 834087 LUFTREINIGER,ZSB. (KZ WP) - Luftfilterkasten
90500084 849781 HUTZE-AUSPUFFKRUEMMER - Hitzeschutzblech Abgaskrümmer
90499903 5836724 SCHLAUCH,LUFTREINIGER AN ANSCHLUSS-STUECK AUSPUFFKRUEMMER - Schlauch Ansaugvorwärmung
90351535 834536 VERBINDUNGSBALG,LUFTANSAUGUNG-LUFTREINIGER AN FRONTBLECH
90409689 836824 ANSCHLUSSTUTZEN,LUFTANSAUGUNG-LUFTREINIGER AN FRONTBLECH

Kursiv gedruckte Teilenummern habe ich aus dem ETK. Mein Hitzeschutzblech und der Schlauch tragen keine Nummern mehr, wahrscheinlich waren da nur Aufkleber drauf. Zusätzlich wird noch eine neue Ventildeckeldichtung und ggf. ein Dichtungsring um das Einspritzventil benötigt.
Prinzipiell ist es am einfachsten, sich einen Astra F mit passendem Motor zu suchen, und sich alle erforderlichen Ersatzteile auszubauen, als sich diese Teile einzeln zusammen zu suchen.

Zum Umbau müssen zunächst alle Komponenten des Ansaugtraktes ausgebaut werden. Als erstes der Schlauch zwischen Ansaugrohr und Ansaugstutzen, danach kann der Ansaugstutzen entfernt werden. Dazu die zwei runden Plastikbefestigungen um 90 Grad im Uhrzeigersinn drehen und aus dem Schlossträger ziehen. Nun kann der Ansaugstutzen entfernt werden.
Zum einfacheren Ausbau der Tellermine sollte vorher der Entlüftungsschlauch abgezogen werden. Das eine Ende am Ventildeckel auf der Fahrerseite, das dünne Ende auf der Rückseite des Einspritzventils. Falls möglich kann auch schon jetzt das dritte Ende von der Tellermine entfernt werden.
Die Tellermine ist nur mit zwei recht großen Kreuzschrauben befestigt. Nach dem Lösen kann sie einfach nach oben angehoben werden. Wahrscheinlich wird der Schlauch für die Ansaugvorwärmung von alleine von der Tellermine getrennt werden.

Blick auf das Einspritzventil. Im Bild links ein kurzer durchsichtiger Schlauch zur Ansteuerung der Ansaugvorwärmung. Dieser muss durch eine längere Version ersetzt werden. Unten rechts der Entlüftungsschlauch. Das obere Ende mündet in die Tellermine, der dünne Abschnitt auf die Rückseite des Einspritzventils. Beim Umbau werden hier zwei getrennte Schläuche verbaut.

Der rote Schlauch ist für die Ansaugvorwärmung, und verbindet aktuell das Steuerventil mit der Tellermine. Dieser muss im neuen Setup zwischen Einspritzventil und Ansaugglocke eingebaut werden.

Jetzt kann auch das Hitzeschutzblech am Abgaskrümmer entfernt werden. Für die Ansaugvorwärmung ist eine dünnere Öffnung erforderlich, die außerdem in Richtung Kotflügel Beifahrerseite zeigt, damit der Schlauch nicht um 135 Grad gebogen werden muss. Für die Tellermine zeigt diese Öffnung direkt nach oben und hat einen größeren Durchmesser.
Diesen Teil musste ich am heutigen Tage leider überspringen. Die 10er Nuss konnte ich ansetzen und munter drehen, die 9er Nuss war zu klein. Allerdings wird im Juni die Ansaugvorwärmung definitiv nicht benötigt, deswegen habe ich das auf später verschoben.

Weiter geht es mit dem Ventildeckel. Dieser ist mit acht Sechskantschrauben befestigt. Zum Öffnen eine 10er Nuss ansetzen. Wahrscheinlich ist die Dichtung inzwischen festgebacken, deswegen den Ventildeckel mit sanfter Gewalt abhebeln.

Jetzt ist der Blick frei auf die Nockenwelle. Der alte Ventildeckel kann beiseite gelegt werden, dieser wird nicht mehr benötigt. Stattdessen kann die neue Ventildeckeldichtung auf dem neuen Ventildeckel positioniert werden. Diesen wieder auf das Nockenwellengehäuse setzen, und per Hand gleichmäßig alle Schrauben festziehen. Anschließend von Innen nach Außen alle Schrauben mit 8Nm festziehen.

Ich habe den alten Öleinfülldeckel am neuen Ventildeckel weiterverwendet. Wenn alle Schrauben fest sind, kann der dünne Entlüftungsschlauch befestigt werden. Zuerst hinten am Einspritzventil, hier habe ich zusätzlich eine Schlauchschelle verwendet, obwohl vorher keine dran war, und mit einer weiteren Schlauchschelle am Ventildeckel.
Nun den roten Schlauch von der Tellermine nehmen und anschließen. Das abgewinkelte Ende habe ich an der Ansaugglocke befestigt, das gerade Ende am Einspritzventil Fahrerseite. Danach die Ansaugglocke auf das Einspritzventil setzen und mit den zwei großen Kreuzschrauben festschrauben. Jetzt kann auch der dicke Entlüftungsschlauch an Ventildeckel und Ansaugglocke befestigt werden, wieder mit zwei Schlauchschellen.
Zuletzt noch den Luftfilterkasten einsetzen, und mittels Saugrohr mit der Ansaugglocke verbinden. Die Steuerung der Ansaugvorwärmung am Luftfilterkasten muss noch mit der Ansaugglocke verbunden werden. Hierzu habe ich aus dem Astra einen durchsichtigen Schlauch genommen, welcher die richtige Länge dafür hat. Das flexible Ende habe ich am Luftfilterkasten angebracht, das Ende mit der Plastikbuchse an der Ansaugglocke.

Was jetzt noch fehlt, ist der Ansaugstutzen an den Schlossträger. Im Kadett war hierfür direkt hinter dem Scheinwerfer Beifahrerseite ein Stutzen, doch durch den Luftfilterkasten ist hier kein Platz mehr. Aus dem Astra habe ich eine Tröte, die direkt in Richtung Kühler zeigt. Da es jedoch sehr beengt zugeht, habe ich den neuen Stutzen erstmal weggelassen. Dürfte bei warmem Motor ein paar PS Leistung kosten, ist aber sonst nicht weiter tragisch, und wird auch noch korrigiert.

Mit fertig angeschlossenem Ansaugtrakt kann eine Probefahrt gemacht werden. Empfehle ich auch wärmstens, so kann man testen, ob die Ventildeckeldichtung richtig sitzt. Nicht dass ihr euer komplettes Motoröl über den Motor, den Ansaugkrümmer, den Abgaskrümmer und das Getriebe auf die Straße verteilt.

Alternative: X14SZ
Statt der einfachen Ansaugglocke könnte auch die mit Resonanzkasten verwendet werden:
90502872 836052 HAUBE,ZENTRALEINSPRITZUNG (KZ ZF)
Dazu gehört auch ein anderer Ansaugschlauch:
90502871 5836758 SCHLAUCHBOGEN,LUFTREINIGER AN DROSSELKLAPPENTEIL
Wahrscheinlich auch ein anderer Entlüftungsschlauch zwischen Ventildeckel und Ansaugglocke:
90571889 5656065 SCHLAUCH,MOTORENTLUEFTUNG
Der Entlüftungsschlauch zwischen Ventildeckel und Einspritzventil könnte identisch sein, das geht aus dem ETK leider nicht eindeutig hervor.

Anmerkung: es ist auch möglich, nur den Ventildeckel umzubauen, und die Tellermine als Ansaugtrakt zu behalten, um so den drei-endigen Schlauch zu umgehen. In diesem Fall muss aber ein flacher Ventildeckel aus Metall verbaut werden. Der Deckel aus Kunststoff ist zu hoch, und passt wahrscheinlich nicht mehr unter das Ansaugrohr der Tellermine. Ob es für diese Variante auch einen passenden Entlüftungsschlauch zwischen Tellermine und Ventildeckel gibt, weiß ich leider nicht. Hier muss vermutlich mit Meterware und Schlauchschellen gearbeitet werden.

!!! Ich übernehme keine Haftung für eventuelle entstehende Schäden !!!
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Opeltreffen Augsburg 04.05.2014

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Am Sonntag 04. Mai 2014 laden die Opelfreunde Augsburg zum Treffen ein. In diesem Blogeintrag werde ich die von mir gemachten Bilder zeigen. Kennzeichen sowie Gesichter wurden erforderlichenfalls retuschiert. Die private Verwendung der Fotos ist erlaubt. Der Bericht gliedert sich in drei Teile, wobei ich jeweils auch einen Link zum ersten Foto dieses Teils einstellen werden. Bildkommentare werden noch ergänzt. Es handelt sich um 52 Fotos, wobei ich bei weitem nicht jedes Fahrzeug fotografiert habe.

1. Kadetten
Opel Kadett der Serie D und E. Ich habe mich bemüht, alle teilnehmenden D und E Kadetten zu fotografieren. Trotzdem ist mir ein brozefarbenes E Fließheck durch die Lappen gegangen.
http://www.motor-talk.de/.../sam-2510-i206939492.html

2. OPC Ardenblau
OPC steht für Opel Performance Center, und benennt Fahrzeuge mit besonders leistungsfähigen Motoren und gehobener Ausstattung. Die Lackierung Ardenblau ist dabei allein den Modellen der OPC Linie vorbehalten.
http://www.motor-talk.de/.../sam-2573-i206939457.html

3. Diverses
Alles, was nicht in die anderen beiden Kategorieren passt, ich aber trotzdem für sehenswert erachte, habe ich hier eingestellt.
http://www.motor-talk.de/.../sam-2456-i206939524.html

http://www.opelfreundeaugsburg.de/

Prospekte zum Kadett Cabrio

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Fast jeder kennt sie. Prospekte, die im Autohaus ausliegen, und die Qualitäten und Vorzüge der aktuellen Modelle anpreisen, Motorisierungen sowie Serien- und Sonderausstattung aufzählen. Wer interessiert sich für solche Prospekte? Der Neuwagenkäufer bekommt diese kostenlos, spätestens mit Auslieferung des Fahrzeugs werden diese aber entsorgt. Der Zweitbesitzer, der einfach nur einen Gebrauchten kaufen will, braucht solche Prospekte ebenfalls nicht. Erst der Liebhaber, der sich weitergehend für das Modell interessiert, den Originalzustand erhalten oder wiederherstellen will, oder Sonderausstattung nachrüsten will, benötigt solche Prospekte.

In meinem Fall handelt es sich um das Opel Kadett E Cabrio, gebaut zwischen 1987 und 1993. Auch das Facelift Anfang 1989 wurde beim Cabrio angewendet, zu erkennen hauptsächlich am verkleinerten Kühlergrill. Allerdings bekam das Cabrio bei der 2.0L Motorisierung immer die GSI Stoßstange, welche beim Facelift nicht verändert wurde. Nur die 1.6er bekamen vor dem Facelift die GT-Stoßstange mit großem Kühlergrill, nach dem Facelift die Frisco-Stoßstange mit kleinem Kühlergrill.

Folgende Prospekte habe ich organisiert:
Kadett Cabrio Basismodell, 1990

Insgesamt 6 Seiten mit sechs Fotos zum Basismodell Cabrio mit Sportstahlfelgen, erhältlich in den Farben Casablancaweiß und Magmarot mit schwarzem Verdeck, nur mit dem 1.6L Motor. Interessantes Detail: das gleiche Motiv wurde auch für den Prospekt des Cabrio GSI mit 2.0L Motor verwendet, doch hier ist das Cabrio plötzlich grün und fährt auf Alufelgen, wie im folgenden Prospekt.

Kadett Cabrio Sondermodell Edition, 1989

4 Seiten mit fünf Fotos. Abgebildet ist die GSI Version mit 2.0L Motor, die 1.6er haben die Frisco-Stoßstange bekommen. Erhältlich in den Farben

• Perlblau mit dunkelblauem Verdeck
• Perlrot mit beigem Verdeck
• Emeraldgrün mit beigem Verdeck
• Saturnmetallic mit weißem Verdeck
• Schwarzmetallic mit schwarzem Verdeck

Kadett Cabrio Sondermodell Edition, 1991

Mit insgesamt 12 Seiten plus 4 Seiten Technische Daten der ausführlichste Prospekt, aber auch eine überraschend schlichte Titelseite. Neben der allgemeinen Beschreibung ist auch eine Doppelseite zu den Lackierungen vorhanden. Sieben verschiedene Farben (Casablancaweiß, Novaschwarz, Lobsterrot, Irischgrün, Perlblau, Perlrot und Saturnmetallic) sowie vier Verdeckfarben (schwarz, blau, beige, weiß) wurden zu 17 verschiedenen Ausführungen kombiniert, aus denen man auswählen konnte.

Wer noch weitere interessante Prospekte zum Kadett Cabrio kennt, möge sie mir bitte nennen
Mitbestellt habe ich auch noch einen OPC Prospekt von 2008.

Ausblinken vom Innenraum aus

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Schon der Opel Kadett E (gebaut 1984 bis 1993) kann gespeicherte Fehlercodes über die Motorkontrollleuchte (MKL) ausblinken. Ein teures Diagnosegerät zum Auslesen ist nicht erforderlich, und zumindest bei meinem Motor (C16NZ) auch gar nicht möglich.
Zum Ausblinken müssen zwei Kontakte am Diagnosestecker überbrückt werden, dieser befindet sich im Motorraum auf der Fahrerseite, direkt neben dem Wischwassertank. Dazu kann man einen speziellen Steckschlüssel verwenden, oder eine Büroklammer. Sobald dieser Kontakt hergestellt ist, kann der Zünschlüssel auf Stufe 2 gedreht werden, dann beginnt das Ausblinken.

Das Problem: der Stecker ist nur vom Motorraum aus zugänglich. Das geht z.B. im Corsa C wesentlich bequemer. Hier müssen lediglich Gaspedal und Bremspedal betätigt werden.

Abhilfe: einen Schalter im Innenraum verlegen, um den Kontakt zu überbrücken. Die einfache Variante wäre ein simpler Kippschalter, der irgendwo verbaut wird, z.B. neben dem Handbremshebel. Die elegante Variante: einen originalen Schalter am Tacho umbauen. Da mein Kadett keine Nebelscheinwerfer hat, kann ich über dem Schalter der Nebelschlussleuchte einen weiteren solchen Schalter einbauen. Wer Nebelscheinwerfer hat, muss einen Schalter der Sitzheizung benutzen, oder sich einen anderen Weg suchen.

Der Schaltplan, wie der Schalter verkabelt wird, um die Nebeschlussleuchte zu schalten. An Pin 1 Klemme 56b, die Plusleitung zum Scheinwerfer, damit die Nebelscheinwerfer nur eingeschaltet werden können, wenn das Abblendlicht an ist. An Pin 2 liegt die Klemme 54g, welche die Nebelschlussleuchte ansteuert. Dazu paralell geschaltet ist die Kontroll-LED mit einem 1,3kOhm Vorwiderstand. Über Pin 3 wird die Glühbirne, die das Symbol beleuchtet, an Klemme 15 Zündungsplus angeschlossen. Pin 4 dient als Klemme 31 Masse für die LED und die Glühbirne.

Der Schalter wurde anders angeschlossen, weil zum Diagnosestecker Masse geleitet werden muss. Die LED lässt sich in diesem Fall nicht weiter verwenden. Auch die Glühbirne wurde nicht verwendet, da kein passendes Symbol verfügbar ist. Die Platte kann einfach geschwärzt werden.
Nun muss die neue Reizleitung in den Motorraum gezogen werden, und ein neuer Kontakt in den Diagnosestecker eingebaut werden.