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Umfrage: CD-Laufwerk in der neuen E-Klasse (213)

Mon May 23 20:59:32 CEST 2016 | heizölraser | Kommentare (7) | Stichworte: CD, CD-Laufwerk, E-Klasse, Laufwerk, Mercedes, W213

Willst du ein CD-Laufwerk in der neuen E-Klasse? (213)

Ja, bitte Bestellbar ab Werk
Ja, ab Werk und auch als Nachrüstlösung beim Händler
Nein, es ist 2016 und ich habe auch das Verschwinden der Kassette überlebt.

Mich würden mal Zahlen zu dem Thema mehr interessieren als die teilweise niveaulosen Diskussionen.

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Motorenöl: Technische - Datenblätter gesucht...

Sun Feb 01 14:42:10 CET 2015 | heizölraser | Kommentare (5) | Stichworte: E-Klasse, hths, Mercedes, tbn, viskositätsindex, W211

Datenblatt?

Hallo liebe Gemeinde der Autofahrer die es genau wissen wollen und sich gern auf vergleichbare Fakten berufen,

auf der Suche nach guten Motorölen muss ich leider immer wieder feststellen das es uns die Hersteller nicht einfach machen mit der Vergleichbarkeit außerhalb der Werbeversprechen und "youtube kältefließtests", nämlich den genormten technischen Eigenschaften eines Öls.

Das Bild zeigt ein Beispiel von einem Datenblatt bei dem die TBN noch genannt wurde... diese Angabe ist z.B. im heutigen Datenblatt nicht mehr verfügbar.

Hier ein paar beispiele wie die Hersteller durch weglassen von Angaben einen vergleich erschweren:

Shell Helix Ultra 0W-40 (copy - paste geschützte PDF!)

Kinematische Viskosität @100°C : 13,6 cSt
Kinematische Viskosität @40°C : 75,2 cSt
HTHS : 3,68 m PaS
Dynamische Viskosität (MRV) : 31900 cP
Dichte @15° : 0,84 kg/l
Flammpunkt (PMCC): 215 °C
Pourpoint: -42°C

Mobil 1 New Life 0W-40

Viskosität, cSt (ASTM D445)
bei 40º C 75
bei 100º C 13,5
Viskositätsindex 185
MRV bei -40ºC, cP (ASTM D4684) 31,000
HTHS Viscosity, mPa•s @ 150ºC (ASTM D 4683) 3,8
Total Base Number (ASTM D2896) 11,8
Sulfatasche, wt% (ASTM D 874) 1,3
Phosphor, wt% (ASTM D4981) 0,1
Flammpunkt, ºC (ASTM D 92) 230
Dichte bei 15.6°C, g/ml (ASTM D 4052) 0,85

megol Motorenoel Super Leichtlauf DRIVER SAE 0W-40

(vollsynthetisch)

Viskosität bei -35 °C DIN 51377 mPa.s < 6200
Viskosität bei 40 °C DIN 51562 mm²/s 80
Viskosität bei 100 °C DIN 51562 mm²/s 14,0
Viskositätsindex DIN ISO 2909 180
Farbe nach ASTM DIN 51578 3,0
Dichte bei 15 °C DIN 51757 kg/m³ 860
Flammpunkt DIN ISO 2592 °C 240
Pourpoint DIN ISO 3016 °C - 50
Asche, Sulfat DIN 51575 g/100g 1,0
Basenzahl DIN ISO 3771 mg KOH/g 8,7
Verdampfungsverlust DIN 51581 Gew.-% 8,5
Scherstabilität, Viskosität bei 100 °C nach 30 Zyklen DIN 51382 mm²/s 13,8
High Shear/High Temperature Viscosity CEC CL-23 m.Pa.s 3,8

Aral 0W-40 finde ich nichts mehr...

Vielleicht habt ihr noch Lokal Technische Datenblätter gespeichert die mehr Angaben enthalten...

Oder kennt noch mehr Öle in der vollsynthetischen high-class mit vielen Technischen Angaben dazu.

Freu mich drauf.

Gruß

heizölraser

Update 02.02.15:

User casey1234 hatte sich mal die mühe gemacht ein paar im vergleich zusammenzustellen:

0w40 vs 5w40 vs 5w50 -> auch hier sieht man das Lücken bestehen und Werte aus den Mindestanforderungen geschlussfolgert werden mussten...

Also weiterhin, her die Fakten

Soviel zum Thema Feinstaubplakette auf den Weltmeeren

Wed Dec 18 14:55:48 CET 2013 | heizölraser | Kommentare (0) | Stichworte: 280CDI, 280CDI/320CDI, 2-Takt-ÖL, 3 (1H), 320cdi, Abgasrückführung, AGR, Bosch, catchcan, CD28, CDI, diesel, Dieselkraftstoff, E320CDI, feinstaub, Golf, OM642, OM648, Rußpartikelfilter, schwefel, sondermüll, Turbo, VW, Zweitaktöl

Wusstet Ihr schon?

Ja
Nein
Das motiviert doch sehr, meinen völlig intakten Diesel aufgrund roter oder gelber Plakette zu entsorgen...
Egal...

Wusstet Ihr schon, dass der Treibstoff Schweröl für Seeschiffe eigentlich Sondermüll ist und rund 3.500 mal mehr Schwefel enthält als LKW-Diesel? Das bedeutet die 20 größten Schiffe der Welt blasen so viel Schwefeldioxid in die Atmosphäre wie alle Autos auf der Erde zusammen.

Getriebeölwechsel - warum?

Sat Jun 09 21:49:11 CEST 2012 | heizölraser | Kommentare (2) | Stichworte: E-Klasse, Mercedes, W211

Da die frage immer wieder auftaucht hab ich von austro (+Anmerkung von 212059) mal wieder was nettes gefunden das nicht untergehen sollte:

Zitat:

Original geschrieben von Austro-Diesel

Es ist so, dass bei neuen Kupplungsbelägen mehr Abrieb anfällt als bei bereits "eingeschliffenen". Der Grund liegt in der größeren Rauigkeit der neuen Oberflächen und der noch "ungerichteten Fasern".

In der Baureihe 210 wurde ja mit der MOPF (sträflicher Weise) komplett auf den ATF-Wechsel verzichtet. Viele Besitzer hatten nie Probleme mit ihrem Getriebe trotz einer viertelmillion Kilometer Laufleistung, von jenen, die Schäden erfuhren wäre wohl ein nennenswerter Teil vermeidbar gewesen.

Mit einem einmaligen Wechsel nach der "Einlaufphase" wird man nach meinem Ermessen diesen Problemanteil nochmal signifikant drücken können, aus betriebswirtschaftlicher und statistischer Sicht ein "ausreichendes" Vorgehen, für Fuhrparkmanager ein möglicherweise wesentlicher Aspekt.

Statistik sagt aber nichts über den Einzelfall aus und daher wird auch mein Getriebe alle 60-80.000 km frisches ATF sehen. Jeder berufene Automechaniker wird das gerne machen, ein Betrieb, der nicht will (Umsatzverweigerer!!!) ist einfach der falsche.

Man muss aber sagen, dass es noch mehr Dinge am Auto gibt, die eine größere als von MB geplante Zuwendung vertragen. Ich sag mal eine vorbeugende Unterboden- und Hohlraumkonservierung, auch die des rostens fähigen Strukturen im Vorderwagen und am Fahrzeugheck, für "echte Streber" auch die Innenseite der Heckklappe und evtl. auch der Türen.

Auch wenn Mercedes traditionell den höchsten Anteil an Privatkäufern aller deutschen Premiumhersteller hat sollte man nicht vergessen, dass diese Kundschaft -- so wie der Geschäftskunde auch -- keine Langzeitbesitzer der Fahrzeuge sind! Wer es sich leisten kann, schätzt es, nach 4, 5 oder spätestens 8 Jahren einen modernen Neuwagen zu besitzen.

Die Not der Zweit- und Drittbesitzer kümmert Daimler herzlich wenig -- solange der Wiederverkaufswert gut bleibt und damit ein Mercedes ein für beide Seiten gutes Geschäft, wichtig ist die Rendite!

Und in genau dieser Zeitspanne von 4 bis 8 Jahren laufen kaum mehr als 250.000 km auf, was jede C- oder E-Klasse relativ locker wegsteckt. Jeder Fuhrparkleiter wird versuchen, Autos mit so hohen Laufleistungen vom Hof zu bekommen, Mercedes hin, Mercedes her, da sie mehr und mehr unverlässlich, weniger verfügbar und "management-intensiv" werden.

Zitat:

Original geschrieben von 212059

Hallo ins Forum,

wie Austro-Diesel richtig schrieb, ist der heftigste "Müll" mit dem ersten Wechsel raus. Allerdings gibt's auch danach Abnutzung und das Öl selbst altert. So schreibt Daimler beim Autotronic (CVT bei A und B) den Wechsel alle 60 tkm vor, damit das Öl alle Eigenschaften behält.

Somit ist der einmalige Wechsel sicher sinnvoll, auch wenn er bei den ganz neuen NAG 2+ auf 125 tkm verlegt wurde. Ein regelmäßiger Wechsel ist m.E. aber auch hilfreich, ganz wichtig ist auch, dass beim "normalen" Wechsel nicht das ganze Altöl rauskommt. Das bekommst Du nur mit einer Spülung (z.B. nach T.E.) raus. Wenn Du die Suche nutzt, wirst Du viele, viele Beiträge zu dem Thema finden.

Viele Grüße

Peter

Undichte CDI Injektoren

Sat May 26 14:55:48 CEST 2012 | heizölraser | Kommentare (2) | Stichworte: E-Klasse, Mercedes, W211

Wäre doch schade wenn diese selfmade Zusammenstellung von Austro irgendwo im Forum untergeht...

Zum verlinken und nachschlagen:

Austro-Diesel:

Zitat:

In die Gasse mit den Injektoren kommt tatsächlich jeder Mercedes-CDI-Fahrer aus diesen Baujahren.

Mein 320 CDI aus 5/2000 hatte auch mit 175.000 km und im zarten Alter von 10 Jahren den ersten undichten Injektor mit der daraus resultierenden, außen am Zylinderkopf sichtbaren, schwarzen Pampe drumherum.

Bei der Instandsetzung wurde auf Empfehlung des ein Rücklaufmengen- und Leerlaufkorrekturwert-Test gemacht, wobei sich ein Injektor als "stark verschlissen" herausstellte. Natürlich war es nicht der undicht gewordene Injektor. Ich ließ diesen gegen einen neuen ersetzen und vorsorglich alle Injektoren neu abdichten, da MB an der Befestigungstechnik der Injektoren nachgebessert hat. Zusammen hat der Test, das Abdichten von 6 Injektoren und ein neuer Injektor 500 Euro gekostet.

Die durchschnittliche Haltbarkeit der Injektoren liegt bei 200.000 bis 300.000 km, ein Großteil der Fahrzeuge hat irgendwann mal mit Undichtigkeiten am Injektorensitz zu kämpfen.

Man muss wirklich aufpassen, bei diesem Thema die Begriffe nicht durcheinanderzubringen:

Undicht kann der Injektor innerlich sein, wenn der Mechanismus im inneren so ausgeleiert ist, dass eine zu große Menge Kraftstoff sich an den Teilen vorbeimogelt und in die Leckölleitung läuft. Bei großer Leckölmenge bricht der Druck im Einspritzsystem soweit zusammen, dass der heiße Motor nicht anspringt oder im Stand ausgeht. Eine gewisse Leckölmenge ist aber normal und wird auch zu Betätigung der Düsennadel wie auch zu Kühlung des Injektors benötigt. Das am oberen Anschluss des Injektors austretende Lecköl wird beim Test einfach für jeden Injektor separat in Messgläser aufgefangen und mit Sollwerten verglichen.

Äußerlich kann der Injektor an der Dichtfläche gegen den Zylinderkopf undicht sein. An dieser Stelle ist ein Kupferring als Dichtung beigelegt und der Injektor wird mit einer Pratze mittels Dehnschraube dagegen gepresst. Mercedes hat erkannt, dass diese Befestigung nicht besonders gelungen war und hat den Querschnitt der Kupferdichtung sowie die Montageanweisung (Anzugsmoment) der Dehnschraube geändert. Wichtig ist sauberste Arbeit, damit Dreck und Späne nicht in den Brennraum fallen oder Flüssigkeit im Gewindeloch das ungehinderte Eindrehen der Dehnschraube behindert.

Ist eine Injektordichtung mal undicht ist das bei baldiger Behebung kein Drama, denn die entweichenden Verbrennungsgase versauen nicht nur als schwarze, teerig-klebrige Masse den Zylinderkopf und Injektor, sondern -- viel schlimmer -- erodieren den Zylinderkopf an der undichten Stelle und machen eine Neuabdichtung schwierig. Man kann die Dichtfläche mit einem Fräser in kleinem Umfang nachbearbeiten, dadurch sitzt im Extremfall die Injektorspitze aber tiefer im Brennraum und die Verbrennungsqualität leidet darunter.

Die kleinen Kanälchen an der Spitze der Einspritzdüse, die den Kraftstoff beim Einspritzvorgang zerstäuben verschleißen auch. Das verändert den Mengendurchsatz des Injektors pro Zeiteinheit und verschlechtert die Zerstäubung. Ersteres wird elektronisch ausreguliert und ist anhand der Leerlauf-Korrekturwerte erkennbar, zweiteres führt einfach zu schlechterer Verbrennung. Im Extremfall spritzt der Injektor unsymmetrisch in den Brennraum und es kommt zu lokalem Sauerstoffmangel -- ausgeprägtes Rußen ist die Folge. Ganz übel wird es bei lokaler Überhitzung des Kolbens bei extremen Injektorschäden, wodurch es bei hoher abgerufener Motorleistung zum Durchbrennen des Kolbens kommen kann.

Bei Autos, die selten heißgefahren werden sind auch Ablagerungen an der Injektorenspitze bekannt, die das Spritzbild verschlechtern. Längere schnelle Autobahnfahrten helfen dagegen ebenso wie der Zusatz von Zweitakt-Motoröl zum Diesel-Kraftstoff, weil das Zweitakt-Motoröl als Zündverbesserer fungiert und das Abbrennen der Ablagerungen fördert. Das Zeug verhilft auch im Winter zu besserer Verbrennung und weicherem Verbrennungsgeräusch (weniger "Nageln").

Ein Mischungsverhältnis von 1:200 hat sich bewährt, also ca. 1/4 Liter auf einen 3/4 Tank, vor der Betankung einzufüllen, damit es sich beim Betanken gut durchmischt. Ideal ist aschearm verbrennendes teilsynthetisches Zweitakt-Motorenöl wie das Liqui-Moly 1502. Die besser schmierenden vollsynthetischen Öle bringen keine Vorteile und produzieren dabei mehr Asche, was dem Katalysator auf Dauer schadet.

Der Einsatz von Zweitaktöl zur Verschleißminderung ist seit der flächendeckenden Beimischung von Biodiesel (Raps-Methyl-Ester, RME) zum Dieselkraftstoff überflüssig, da RME eine extreme Verbesserung der Schmierwirkung des Kraftstoffes bewirkt.

Bei gebrauchten Injektoren gibt es doch auch einige negative Forenberichte, hier muss man sich der Seriosität des Lieferanten versichern. Ein neuer Injektor kostet bei MB im Austausch 300 Euro pro Stück, am Markt für überholte Gebrauchtteile etwas über 100 Euro.

Meist riecht man undichte Injektoren im Fahrzeuginneren als dieselig-teerigen Gestank und sollte spätestens bei der Wartung entdeckt werden, weil bei der Inspektion ein Kenner unter die Motorabdeckung guckt.

Zitat:

Einen hab ich noch, einen hab ich noch:

Ein Art von Injektorschaden ist mir noch bekannt und gerade wieder eingefallen: Das "Nachtropfen" alter Injektoren führt zu starkem Rußen, da die Düsennadel im Injektor nicht mehr dicht abschließt und unkontrolliert Kraftstoff zugeführt wird. Der Druck der Zufuhr ist gering, somit kommt es zu keiner ausreichenden Zerstäubung und damit schlechter Verbrennung. Außerdem wird diese Kraftstoffmenge vom Motorsteuergerät nicht einberechnet und es kommt dadurch rasch zu Sauerstoffmangel.

312-fan:

Zitat:

Es gibt auch - selten - Injektoren die außerhalb des Brennraums undicht sind, irgendwo an den Verschraubungen oder Risse in ihrem rohrförmigen 'Körper'. Die sind dann hinüber und verursachen ähnliche Verteerungen wie die wo Brenngas und Diesel aus dem Zylinder nach oben gedrückt wird. Das fängt nämlich langsam an und der Diesel wird im heißen Zylinderkopf schön gargekocht.

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Die Injektoren unterscheiden sich etwas, nicht in ihrer Qualität sondern in ihrem 'Mengenverhalten', damit das die Elektronik im Motorsteuergerät ausregeln kann wird ihr mitgeteilt was für ein Injektor jeweils in jedem Zylinder sitzt. Jedenfalls ab bestimmten Baujahren oder Steuergeräteserien. Der Fachausdruck dafür heißt 'klassifizieren', und ist! wichtig.

Wenn also Injektoren ersetzt werden muß entweder einer aus der gleichen 'Klasse' eingebaut werden, oder das Steuergerät 'angepaßt' werden (der Eintrag dort korrigiert werden). Ist mit der Star-Diagnose, Xentry und diesem modernen Elektronikspielzeug eine Minutensache, und dein Motor dankt es dir. Bei Motoren unbekannter Herkunft sollte man dies und diverses anderes vorsorglich checken lassen, eine große Schwachstelle im 'System-CDI' ist die neue Technik und daß da dauernd Leute dran rumfummeln die 'Ahnung' davon haben aber keine Kenntnisse. (Danke Gregor für dieses nette Zitat ... Gysi).

Und einmal Injektoren raus, welche mit unterschiedlicher 'Klasse' verwechselt und wieder rein ist schnell passiert, und kann auf Dauer den Motor killen, merkt aber vorher keiner.

Und!!! es gibt völlig verschiedene Injektoren die gleich aussehen, dauernd fortentwickelte Teile und 'ersetzte' Teilenummern, welche mit 6 und welche mit 7 Löchern? Solange man keine klaren Kenntnisse hat welche welche sind und wie sie sich miteinander vertragen muß man sich auf die Angaben von DB verlassen und ist bei gebrauchten Vorsicht angesagt.

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Gute Bilder und weitere Tipps zu diesem Thema und anderen:

http://www.automatikoelwechselsystem.de/tipps.html#c57

2T-Takt-Öl + Dieselkraftstoff

Thu Dec 22 13:38:33 CET 2011 | heizölraser | Kommentare (88) | Stichworte: 2T, E-Klasse, Mercedes, W210, Zweitaktöl

W211 DIY: Wischerblätter MB:69Euro - Online: 19Euro -> Oha.

Thu Mar 03 09:26:10 CET 2011 | heizölraser | Kommentare (5) | Stichworte: Aerotwin, Bosch, Wischer, Wischerblätter

Wer zahlt freiwillig fast 70 Euro für MB-Wischerblätter wenn es die Teile 1zu1 Passend von Bosch gibt?

Nach langen Recherchen hab ich einen unschlagbaren Preis gefunden und getestet: Perfekt.

http://www.raceline24.de/.../...her-Aerotwin-Lotus-Mercedes-A948S.html

+6Euro Versand.

Wenn man z.B. sowieso schon günstig alle möglichen Filter bestellen möchte. Kann man auch bei x1-autoteile den Wischer mit bestellen, dort kostet er ohne Versandkosten 25 Euro.

Hab mit dem Läden nix am Hut. Bekomme also keine Provision! Finde nur das man bei den Spritpreisen schlauer Teile kaufen sollte.

Davor hab ich Ersatz Gummilippen für 10Euro getestet... Konnten mich nicht wirklich überzeugen.

Montage ist denkbar einfach:

1. Wischer in Senkrechtstellung bringen. (Schlüssel Pos1 / kurz den Schalter antippen / bei Senkrechter Position Schlüssel auf Pos 0)

2. Wischer umklappen

3. Wischer abziehen

4. Neue Wischer draufstecken

5. Anklappen - FERTIG so easy.

Luftfilterwechsel alle 60 000km? Besser alle 25 000km!

Sat Feb 26 08:41:15 CET 2011 | heizölraser | Kommentare (68)

"Insbesonders bei aufgeladenen Motoren kommt es durch einen verschmutzten Luftfilter sehr oft zu einem Luftmassenmesser Defekt und die Kosten dafür sind mehrmals so hoch, wie für einen neuen Luftfilter! Auch hier gilt: Geiz ist nicht Geil sondern Teuer!" © Tim Eckhardt

Auf Tim´s Homepage wird ein 65tkm Luftfilter gezeigt, meiner sah aber schon nach 25tkm wirklich austauschwürdig aus.

Kosten beim OM642:

47€ MB-Original

45€ bei ATU

26€ bei x1-autoteile

für den OM642 gibt es die LMM nicht mehr einzeln, sondern nur noch mit dem Ansaugstutzen zum Turbolader im Gesamtpaket für ca. 300€.

Wechsel beim OM642 ist auch mit der "Torxnuss" kein Problem und dauert 15min.

Tipp von Gnarf: gut und günstig kanns auch Mr. Wash.

Vorläufiges Fazit:

27.02.2011 02:46 | chili palmer

Quelle:

http://www.ikz.de/1996-2005/1996/06/9606102.php

ziemlich weit runter scrollen und nach Wirkungsgrad oder Abscheidegrad suchen .. und wie man da sieht der Abscheidegrad nimmt mit der Beladung zu. Sagte ich ja schon eingehendes. Daher ist es nicht notwendig zum Schutz von HFM oder anderen Komponenten den Lufi so früh zu wechseln, sondern vielmehr weil der Druckverlust ansteigt und dadurch die Motorleistung abnimmt und Verbrauch ansteigt.

02.03.2011 19:25 | chili palmer

Das ist doch jetzt zigmal gesagt worden:

LMM = Luftmassen- bzw. Luftmengenmesser. Heutzutage gibts afaik keine Luftmengenmesser mehr sondern es wird nur noch die Luftmasse berechnet.

HFM = Heißfilmluftmassenmesser Ist im Grunde das gleiche, so nennt Bosch seine LMM

MAF = Mass Air Flow meter ... misst die Masse

MAP = M? Air Pressure ... misst den Druck, ist wesentlich robuster als ein HFM und iVm mit einem Temperatursensor kann man auch die Luftmasse berechnen

Update: ein netter User hat mal eine Anleitung für den OM642 gemacht...

Update: hier eine MB-aussage zum Thema werte zurücksetzen:

Zitat:

Original geschrieben von 4matic Guenni

Ob die OBD Aufleuchtet o. nicht, hängt wohl auch ein wenig damit zusammen wie stark die "alten" Luftfilter Einsätze" verschmutzt gewesen sind. Also wie hoch der Unterschied zwischen alten u. neuen Luftfiltern bzw. ihren "Ansaug wiederstand" ist! Ein von mir dazu befragter Meister bei MB meinte dazu: Wechseln sie die Luftfilter, leuchtet danach die OBD müssen sie halt vorbei kommen, damit wir den wert zurück setzen.

MfG Günter

Update:

Auch wenn die Kontrolleuchte nicht aufleuchtet, sollten die Werte zurückgesetzt werden. Es beeinflusst nämlich nicht nur die LMM-Werte sondern auch den Raildruck. (Quelle: STARDIAGNOSE).

Motor läuft nach dem anpassen besser. Wer in der nähe von Herrenberg wohnt oder dort mal vorbeikommt sollte unbedingt bei spaetbremser einen Termin ausmachen. Der Wagen zieht seit der Umstellung dauerhaft besser und hängt besser am Gas. Bester effekt: trotz forcierter Fahrweise sinkt der Verbrauch!

320CDIV6-Luftfiltertausch.pdf (1762 mal heruntergeladen)

DIY: Zugstreben austauschen (auch Querlenker unten genannt)

Thu Feb 24 15:53:57 CET 2011 | heizölraser | Kommentare (14)

Meine Zugstrebenhydrolager sind rissig und werden demnächst fällig. Der Händler meinte man könne nur die Hydrolager tauschen, es macht aber meiner Meinung nach mehr sinn gleich die ganze Zugstrebe zu tauschen, da der Serviceberater beim nachhaken auch meinte nach spätestens 2 Jahren ist dann das feste Gelenk an der Zugstrebe selbst fällig.

Vor einigen Jahren hat ein netter User die Anleitung zum Austausch erstellt und hochgeladen.

Wichtig wäre die zusätzlichen Manschetten beim austausch zu verwenden, auch wenn man dann andere Hersteller verwendet.

Preislich gibt es die Zugstrebe:

50€ ebay absolut NoName

58€ bei teiletaxi von Vaico (Vertrieb Oldenburg, Herstellung Weltweit - kaum Erfahrungswerte bekannt)

97€ von TRW - die Marke wird u.a. von ATU verwendet bei x1-autoteile

97€ von Lemförder (ZF) bei x1-autoteile

102€ Meyle - Normalversion - bei x1-autoteile

109€ bei x1-autoteile von FEBI Bilstein (Bilstein hat einen guten ruf, aber die Achsteile von FEBI enttäuschten schon viele)

156€+39€ Zugstrebe von MB + MB Hydrolager extra = Einpressen lassen oder Spezialwerkzeug besorgen.

(Preise vom Feb. 2011 mittlerweile leicht Angehoben)

Bis Model 2007 gab es das Teil von MB schon mit Hydrolager, danach nicht mehr.

Über Erfahrungswerte würde ich mich freuen.

Meyle HD ist nur für das Trag-/Führungsgelenk verfügbar . "HD" hat das besondere extra gegenüber den Originalteilen verbessert worden zu sein (d.h. der Belastung entsprechend verbessert = Langlebigkeit verlängert) und dies wird mit einer Garantie von 4 Jahren untermauert.

VA-W211: übersicht der VA vom User: debil-bre

Zugstrebe wechseln am W211.pdf (2841 mal heruntergeladen)

DIY: 7G "RESET" - "Adaption" - Niedertouriges fahren

Thu Feb 24 15:48:03 CET 2011 | heizölraser | Kommentare (41)

"Schlüssel-Reset":

1. Schlüssel auf Pos 2

2. Kickdown drücken und halten. 5-10 Sekunden warten.

3. Schlüssel auf Pos 0

4. JETZT vom Gas runter.

5. 2min keinen Fuß und Finger mehr bewegen.

Fertig.

Update 06.10.2011:

In C und S durchführen um vollen Effekt zu spüren.

Update 19.01.2012:

Hatte die letzten Tage 3-5 mal immer wenn das Getriebe kalt war ein Rucken vom 2. in 1. gehabt -> Schlüssel - Reset... jetzt hab ich für ein paar Wochen wieder ruhe

Quelle: http://...tomatikoelwechselsystem.de/.../...system_MB_320_Pixel_01.pdf (suche nach reset)

Kleine Adaptionsfahrt:

am besten ein Industriegebiet im dem nix los ist und wo man im Kreis fahren kann:

Vom stand aus bis in den 3. Gang beschleunigen und dann ausrollen lassen bis man wieder ca. 10km/h schnell ist, aus dem rollen dann wieder bis in den 3. Gang beschleunigen. Wichtig: immer ausrollen lassen, nicht bremsen. Das ganze insgesamt dreimal machen.

Ich weiß, klingt alles ganz komisch, ist aber so und hat bei mir funktioniert.

Update:

Die MB-Getriebeentwickler nehmen von solch einer Funktionalität natürlich Abstand. Aber wie wir wissen ist die Elektronik ja von Siemens.....

Und es stellt sich die Frage ob sich der "Reset" im Placebo bereich bewegt, bitte Erfahrungen, wie schon gemacht, posten. Vor allem wenn das Getriebe wieder anschließend kalt bewegt wird.

Alle angaben ohne Gewähr.

UPDATE (8.1.12):

Falls es sich euer 7G angewöhnt hat erst über 2000 Touren zu schalten funktioniert dieser trick (SW 10/07):

Sobald bei ruhiger Fahrt die Drehzahl Richtung 2200 (wichtig)wandert -> mit dem Wahlhäbel in den nächsten Gang schalten, das wiederholt man ca. >10 mal.

Effekt: mein Getriebe merkt sich das und fährt viel mehr niedertourig...

Getestet: falls ihr vor oder bei 2000 das ganze zu oft macht ist der Effekt schwächer... und einmal wollte mein Getriebe die manuelle Anweisung gar nicht annehmen... also erst sobald es auf die 2200 zugeht ist der Lerneffekt am stärksten. (Kann beim 320CDI auch anders sein, aber beim 280CDI macht es erst über 2000 sinn da der Motor fast in jeder Lage auch dazu fähig ist, hoch zu schalten).

DIY: Differentialölwechsel

Wed Jan 26 20:22:31 CET 2011 | heizölraser | Kommentare (7)

bild0190

Verbrauchsmaterial:

Castrol 75W-140 GL5 (ca. 1,6l) [Fahrzeug ohne Differentialsperre]

Werkzeug:

14er Inbus

Drehmomentschlüssel - lang.

Saug- Druckspritze Grube/Hebebühne

Vorgehen:

0. auf der BAB warm fahren.

1. Hoch die Karre

2. Mit Rostlöser die Schrauben behandeln (dann kommt man auch mit dem Inbus besser rein)

3. kann den Drehmomentschlüssel der auch für den Radwechsel verwendet wird wärmstens empfehlen (mächtig ist des Schlossers kraft, wenn er mit Verlängerung schafft)

4. Links die höher gelegene Schraube raus (wenn man die nämlich nicht raus bekommt, hat mans noch nicht "versaut")

5. Rechts die Ablassschraube öffnen, ACHTUNG: da kommt ein gewaltiger schwall von stinkendem Hypoidöl einem entgegen weil die Schraube auch fast doppelt so groß ist wie vom Motoröl.

6. Austropfen lassen und darauf achten das die Karre auch gerade auf der Hebebühne liegt.

Falls man 2 Liter Hypoidöl zur Verfügung hat: 200-300ml zum "spülen" verwenden.

7. Ablassschraube rein

8. Einfüllen bis es ausläuft

9. schnell Einfüllschraube rein

(Habe beide Schrauben mit ca. 50Nm angezogen)

Im W220 FAQ ist die Rede davon diesen Vorgang nach 20km zu wiederholen. Dadurch soll wohl ein besserer Reinigungseffekt / gründlicherer austausch bezweckt werden.