Wed Feb 19 20:30:19 CET 2020
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jennss
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Kommentare (33)
Der Elektroantrieb scheint manche Journalisten datenmäßig zu überfordern. Wenn Forenten etwas vertüteln, kein Problem, wird oft in Folgeposts geklärt, aber ich habe jetzt schon oft in Zeitschriften, sogar reinen Elektroauto-Heften, und Online-Artikeln immer wieder Fehler bei den Zuordnungen gesehen. Nicht ganz unschuldig daran sind die Hersteller, die auch nicht immer klar angeben, was für ein Wert das ist. Trotzdem müssen Zeitschriften etc. aufpassen, was sie vergleichen. Typische Punkte:
1) NEFZ/WLTP Normen 2) Akkukapazität brutto/netto 3) Verbrenner-Verbrauch nach NEFZ-Norm und E-Auto-Verbrauch WLTP 4) Angaben des Verbrauchs mit kW bzw. Ladeverlusten 5) Reichweite berechnet inkl. Ladeverluste (Fehler) 6) Verbrauch ohne Angabe von Fahrprofil und Temperatur 7) Autopreis mit und ohne Miete 8) Wendekreis Spur/zwischen Mauern
Zu 1.: Klassischer Fehler: Es wird WLTP mit NEFZ-Norm verglichen. Manchmal wird geschrieben, der Mini Cooper SE habe mehr Reichweite als der Honda e. Damit ist die Rechnung von Mini aufgegangen... Sie geben statt des mittlerweile üblichen WLTP-Wertes noch einen alten NEFZ-Wert an (235 bis 270 km, je nach Felgen etc.). Dabei ist sehr wahrscheinlich, dass der Mini etwas unter der Honda-Reichweite liegt, denn Honda gibt nach WLTP an (220 km).
Zu 2.: Nutzbar ist nur die Nettokapazität. Die Bruttokapazität macht aber zahlenmäßig mehr her (solange man damit nicht den Verbrauch zu errechnen versucht). Der VW E-Up hatte in erster Generation offizielle 18,6 kWh, in 2. Generation ist jedoch der Nettowert viel öfter zu lesen und so wird in Zeitschriften meist geschrieben, die Akkukapazität sei von 18,6 auf 32,6 kWh gestiegen. Tatsächlich ist sie aber auf 36,8 kWh gestiegen. Entweder man vergleicht zwei Bruttowerte oder zwei Nettowerte, aber nicht durcheinander. Die Hersteller geben mal dies, mal das und mal beides an. Bei nur einem Wert ist nicht immer klar, ob netto oder brutto.
Zu 3.: Und selbst Autohersteller vergleichen manchmal Unpassendes, wie Opel beim Corsa-e, siehe "Energie" in der Tabelle, wo Elektrisch fahren teurer ist als mit Diesel, was natürlich falsch ist. Dort hat man die Elektro-Energiekosten auf Basis von WLTP berechnet, bei Verbrennern jedoch aus NEFZ. Offenbar ist NEFZ bei Verbrennern noch immer üblich, aber so lässt sich das nicht vergleichen.
Zu 4.: Verbrauchsangaben in WLTP enthalten die Ladeverluste. Diese sind je nach Anschluss und Leistung sehr unterschiedlich. Beim Renault Zoe ist die Effizienz mit 2,3 kW (Schuko-Steckdose mit Ladeziegel) ausgesprochen schlecht (>20% Verluste?), mit 22 kW viel besser und mit DC 50 kW vermutlich auch gut oder noch besser. Hier sollten Zeitschriften unbedingt angeben, wie sie geladen haben und im Idealfall auch direkt die prozentualen Ladeverluste.
Zu 5.: Wenn nun eine Zeitschrift einen Verbrauch an der Wallbox oder öffentlichen Ladesäule gemessen hat, könnten sie in Versuchung kommen, die Reichweite einfach aus Nettokapazität und Verbrauch zu errechnen. Genau das wäre falsch, habe ich aber wahrscheinlich schon mal entdeckt, weil es zahlenmäßig exakt passte: Eine Zeitschrift hat mal 21,65 kWh/100 km beim Zoe (52 kWh) festgestellt (vermutlich mit Ladeziegel, wo der Zoe hohe Verluste hat) und eine Reichweite von 240 km. Das ist schon arg weit unter der WLTP-Reichweite von 383 km. Meine Vermutung ist da halt, dass die Reichweite nicht erfahren wurde, sondern nur berechnet und man dabei vergessen hat, die Ladeverluste rauszunehmen. Die gehören nämlich nicht in die Rechnung, denn Ladeverluste stecken nicht im Akku, sondern haben lediglich Kabel oder so beim Laden erhitzt. Redakteure sollten sowas wissen, aber besser noch die Reichweite real erfahren/messen.
Zu 6.: Ärgerlich finde ich auch, wenn gemessene Testverbräuche ohne genauere Infos angegeben werden. Gerade beim E-Auto gibt es viele Faktoren, die großen Einfluss haben wie Temperatur, Geschwindigkeit und das Fahrprofil überhaupt. Mindestens die Temperatur kann man angeben. Ich würde es auch gut finden, wenn eine Zeitschrift sich eine Standardmessung aneignet, z.B. Verbrauch bei 120 km/h. Leider wird das wohl nicht immer bei der gleichen Temperatur möglich sein, aber die muss dann angegeben werden.
Zu 7.: Noch eine dumme Sache: Obwohl ganz klar ist, dass es bei Renault Preise mit Akkumiete gibt, wird der Zoe oft als Basispreis ohne den Akku angegeben und irgendwo steht dann noch ganz klein, dass eine Monatsrate erforderlich ist. Bei Preisvergleichen muss man einfach den Preis mit Kaufakku nehmen, nicht den Preis ohne Akku. So wurde schon ein Zoe mit 135 PS mit dem E-Up verglichen, weil sie scheinbar ähnliche Preise haben. Dabei trennen sie ca. 12000 €, wenn man den Akku jeweils im Preis haben will. Ich denke, manch einen Kunden kann sowas verwirren.
Zu 8.: Was nicht direkt mit Elektromobilität zu tun hat, aber durch die Renaissance zum Heckantrieb (größerer Lenkeinschlag möglich) bei E-Autos besonders aktuell wird: der Wendekreis. Es gibt Spurwendekreis und den Wendekreis zwischen zwei Mauern (Abstand). Beim Honda e liest man mal 8,60 m und mal 9,20 m. Beides ist offenbar richtig, aber nicht erklärt. Die 9,20 m sind wohl der Wendekreis zwischen zwei Mauern, die 8,60 m der Kreis der äußern Spur. Hier sollten Hersteller klar angeben, was Sache ist.
Ob ein Hersteller oder eine Zeitschrift hier mitliest, weiß ich nicht, aber vielleicht sickert es ja irgendwann mal durch, dass man Zahlen gerne genauer nehmen darf. j. |
Wed Feb 19 21:14:29 CET 2020 |
Alexander67
Gute Hinweise, das sollte jeder potentielle Kunde vorher lesen!!?
Wed Feb 19 22:07:44 CET 2020 |
jennss
Nein. Das sind eigentlich Hinweise für Redakteure. Ob sie es hier lesen, ist natürlich fraglich...
Aber es ist gut, wenn man als Kunde darauf sensibilisiert ist.
j.
Thu Feb 20 08:09:16 CET 2020 |
Dynamix
Ach, das ist kein neues Thema. Kenne das von US-Car Tests wo man sich dann nicht entblödet hat die NEFZ Werte mit den EPA-Werten zu vergleichen und zu dem Schluss kommt das der deutsche V8 ja locker 3-4 Liter weniger im Test benötigt und der Amerikaner ja damit automatisch mal wieder das Umweltschwein ist. Das zeigt aber auch das die Redakteure die beiden Autos nie im realen Leben gefahren sind, dabei wäre zwangsläufig aufgefallen das der deutsche Wagen die NEFZ Werte nicht mal im freien Fall mit ausgeschaltetem Motor schafft und das der Amerikaner tatsächlich das verbraucht was die EPA angibt.
Damit hätte sich zumindest das alte Klischee wieder etwas relativiert, wollte man aber scheinbar nicht. Und wir reden hier nicht von Autobild oder AMS sondern von Heise die ja eigentlich für seriösen und faktenbasierten Journalismus stehen. Naja, hier haben Sie voll daneben gegriffen.
Vor dem Hintergrund wundert es mich auch nicht das die anderen Blätter da nicht selten Äpfel mit Birnen vergleichen und wild Werte durcheinander werfen wodurch das schlechtere Auto plötzlich das bessere ist.
Thu Feb 20 08:43:54 CET 2020 |
der_Derk
Das wird - ähnlich wie bei anderen Zahlenwerten wie z.B. dem Kofferraumvolumen (schamloses Recyceln eines eigenen Artikels...) nicht passieren. Das vom Hersteller für den Kunden aufbereitete Zahlenmaterial hat nicht maximale Transparenz zum Ziel, sondern die Schaffung von Superlativen zur Argumentation gegenüber der Konkurrenz. Oder trivialer: Die Schönheit einer Zahl ist für ihn wichtiger als die Genauigkeit
.
Ladeverluste müsste man sowieso eher als Bereich angeben, denn zwischen langsamsten und schnellsten Laden können aus dem jeweiligen Ladeanschluss (wieviele Phasen werden bei AC genutzt, auf welchen Wert limitiert die EVSE, etc.) und Fahrzeug diverse Kombinationen entstehen - und genau genommen gibt es auch da wieder eine Temperaturabhängigkeit. Für einen seriösen Bericht würde es schon helfen, neben den eigenen Angaben ("haben wir gemessen - isso") noch einen Quervergleich zu anderen Ergebnissen zu machen, zur Einordnung - zumindest bei Größen, deren Ermittlung stark von der Methode abhängig ist.
Fri Feb 21 09:51:12 CET 2020 |
Lewellyn
Und die Temperatur nicht vergessen. Die Reichweitenanzeige sinkt bei meinem i3s deutlich, wenn der Akku kalt wird.
Gestern Abend hab ich ihn mit 204km draussen statt in der Garage abgestellt, heute morgen bei 3 Grad war die Reichweite nur noch 184km.
Um exakte Angeben über Verbräuche und Reichweiten zu machen, müsste man Temperaturprotokolle der Akkus mit auswerten und bei Vergleichen Kompensationsfaktoren einrechnen.
Wird nicht einfacher für den guten Redakteur.
Fri Feb 21 10:37:04 CET 2020 |
jennss
Der Ladestand ist wahrscheinlich noch der gleiche. Nur die Vorausberechnung ändert sich, weil das erneute Akkuheizen Vampirstrom braucht.
j.
Fri Feb 21 14:25:55 CET 2020 |
Her1bert
Was mir immer Schwierigkeiten bereitet: das kleine einmaleins der Elektrik beim Laden
mit Volt, Ampere, KW etc.
Nur z.B. bei meiner Autobatterie habe ich eine Kapazität von 60 Ah.
Bei einem E-Auto sind es z.B. 60 KWh.
Kann man da irgndetwas umrechnen? Gibt es aufklärende Artikel
a la Stromtanken für Dummies?
VG Herbert
Fri Feb 21 14:37:53 CET 2020 |
Alexander67
Volt ist die Spannung.
Ampere die Stromstärke.
Spannung mal Stromstärke ist die Leistung.
Also A*V ist Watt (W)
Kilo-Watt ist kW und einfach 1000 Watt Leistung.
Übrigens 1kW sind 1,36PS
Leistung mal Zeit ist Energie bzw. Verbrauchte Energie also eine Art Arbeit.
Bei einer Batterie ist das auch die Kapazität, die Energiespeicherfähigkeit.
Hier gibt man teilweise auch die Spannung der Batterie und die Fähigkeit Strom abzugeben an.
Also 12V und 60Ah macht 12*60 VAh also 720 Wh bzw. 0,72 kWh.
So, und weil ich das seit Jahren nicht genutzt habe, hoffe ich das alles so stimmt.
Fri Feb 21 14:42:31 CET 2020 |
Her1bert
Hat schon geholfen, danke. Ein Tesla-Akku hat also ungefähr 110 mal so viel
Kapazität wie mein Bleidings ;-)
VG Herbert
Sat Feb 22 11:04:28 CET 2020 |
notting
Zunächst einmal gibt's keine Einheit "KWh" für die Energie. Kelvin hat damit nix zutun. Du meinst kWh (Kilowattstunden).
In der Schule hat man mit Sicherheit gelernt, dass Spannung * Strom = Leistung ist, also von den Einheiten her Volt * Ampere = Watt. Bzw. Leistung * Zeit = Energie. Du musst also um von Ampere auf Watt zu kommen nur die Spannungen wissen. Entspr. gilt für die Energie.
Also
Spannung * 60Ah = Energie
Die Spannung bei einem Starter-Akku im Auto wird ca. 12V sein -> 12V * 60Ah = 720Wh. Aus den Wh kann man wie bei den SI-Präfixen übl. auch kWh draus machen -> 1kW = 1000W -> 0,72kWh.
Der BEV-Akku wird ca. 400V haben.
Warum gibt's da nun versch. Einheiten? In vielen Fällen interessiert dich z. B. nur, wie lange die 12V-Lampe durch die ein Strom von x Ampere fließt aus einem 12V-Akku mit einer best. Kapazität betrieben werden kann. Z. B. die Ladeleistung ist eher egal, weil eine 3,6kW-Schuko-Steckdose eben z. B. bei einem Starter-Akku eigentl. immer ausreicht.
Beim E-Autos gibt's aber versch. Ladespannungen (z. B. 230V 1phasig oder 3x 400V Außenleiterspannung (die zum Neutralleiter zufällig genau die 230V haben ;-)) oder inzw. sogar ca. 800V) bzw. es werden viel höhere Leistungen angefragt. Außerdem interessiert keinen, wieviele min man bei einer best. Geschwindigkeit mit dem Auto fahren kann, sondern es wird in Verbrauch pro Strecke gedacht. Im Messzyklus wird aber auch ständig die Geschwindigkeit verändert usw., sodass da keine sinnvolle "Reichweiten-Minuten"-Angabe rauskommt.
notting
PS: Für Fortgeschrittene gibt's noch die Einheiten VA und var, die im Grunde auch Einheiten für Leistungen sind, aber für ihre jew. elektrotechnische Leistungsart reserviert sind. Stichwort Blindleistung.
Sat Feb 22 11:25:10 CET 2020 |
notting
@jennss: Zu den jew. Punkten:
1. Z. T. wird NEFZ/WLTP auch nur einfach umgerechnet. Wie genau das ist?!
2. Je größer die Brutto-Kapazität ist, desto länger hält der Akku bei gleicher real ausgereizter Kapazität. Beispiel: Der Zoe I hatte max. einen 41kWh-Akku. Akkus mögen es aber nicht, wenn man sie ständig mit Ladezuständen zw. 0 und 100% ausreizt. Deswegen gibt's ja das mit der Nettokapazität, da werden physisch betrachtet durch eine elektr. Begrenzung aus den 10% phys. 0% Ladezustand in der Anzeige gemacht und 90% phys. zu 100% in der Anzeige. Aber der Akku hält nochmal tendenziell länger, wenn man auch die Netto-Kapazität nicht ständig komplett ausreizt. D.h. es macht selbst bei exakt gleichen Akkuzellen einen großen Unterschied, ob zu einen Zoe I hast wo was von 41kWh im Prospekt steht oder einen Zoe II hast wo was von 41kWh im Prospekt steht (den Zoe II gibt's _nur_ mit einem Akku mit 52kWh Nennkapazität, der bei der billigeren Variante elektr. auf 41kWh begrenzt wird, d.h. er wird phys. nicht so sehr ausgereizt).
3. NEFZ/WLTP kann man grundsätzl. nur zw. ähnl. Fahrzeugen vergl. Überspitzt: Bei einem Kleinstwagen mit Basismotorisierung gelten etwas andere Messvorschriften als bei einer 3t-Schrankwand mit 200kW, egal ob das jew. E-Autos oder Verbrenner sind.
4. Die meisten Hersteller geben die Ladezeiten insb. von 0->100% oder 0->80% an. Daraus kann man sich zumindest bei niedrigeren Leistungen näherungsweise die Effizienz berechnen. Noch besser ist es, wenn man die Ladekurve hat.
Apropos: Was du komplett vergessen hast:
- Das Thema reale Ladeleistung abseits des Thema Effizienz des Laders. Bei den einen geht die Leistung erst bei sehr hohem Akkuladezustand runter und bei anderen schon früher. Dazu kommt, dass z. B. von div. Hyundai/Kia- und PSA-Fahrzeugen behauptet wird, sie könnten mit 100kW geladen werden, obwohl sie das Maximum von ca. 70-80kW nur ganz kurz schaffen.
Dazu habe ich einen Blog-Artikel geschrieben, wenn ich auch immer wieder aktualisierte wenn mir was über den Weg läuft. Weiß aber nicht ob's Benachrichtigungen gibt, wenn ich z. B. ein Ergänzungsposting editieren.
https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html
- Manche Dinge sind in Preisen die groß in den Konfiguratoren der jew. Autohersteller schon drin und andere nicht:
-- Herstelleranteil der dt. Umweltprämie (z. B. Telsa).
-- Wartungskosten für die ersten 3 Jahre (Polestar) und div. anderes Zeugs was man im Grunde schon von den Verbrennern her kennt.
notting
Sun Feb 23 12:36:28 CET 2020 |
CRVRD1
Wer wie ich schon mal mehrere Tage im BMW i3 unterwegs war und nach 100 km nach vorher voll aufgeladenem mir verschlossener Winterjacke die Heizung runterdreht und 6 km Reichweite verzweifelt nach einer Ladestation gesucht hat, weil der Range Extender nicht angesprungen ist, fragt sich schon ob er 50.000 € für ein Auto ausgeben will.
Den Range Exterder hat BMW irrsinniger weise auch noch eingestellt.
Sun Feb 23 12:41:08 CET 2020 |
jennss
Ich war lange Zeit für den RangeExtender. Jetzt, seit ich selbst ein E-Auto habe und nicht nur einen PlugIn-Hybrid, würde ich keinen mehr haben wollen. Ich denke, mit etwas Erfahrung ist man eher bereit darauf zu verzichten. Es muss etwas Vertrauen in das Laden wachsen. Der i3 hat jetzt 310 km Reichweite nach WLTP und zum Jahresende kommt er mit größerem Akku (400 km?). Wozu noch einen Rex?
Btw: Je schneller man fährt, desto weniger machen sich Heizung und Klimaanlage bemerkbar. Also auf der Autobahn sind das keine 10% mehr.
j.
Sun Feb 23 12:45:02 CET 2020 |
notting
Du solltest dafür mehr Akkureichweite bekommen, d.h. mehr Reichweite ohne REx-Nutzung.
Ja, bzgl. der Ladestationen muss man sich vorher gut informieren wo was ist und welche Karte man braucht bzw. ob Ad-hoc mit oder ohne Smartphone geht.
Wieso, du schreibst doch selber, dass er nicht richtig funktioniert hat?!
notting
Sun Feb 23 19:40:15 CET 2020 |
Rainer_EHST
Ändert aber nix daran, dass das schnellere Fahren trotzdem einen höheren Gesamtverbrauch bewirkt.
Und so im allgemeinen.
Wenn ich in unserer Tageszeitung diverse Autotests lese, habe ich fast immer das Gefühl, der Tester ist maximal ne Runde um den Kirchturm gefahren und beschreibt darüber hinaus nur Verkäufer-Argumente.
Sun Feb 23 22:53:59 CET 2020 |
Sp3kul4tiuS
das ist mir heute in einer Autobild aufgefallen.
Dort stand beim Honda nur wltp 222km und für den Mini ca. 250km.
Hab nur den Kopf geschüttelt was dieses Wirrwarr den soll. Geschätzte würde ich sagen liegt der Honda etwas besser.
Wed Mar 04 21:37:10 CET 2020 |
FWebe
Ein nettes Thema, jedoch ist die Problematik mit der mangelhaften Versorgung von Informationen kein Novum. Auch bei Verbrennern gab und gibt es das Problem immer wieder.
Häufig scheitert es schon an physikalischen Zusammenhängen, so dass völlig unpassende Vergleiche gemacht und haarsträubende Schlüsse gezogen werden.
Speziell von s.g. Fachmagazinen wünsche ich mir vor allem Fachkenntnis, sprich einen gewissen Grad an Hintergrundwissen und Neugierde, bevor man sich zu irgendwas äußert.
Was man mitunter erleben darf ist das komplette Gegenteil, wo für Testberichte sogar gelogen wird, obwohl die Lüge mit ein wenig technischem Verständnis sofort auffällt.
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