Sun Jul 22 00:47:15 CEST 2018
|
jennss
|
Kommentare (26)
 hybridkonzepte
Hybridkonzepte
Viele hier kennen sicher schon die aktuell verfügbaren Hybridkonzepte mit ihrer Funktionsweise. Ich habe ein bisschen getippt, um einen groben technischen Überblick zu schaffen.
„Weder Fleisch, noch Fisch“ hört man manchmal über den Hybrid. Die anderen sagen, der Hybrid vereint vor allem die Vorteile der Systeme und sei die beste Lösung für die heutige Zeit. Wo die „Wahrheit“ liegt, muss jeder für sich entscheiden, denn die hängt zum einen vom jeweiligen Modell und zum anderen auch von der häuslichen Konstellation ab (Ladesituation). Allerdings gibt es bezüglich der Hybridtechnik in der Bevölkerung noch einige Fehleinschätzungen. Gemein ist den verschiedenen Hybridkonzepten nur, dass sie einen Verbrenner, wie auch (mindestens) einen E-Motor besitzen. Die meisten setzen den Schwerpunkt auf den Verbrenner (meistens Benziner) und wenige auf den E-Antrieb.
Der grundsätzliche Vorteil ggü. dem reinen E-Auto ist, dass man mit dem Verbrenner das Tankstellennetz zur Verfügung hat und somit die „Reichweitenangst“ mancher E-Autos kein Thema ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt auch höher als bei den meisten E-Autos.
Der wesentliche Vorteil ggü. dem reinen Verbrennerauto ist, dass man eben auch elektrisch fahren kann, was die Fahrkosten reduziert. Außerdem verringert sich die Fahrleistung des Verbrenners beträchtlich und schont diesen damit. Das rein elektrische Fahren bietet im Hybrid natürlich auch die gleichen Vorteile wie beim E-Auto, vorausgesetzt man kann den Benziner weitgehend abschalten:
Bei Hybriden gibt es nur Automatikgetriebe. Wer einen Handschalter möchte, wird beim Hybrid nicht (mehr) fündig. Es gibt bei Hybriden im Allgemeinen mehr Fahrmodi als bei reinen Verbrennern und E-Autos, weil die Motoren zumeist alleine wie auch gemeinsam aktiv sein können. In vielen Fällen kann der Verbrennungsmotor den Akku unterwegs aufladen. Dieser Punkt ist insofern von Bedeutung, weil damit verhindert wird, dass der Boost des E-Motors nicht mehr zur Verfügung steht. Selbst auf langen Strecken kann man durchgehend mit der vollen Hybridleistung unterwegs sein. PlugIn-Hybriden können dadurch trotz kleinem Verbrenner leistungsmäßig weitgehend mit großen, reinen Verbrennern mithalten, wobei das Ansprechverhalten durch den E-Motor eher spontaner ist. Der Langstreckenverbrauch liegt durch den kleineren Hybrid-Verbrenner niedriger als beim großen Verbrenner ohne E-Boost.
Verbrauchsvergleiche haben gezeigt: Das mögliche Aufladen der Akkus durch den Benziner und Verfahren des erzeugten Stroms ist entgegen vieler Vermutungen ähnlich effizient wie direktes Antreiben einer Achse durch den Verbrenner. Der Grund hierfür dürfte darin liegen, dass Getriebeverluste wegfallen und der Umweg über Akku und E-Motor einen sehr hohen Wirkungsgrad von über 90% hat. Weiterhin wird der Verbrenner durch die höhere Last beim Akkuladen in einem effizienteren Bereich betrieben.
Insgesamt gibt es folgende Hybridkonzepte:
• Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius • PlugIn-Hybriden... a) … mit einer Antriebsachse (Parallelhybrid), Beispiel Golf GTE b) … mit elektrischem Allrad (Parallelhybrid), Beispiel BMW 225xe c) … ohne Getriebe (seriell und parallel), Beispiel Mitsubishi Outlander • E-Auto mit Rex (Serieller Hybrid), Beispiel BMW i3 Rex • Der Quasi-Hybrid: 1 E-Auto plus 1 Verbrennerauto, Beispiel eGolf + Golf TSI/TDI/TGI
Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius Der Vollhybrid ist dank Toyota schon seit über 20 Jahren auf dem Markt. Seine Bezeichnung als Hybrid ist etabliert, kann aus Anwendersicht jedoch in Zweifel gezogen werden. Das System enthält immerhin einen E-Motor, der das Auto auf kurzen Strecken bis ca. 1 km elektrisch antreiben kann. Die dem Auto zugeführte Energie wird jedoch komplett aus dem Benzin bezogen. Elektrisches Fahren wird nur dadurch möglich, dass die Bremsenergie aufgefangen und in einem Akku gespeichert wird, sowie Benzin bei optimalem Lastbereich zu Strom umgewandelt wird. Das gesamte System ist also ein Konzept, das die Energie aus dem Benzin effektiver nutzt anstatt direkt von außen zugeführte elektrische Energie nutzen zu können. Dieses System funktioniert besonders im Stadtverkehr gut, da hier viel gebremst wird. Für den Verbrauch entscheidender als möglichst wenig zu bremsen wird die Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Unterschied zwischen Mild- und Vollhybrid besteht darin, dass der Mildhybrid aufgrund des schwachen E-Motors keinen Meter rein elektrisch fahren kann. Das System nützt dem Benzinsparen jedoch ebenfalls, da der Benziner entlastet und Strom für elektrische Verbraucher rekuperiert wird – manchmal sogar nur letzteres.
Die Vollhybriden von Toyota und Lexus werden zumeist mit stufenlosen Getrieben kombiniert (HSD), die im Stadtverkehr eine besonders hohe Effizienz bieten, jedoch aus fahrdynamischer Sicht gewöhnungsbedürftig sind. Das Getriebe reagiert recht zäh, die Drehzahl steigt schon bevor der Schub kommt. Außerdem wird der Benziner bei steigender Drehzahl laut. Im Laufe der letzten Generationen ist es mit dem „Gummibandeffekt“ besser geworden, doch Toyota konnte diese Eigenschaft dem Antrieb bisher nicht ganz austreiben. Interessenten sollten auf einer Probefahrt checken, ob sie dieses Verhalten stört. Ein Vollhybrid mit DSG statt HSD ist der Hyundai Ioniq. Prius und Ioniq gibt es auch in PlugIn-Varianten.
Bei Autobahnfahrten bietet der Vollhybrid keine nennenswerte Verbrauchseinsparung und liegt dabei mindestens auf dem Level gleichstarker Turbokonkurrenz bzw. eher darüber. Letztlich zählt der Gesamtverbrauch. Der aktuelle Prius 4 liefert bei Spritmonitor.de Werte um die 4,5 Liter ab und liegt damit klar unter der Dieselkonkurrenz, die jedoch bei Langstreckenschwerpunkt nachwievor ungeschlagen ist und ja auch die niedrigeren Kosten pro Liter hat.
Eine Ausnahme unter den Vollhybriden ist der Honda NSX der 2. Generation (seit 2016). Hier dient das System der Fahrdynamik. Mit E-Motoren ist ein Torque Vectoring leicht zu realisieren. Die Räder können dabei einzeln angesteuert werden und reagieren elektrisch sehr schnell. Die elektrische Reichweite liegt beim NSX bei ca. 3 bis 4 km.
Zielgruppenempfehlung: Mild- und Vollhybrid können zwar nicht extern geladen werden, doch das kann für die Zielgruppe der „Laternenparker“ genau das richtige sein. Sie nutzen ihr volles Energiesparpotential ohne auf einen Stellplatz mit Lademöglichkeit angewiesen zu sein. Da es nur sehr wenige Hersteller von diesen nichtaufladbaren Hybriden gibt, ist die Auswahl etwas eingeschränkt. Großer Fahrspaß sollte beim stufenlosen Getriebe vieler Modelle nicht erwartet werden.
PlugIn-Hybride Bei typischen PlugIn-Hybriden liegt die elektrische Reichweite je nach Außentemperatur heutzutage oft bei realen 20-40 km. Ein Argument der Hybridkritiker ist daher oft, dass diese kurze elektrische Reichweite doch unbrauchbar ist und somit sinnlos. Doch in der Praxis zeigt sich: Weit gefehlt. Die ersten Kilometer nach dem täglichen Aufladen (oder auch mehrmals am Tag) können ja immer elektrisch sein und typische Tagesreichweiten liegen im Alltag oft nicht darüber oder nur wenig. Je nach persönlichem Alltag werden Hybriden über das ganze Jahr betrachtet, d.h. inkl. Langstrecken, oft zu gut 50% elektrisch gefahren. Das relativiert den „zu keinen Akku“ gleich wieder. Der elektrisch gefahrene Anteil aufladbarer Hybride stellt in Abhängigkeit von der Akkugröße eine umgekehrte e-Funktion dar. 50% werden bei vielen Fahrern schon mit brutto ca. 7 kWh-Akku erreicht. Für die weiteren Prozentanteile benötigt man dann überproportional mehr Kapazität.
Bemerkenswert dabei ist, dass der Hybrid solche 50% mit ca. 1/5 bis 1/10 CO²-Rucksack (Akkugröße) von halbwegs allroundtauglichen E-Autos schafft. Mit CO²-Rucksack wird die CO²-Produktionsmenge aus der Akkuherstellung bezeichnet, um die ein E-Auto vorbelastet in die CO²-Rechnung über die Lebenszeit eines Autos hineingeht.
Nachteilig ist beim PlugIn-Hybriden jedoch, dass er sein elektrisches Potential nur voll ausnutzen kann, wenn ein Stellplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung steht, entweder zuhause oder am Arbeitsplatz bzw. einem häufigen Abstellplatz.
Es gibt PlugIn-Hybride…
a) … mit einer Antriebsachse (Parallelhybrid), Beispiel Golf GTE Als Parallelhybrid bezeichnet man Hybriden, bei denen Verbrenner wie auch E-Motor das Auto direkt antreiben können. Der Golf GTE ist ein Vertreter, bei dem beide Motoren auf eine Achse wirken (Frontantrieb) und jeweils alleine oder gemeinsam agieren können. Der E-Motor läuft dabei mit über das DSG (Doppelkupplungsgetriebe bei VW) und wird auch im Solo-Betrieb geschaltet. Zwar kann der E-Motor alleine das Auto auch nur bis ca. 130 km/h antreiben, aber im Hybridbetrieb unterstützt der E-Motor den Verbrenner bis zur Höchstgeschwindigkeit. Der GTE hat einen Verbrenner mit 150 PS und einen E-Motor mit 102 PS. Das DSG begrenzt jedoch das Drehmoment auf maximale 350 Nm und somit erreicht das Auto nur eine Gesamtleistung von 204 PS statt 252 PS. In Verbindung mit AutoHold und Start-Stop kann es beim GTE zu Anfahrverzögerungen kommen. Ein Hybrid-System wie beim Golf GTE gibt es auch beim BMW 330e, 530e, 540e, Passat GTE, Mercedes C350e und weiteren. Es ist das verbreiteteste Hybridkonzept.
Der Toyota Prius in PlugIn-Variante ist ein Hybrid, der ebenfalls nur eine Achse antreibt, jedoch für seine Leistungsklasse recht teuer ist und sich somit ggü. dem Vollhybrid kaum rentiert. Dafür bietet der Prius PlugIn jedoch einen deutlicheren Schwerpunkt im elektrischen Bereich (gute E-Reichweite, zäher Benziner) als die meisten europäischen PlugIns. Doch er ist auf Kosten der Universaltauglichkeit (nur 4 Sitzplätze, wenig Zuladung und sehr flacher Kofferraum) auf Sparsamkeit entwickelt worden und erscheint somit etwas als Toyotas „Alibi-PlugIn“. Der Vollhybrid-Prius ist mit mehr Kofferraumvolumen und Zuladung deutlich universeller.
Eine Empfehlung kann der Hyundai Ioniq PlugIn sein, der derzeit mit Abstand günstigste PlugIn. Mit nur 61 PS im elektrischen Modus ist der Ioniq noch ausreichend stark unterwegs und bietet mit 141 PS eine ordentliche Systemleistung. Darunter machen PlugIn-Hybriden kaum mehr Sinn, weil die Einzelmotoren dann zu schwach sind. In dem Fall wäre das Konzept „E-Auto mit Rex“ sinnvoller.
b) … mit elektrischem Allrad (Parallelhybrid), Beispiel BMW 225xe Auch der BMW 225xe ist ein Parallelhybrid, jedoch mit getrennten Antrieben: Der E-Motor ist hinten und der Benziner vorne. Nur der Benziner läuft über das Automatikgetriebe. Dies hat Vor- und Nachteile. Der Vorteil ist, dass der E-Motor am Start im Hybridbetrieb schneller reagieren kann, da das Getriebe nicht erst einkuppeln muss. Der E-Motor füllt also die zeitliche Lücke, wenn der Benziner seine Leistung noch nicht an die Achse liefern kann. Dies ist auch in anderen Situationen der Fall, z.B. beim Zurückschalten des Getriebes (Kickdown). Der E-Motor fährt immer im gleichen Gang ohne Schaltung. Dadurch kann er nur bis ca. 125 km/h aktiv sein und auch im Hybridbetrieb nicht darüber. Im E-Betrieb fährt sich der 225xe wie ein reines E-Auto, ohne jede Schaltverzögerung. Ein weiterer Vorteil ist der elektrische Allrad, womit der 225xe am Start eine bessere Traktion hat. Trotz zweier kleiner Motoren (136 PS plus 88 PS) liefert das Gesamtsystem volle 224 PS Maximalleistung, d.h. kein Getriebe begrenzt dieses und die Leistungen können komplett addiert werden. Der Nachteil von diesem getrennten Konzept ist, dass der E-Motor auch im Hybridmodus nur bis 125 km/h unterstützen kann. Ersatzweise kann darüber der Hochvoltstartergenerator, eine zusätzliche Maschine am Benziner, ca. 20 PS abgeben. Ansonsten dient der Hochvoltstartergenerator (HVSG) dem Rekuperieren beim Bremsen, sowie natürlich dem unauffälligen Starten des Benziners, der bis 125 km/h ganz ausgeschaltet und darüber auf Leerlaufdrehzahl abgesenkt werden kann (Modus Auto eDrive EcoPro). Trotz nur 3-Zylindern schaltet sich der Benziner dank HVSG kaum hörbar hinzu. Man bemerkt es oft erst am Drehzahlmesser.
Das Konzept des 225xe gibt es auch in den Volvo-Modellen T8, sowie ähnlich im BMW i8. Bei letzterem jedoch mit 2-Gang-Getriebe am E-Motor, damit dieser bis zur Höchstgeschwindigkeit unterstützen kann und zudem sind die Positionen der Motoren dort getauscht (Benziner hinten, E-Motor vorne). Wer viel elektrisch fährt, zieht die Wartungsintervalle damit in die Länge, z.B. von 30000 km auf ca. 40000 km.
c) … ohne Getriebe (seriell und parallel), Beispiel Mitsubishi Outlander Der Mitsubishi Outlander verfolgt ein ganz eigenes System, bei dem die Schaltung komplett weggelassen wurde. Der Benziner kann erst ab 65 km/h direkt an die Achse und dann Leistung bis zur Höchstgeschwindigkeit abgeben. Die Übersetzung entspricht also praktisch nur dem 6. Gang einer Schaltung. Unter 65 km/h kann der Outlander nur elektrisch fahren. Mit zwei E-Motoren funktioniert das immerhin mit Allradantrieb und der Outlander gehört zu den wenigen Hybriden, die Anhänger ziehen dürfen. Der Akku wird vom Benziner bei Bedarf aufgeladen (serieller Hybrid), was insbesondere bis 65 km/h bei leerem Akku auch nötig ist. Die maximale Systemleistung von 203 PS wird jedoch nur abgegeben, wenn der Benziner den Akku nicht aufladen braucht und zwischen 65 und 125 km/h gefahren wird, wobei E-Motor-typisch die Leistung zum oberen Ende hin nachlässt. Die 203 PS dürften also nur genau bei einer Geschwindigkeit anliegen, wenn die Addition aus Benziner-Leistungskurve und E-Motoren-Leistungskurve dieses Maximum liefert. Ab 125 km/h sorgt nur noch der 121 PS-Benziner für Vortrieb, weswegen auch nicht mehr als 170 km/h möglich sind. Der Akku des Outlanders ist mit 12 kWh (brutto) immerhin recht groß und so sind rein elektrisch nach NEFZ 50 km möglich, was für einen so großen SUV voll ok. ist.
Zielgruppenempfehlung PlugIn-Hybride: Nur wer einen Stellplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung hat, kann das Sparpotential der PlugIn-Hybriden voll nutzen, die -Porsche 918 Spyder ausgenommen- nicht schnellladen können, und genau dann machen sie auch viel Sinn. Nicht jeder PlugIn-Hybrid hat schon beim Kauf eine positive Kostenbilanz, doch er spart gegenüber reinen Verbrennern gleicher Leistung auf den meisten Fahrprofilen deutlich an Unterhaltskosten, womit er früher oder später im Kostenkapitel vorne liegt. Zudem ist er für Technikfreaks eine interessante Alternative und bietet auch viel rein elektrischen Fahrspaß. Beide Motoren können direkt Leistung auf die Straße bringen und dadurch wird diese auf ein höheres Niveau als bei den Einzelmotoren angehoben. Zu beachten ist allerdings, dass nicht alle Modelle den Verbrennereinsatz komplett abschalten können (abgesehen von Kickdown, wo sich der Verbrenner immer zuschaltet).
E-Auto mit Rex (Serieller Hybrid), Beispiel BMW i3 Rex Rex steht für RangeExtender, also Reichweitenverlängerer. Der BMW i3(s) Rex ist meines Wissens derzeit der einzige rein serielle Hybrid auf dem deutschen Markt. Hierbei lädt der Verbrenner den Akku bei Bedarf auf, kann jedoch nicht selbst an eine Achse. Der i3 ist eigentlich ein E-Auto, das auch ohne Rex verkauft wird. Der Rex ermöglicht es, längere Strecken ohne einen besonders großen Akku zu fahren, wie beispielsweise in Teslas E-Autos. Er ist quasi die Alternative zum reinen E-Auto mit sehr großem Akku. Der Schwerpunkt dieses Hybriden liegt also klar auf dem E-Teil. Die volle Leistung des Systems wird bereits beim rein elektrischen Fahren erreicht. Gleichzeitig kann man zwar kritisieren, dass der Verbrenner dem System damit keine Leistungserhöhung bieten kann, doch einerseits ist dieser sowieso sehr klein dimensioniert (34 PS) und zum anderen erübrigt sich damit eine Schaltung. Erforderlich ist jedoch ein Generator, der das Benzin zu Strom umwandelt. BMW hat das System leider eingeschränkt: Durch den kleinen 9 l.-Tank ergeben sich nur bis zu 130 km extra, doch immerhin kann schnell getankt werden, notfalls aus einem Kanister. Weiterhin erlaubt BMW das vorsorgliche Aufladen des Akkus durch den Verbrenner nur minimal. Es wird gewöhnlich lediglich der Akkustand gehalten. Ist der Akku soweit leer gefahren, dass der Verbrenner anspringt, kann es zu einer begrenzten Leistung des Systems kommen, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf ca. 110 km/h begrenzt wird. Dennoch wird versucht, den Akku noch von 0 auf ca. 6% aufzuladen, um Leistungsreserven zu haben.
Auf Spritmonitor liegt der i3 Rex bei einem Durchschnittsbenzinverbrauch von ca. 0,7 l. auf 100 km, was gut 90% elektrische Kilometer bedeutet. Daran ist zu erkennen, dass der Rex nur in wenigen Fällen eingesetzt wird. Dennoch ist er eine wertvolle Option: Der Akku kann bis zum Anspringen des Benziners leer gefahren werden und hievt das Auto vom eingeschränkten Zweitauto-Status auf ein potentielles Erstauto bzw. Einzelauto.
Der Fahrspaß des i3 Rex ist hoch. Während bei den meisten PlugIn-Hybriden bei rein elektrischem Fahren nur bis etwa 100 PS zur Verfügung stehen, schöpft der i3 Rex seine ganze Power von 170 bzw. 184 PS (i3s Rex) immer aus dem Akku. Andererseits ist der Benziner kein Fahrspaß-Verstärker. Im Gegenteil: Durch den Rex ist der i3 etwas schwerer als ohne. Das kostet im Sprint auf 100 km/h ca. 0,8 Sekunden.
Als größte Konkurrenz zum i3 Rex dürften die neuen bzw. kommenden reinen E-Autos mit mindestens 60 kWh-Akku betrachtet werden, wie Hyundai Kona EV, Opel Ampera-e und Nissan Leaf 2. Die reale Reichweite liegt bei diesen etwa auf gleichem Level und man spart dafür den mechanischen Aufwand des Verbrenners, inkl. Ölwechsel. Diese bieten jedoch nicht das Tankstellennetz zum schnellen „Laden“ als Option an.
Zielgruppenempfehlung: Anders als beim PlugIn-Hybriden kann der i3 Rex für „Laternenparker“ doch wieder interessant sein, denn der größere Akku (ca. 200 km reale Reichweite mit 94 Ah-Akku) braucht nicht täglich geladen zu werden und es genügt vielleicht alle 3 oder 4 Tage irgendwo an einer öffentlichen Ladesäule, z.B. beim Einkaufen, zu laden, um dennoch weitgehend elektrisch zu fahren. Für Langstreckenfahrer ist er zwar nicht die ideale Wahl, aber immerhin bietet der i3 Rex die Möglichkeit, problemloser Langstrecken zu fahren als mit den meisten reinen E-Autos, bei denen Langstrecken mit mehr Planung verbunden ist.
Der alternative Quasi-Hybrid: E-Auto plus Verbrennerauto, Beispiel eGolf + Golf TSI/TDI/TGI Wer sowieso zwei Autos im Haushalt braucht, kann sich für die Variante E-Auto plus Verbrenner-Auto entscheiden. In der Summe läuft es dann auch auf Strom- und Spritverbrauch hinaus. Die Leistungen der Motoren addieren sich dabei natürlich nicht in einem Auto für mehr Fahrspaß, aber aus Kostensicht kann dies eine gute Lösung sein, was von den jeweiligen Einsatzbereichen abhängt. Sollte ein Auto dabei jedoch nur rumstehen (am ehesten betrifft dies dann wohl den Verbrenner, weil Alltagsstrecken oft kurz sind, elektrisches Fahren in vielen Fällen mehr Spaß macht und dazu günstiger ist), erfordert diese Lösung jedoch zweimal Fixkosten.
Zielgruppenempfehlung: Mit zwei Stellplätzen zuhause und wenn zwei Autos im Haushalt gewünscht sind, bietet sich diese gemischte Lösung an, auch für „Laternenparker“. Einen weiteren Sinn kann man dieser Zwei-Auto-Lösung geben, wenn es Fahrzeuge unterschiedlicher Art sind, also z.B. Cabrio und Kleinwagen oder Kompaktwagen und Kleinbus.
Fazit: Das „Weder Fisch, noch Fleisch“ ist eine zu Unrecht negativ klingende Einordnung. Der Hybrid liefert je nach Einsatzbereich die ideale Kombination verschiedener Eigenschaften, wobei jedoch Hybrid nicht gleich Hybrid ist. Einige Hybride lassen sich sparsam und im gleichen Auto auch sportlich fahren, ganz nach Lust und Laune. In jedem Fall bieten sie reichlich technische Faszination durch mehr Fahrmodi als bei Autos mit nur einer Antriebsart. Die Fahrmodi gut zu kennen ist allerdings auch sinnvoll, um das Potential optimal auszunutzen. Je nach Modell kann ein Hybrid mehr oder weniger Argumente liefern für: - Technikfans, Verspielte und Neugierige - Sparer - Umweltbewusste - Sportfahrer
Eine mitentscheidende Frage ist, ob sich der Hybrid in seiner Leistungsklasse im Vergleich mit anderen Autos langfristig rechnet. Hier muss der jeweilige Hybrid genau betrachtet werden, denn die Hersteller haben ihre Hybridmodelle unterschiedlich eingepreist. Tendenziell ist BMW bemüht, seine Hybridmodelle schon beim Kauf nicht teurer anzubieten als die reinen Verbrenner, wobei der i3 Rex eine Sonderrolle hat. Er wurde mit seiner Carbonkarosse nicht als Massenmodell entwickelt, sondern als besonderes Fahrzeug seiner Zeit. BMW dürfte am i3 nicht viel verdienen und gibt damit auch kaum Rabatt. Modelle wie GTE/E-Tron rechnen sich für die meisten Fahrer mittelfristig im Vergleich zu den ähnlich starken Verbrennern, wenn ihre zumeist recht gute Ausstattung berücksichtigt wird. Aufgrund der zeitraubenden Umstellung von NEFZ auf WLTP sind die Hybriden von VW/Audi jedoch derzeit nicht bestellbar.
Erfahrungen haben gezeigt, dass der zusätzliche E-Antrieb die Wartungskosten nicht nennenswert erhöht. Beim i3 sieht es jedoch anders aus: Der zusätzliche Benzinmotor verursacht merklich höhere Wartungskosten als der reine Elektro-i3. Wer den i3 jedoch als einzelnes Auto nutzt, kommt um den Rex kaum herum. |
Sun Jul 22 08:47:03 CEST 2018 |
BravoI
Es war und ist, die beste Hybrid haben Dieselelektrische Lokomotive.
Das Ziel bei PKW Hybriden war, nicht wie kann man am niedrigste Verbrauch (0,5L/100km) und billigste Auto schaffen und damit Auto fahren billiger machen,
sonder Ziel bei Entwicklung LKW Hybriden war - wie könten Wir mehr Geld aus Käufer raus hollen,
mit welchen Grunden, so wie - jetz ist mehr (unnotige) Technick verbaut, so wie Speicherbatarie und 2 - 3 Emotoren...
Wie Sprit sparen kann sollte bei Lokomotiven und LKW schauen... und auch bei Shell Öko Rennen.
Renault hat schon eine serienreife PKW gebaut mit realem 1,5L Verbrauch für 20 000€. Warum diese Auto nicht in Serie geht? - kann ich nur vermuten...
Eine meine Kollege hat vor kurzem eine Hybrid gekauft, nach letzten 7 000km 7,5L Verbrauch...
Bei meinem T-Benziner (kein Hybrid) - 5,6L Verbrauch... warum Heute sollte ich ein Hybrid kaufen???
Gruß. I.
Sun Jul 22 09:42:55 CEST 2018 |
notting
Ich fahre viel Langstrecke und trete daher selten auf die Bremse (150Mm vorne und IIRC 230Mm hinten haben die Bremsen gehalten). Da ist also nicht viel mit Rekuperieren. Und solange es kein serieller Hybrid ist profitiert man auch nicht davon, dass der Verbrenner in einem effizienteren Betriebszustand gehalten werden kann.
Ich würde bei einem Plugin jeden Tag den Akku leer machen (spätestens auf dem Weg zur Arbeit auf ca. halber Strecke) und kann beim Arbeitgeber nicht laden. D.h. ich kann nur einen kleinen Teil elektr. fahren und würde den Akku extrem beanspruchen (Akkudegradation = immer kleinerer elektr. Anteil bzw. hohe Kosten wenn man ihn ersetzen will!).
Und wenn man zu wenig mit dem Verbrenner fährt, wird der Probleme machen (Feuchtigkeit im Öl, etc.) bzw. die Wartungskosten bleiben meist gleich (zum Vergleich bzgl. des Intervalls: Bei übl. Motorisierungen typ. 30Mm/1 Jahr). Wenn man schon beim Kauf deutl. Hybrid-Aufpreis zahlt, sollte dann wenigstens auch die Wartung billiger sein. Zumindest bei meinem Nutzungsprofil dürfte eben die Kraftstoffersparnis eben eher gering sein.
Der REx des i3 hat viel zu wenig Reichweite weil zu kleiner Tank. Das ist eher eine Notkrücke um zur nächsten Ladestation zu kommen, mehr nicht. Oder anders gesagt: Den müsste man häufig tanken.
Plugin-Hybride werden inzwischen ja auch von Ladesäulen ausgeschlossen, d.h. unterwegs laden wird immer schwieriger.
Das Solardach macht den Kohl auch nicht fett.
Außerdem brauche ich eine AHK - wg. Anhänger natürl. und keine Krücke die nur für Fahrradhalterungen geht. Dazu hast du ja in einem Nebensatz was geschrieben...
Orientiere mich in Richtung richtiges E-Auto mit richtig großem Akku und hoher Ladeleistung. Der Kona Elektro 64kWh mit 70kW Ladeleistung ist schon mal ein Fortschritt bei den bezahlbareren E-Autos. Denke der hat auch deutl. geringere Wartungskosten (wobei BMW beim i3 da wohl schon das Gegenteil bewiesen hat). Da ist die AHK-Situation aber auch nicht wirkl. besser...
notting
Sun Jul 22 11:09:11 CEST 2018 |
notting
Mein aktueller Wunsch-Verbrenner-Renault (ohne Hybrid) mit 5 Jahren Garantie (IIRC bis 100Mm) würde ohne AHK und Überführung, aber abzgl. Prämien ("Abwrackprämie" von Renault) ca. 17kEUR kosten und wird wohl bei meinem Fahrprofil ca. 8l/100km Benzin brauchen (mein viel älterer Saugbenziner braucht ca. 8,5l/100km).
Ein entspr. Hyundai Plugin-Hybrid würde mit vergleichbarer Ausstattung (und BAFA-Prämie) etc. fast 31kEUR kosten.
Also ca. 14kEUR müssen über Steuer, Wartung, etc. rausgeholt werden.
Dafür kann ich dann vllt. 1/3 (vllt. auch nur 1/4) meines Wegs von/zur Arbeit mit Strom aus der Steckdose fahren.
Steuer sind wenn's hochkommt ca. 50EUR/Jahr Unterschied (120g CO2/km und 1,2l vs. 1,6l und CO2-Wert unterhalb der Freigrenze).
Versicherung sind beim Hyundai auch nur ca. 50EUR/Jahr weniger, kann aber stark schwanken gerade bei sehr neuen Modellen.
Wartung sollte auch ähnl. sein.
https://www.adac.de/.../Hyundai_IONIQ_PlugIn-Hybrid_Premium.pdf
-> Bei leerem Akku 6,4l/100km auf der AB. Elektr. im Schnitt ca. 17kWh/100km.
Pro Tag spare ich also (bei angenommenen Spritpreis von 1,40EUR/l und Strompreis von 0,26EUR/kWh, wird beides ja nicht billiger) höchstens:
160km bei 8l/100km Schnitt: ca. 18EUR/Tag
Nehmen wir mal optimistisch an 50km aus 9kWh (inkl. Ladeverluste) Strom (weil's dann schon auf die AB geht) und 110km bei 6,4l/100km: ca. 12,20EUR/Tag
Also sagen wir optimistisch 6EUR/Tag Ersparnis. Ein Jahr hat bei 5-Tage-Woche ca. 220 Arbeitstage.
Macht optimistisch (inkl. Steuer/Versicherung) grob 1400EUR/Jahr gespart - wenn nicht zusätzl. freie Tage z. B. wg. Krankheit dazukommen. D.h. erst nach 10 Jahren (wg. obigen 14kEUR Unterschied bei der Anschaffung) amortisiert sich das. Da ist aber die Akkugarantie auch lange rum (wg. der Fahrleistung wird die Grenze wohl zuerst erreicht) bzw. wg. Akkudegradation wird der elektr. Anteil mit der Zeit geringer.
notting
Sun Jul 22 11:57:37 CEST 2018 |
jennss
Ja, der Hybrid ist als reines Langstreckenauto nicht die perfekte Lösung. Da hat der Verbrenner nachwievor seine Vorteile.
Naja, man kann wohl mit den meisten PlugIns unterwegs laden und den Strom wieder verfahren. Es klappt, aber wirklich sparen wird man damit auch nicht.
Warum? Die sind so ausgelegt, dass man mindestens 1x pro Tag lädt. Wenn du z.B. nur 30 km von 120 km elektrisch fahren kannst, hast du einen Benzinverbrauch von vielleicht 6 statt 8 Litern, plus Strom. Für dich scheint der PlugIn nicht soo ideal zu sein
.
Ich las mal, dass der Verbrenner mechanisch mitgedreht werden kann, ohne dass er startet, also um Bewegung reinzubringen. Die Techniker haben da ihre Lösungen, von denen nicht jeder weiß.
Vom 225xe weiß ich, dass einige auf jeden Fall längere Wartungsintervalle haben.
Moment. Das ist nicht bei jedem Hybrid der Fall. Ich habe den 225xe z.B. gerade aus finanziellen Gründen gekauft. Ein 218i mit nur 136 PS wäre auf etwa die gleiche Leasingrate gekommen, bei 88 PS weniger, also weniger Fahrspaß und mehr Unterhaltskosten. Für mich wäre ein 220i, 225i oder 225ix klar teurer gewesen, also schon beim Kauf. Aber bei manchen Herstellern wie Toyota lohnt der PlugIn nicht wirklich.
Ich finde auch, dass BMW da unnötig Potential verschenkt hat, leider. Der 9 L.-Tank hätte wirklich nicht sein müssen.
Na, sowas. Davon habe ich noch nie gehört.
Das ist eh überflüssig. Für längere Strecken hat man doch den Benziner. Ich lade den Hybrid eher aus Spaß an Ladesäulen. Die ist hier bei Rewe und Metro fast immer frei.
Ist eine spezielle Lösung bei Toyota, die immer irgendwie hervorstechen wollen.
Damit hast du schon mal sehr viel weniger Auswahl bei PlugIns. Das ist derzeit echt eine Einschränkung. Überhaupt ist das Angebot noch nicht so umfangreich wie bei Verbrennern.
Den Bericht der i3-Wartung habe ich auch mal gelesen. Allgemein haben E-Autos aber doch weniger Wartungskosten.
j.
Sun Jul 22 12:07:06 CEST 2018 |
notting
@jennss: https://insideevs.com/.../
Und ich denke, dass wenn mehr E-Autos kommen, sich das auch hierzulande ausbreiten wird.
Und hast du dir schon mal die Preisliste der Wartungskosten bei Tesla angeschaut?! Dürfte auch ungefähr auf's gleiche wie bei meinem Verbrenner rauskommen (pro Jahr bzw. bezogen auf die Fahrleistung wenn man nicht gerade wenig fährt), auch wg. deutl. kürzerer Intervalle.
notting
Sun Jul 22 13:07:02 CEST 2018 |
jennss
Der Ausschluss der PlugIns wie in Kalifornien muss hier nicht kommen. Wäre aber auch egal. Für unterwegs hat man ja den Benziner.
Die Wartung vom eGolf ist deutlich billiger als vom Benziner/Diesel. Wie es bei den anderen Marken ist, weiß ich nicht. Ja, Tesla langt da ordentlich zu, warum auch immer. Die brauchen vielleicht einen Ausgleich für die kostenlosen Supercharger beim Model S
.
j.
Sun Jul 22 20:05:16 CEST 2018 |
Achsmanschette42
Das tut echt weh was du über den Toyota HSD schreibst... Edit.
Für den Yaris Hybrid (= Prius 2 System) gilt:
Der Akku wird hauptsächlich vom Benziner geladen, der den Generator antreibt und auf ca. 80 % Füllstand (des nutzbaren Bereichs (=> leer laut Anzeige bedeutet nicht, dass der Akku komplett leer ist)) gehalten. Durch Bremsen kann man ihn auch auf 100 % füllen (langes Gefälle) oder natürlich auch jederzeit in anderen Bereichen z. B. von 40 auf 42 % oder 80 auf 83 %...
Durch rein elektrisches Fahren (bei warmem Motor ohne Heizbedarf bis ca. 8,5 kW Leistungsanforderung) auch voll entleeren (z. B. in einer 30-Zone oder im Stau).
Ist der Akku leer, läuft der Benziner als Generator am untersten Lastpunkt (ca. 8,5 kW), wenn zu wenig Leistung angefordert wird (also unter 8,5 kW) und lädt ihn wieder auf mindestens ca. 30 % und auch bei Konstantfahrt wird die Leistung des Benziners über die Leistungsanforderung gehoben, um den Akku nun bei hohem Wirkungsgrad wieder auf die ca. 80 % zu füllen.
Das macht der immer so und vor allem das elektrische Fahren senkt den Wirkungsgrad extrem, weil er dann quasi als serieller Hybrid arbeitet (in einer 30-Zone werden nur ca. 2 kW Leistung benötigt, der unterste Lastpunkt mit 8,5 kW wird also nur für ca. 25 % der Zeit benötigt). Daher steigt auch im Stau oder in der 30-Zone der Verbrauch "extrem" (je nach Sichtweise) an, außer man vermeidet es, den Akku leerzufahren (geht nur durch Pulse and Glide).
Gegenüber einem konventionellen PKW sparen die meisten Autofahrer jedoch trotzdem ordentlich Sprit. Der Verbrenner ist eben immer aus, wenn man ihn nicht braucht, man muss keinen sparsamen Gang einlegen, man kann rekuperieren und vor allem läuft der Benziner immer im zur jeweiligen Leistungsanforderung passenden Bestpunkt.
Im Prizip gilt das oben beschriebene für alle Toyota-Hybriden.
Der Schub kann natürlich nur steigen, indem die Drehzahl gesteigert wird, weil es zu jeder angeforderten Leistung eine bestimmte Drehzahl gibt. Außer für Leistungen unter den ca. 8,5 kW (beim Yaris/Prius 2), da gibt´s nämlich bei warmem Motor ohne Heizbedarf keine passende Drehzahl.
Hauptvorteil der Toyota-Hybriden ist übrigens der geringe Schadstoffausstoß. Dahingehend sind die nämlich auch optimiert.
Sun Jul 22 23:19:57 CEST 2018 |
jennss
Der fehlerhafte Satz ist also dieser:
Richtig? Ich erweitere ihn dann um das Laden aus Benzin. Ich wusste nicht, dass der Großteil der Akkuladung aus Benzin geladen wird. Der Generator ist sicher der gleiche, unabhängig, ob der Strom aus dem Schwung (Bremsen) oder aus dem Motor erzeugt wird.
j.
Mon Jul 23 08:08:24 CEST 2018 |
Alubremslicht
Der BMW i3 REX hat einen 9 Liter Tank. Im Artikel steht da versehentlich Akku. Der Akku der ersten Generation hatte nutzbare 18,8 kWh, die neuere Generation bekam dann nochmal die Hälfte dazu.
Mon Jul 23 10:20:07 CEST 2018 |
Dr. Shiwago
Hybrid gibt es auch mit Diesel. Beispiel Audi Q7.
Mon Jul 23 13:01:29 CEST 2018 |
Achsmanschette51801
Das Solardach hat auch einen etwas anderen Sinn. Ich habe an meinem IIIer Prius auch eines und dessen Hauptzweck ist das Betreiben der Lüftung wenn das Auto in der Sonne stehen muß, das heizt sich dann nicht so auf.
Mon Jul 23 13:06:11 CEST 2018 |
Alubremslicht
Das ist ein schlauer Gedanke: Genau dann wenn das Dach der Sonne ausgesetzt ist benötige ich ja zusätzlich Strom zum Kühlen. Nun, das ist der Hauptzweck. Kann es trotzdem den Akku aufladen, oder liefert es systembedingt ausschließlich Strom für diesen Hauptzweck? An sonnigen Wintertagen zumindest müssten ja Reserven da sein.
Mon Jul 23 13:06:14 CEST 2018 |
notting
@meehster: Man kann auch einfach versuchen einen schattigen Parkplatz zu finden. Dann geht vllt. auch der Lüftungsmotor nicht vorzeitig kaputt ;-)
Bzw. finde dass es mehr Sinn macht den Saft in den Akku zu stecken und erst kurz bevor man los will zu lüften.
notting
Mon Jul 23 15:26:43 CEST 2018 |
Achsmanschette51801
Ich wei nicht, wie das genau verschaltet ist. Ich weiß nur: Das Solarpanel ist nicht sonderlich groß und ich glaube wenn der Wagen aus iist, ist der Traktionsakku vom Rest komplett getrennt. Sind ja auch noch verschiedene Spannungen bei Lüftung (12V) und Traktionsakku (>200 V, wird mit bis zu 27 kW geladen). Möglicherweise wird aber der 12V-Starterakku noch nebenbei etwas geladen, der Traktionsakku aber sicherlich nicht.
Mon Jul 23 19:34:23 CEST 2018 |
MENA-C
Serieller Plug-in Hybrid von Obrist
Der serielle Plug-in Hyperhybrid von Obrist vermeidet wesentliche Schwächen des BMW i3 Rex. Leider kann dieser Antrieb heute (noch) nicht geordert werden, ist für mich aber die will-haben Technik, wenn das so umgesetzt werden kann, wie von Obrist erwartet bzw. in Aussicht gestellt und in einigen Jahren Käufern zur Wahl steht:
• Serieller Hybrid, das Fahrzeug wird also immer rein elektrisch angetrieben.
• Geeignet für Laternenparker und alle, die in ihrer (Tief)garage keinen elektrischen Anschluß haben oder bekommen können.
• Aufladen an Steckdosen bzw. Ladesäulen möglich, aber nicht notwendig.
• Etwa 50 – 60 km rein elektrische Reichweite.
• Schonendes, häufiges Nachladen des Akkus verlängert die Lebensdauer signifikant.
• 11 kWh Akku vermeidet die Nachteile der schweren Akkus bei rein elektrischen Kfz.
• Immer sehr schadstoffarm, da der kleine 2-Zylinder Benziner – wenn in Betrieb – stets höchst effizient unter gleichbleibender Last am schadstoffärmsten Punkt betrieben werden kann.
• Kleiner, leichter, günstiger und gekapselter Benzinmotor ohne Vibrationen und kaum zu hören. Aufgrund der einfachen Technik und geringen Belastung ein wartungsarmer und standfester Motor, billig in Anschaffung und Unterhalt.
• Verbrauch unter 3 l auf 100 km, oder weit darunter, wenn Strom aus Steckdose oder Ladesäule genutzt werden kann.
• Praxisgerechte Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit für geschätzt über 90% aller Autofahrer.
• Kaufpreis nicht höher als für heutige Benziner-Volumenmodelle.
https://www.oeamtc.at/.../der-wunder-hybrid-aus-vorarlberg-22761510
Mon Jul 23 19:42:31 CEST 2018 |
notting
@MENA-C: In einigen Jahren wird's IMHO Akkus geben, mit denen Laternenparker ausr. schnell vollladen können.
Und der i3 REx ist mit 0,3l/100km angegeben, säuft aber im REx-Betrieb schnell mal 7-9l/100km, also soviel wie mein Verbrenner, der keinerlei Rekuperation hat. Da du das Fahrzeug von dem du da redest mit fast dem 10fachen Nennverbrauch angibst...
notting
Mon Jul 23 20:00:16 CEST 2018 |
MENA-C
Die nominelle Verbrauchsangabe beim i3 Rex ist natürlich in der Praxis Käse. Der Verbrauch von unter 3 l beim Obrist Hyperhybrid ist soweit ich erinnere der Praxisverbrauch über 150 km Testrunde. Das liegt deutlich unter selbst Prius Hybrid und wäre für meinen Geschmack ein traumhaft niedriger Praxisverbrauch. Beim typischen täglichen Betrieb im Rahmen von bis zu 60 km ist der Benzinverbrauch dann auch nahe Null, wenn über Nacht an der Steckdose aufgeladen wurde.
Wo sollen denn auch künftig die Laternenparker ihre Akkus volladen? Wenn ich mir ansehe, wie marode die Infrastruktur in Deutschland inzwischen geworden ist, und wie das Geld an allen Ecken und Enden nicht reicht, dann warten wir mal besser ab, was da an Ladeinfrastruktur kommen wird, und wann.
Und auch bei künftigen Akkus bleibt abzuwarten, ob die nicht weiterhin einfach elend schwer bleiben und damit im reinen Elektroauto dazu zwingen, jede Menge Gewicht und einen großen CO2 Rucksack rumzuschleppen, während die große, rein elektrische Reichweite nur sehr selten benötigt wird. Du hast geschrieben, daß dies bei dir anders ist, dein Fahrprofil gilt aber nur für eine Minderheit.
Von Fortschritten bei Akkus und Ladeinfrastruktur wird übrigens natürlich der Hyperhybrid ebenfalls profitieren; das wird ihn nur nochmals interessanter machen.
Mon Jul 23 20:10:34 CEST 2018 |
notting
@MENA-C: Dann fahr halt nicht zur allerletzten herumgekommenen Hinterhof-Tankstelle die du in D finden kannst. Bzw. dann kann man eben diesen Schwachsinn mit permanenter Parkplatz-Blockiererei im öffentl. Raum wg. ein paar Lahmladern die den Platz dann ggf. stundenlang belegen abschaffen
Und du vergisst: Größerer Akku = höhere Ent-/Ladeleistung mögl. bzw. weniger Akkudegradation, weil der Akku nicht permanent quasi von 100 bis 0% SoC ausgereizt wird (was auch vermeidet, dass man in den Bereich ab ca. 80% SoC kommt, wo die Schnellladung zu Ende ist - wenn man auf den Rest nicht angewiesen ist, kann man ja aufhören mit dem Laden, also effektiv schnellere Ladung). Außerdem werden viele Firmenfahrzeug oft noch längere Strecken fahren als ich es tue. Div. Städte wollen aber wohl Verbrenner komplett draußen haben...
Daher wird so ein E-Auto mit so kleinem Akku kaum von den höheren Ladegeschwindigkeiten profitieren. Z. B. der Hyundai Kona Elektro kann mit 70kW. Das wären bei einem 11kWh-Akku >6C! Aktuell muss man ja schon froh sein, wenn das E-Auto mit 2C lädt.
notting
Tue Jul 24 01:35:02 CEST 2018 |
jennss
9 Liter-Akku
... oops 
. Danke, ist korrigiert.
Stimmt, auch Volvo hat einen. Ich korrigiere auf "Verbrenner". Benziner rutscht mir da immer automatisch raus
. Dahinter hatte ich auch schon geschrieben, dass es "meistens Benziner" sind, wobei ich an den Volvo dachte.
Interessant. Aber welche wesentlichen Schwächen? Der Verbrauch soll niedriger sein. Das müsste man dann mal direkt vergleichen. Der 9 Liter Tank ist natürlich nicht so toll. Der Akku beim i3 ist größer, finde ich eigentlich gut, ist aber teurer. Der alte Ampera hatte auch einen kleineren Akku, aber einen großen Benziner. Leider gibt es nur sehr wenig serielle Hybride. Ich finde, aus dem Konzept könnte man noch einiges machen.
Die 0,3 l. berücksichtigen natürlich, dass er nur selten gebraucht wird. Auf Spritmonitor sind das im Schnitt 0,7 l. Der Rex alleine soll meines Wissens nach doch eher um die 6 bis 7 Liter brauchen. Leider gibt es dazu kaum Messungen.
j.
Tue Jul 24 07:55:41 CEST 2018 |
MENA-C
Zitat
Was soll das jetzt, mit herumgekommenen Hinterhof-Tankstellen? Wie kommen Tankstellen herum? Hat außerdem mit dem Thema nix zu tun. Es sind die vielen Mieter ohne Garage, denen der Stromanschluß zum Laden ihres Plug-in Hybrid zuhause fehlt und voraussichtlich noch sehr lange Zeit fehlen wird.
Zitat
Das schädliche bis 0% und bis 100% findet beim Obrist Akku ohnehin so gut wie nie statt; normalerweise wird vom System während der Fahrt so häufig und schonend geladen, daß die Akkus weit länger halten - hatte ich schon geschrieben. Und wer an einer Haushaltssteckdose laden kann, hat schon zweimal kein Problem.
Bis die Technik angeboten wird, mag bei gleichen Maßen und gleichem Gewicht der Akku auch bereits 16, 19 oder sogar 22 kWh haben.
Zitat
Beim zu erwartenden Verbrauch kann man sich an einem modernen 55 PS Motor orientieren, der gleichmäßig am Punkt der optimalen Wirksamkeit läuft und immer wieder auch vollständig abgeschaltet wird, da Akku ausreichend geladen. Wer an der Steckdose schon voll geladen hatte, fährt übliche Stadtfahrten größtenteils ganz ohne Benzin. Wird die Strecke aber länger, geplant oder nicht, dann entfällt die Reichweitenangst.
Beim Tankvolumen würde ich mal von 40 - 50 Liter ausgehen; es kommt halt darauf an, wie die Hersteller das System im Einzelfall umsetzen. Bei fortgeschrittener Akkutechnik mögen 100 - 120 km rein elektrisch drin sein - das reicht den meisten im Alltag völlig aus. Das alles ohne Reichweitenangst und zu Kosten so um die 50% unter reinen Elektros.
Nachteil: Obrist zielt zunächst einmal auf den Volumenmarkt, also preisgünstig, adäquate Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit, so wie sie fast überall auf der Welt bestens ausreicht, nur nicht auf manchen deutschen Autobahnstrecken, wo noch unlimitiert gefahren werden kann. Solange der Akku noch Saft hat, kann bis ca. 160 km/h gefahren werden, ist er leer, dann nur noch bis 130 oder 140 km/h, je nach Windwiderstand der Karosse. Vor der Fahrt durchs Gebirge lädt man den Akku besser voll, sonst kann es zäh und langsam werden. Sei's drum, das sind kleine und seltene Nachteile (einige Fahrprofile ausgenommen), die Vorteile bleiben überwältigend.
Natürlich ist ebenfalls angedacht, daß bei hohem Leistungsbedarf entsprechend stärkere Benziner und Elektromotoren eingesetzt werden können. Aus gutem Grund entscheiden sich die meisten Käufer aber für ein Paket, das 95% der Alltagsanforderungen kostengünstig erfüllt, solange die Nachteile bei den restlichen 5% kaum ins Gewicht fallen.
Größter Nachteil: Bislang nicht erhältlich. Es läuft nur ein Versuchsträger. Ich habe keine Ahnung, wie die Verhandlungen mit diversen Herstellern vorankommen.
Tue Jul 24 09:08:47 CEST 2018 |
notting
@MENA-C: Argh, heruntergekommene Tankstellen etc. Bezieht sich auf dein
Das sind also zwei zieml. getrennte Schuhe.
=noch weniger rein elektr. Reichweite. Mir ging's an der Stelle aber darum, dass ein überdimensionierter Akku in einem E-Auto eben so schneller geladen werden kann _und_ gleichzeitig die Akkudegradation verringert wird, was Hybride uninteressant macht.
... was auch so große Akku-Kapazitäten für kleinere E-Autos ohne Verbrenner erlaubt, dass auch ein Laternenparker keinen Verbrenner mehr braucht...
Das ist bei heutigen Plugin-Hybriden genauso. Und?
Bin gespannt, wie die einen wochenlang nicht betriebenen Verbrenner zuverlassig zum Starten bewegen wollen ohne kostenintensive Wartung.
Daher befüchte ich, dass das System zu spät kommen wird, als dass es einige Jahre ein recht großen Erfolg am Markt haben wird.
notting
Tue Jul 24 11:49:06 CEST 2018 |
MENA-C
Das ist jetzt ausdiskutiert. Ich bin in praktisch allen Punkten gegenteiliger Meinung. Für mich jetzt Ende dieser Diskussion.
Tue Jul 24 11:56:28 CEST 2018 |
Alubremslicht
Tja, ich teile eher die Meinung von notting. Momentan sind Akkus schwer und teuer, da wäre diesem Hybridkonzept schon ein Erfolg zuzutrauen. Mit jeder Verbesserung in der Akkutechnologie (Gewicht, Kapazität, Ladegeschwindigkeit und Kosten) wird die Hybridtechnik aber immer uninteressanter. 2025 auf den Markt zu kommen ist da wohl zu spät.
Tue Jul 24 13:24:32 CEST 2018 |
ShadMomentum
"Bei Autobahnfahrten bietet der Vollhybrid keine nennenswerte Verbrauchseinsparung und liegt dabei mindestens auf dem Level gleichstarker Turbokonkurrenz bzw. eher darüber."
Das glaube ich nicht, weil der Motor selbst ohne Unterstützung effizienter arbeitet als die meisten Konkurrenzmotoren.
Tue Jul 24 13:51:58 CEST 2018 |
jennss
Doch, meines Wissens nach sind die Toyota Hybride auf der Autobahn nicht mehr sonderlich sparsam. Aber das wissen die Nutzer von Yaris, Auris und Prius Hybrid sicher am besten. Wie sieht es aus bei z.B. konstant 120 oder 140 km/h? (Gas-Umbau gilt nicht, Meehster
)
j.
Edit:
Gesamtverbrauch Auris Hybrid 5,28 l.: https://www.spritmonitor.de/.../1212-Auris_Hybrid.html?...
Vergleichbarer Golf mit 110 PS TSI 6,29 l.: https://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...
Den Liter weniger führe ich mal auf die Stadtnutzung zurück. Hm...
In den Fahrleistungen sind sie ähnlich (0-100 Auris 10,9 s. und Golf TSI 9,9 s.).
Tue Jul 24 13:57:01 CEST 2018 |
notting
@jennss: Beim ADAC hatte ich in den Testberichten für den Hyundai entspr. Werte gefunden.
notting
Deine Antwort auf "Überblick Hybridkonzepte"