Sun Dec 12 00:18:42 CET 2021
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jennss
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Kommentare (219)
Elektrisch ergibt sich bei den sehr stadttauglichen Kleinwagen ein Problem: Sie sind wegen der kleinen Akkus kaum langstreckentauglich. Ok., Langstrecken sind jetzt nicht der bevorzugte Einsatz für Kleinwagen, aber mit Verbrenner war dies zumindest möglich. Ein Polo oder selbst ein Smart mit Verbrenner konnten lange Strecken akzeptabel zurücklegen. Zudem wohnen Single und Dinks* oft mitten in der engen City (Ich denke da an Hamburg Sternschanze oder sowas), wo Kleinwagen viel praktischer sind als größere Autos. Und gerade in der City, wo man nicht am eigenen Stellplatz laden kann, sind große Reichweiten vorteilhaft. Für Singles, Dinks und auch Rentner wäre ein langstreckentauglicher Kleinwagen durchaus sinnvoll, mit 2 Türen, viel Reichweite und nur 2 Sitzen, die nicht wenigen schon genügen würden. Bisher tut sich da bei Herstellern noch nicht viel. Dabei sind Akkuzellen nicht mehr so teuer. 20 kWh sind bei guten Skaleneffekten für größere Hersteller für etwa 3000 € Aufpreis brutto machbar. Ich stelle mir dabei idealerweise ein Auto vor, welches wie ein Shootingbreak aussieht, aber nur 2 Türen und Kofferraum ähnlich einem Kombi hat. Der BMW Z3 war mal als zweisitziger "Kombi" lieferbar: https://www.kombi.de/bmw-z3-shooting-brake/ Den Mini gab es mal als zweisitziges Coupe: https://www.whatcar.com/news/mini-coupe-and-roadster-axed/n2785
Solch eine Fahrzeuggattung hätte elektrisch dieses besondere Potential, in die Kerbe der langstrecken- und citytauglichen Kleinwagen zu schlagen. Zunächst denke ich da erstmal nur an Varianten von z.B. folgenden e-Autos vor, bei denen auf die Rücksitze zugunsten eines großen Akkus (60 bi 80 kWh) verzichtet wird:
Honda e, Smart ForFour (dann nicht mehr für 4) bzw. Twingo, e.Go Life, Mini Cooper SE (auch als Cabrio mit 2 Sitzen interessant), Corsa-e, VW e-LoadUp...
Da sollten Akkuvergrößerungen anstelle der Rücksitze relativ einfach zu konstruieren sein. Mit 60 bis 80 kWh oder gar 100 kWh dürften rund 500 km oder auch 600+ km machbar sein. Ein großer Akku ermöglicht weiterhin einen kräftigen E-Motor, aber das muss nicht unbedingt sein. Alleine der Fußraum auf den sonst hinteren Sitzen würde einigen kWh Platz bieten und zudem kann man die Akkus hinterm Fahrersitz auch etwas höher bauen, wie man es schon beim ersten Tesla Roadster machte. Der Schwerpunkt wird sicher noch ok. sein. Chassis und Fahrwerk müssen an das höhere Gewicht angepasst werden. Der Kofferraum wäre recht groß und reisetauglich. Das alles ist alleine durch Verzicht der hinteren Sitze auf unter 4 m möglich. Preislich müssten die Skaleneffekte der anderen Modelle zumindest bei den Batteriezellen genutzt werden können. Für ein Sportmodell wäre auch Allrad denkbar, so dass ein Mini Coupe oder Roadster mit gut 300 PS herausspringen könnte. Der Akku gibt das ja her.
Wenn es ein kurzer Dreisitzer sein soll, wäre dies auch möglich wie damals beim Simca Bagheera mit 3 Frontsitzen: https://www.autobild.de/artikel/matra-simca-bagheera-1601396.html
Was meint ihr, hätte z.B. ein Honda e als 2-Sitzer mit netto 65 kWh, 200 PS und 500 km WLTP-Reichweite für 39000 € bessere Verkaufschancen als der jetzige 4-Sitzer mit ca. 30 kWh und 220 km WLTP-Reichweite für rund 34000 €?
Oder ein e.Go Life zweisitzig mit netto 50 kWh, 120 PS und 400 km WLTP-Reichweite für 32000 € ggü. der aktuellen 4-sitzigen Version mit 21 kWh und 125 km für ca. 26000 €?
Oder ein zweisitziges Mini Coupe SE mit netto 80 kWh, 250 PS und 610 km WLTP-Reichweite für 45000 € ggü. dem jetzigen Viersitzer Mini Cooper SE mit netto 28 kWh, 184 PS und 234 km WLTP-Reichweite für 32500 €? j.
*Double Income, No Kids = Dinks
PS: Bilder sind von den Hersteller-Homepages, danke! Beim Mini habe ich den Plus-Akku hinzugezeichnet. |
Sun Dec 12 02:14:25 CET 2021 |
Martyn136
4-5 bzw. zumindest 2+2 Sitze finde ich schon essentiell wenn ein Auto ein vollwertiges Auto sein soll. Reine 2 Sitzer taugen meiner Meinung nach nur als Zweitwagen bzw. Spassfahrzeuge.
Was Mini betrifft könnte ich mir z.B. gut eine SE Variante des Clubman vorstellen. Da wäre dann etwas mehr Platz für einem grösseren Akku als beim Cooper.
Da sollte man dann trotz 5 Sitzplätzen noch einen ca. 48 KWh Akku für 310km WLTP Reichweite unterbringen bzw. Wenn man die Ladeleistung auf 22KW AC und 150KW CCS bringen würde, hätte man zusätzliche Flexibilität.
Sun Dec 12 07:22:43 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Ich würde mir da keine großen Hoffnungen machen alleine das Problem der Zuladung wird bei der aktuellen Batterietechnik zum KO-Kriterium.
Hingegen wünsche ich mir sowas für diese Vertreter welche sonst in die Flasche Pinkeln müssten, aber von denen hört man seit Corona auch nichts mehr
Sun Dec 12 09:24:22 CET 2021 |
benprettig
Ich finde die Idee gut. Bei den meisten Fahrzeugen werden die Rücksitze selten oder nie benutzt. Zumindest die Wahl sollte eingeführt werden und das Fahrwerk sollte man wohl anpassen können, so dass auch Zuladung möglich ist. Die 2 oder 3 Personen hinten muss das Standardfahrwerk schließlich auch aushalten.
Sun Dec 12 09:32:59 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Es hängt aber halt nun mal nicht nur am Fahrwerk.
Sun Dec 12 09:40:21 CET 2021 |
miko-edv
Moin,
eigentlich eine gute Idee ...
... die man sogar noch weiter fabulieren kann:
Warum nicht Batteriemodule, die man alternierend zu Sitzen durch die weiterhin bestehenden hinteren Türen oder gar die Heckklappe einsetzen kann? Ja gut, wird ein wenig eng, wenn man zu zweit so einen Batterieklotz durch die Tür wuchtet, aber grundsätzlich machbar wäre das.
Bei den Hochdachkombis (Caddy, Berlingo, Kangoo und ihre Geschwister) wäre auch denkbar, so ein Paket bei Bedarf mit dem Stapler von hinten in den Laderaum zu schieben. Die Kurierdienste und Handwerker würden es mögen ...
Dann noch eine ganz "wilde" Phantasie: die Hersteller eingen sich auf ein Wechselakku-System, so daß man diesen "Zusatztank" dann sogar innerhalb eines Fuhrparks verschiedener Fahrzeugtypen tagesaktuell je nach Einsatzbedarf tauschen könnte ...
Natürlich muß man sich noch über die elektrische Sicherheit Gedanken machen - es ist vermutlich nicht im Sinne der Unfallverhütung, wenn da z.B. Steckkontakte während des Ein- oder Ausbaus offen liegen ...
Sun Dec 12 09:57:24 CET 2021 |
Goify
miko-edv, genau daran habe ich auch gedacht. Wieso Rücksitze für immer entfernen, wenn man dies auch zeitweise machen kann, wie bei einem VW-Bus? Einfach Sitze durch Akku ersetzen (müssten handliche, kleine Module wie beim E-Bike sein). Diesen Zusatzakku kann man dann mieten, wenn man ihn braucht und ansonsten fährt man mit wenig "sinnlosem" Gewicht herum und kann zudem noch zwei zusätzliche Personen mitnehmen.
Sun Dec 12 10:44:24 CET 2021 |
notting
Langstrecke heißt tendenziell einiges an Gepäck dabei. BEV haben meist ohnehin schon eine geringe Zuladung. Bei E-Autos kann der Akku schnell mal 200-700kg liegen, je nach Reichweite. Wenn man über Wechselrücksitze nachdenkt um bei Bedarf alternativ einen Akku einbauen zu wollen, dürfte das sowohl am Gewicht hinsichtl. des Einbaus scheitern als auch an den Kräften die die Halterungen von 2-3 Sitzen vertragen.
-> (P)HEV und gut oder abwarten bis die Energiedichte in den Akkus höher ist.
notting
Sun Dec 12 11:15:07 CET 2021 |
jennss
Wenn man genau das Gewicht der Personen, die sonst hinten sitzen, plus Rückbank als Akku einbaut, dürfte das schon um die 30 kWh bringen. So viel muss da wohl nicht geändert werden.
Ein Phev-System braucht auch Platz. Außerdem hat man dann auch die typischen Phev-Nachteile.
j.
Sun Dec 12 11:45:51 CET 2021 |
miko-edv
solch ein "Click-On"-Akkusystem hätte sogar noch mehr Möglichkeiten:
die meisten xEV sind nicht mit einer Anhängerkupplung ausgestattet, weil die Unterkonstruktion dafür nicht geeignet ist, zu Gunsten des Platzes für Akkus.
Wenn man nun ein Auto mit "klassischem" Unterbau hat, mit Platz für AHK, modular tauschbar gegen Click-On-Akkus, wäre auch hier dem Widerspruch in dieser Beziehung zumindest ein "Zahn gezogen". Klar geht es dann immer noch nicht, mit dem Wohnwagen _und_ viel Reichweite in Urlaub zu fahren, aber z.B. der alltägliche Transport des Grünschnitts zur Deponie o.ä. wäre deutlich erleichtert.
Sun Dec 12 12:07:58 CET 2021 |
Gasmob
Ich halte das für eine Schnapsidee!
In der Praxis fehlen den Handwerkern oft Platz und Zuladung, beides spricht gegen einen zusätzlichen Akku. Für Idealisten ist das eine Lösung aber oft ist das Auto nicht dafür ausgelegt, es reicht nicht den Akku zu erweitern, hier muss auch der Rest dafür abgestimmt werden. Du benötigst einen anderen Onboard - Lader, die Rekuperation muss angepasst werden und ggf. die Halterungen für die Sitze verstärkt. Das alles in einer standartisierten Produktionslinie, wer soll diese Sonderwünsche am Ende bezahlen?
Auch wenn ich einem Zusatzakku viel abgewinnen kann, am Ende wird das nichts für die Masse, die wollen vier Sitze und Kofferraum für die Reise und das für zwei Wochen im Jahr.
Darum fahren viele ja auch bereits SUV, macht keinen Sinn aber der Nachbar hat das auch.
Ich persönlich könnte mir einen Wechselakku im Auto gut vorstellen, kombiniert mit der Photovoltaik ist das eine gute Lösung, du kommst Abends nach Hause und alles ist voll zum Tausch, Super. Hier hast du dann aber wieder doppelte Kosten, genau wie beim normalen Photovoltaik - Speicher und ob sich das dann rechnet, das ist eine andere Frage. Als Erweiterung für die Reise, gerade für Kleinwagen, ist das aber auch nichts, das scheitert oft schon am Zelltyp. Du machst aus einem Stadtwagen auch keinen Reisewagen, wer den Smart Forfour / Twingo schon auf der Strecke gefahren ist kennt das. Die Kisten sind auf der Strecke zu anstrengend!
Am Ende eine schoene Idee aber nicht praktikabel.
Sun Dec 12 12:37:34 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Ich glaube es gibt Überlegungen bei Anhängerkupplungen für EV-Autos eine entsprechende Energieversorgungslösung für Caravans o.Ä. Zu etablieren, wäre auch hilfreich bei der Rekuperation. Das wäre der erste Standard Welchen man nominieren könnte noch lange vor einem möglichen Wechselakkusystem.
Solch einen Anschluss Könnte man auf andere Anwendungsfälle adaptieren.
Über die Sicherheit übrigens muss man sich keine Gedanken machen, das ist alles schon in anderen Strukturen geregelt.
Sun Dec 12 14:06:03 CET 2021 |
Gasmob
Die Überlegungen kenne ich auch bei Herstellern von LKW Anhängern, mindestens eine der Achsen soll in das Hochvoltsystem beim Bremsen gewonnene Energie einspeisen und bei der Beschleunigung unterstützen. Geht noch einen Schritt weiter, ist sicher für das Energiemanagement hilfreich und unterstützt die Fahrstabilität.
Halte die Idee mit der Rückbank dennoch für eine Bastellösung, genau wie ein Wechsel - Akku.
Sun Dec 12 14:25:17 CET 2021 |
ploecki
Sollte man nicht eher auf den Beifahrersitz verzichten und sich stattdessen dort ein Windrad installieren?
Sun Dec 12 14:26:23 CET 2021 |
Zetapot
Ich denke die gute Idee scheitert schon an der Sicherheit. Einfach so Hochvoltakkus einzubauen und anzuschließen (und aus und ab) wird Laien nicht erlaubt sein, da zu gefährlich.
Sun Dec 12 14:37:09 CET 2021 |
notting
*LOL* Wenn dem so wäre, dürften Laien auch nicht selbst die Stecker der Ladesäulen/Wallboxen einstecken, weil selber Spannungsbereich wie in den Akkus (bis fast 1kVDC! AC allerdings viel weniger).
Alles eine Frage der Steckverbinder. Wo ich mir hier Sorgen mache, habe ich bereits geschrieben.
notting
Sun Dec 12 14:38:56 CET 2021 |
notting
Sowas gibt's zumindest als Prototyp auch schon für PKW-Anhänger: https://www.electrive.net/.../ (von 2018!)
notting
Sun Dec 12 16:10:08 CET 2021 |
Lewellyn
Der Trend bei PKW geht zur Integration des Akkus in die Karrosserie, weg vom „Akku als Ladung“.
Das macht nur Sinn für Leichtfahrzeuge. Da gibts allerdings interessante Ansätze.
Beim Xbus zum Beispiel, der mit bis zu drei Akkupaketen ausgerüstet werden kann, die auch in sich aus je 8 Einzelakkus bestehen, die man einzeln entnehmen (und bei 10kg auch tragen) kann . Die planen, das man die Pakete bei Bedarf dazu mieten kann.
https://electricbrands.de/configurator/
https://youtu.be/oHtJv9kmw0w
Sun Dec 12 16:18:31 CET 2021 |
jennss
Also ich glaube mit Wechselakku statt Rücksitze könnte das im Prinzip funktionieren. Die Probleme beim Laden wären sicherlich lösbar. Aber es ist eine mordsmäßige Schlepperei. Für den Alltag ist das nichts, glaube ich. 1-2 km Reichweite entsprechen ca 1 kg Akku. Aber als Urlaubslösung ist es denkbar. Auch eine Lösung für 3 Personen wäre gut. Klickt mal im Artikel oben auf den Simca. Allerdings ist ein breites Auto in der City auch nicht so optimal.
j.
Sun Dec 12 17:04:53 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Falls sowas in der Art an Zukunft einen gewissen Sinn macht dann wird das wohl der Nachfolger der Tankstelle, Also unabhängig von Privatlösungen oder Autohäusern.
Sun Dec 12 17:08:14 CET 2021 |
tartra
Woher stammen die Zahlen ... 20kwh ~3000 EUR ... ich schaue immer mal wieder bei Energiespeicher für das Haus ... und da liegt man aktuell grob ~~1000 EUR für 2kwh. Das sind stationäre Systeme ohne eine Belastung wie sie im Auto herschen..
Wenn die Preise beim Autoakku so sinken, kauf ich mir auch ein E-Auto und stelle es hochkant in die Einfahrt als Speichersystem ...und verkaufe den Rest in Einzelteile ... Lenkrad, Räder. Türen ....
Sun Dec 12 17:08:56 CET 2021 |
Goify
Man muss den Akku ja nicht zwangsläufig selbst einbauen. Wir welchseln ja im Regelfall auch unsere Räder nicht selbst, was bei einem großen SUV richtig anstrengend ist.
Sun Dec 12 17:31:19 CET 2021 |
jennss
3000 € sind die Differenz von den 19 kWh von ID.3 Pro (58 kWh) auf ID.3 Pro S (77 kWh), bei jedoch abgeglichener Ausstattung (Pro S hat etwas mehr inkl.), gerundet auf 20 kWh. Das wäre ein Preis aus der Massenproduktion. Ein kleiner Hersteller würde diese Zellenpreise nicht bekommen.
j.
Mon Dec 13 09:53:35 CET 2021 |
Wennae
Es wäre schon bitter, wenn Kleinwagen zukünftig nur noch als Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge brauchbar wären. Ich vermute aber mal, die Akku-statt-Rückbank-Lösung wird eher selten nachgefragt werden, besonders, wenn das Ding als einziges Fahrzeug herhalten muss. Als Zweitwagen für Leute ohne Kinder in Innenstadtlagen vielleicht. Aber brauchen die dann wieder die Reichweite?
Was mich wundert ist, dass speziell als Batteriefahrzeuge konstruierte Kisten wie der BMW i3 mit langem Radstand und Hochbau nicht in der Lage sein sollen, einen auch für Langstrecken brauchbaren Akku aufzunehmen. Zusätzliche Kriterien wie Leichtbau und aerodynamische Optimierung bringt die Kiste ja auch bereits mit. Da würde ich eher die Zukunft vermuten ...
Mon Dec 13 09:56:31 CET 2021 |
Acidrain2001
Ich denke von der Komplexität (schwere Batterie, Hochvolt-Leistungstechnik, mega viel "Gespraddel" um den Akku herum für die Kühlung) hat das weniger mit Radwechsel als mit Motortausch zu tun. Halte daher weder das Konzept Zusatzakkus "on Demand" noch das Konzept Akkus statt Rückbank für praktikabel bzw. marktfähig. Die Reichweitenproblematik, auch bei Kleinwagen, wird mit jeder Akkugeneration ein kleineres Problem (paralleler Ausbau der Ladeinfrastruktur mal vorausgesetzt).
Man muss auch zu bedenken geben, dass man an BEV-Kleinwagen nicht viel verdient. Da werden die Hersteller nicht noch Nischenmodelle produzieren, die nur noch mehr Marge fressen.
Mon Dec 13 10:01:52 CET 2021 |
Goify
Ich stelle mir das so vor, dass man den Akku hinten am Isofix anklickt, einen Stecker ansteckt und schon ist der Akku bereit. Ich würde diesen Zusatzakku auch aus dem Temperierungssystem rausnehmen. Er ist einfach nur ein Akku, der bei Bedarf mitfährt.
Warten wir mal ab, bis man auch im Kleinwagen 300 km Reichweite ohne 500 kg Akku hinbekommt. Dann löst sich in der Tat das Problem von selbst.
Mon Dec 13 10:27:29 CET 2021 |
Acidrain2001
Selbst wenn man so ein einfaches Tauschsystem bauen würde, wäre das Gewicht ein großes Problem. Der Akku eines Renault Zoe wiegt 300kg, d.h. wenn du den sinnvoll erweitern wolltest reden wir über 100-150kg Zusatzgewicht.
Mon Dec 13 11:16:36 CET 2021 |
jennss
Ich rechne mit hohen Konstruktionen, die unter 4 m sind und um die 400 km WLTP-Reichweite haben werden (ID.1, neuer Smart).
Es kommt ja auf den Nutzer an. Der eine braucht eher 4 Sitze, der andere hat lieber mehr Akku.
Für Laternenparker ist es aktuell auf jeden Fall vorteilhaft, viel Akku zu haben. Sobald die Infrastruktur gut ist, wird das eher egal sein.
Das wundert mich beim i3 auch. Da bleibt ein großes Fach leer, wo sonst der RangeExtender drin steckt, wenn ich mich nicht irre.
j.
Mon Dec 13 11:39:05 CET 2021 |
Goify
Höher als 4 m dürfen Fahrzeuge auch nicht sein in Deutschland.
Wie schon mal geschrieben, mir fehlt der Elektro-Polo mit Dampf und 300 km Reichweite. Und eine Zoe kann weder das eine noch das andere. Und auf der Langstrecke ist ein aktueller Polo wie ein Golf 5 zu fahren.
Mon Dec 13 11:46:04 CET 2021 |
jennss
Der Zoe hat nach WLTP ca. 395 km Reichweite, bei 135 PS. Das wäre aktuell der langstreckentauglichste Kleinwagen. Davon werden sicher noch mehr kommen.
Aus einem Zweisitzer sollte man wahrscheinlich am besten gleich einen Sportwagen machen. Dann ist die Zielgruppe klar.
j.
Mon Dec 13 11:56:23 CET 2021 |
quali
bzgl. Reichweite eines E-Antriebs sollte man zum Vergleich mit Verbrennern die kWh vom Akku in PSh umrechnen.
Bei den im Beitrag z.B. genannten 20 kWh ergeben sich:
736 W entspricht 1 PS somit 20 kW = 20 000 W
20 00 W : 736 = 27,17 PS
D.h. 20 kWh entsprechen 27,17 PSh oder in Worten
dem Akku kann man 1 Stunde lang 27,17 PS "entziehen".
Mon Dec 13 12:44:01 CET 2021 |
Goify
Da bei Verbrennern die Motorleistung schon seit ich klein bin in kW angegeben wird, kann man sich die Umrechnerei in PS wirklich sparen. Und wer kann sich schon vorstellen, wie viel 27 Pferde eine Stunde lang ziehen können. Dafür braucht man sicherlich einige Kilogramm Hafer.
Mon Dec 13 13:12:55 CET 2021 |
Allgaeuer
Die ganze Diskussion ist echt müßig, da es wie von vielen geschrieben nur eine Vernünftige Lösung gibt: Die Hersteller einigen sich wie bei anderen Batterien auch, auf 2-3 Akku Standardgrößen mit Standardanschluss und Standard Akku Schacht.
Dann könnten die Hersteller kleine Akkus von 20-40KW unabhängig von der Fahrzeuggröße fest und platzoptimiert verbauen und wenn man ein Langstrecke fährt, dann schiebt man sich Wechselakkus in feste Einbauslots im Boden, Kofferraum oder Rücksitz rein und kann diese dann in Wechselstationen in 2-3 Minuten wechseln.
Damit würden im Alltag die Fahrzeug um viele hunderte KG leichter, verbrauchen weniger Energie und auf Langstrecke braucht man keine Reichweitenangst haben, wenn man einen Zusatzakku "tankt" bzw. einlädt. Der Akku wäre auch viel schneller getauscht als mit Schnelladen möglich ist und die Akkus würde dadurch auch mehr geschont und hätten höhere Lebensdauern.
Aber hey: Dann müsste man ja mitdenken, was sinnvolles machen und die Normierung vorantreiben...
Mon Dec 13 13:27:41 CET 2021 |
jennss
So schnell wird man 100 bis 200 kg nicht aus dem Auto bekommen. Laden ist da womöglich doch schneller
.
j.
Mon Dec 13 13:51:27 CET 2021 |
Acidrain2001
So sieht's aus. Wechselakku-Systeme wurden ja für Jahren schon ins Spiel gebraucht, gab auch etliche startups. Wurde alles durch die Fortschritte in der Akku-und Ladetechnik obsolet.
Der ganze Thread fühlt sich nach 2010 an...
Mon Dec 13 13:57:51 CET 2021 |
Allgaeuer
Warum sollen denn Akku Tauschsysteme Obsolet sein?
Die meisten E-Autos Verbrauchen Real 20-30KW/h und wiegen >2 Tonnen. Selbst mit Schnelladern von 200, dauert eine 80% Ladung ca. 30min und die dafür notwendige Kühlung ist zusätzlich aufwendig.
Ein Akkutausch würde 1-2 min dauern und die Akkus könnten in der Zwischenzeit optimiert geladen werden, idealerweise tagsüber wo wir einen EE Überschuss haben
Mon Dec 13 14:09:15 CET 2021 |
jennss
1 - 2 Minuten? 50 kWh wiegen rund 300 kg. Von Hand geht da sicher nicht viel. Viele Zellen brauchen dann wohl eigene Griffe zum Rausziehen. Ob das mit tiefem Schwerpunkt funktioniert? Und man müsste wissen, welche noch voll sind. Ich frage mich auch, ob die Akkuklimatisierung dann noch effektriv funktioniert. Die Zellen müssen ja möglichst direkt gekühlt und geheizt werden. Aber ich bin kein Akkubauer, um es einschätzen zu können, ob das geht.
Einen Komplettakku zu tauschen halte ich für keine gute Lösung. Man lädt oft schon einen Akku nach, der noch 50% drin hat, wie es im Alltag halt passt. Es wäre Verschwendung, dann den vollen Preis für den Akkutausch zu zahlen. Das würde ja großes Gerät in der Werkstatt brauchen, um so einen Akku zu wechseln.
Fraglich ist auch, ob die Zellen beim ständigen Umbau Schaden nehmen können.
j.
Mon Dec 13 14:28:43 CET 2021 |
Goify
Wenn man bei einem Tesla Model S in der Garage den Akku selbst wechseln kann, sollte ein etwas optimiertes Akkuwechselsystem sicherlich umsetzbar sein.
Mon Dec 13 15:07:38 CET 2021 |
Acidrain2001
Seit wann kann man denn beim Tesla S den Akku "in der Garage" tauschen?
Mon Dec 13 15:09:16 CET 2021 |
Goify
Seit etwa 4 oder 5 Jahren.
EDIT: Es gibt mittlerweile sogar mehrere Anleitungen auf YouTube dazu.
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