Fri May 29 12:01:03 CEST 2020
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jennss
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Kommentare (109)
Ist die E-Plattform ein entscheidender Vorteil?Wenige Hersteller setzen auf eine reine Elektroplattform, die meisten noch auf eine Verbrennerbasis.
Beispiele zur reinen Elektroplattform: Teslas VW ID-Modelle Porsche Taycan BMW i3 Honda e
Auf gemeinsamer Plattform mit Verbrennern z.B.: VW e-Up Opel Corsa-e Hyundai Ioniq Hyundai Kona Mercedes EQC und EQA (?) Mini Cooper SE
Die reine E-Plattform bietet: - Heckantrieb: Enger Wendekreis, bessere Traktion - Meist Akku als "Skateboard" (Brettform) ganz unten - Dadurch manchmal erhöhte Bauweise (fast SUV) - Akkukapazität skalierbar durch Freiraum lassen im "Skateboard" - Mehr Radstand/Platz - Kurze Fronthaube
Irgendwo las ich mal: "Der Mercedes EQC hat einen Mitteltunnel, wie dumm." Das sehe ich jedoch anders: Ein Mitteltunnel ermöglicht eine Akkuaufnahme bei noch relativ tiefer Position. Das halte ich für klug. So hat auch der Taycan einen kleinen Mitteltunnel im Fond (obwohl ich nicht weiß, ob das dem Akku zugute kommt).
Was die Zugfähigkeit angeht: Ich denke, das kann man nicht sagen, ob kombinierte Plattformen da Nachteile haben. Eine hohe Zuglast bietet z.B. der Polestar 2 (E-Plattform), wie auch der Audi E-Tron (basiert vermutlich auf Verbrenner). Allerdings kann man ein Auto auch nicht immer klar zuordnen, denn bei sehr hohem Aufwand sind die Grenzen der Plattformen verwischt.
Zu den Kosten: Je größer die Stückzahl der E-Autos ist, desto vorteilhafter dürfte die E-Plattform sein. Irgendwo liegt da der Breakeven-Punkt. Bei niedriger Stückzahl lohnt die Entwicklung einer reinen E-Plattform nicht. Ein ID.3 soll ggü. dem eGolf immerhin 40% günstiger zu fertigen sein. VW muss jedoch 2 Plattformen in einer Klasse pflegen, also Golf 8 und ID.3. Bei gemeinsamer Plattform könnte es leichter sein, viele Optionen und Farben anzubieten, sofern es der gleiche Produktionsort ist.
Gute Beispiele sind ID.3 und Corsa-e. Der Corsa ist deutlich niedriger, hat "Fußgaragen" zwischen den Akkus. Der ID.3 dagegen setzt auf einen großen Akku im Unterboden ("Skateboard"). Den ID.3 gibt es mit 3 Akkugrößen, den Corsa-e nur mit einer, bei der der Platz im Boden voll ausgenutzt wird. Beim ID.3 ist der Boden nur bei größtem Akku voll bestückt. Ich könnte mir vorstellen, dass der Akkuwechsel beim ID.3 leichter ist. Im Normalfall sollte der Akku aber ein Autoleben lang halten. Beim BMW i3 mit 60 Ah konnte man auf 94 Ah wechseln. Der komplette Akku wurde getauscht, der alte zurückgenommen. Das Angebot haben allerdings nur wenige in Anspruch genommen.
Der ID.3 hat 10,2 m Wendekreis, da er die Vorderräder dank Hinterradantrieb weiter einschlagen kann. Golf und der kleinere Corsa-e haben ca. 10,7 m Wendekreis. Das ist insofern bemerkenswert, weil der ID.3 einen deutlich größeren Radstand hat als der Golf und auf den Rücksitzen fast soviel Platz haben soll wie ein Passat.
Der Taycan ist als reine E-Konstruktion dem Verbrenner etwas ähnlich (Fußgaragen). Wie es bei Zoe und Leaf 2 aussieht, weiß ich nicht. Die sind ja recht hoch, haben aber trotzdem Frontantrieb. Typisch für kombinierte Plattformen ist eigentlich oft der gemeinsame Frontantrieb. Die Eigenschaften sind jedoch nicht klar festgelegt. Der Smart ist wohl eine E-Plattform, die auf Verbrenner umgestellt wurde - eine Ausnahme. Perfekte Achslastverhältnisse kann man offenbar bei allen Varianten mit E-Antrieb erreichen.
Während der Golf 7 und der Up schon von Beginn an für Verbrenner und E-Antrieb konstruiert wurden, hat man den Mini tatsächlich komplett nachträglich umgebaut, was viel Aufwand gewesen sein soll (Rahmen im Motorraum, Karosserie ca. 2 cm höher gelegt).
Wie seht ihr das? Wie würdet ihr entscheiden, wenn ihr Firmenchef wärt? BMW setzt nach dem i3 gar wieder auf eine gemeinsame Plattform. Ist 2020 noch zu früh/riskant für E-Plattformen? Sollte sich der ID.3 nicht gut verkaufen, hätte man viele Millionen in den Sand gesetzt.
Werden die Vorteile der reinen E-Plattform womöglich überschätzt oder bringen sie weitere Argumente für ein E-Auto. j.
PS: Erstes Foto ist von VW, die anderen von mir.
PPS: Hier nochmal mein Hochformat-Video zur IAA 2019 (randlos am Handy anzusehen). Dort sieht man viele E-Autos:
(lauter Videoschnipsel ohne Kommentar)
00:12 min. VW ID.3 2:17 VW ID.R 2:46 Seat El Born 3:02 VW ID.3 3:19 VW e-Up 3:35 ABT Caddy e 3:45 VW Spielzeug 4:00 Porsche Taycan 4:50 Lamborghini 5:21 Fr. Merkel + Greenpeace 6:36 Ducati 6:45 Audi 7:59 Outdoor 8:15 Exotisches 8:40 Honda e 9:25 M-Byte 9:59 Wey 10:48 Bosch 11:15 Emp800 11:25 BMW i8 Roadster 11:40 Exotisches 12:00 Tesla 12:18 Zero Motorrad 12:30 Isdera 12:43 Jaguar iPace 13:05 Hyundai 14:23 BMW i4, Roller, Studie 15:24 Opel eCorsa 16:15 BMW i8-Nachfolger, Motorrad 16:40 Mini 16:58 Jaguar iPace Batterie 17:42 San Yuan 17:55 Hippie Bus T1 18:13 Maybach 19:05 Mercedes EQC 19:25 Smart 20:23 Mercedes EQV |
Fri May 29 12:15:31 CEST 2020 |
Alexander67
Sinnlos und unklar.
Sinnlos weil das konkrete Fahrzeug mit allen Eigenschaften betrachtet werden muss.
Unklar weil die Grenzen fließend sind.
Wo stehen Fahrzeuge mit Range Extender?
Z.B. die entsprechende Version des "BMW i3"?
Der ja oben als rein Elektro geführt wird!!
Wie werden Brennstoffzellen gewertet?
Fri May 29 12:32:09 CEST 2020 |
jennss
Brennstoffzellen sind wieder ein ganz anderes Ding, weil andere Komponenten. Der i3 Rex hat ja dennoch eine Elektroplattform, egal, ob ein Rex dabei ist. Der i3 hat immer eine "Akkubodenplatte", Hinterradantrieb mit kleinem Wendekreis, sowie eine kurze Motorhaube und hohe Bauweise. Der Rex liegt hinten in einem Fach, ist ziemlich klein, ohne Schaltung.
j.
Fri May 29 12:56:35 CEST 2020 |
Alexander67
Dann gilt die Akkubodenplatte als einziges und klares Indiz für die reine E-Plattform?
Kommt mir ein wenig willkürlich vor.
Oder muss der Hinterradantrieb dabei sein?
Aber was wenn Allradantrieb und/oder doch Vorderradantrieb?
Transporter mit Vorderradantrieb können schon aus Ladekapazitäts- und Aerodynamischen Gründen Sinn machen, selbst bei einer reinen e-Plattform.
Es kann auch Fälle geben, bei denen rechnet sich die exklusive E-Plattform garantiert nicht.
Weil die angepeilten Verkaufszahlen für diese Klasse/Anwendung für diesen Hersteller keine getrennte Entwicklung erlauben.
Anderer Vergleich.
Der Octavia basiert ja auf dem Golf.
Hat aber eine andere Karosserie.
Wenn man nun die Golf Plattform nimmt und einen E-Golf in eine Karosserie mit Akku Bodenplatte einbaut, ist dies dann als reine E-Plattform?
Weil im Prinzip bleibt es ja ein E-Golf. Also eine Basis die Verbrenner erlaubt. Und noch weiter. Wenn man da dann wie bei aktuellen Hybriden üblich einen Teil vom Kofferraum opfert und einen Tank einbaut um auch eine Hybridachse einbauen zu können, ist das dann eine reine E-Plattform?
Diese Frage so pauschal zu stellen ist sinnlos.
Die Abgrenzung unklar.
Fri May 29 13:00:02 CEST 2020 |
Lichtviech
Unabhängig von der Plattformfrage aber dennoch nicht unwichtig: der Mensch hat ein Blickfeld das breiter als hoch ist. Deswegen auch die Entwicklung von Breitbildverfahren in Film und TV.
Deshalb ist es widersinnig Videos im Hochformat herzustellen. Auch ein Smartphone kann man um 90 Grad drehen sodass im korrekten Bild hergestellte Videos displayfüllend wiedergegeben werden.
Bitte keine Hochformatvideos mehr Danke!
Fri May 29 13:20:18 CEST 2020 |
jennss
Das YouTube-Video war eher ein "Abfallprodukt". Ich habe hauptsächlich für Instagram Storys gefilmt, daher Hochformat. Ansonsten filme ich auch immer Breitbild.
Es ist wirklich kein leichtes Thema mit den Plattformen und ich wette, in vielen Firmen wird darüber lange diskutiert, ob man extra für Elektroautos eine neue Plattform entwickeln soll und wenn ja, wie weit entfernt von der Verbrennerplattform? Klar ist: Heckantrieb macht in der Kompaktklasse keinen großen Sinn. Selbst der BMW 1er hat jetzt Frontantrieb. Andererseits kann Frontantrieb aber auch mit E-Antrieb Sinn machen, obwohl Heckantrieb auch klare Vorteile hat. Der Renault Zoe ist wohl mit dem Clio verwandt, unterscheidet sich aber dennoch deutlich, da höher. Das ist vielleicht das beste Beispiel für verwischte Grenzen. Ich finde ihn nicht konsequent, aber die Kosten sind letztlich wohl der entscheidende Punkt.
Neulich sah ich den Mercedes B250e und dachte, dass es doch nicht schlau war, den einfach einzustellen. Mit neuen Zellen hätte er jetzt eine passable Reichweite. Die Basis war recht ideal für E-Antrieb. Ich muss aber auch sagen, dass mich Heckantrieb viel mehr reizt.
j.
Fri May 29 13:25:39 CEST 2020 |
paelzerbu
Jeder Hersteller interpretiert den Begriff Plattform unterschiedlich, von daher ist der Vergleich und die Beurteilung schwierig. Die Plattformstrategie wurde ja deshalb erfunden, damit man Kosten sparen kann, weil wesentliche Entwicklungen auf eben der gemeinsamen Plattform erfolgen konnten.
Je nachdem, ob man bei Hybrid einen Platz für den Motor unterbringen muß, sind die Anforderungen eben unterschiedlich. Bei reinen Elektrofahrzeugen braucht man dafür ebenso wenig Rücksicht zu nehmen wie auf die üblichen Luftströme für die Kühlung, wenngleich man natürlich auch kühlen muß.
Wenn man einen großen Akku einbauen will, dann gibt nur der Unterflureinbau Sinn, schon wegen des Schwerpunkts und des Gewichts des Akkus. Daß man bei verschiedenen Akkugrößen dann Platz verschenkt, ist bei den Verbrennern ja auch der Fall, wenn man den Platz für einen 6-Zylinder vorsieht, aber man in vielen Modellen nur einen 3-Zylinder verbaut.
Fri May 29 13:40:03 CEST 2020 |
Alexander67
Mich nicht!
Ich finde das Fahrverhalten von Fronttrieblern und den Grip der Allradler echt gut.
Fronttriebler "verbrauchen" die Reifen der Vorderachse auch noch stärker als die hinteren und so hat man immer eine stabilere Hinterachse (im Vergleich zur Vorderachse). Das ist in allen Fahrsituationen positiv für die Sicherheit.
Fri May 29 14:24:22 CEST 2020 |
jennss
Mich hat das Gestottere beim Anfahren des Golfs hin und wieder genervt, vor allem auf Nässe. Klar, ein E-Antrieb kann das feiner regeln, aber dann fehlt halt auch Leistung. Beim Smart kann ich auch auf Nässe voll anfahren, merke keinen Unterschied zu Trockenheit. Und es gibt in Kurven auch kein Gezerre im Lenkrad. Der Lenkeinschlag ist auch genial.
Fahrsicherheitseinschränkungen habe ich bisher nicht bemerkt. Allrad ist natürlich das Optimum, aber auch teurer.
j.
Fri May 29 14:26:55 CEST 2020 |
Alexander67
Bei E-Antrieb fehlt beim Anfahren keine Leistung!!!
PS
Ahhh, war auf Frontantrieb bezogen.
Da gibt es ASR.
Und das etwas weniger Grip macht nicht viel aus.
Wer den vermisst, der soll zu Allrad greifen.
Fri May 29 14:35:38 CEST 2020 |
Schwarzwald4motion
Eine reine E-Plattform gegenüber einer Mischplattform hat Vorteile im Platz,-Verteilung -Nutzung und Gewichtsverteilung, der Crashsicherheit und dem Gewicht als solches. Insbesondere der mittige tiefe Schwerpunkt ist kaum anders perfekt zu realisieren.
Eine Mischplattform hat wohl eher leichte Nachteile gegenüber einer reinen Verbrenner-Plattform, wenn man den Antriebsvergleich mal außen vor lässt.
Das bei Tesla solche Dinge wie Fußgaragen noch nicht ausgeformt wurden mag ein Defizit sein, sollte aber auch mit einem Skateborddesign ohne Mitteltunnel machbar sein, dann wird das Auto halt 1-2 cm höher.
Fri May 29 14:56:19 CEST 2020 |
bsa11
Ein sinnlose Fragestellung und die konkrete Frage wird hier niemand beantworten können. Es sei denn, ein Fachmann aus der Industrie schaltet sich dazu. Die Idee zur Fragestellung kann nicht ausgelöst von jeweiligem Startpunkt des fahrzeugtechnischen Umfeldes betrachtet werden. Um welche Vorteile geht es? Kosteneffektiv für die Fertigung? Für die Umwelt? Für Fahreigenschaften? Platzbedarf usw usw. Sehr komplex! Für Kunden? Die wissen sowas oft garnicht. Letztenendes zählt für sie das Gesamtprodukt mit der Vielzahl der Eigenschaften.
Gedanken werden bestimmt seitenweise kommen zu allem Möglichen, aber nicht die Antwort auf die gestellte Frage.
Fri May 29 15:15:51 CEST 2020 |
Schwarzwald4motion
Das wäre dann aber eine ganz spezielle Ausführung, die Frage war eher genereller Natur
Was sicherlich festgehalten werden kann ist das ohne die "Sicherheit" den Verbrenner mit Abzudecken zu können eine Entwicklung zur E-Plattform für BEV's nicht aufzuhalten sein wird.
Fri May 29 15:20:30 CEST 2020 |
jennss
Da hast du schon Recht. Wir können den Punkt der Kosten kaum abschätzen und der ist halt schon sehr entscheidend.
Geht man davon aus, dass der große Boom kommt, dürfte sich eine eigene Plattform lohnen, denn es sind einfach weniger Kompromisse zu machen.
BMW hat eine vorsichtige Entscheidung getroffen und geht zurück zur gemeinsamen Plattform. VW setzt mutig auf "alles". Es wird keine Garantie geben, dass das der bessere Weg ist. Selbst die Profis auf dem Gebiet können sich nicht sicher sein. Die Lage ist noch recht dynamisch. Ich finde es schade, dass BMW sich nicht traut, den i3 weiterzuverfolgen. Man beachte: Der ID.3 von VW hat allerlei ähnlich gemacht. Das heißt: BMW ist 2013 mit einem sehr fortschrittlichen Auto rausgekommen. Die Idee war jedoch kein Massenauto wie der ID.3. Das hätte man jetzt daraus weiterentwickeln können. Dazu fehlt BMW jedoch der Mut. Das Management hat nun eine andere Strategie als VW.
j.
Fri May 29 15:23:12 CEST 2020 |
Alexander67
In Sachen Kosten stehen die BMW 2er Hybrid aber sehr gut da.
Und mit Allrad Antrieb.
Fri May 29 15:27:03 CEST 2020 |
Schwarzwald4motion
Bei dem mickrigen Akku, geht hier aber um BEV's
Fri May 29 15:34:27 CEST 2020 |
Alexander67
Klar, aber wie vielen Kunden ist das sooo wichtig?
Die Förderung vom Staat ist nicht ganz so hoch.
Kurzstrecke geht elektronisch.
Langstrecke geht problemlos.
Und ein Grund mehr eine Unschärfe zu sehen.
Es geht eben um das Fahrzeug.
Fri May 29 16:33:08 CEST 2020 |
Meat-Puppets
Die gemeinsame Plattform ist derzeit günstiger.
Weil die Auto-Mobilität in einer Übergangsphase ist und niemand absehen kann wie sich der Marktanteil der E-Fahrzeuge entwickeln wird. Haben wir in zwei Jahren 5% E-Fahrzeuge, 10%, oder 30%? Oder sogar mehr? Aber was passiert, wenn die E-Fahrzeuge bei 4% rumdümpeln? Weil z.B. derzeit das Öl fast hinterher geschmissen wird, könnte das die E-Mobilität um fünf bis zehn Jahre zurückwerfen.
Was passiert dann mit einem Werk Zwickau, wo ausschließlich E-Fahrzeuge vom Band laufen können?
Wenn man die Unwägbarkeiten und Risiken einer reinen E-Plattform vergleicht mit dem Kosten-/Nutzen-Verhältnis einer Multi-Energy-Plattform wie bei PSA, gewinnt aus ökonomischen Gesichtspunkten ganz klar letztere Variante. Es darf nicht die geringste Nachfrage-Delle bei E-Autos eintreffen, sonst hat VW das nächste massive Problem.
Fri May 29 16:48:54 CEST 2020 |
Brot-Herr
Alles hat seine Nach- und Nachteile. Was die beste Lösung ist, kommt auf den Einzelfall an.
Bei Elektroantrieb brauchen die Akkus den Platz, bei Verbrennern der Motor samt Peripherie. Akkus haben den Vorteil, daß sie relativ flexibel eingebaut werden können. Deswegen ist es auf alle Fälle einfacher, ein E-Auto auf eine Plattform zu bauen, die eigentlich für Verbrenner gedacht war als umgekehrt. Man stelle sich beim Verbrenner mal vor, man baut den Zylinderkopf längs zwischen die Vordersitze, das Kurbelgehäuse quer unter die Rückbank und so weiter.
Fri May 29 17:24:37 CEST 2020 |
Alexander67
Genau!!!
Fri May 29 17:53:48 CEST 2020 |
camper0711
Es gab zumindest einige Vans/Transporter (Mitsubishi L300, Nissan Serena/Vanette, Toyota xyz, ...), wo der Motor unter den vorderen Sitzen "versteckt" war, und die so bei kompakten Abmessungen einen großen/langen Laderaum hatten.
kam so in den 2000-Nuller Jahren aus der Mode ...
--> könnte mit Unterflur-E-Einheit ein Revival erleben?
(auch als VW-Bus im T2-Stil ohne störenden Motorkasten hinten drin?)
Fri May 29 18:00:35 CEST 2020 |
Alexander67
Ja klar, aber der Post bezog sich auf die Umrüstung einer reinen E-Plattform zum Verbrenner.
Und das ist "nicht so einfach".
Möglich? Ja klar!!! Aber nicht so einfach!!!
Boxer und Wankel benötigen nur relativ flachen Bauraum.
Ohhh, Wankel ist schlecht bei der Brennraumform und daher bei Verbrauch und Abgasen.
Und Boxer hat 2 Zylinderköpfe und entsprechend 2 Zylinderkopfdichtungen.
Und 2 Nockenwellen. Und auch Abgase an 2 Seiten.
Und....
Also Verbrenner in E-Plattform geht schon, aber....
Fri May 29 18:16:59 CEST 2020 |
Brot-Herr
Genau darauf wollte ich hinaus.
Fri May 29 18:17:24 CEST 2020 |
jennss
Ich hab ja selbst den 225xe und sehe es wie viele andere: Der nächste wird nur noch elektrisch. Gründe:
- Ich habe keine Reichweitenangst mehr. Es ist nur Gewohnheit mit Elektro.
- Ich fahre nicht so viele Langstrecken. 4x im Jahr 500 km sind mit einem E-Auto (z.B. Corsa-e) kein Hindernis.
- Plugin hat entweder Power (Hybridmodus) oder den feinen, reaktionsschnellen E-Antrieb. Ich möchte lieber beides zusammen.
- Plugins haben rein elektrisch zu hohe Verbräuche.
Plugins sind aber ein gutes Zwischenglied.
Bei Plugins kommt eine E-Plattform nicht in Frage, höchstens mit RangeExtender. Bei VW übernimmt der Golf weiterhin die Plugins.
j.
Fri May 29 18:53:11 CEST 2020 |
Alexander67
Und hier ist es wieder die Frage wie man e-Plattform definiert.
Letztlich ist der Unterschied zw. Seriell- und Parallel-Hybrid nur der Bauraum der Antriebsachse(n).
Fri May 29 19:56:05 CEST 2020 |
Romiman
Die Definition der E-Plattform über den Akkubauraum ist schon sinnvoll, da es keine Kombi- oder reine Verbrennerplattformen mit so einem Akkufach gibt. Ein so tiefgreifendes Merkmal wird von der ersten Sekunde an bewusst festgelegt und definiert damit eindeutig eine echte E-Plattform.
Fri May 29 22:18:24 CEST 2020 |
jennss
Wenn ein Auto als Verbrenner rauskommt, hat es keine E-Plattform.
Ein serieller Hybrid ist schon deutlich anders als ein Parallelhybrid. Seriell ist selten und ohne (Automatik-)Schaltung. Außerdem hat so ein Rex gewöhnlich nur wenig Bauraum, sitzt nicht groß und breit unter der Fronthaube. Von daher sehe ich den i3 auch mit Elektro-Plattform. Der Ampera 1 wäre aber schon schwieriger einzustufen. Da könnte durchaus ein Verbrenner Plattformspender gewesen sein. Den gibt es auch nicht rein elektrisch. Die allermeisten Autos kann man aber schon klar einordnen.
j.
Fri May 29 22:45:05 CEST 2020 |
Alexander67
Mit der Definition muss man fragen:
Der Vorteil für wen?
Kunden oder Hersteller?
Für den reinen BEV Kunden ist das reine BEV natürlich eher besser.
Wenn der Preis stimmt.
Beim Hersteller ist es natürlich noch immer die Frage wie viele identische Teile sich die "unterschiedlichen" Plattformen teilen.
Es gibt ja mehr als nur Karosserie und Antrieb.
Sat May 30 07:47:10 CEST 2020 |
Grasoman
Der Taycan hat die J1-Plattform. Die ist keine reine "Elektroplattform", sondern das ist VW MSB electric (J1).
Es ist eine Übergangsplattform, die den MSB halt BEV-tauglich gemacht hat.
Genau wie am Audi e-tron, wo man den MLB mit einem größeren Umbau halt BEV-tauglich konvertiert hat.
Also im Prinzip Conversion Plattformen.
Beide verschwinden sehr schnell wieder und dann geht's gemeinsam auf der neuen PPE (Premium Platform Electric) weiter.
Sat May 30 07:57:47 CEST 2020 |
Grasoman
Daher hat Chevrolet den Volt (=Opel Ampera, noch der erste) anders konzipiert. Er hat in beiden Modi die gleiche Power. Und es war eine bewusste Designentscheidung, das so zu machen.
Und spätestens, wenn man in einem PHEV den Motor abkoppelt aus dem mechanischen Antriebsstrang, dann hat man immer den "feinen, reaktionsschnellen E-Antrieb". Nur halt statt fett Akku noch einen Onbord-Generator dazu und einen Tank, den man schnell füllen kann. Solche PHEV nennen sich dann auch EREV. "Extended Range EV". Kalifornien hat da nochmal ne extra Kategorie für (der i3 REx nutzt die auch) und da gibt's mehr ZEV credits als für nen normalen PHEV. Ex gibt jedoch ein paar mehr Kriterien: mehr Reichweite auf Strom als Reichweite auf Sprit. Daher musste der i3 60 Ah Rex seinen Tank softwaremäßig verkleinern. 12 Liter gehen rein, aber unter 3 Liter liefert die Pumpe keinen Sprit mehr, sodass nur 9 Liter nutzbar sind.
Sat May 30 08:11:43 CEST 2020 |
Grasoman
Deine "unsicheren" Kandidaten sind alles Conversion Platformen (BEV):
Mercedes EQA - Daimler MFA2/EVA1.5
Renault Zoe - erst Renault B platform, dann Renault CMF-B
Nissan Leaf 2 - Nissan spricht von einer eigenen Plattform, aber an sich ist das auch was von den Kompakten
Und eine Verbrenner-Plattform beim PHEV:
Ampera 1 = Chevrolet Volt - GM Delta II
Sat May 30 08:25:12 CEST 2020 |
Grasoman
Ich glaub das mit den günstigeren Fertigungskosten nicht. Da hat sich irgendwie jemand ein komisches Beispiel zusammengereimt.
Und Golf 8 ist keine Plattform, sondern "VW MQB Evo" ist die Plattform, genau genommen eine Plattform-Familie im Sinne eines Baukastens. Die Skalenvorteile kommen vom:
MQB - Modularen Querbaukasten - an sich ist das nur Vorderachse bis Armaturenbrett - der Rest dann variabel
MPB - Modularen Produktionsbaukasten - die Adaption in die Fabrik
MDB -Modularen Dieselmotor-Baukasten und MOB -Modularen Ottomotor-Baukasten - für Baukastenmotoren
MIB - Modularen Infotainment-Baukasten, Infotainment und Fahrzeugelektronik
Das, was du "Golf 8" nennst, hat heute schon auch auf der MQB evo Plattformfamilie eine Menge mehr Modelle:
Audi A3 8Y
Cupra Leon ab Q4/2020, Cupra Formentor ab Q4/2020
Seat Leon IV
Škoda Octavia IV
VW Caddy V
VW Golf VIII
VW T7 ab 2020
Und wird mit Tiguan, Polo, T-Roc, T-Cross (plus die Pendants von Audi, Seat und Skoda) noch viel weiter wachsen, wenn die ganzen MQB-Ax Modelle auch auf MQB Evo umgezogen sein werden.
Sat May 30 09:07:54 CEST 2020 |
notting
https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/mercedes-eqa-2020/
https://www.mobile.de/.../...tformen-von-audi-meb-ppe-1j-und-mlb-14484
e-tron SUV -> MLB: Elektrifizierter Verbrenner-Baukasten.
Bauchgefühlstechn. hätte ich es genau andersherum geschrieben: Von deinen Beispielen mit der E-Plattform sind AFAIK div. Teslas die einzigen mit einer offiziellen Zuglast (und AFAIK sind das nicht mal alle Teslas, z. B. beim Model S steht keine AHK im Konfigurator während beim Model 3 eine drin ist aber explizit dabeisteht, dass sie nicht nachrüstbar ist). Ok, der Skoda Enyaq soll IIRC auch auf der Plattform des ID.3 basieren und im Gegensatz zu dem eine nennenswerte Anhängelast haben.
Der EQC dagegen hat unter den BEV mit die zweithöchste Anhängelast direkt nach dem Model X: https://www.motor-talk.de/.../...r-so-langsam-wird-s-was-t6763711.html (mein Blog, eher ungeordnete Liste im Artikel selbst) oder https://www.motor-talk.de/.../...ktro-oder-hybridantrieb-t6671760.html (ganz nach hinten zu den neuesten Postings springen und dann eben von hinten die neueste Liste suchen!).
Das mit dem Heckantrieb sehe ich als Nachteil, weil das auch bei E-Fahrzeugen im Winter gerne mal Probleme machen dürfte an der Steigung wenn's etwas glatt ist.
Frage mich auch gerade, ob von den Fahrzeugen, die auf Basis eine Plattform entwickelt wurden, die speziell für BEV gemacht wurde genug verkauft werden, dass es sich lohnt. Allerdings geht der BEV-Anteil gerade hoch trotz oder wg. allg. stark sinkender Verkaufszahlen.
notting
Sat May 30 10:18:00 CEST 2020 |
Alexander67
Das der typische hinterachsgetriebene BMW, Mercedes und co. bei Schnee Probleme beim Berg hoch haben liegt an der Gewichtsverteilung. Fahrzeug ist vorne schwer und hat da Grip. Hinten ist der Antrieb.
Verstärkt wird das durch die stärker abgefahrenen Hinterreifen.
Die haben natürlich weniger Profil und weniger Grip.
OK, Fronttriebler haben auch höheren Verschleiß an der Antriebsachse.
Aber bei Hecktrieblernen wird die Hinterachse in Kurven schnell instabil.
Das mag ich nicht.
Sat May 30 10:24:03 CEST 2020 |
notting
Das wirst du sicher nicht mehr schreiben, wenn du weißt, was z. T. stattdessen gepostet wird: https://www.pcwelt.de/a/...ne-videos-per-app-um-90-grad-drehen,3449561
Sehe das was er gemacht hat als kleineres Übel.
notting
Sat May 30 12:55:00 CEST 2020 |
Grasoman
Meine Meinung:
Wenn ich kleine Stückzahlen herstellen will mit ganz besonderen Eigenschaften wie enorm hoher Reichweite: Model S, Lucid Air, so die Liga, ABER auf gestrigen Energiedichten. Dann muss man nämlich ein enorme Akkukapazität (in kWh) und folglich auch Volumen (in Liter) unterbringen. Oder beim Tesla Roadster II => BEV Plattform klar im Vorteil. Kleine Stückzahl, wirklich außergewöhnliche, singuläre Eigenschaften an Beschleunigung und Reichweite.
Wer dieses Volumen nun in eine Form bringen will, wo es nicht so stört, überlegt sich am besten den Akku zuerst und baut dann das Auto drumrum und kommt bei einer BEV-Plattform raus.
Aber ist eine dedizierte BEV Plattform wirklich pfiffig für (günstige) Massenmodelle? Nein, ist es nicht, bzw. immer weniger. Warum? Weil die volumetrischen Energiedichten der Zellen deutlich zunehmen. Opel Corsa-e und VW e-Up Gen2 haben jetzt Zellen im Größenformat "VDA PHEV2" mit 50Ah oder 60Ah bekommen. Dort ging es einst mal bei 25 Ah pro Zelle los (e-Up Gen1), auch in Zellen des Formates "VDA PHEV2".
Schon den e-Up Gen2 hätte man optional auch wieder in 102s2p anbieten können, und wäre bei 45 kWh brutto/ca. 42 kWh netto rausgekommen. Aber statt dessen hat man sogar noch 3 Module (und damit 12 Zellen) wieder rausgenommen, wohl um einen Abstand zum viel teureren id.3 Basismodell zu schaffen.
Wenn aber die Energiedichte so schnell wächst, dann ist es sinnvoller 50 kWh in einen Corsa-e als Mix Plattform oder eine Zoe 52 kWh (auch Mix-Plattform) anstatt 50 kWh in einer BEV Platform in Model 3/Y Standard Range. Oder die 62 kWh in einem Leaf - auch Mix Plattform. Mehr kWh in einem kleineren Auto gegenüber Model 3.
Der e-Golf (88s3p) mit den 60Ah Zellen des e-Up => wäre bei 58 kWh brutto, um 53 kWh netto. Und könnte gut mit Model 3 konkurrieren. Nur VW will es nicht. Und weil das MQB ist, könnte man gleich noch Golf Variant, T-Cross, Polo, Tiguan, Jetta, Octavia, Passat, Superb auch damit bestücken.
Model Y 50 kWh Standard Range gegen Kia e-Niro 64 kWh => das Model Y wird da kostenmäßig im Massenmarkt kein Land sehen, sobald die Volumenhersteller (alle zusammen) ihre jeweils zurückhaltenden, aber in Summe erheblichen Fertigungsvolumina auf den Mix Plattformen hochdrehen.
Auf der Mix Platform kann ein Hersteller flexibel agieren - auch je nach Förderlage der individuellen Märkte. Und das kleinere Akkuvolumen (durch die steigende volumetrische Energiedichte, die man einfach nur mal nutzen muss!) immer irgendwo in den Unterboden reinpuzzeln. Wer dann einmal sein Akkugehäuse hat, kann einfach nur Zellen tauschen als Hersteller. Beim i3 hat man die Taktik gesehen.
Jedoch: Das Batteriepack des i3 würde locker bis 100 kWh reichen. LionSmart hat das vorgemacht.
Dann könnte man einen schönen i5 draus machen (so eine Art 3er oder 4er, CFK, auch BEV-Plattform), der wurde aber gecancelt und dann zum i4. BMW hat also trotz BEV-Plattform einfach die Chancen gar nicht genutzt.
Und genau so Mercedes/Smart in A-Klasse/B-Klasse und Smart. Wenn man an sich BEV-taugliche Plattformen dann aber nicht auch wirklich irgendwie dafür nutzt, dann ist es einfach nur Verschwendung, diese weitere Plattform überhaupt am Start zu haben.
Sat May 30 13:05:09 CEST 2020 |
Walker_CH4
Um auf die gestellte Frage eine Antwort geben zu können, würde ich mir meinen Laden ansehen und die
Fabriken entsprechend Ihrer Auslegung nutzen. So machen es zur Zeit viele Hersteller, da laufen die Elektro -
Fahrzeuge auf den Fertigungsstrassen einfach als zusätzliche Ausführung mit. Das reduziert erst einmal die
Kosten und ich kann den Markt beobachten. Ob diese Vorgehensweise auf die Dauer trägt, das muß die
Zeit zeigen. Zusätzlich würde ich in die Entwicklung einer reinen E - Plattform investieren, mit der Option
diese neue Plattform erweitern zu können. Sollten sich die Batteriekosten wie gewünscht nach unten
bewegen, dann bleibt der reine Elektroantrieb vorrangig, ist dies nicht der Fall, dann habe ich Platz für
einen kompakten REX oder eine Brennstoffzelle. Das ist der Weg, den ich zur Zeit gehen würde.
Die Diskussion über das für und wieder würde ich dem Markt und dem Kunden überlassen, selbst mit
guter Lobbyarbeit kommst du nicht am Mark vorbei und am Ende kaufen die Leute immer was Sie wollen.
Sat May 30 15:27:28 CEST 2020 |
jennss
Bin jetzt gerade den Corsa-e probegefahren und das hat mir nochmal deutlich gemacht, dass Hinterradantrieb die bessere Lösung ist als Frontantrieb. Der Smart (Heckantrieb) hat keine Antriebseinflüsse in der Lenkung und selbst bei Regen kein stotterndes Anfahren. Beim Corsa-e konnte ich das Stottern sogar bei Trockenheit ein wenig bemerken und ein wenig Zerren in der Lenkung war auch spürbar. Ansonsten aber ein gutes Auto.
j.
Sat May 30 16:02:23 CEST 2020 |
Alexander67
Das "zerren" am Lenkrad gibt aber auch eine Rückmeldung bezüglich Straßenzustand.
Leider wird das durch die Servolenkung verfälscht.
Sat May 30 17:42:29 CEST 2020 |
Meat-Puppets
Spätestens im Winter ist der Frontantrieb der sicherere Antrieb. Nicht schön, wenn einem auf Glätte das Heck ausbricht. Schon mehrmals selbst erlebt. Ich konnte den e-Corsa bei der Probefahrt auch bei Nässe ordentlich vom Stand weg beschleunigen ohne durchdrehende Räder, aber es braucht zugegeben eine Eingewöhnungsphase. Das ist schon ein himmelweiter Unterschied im Antritt, selbst im Eco-Modus (nur noch 82 PS, aber immerhin 180Nm sofort verfügbar) und selbst im Vergleich zu einem normal starken Diesel. Toll war das Fahrgefühl auf jeden Fall. Ein Verbrenner kommt zumindest für unseren Zweitwagen nicht mehr in Frage. Der e-Corsa steht übrigens auf der sogenannten Multi-Energy-Plattform vom PSA-Konzern, also vom e-Antrieb über Benziner und sogar Diesel alles auf einer Montagelinie.
Deine Antwort auf "Wie groß ist der Vorteil einer reinen Elektroplattform?"