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A6 vs. ID.7

[jennss]

Welche größere Elektro-Limo wäre eure Wahl?

• Audi A6
• VW ID.7 Pro S
• VW ID.7 GTX

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Audi hat den kleinen A6 mit nur 627 km nach WLTP und 210 kW (Boost 240 kW) um 12800 Euro günstiger gemacht als den größeren mit 756 km und 270 (280) kW. Damit trifft er auf den ID.7. Der A6 hat jedoch schon das Navi serienmäßig, was dem ID.7 fehlt. Mit dem ID.7 Pro S und GTX liegt der A6 um die 60000 €. Vorteil des A6 ist das schnelle Laden in 21 Min. statt 28 Min. bis 80%. Damit ist er auf der Langstrecke ähnlich gut wie der ID.7 Pro S mit 709 km nach WLTP. Der Reiz des GTX ist der Allrad mit 5,4 s. auf 100. Der A6 bietet bei Launch Control aber auch immerhin 6,0 s.. Der Pro S kommt auf 6,6 s. Vorteil des Audis ist die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h, auch beim kleinen Modell. Der ID.7 schafft als GTX auch nur 180 km/h. Dafür hat der ID.7 hinten mehr Sitzhöhe und dürfte bequemer sein als der A6 auf der Rückbank. Beide gibt es auch als Kombis.

Beim ID.7 gibt es noch 3570 € VW-Rabatt. Beim Audi gibt es möglicherweise Händler-Rabatt.

A6 Sportback

0-100 in 7,0 s. bzw. 6,0 s. mit LC

210 km/h

21 Min. bis 80%

627 km nach WLTP

Wendekreis 12,3 m

Zuglast 12% 2,1 t

62800 €

ID.7 Pro S

0-100 km/h in 6,6 s.

180 km/h

28 Min. bis 80%

709 km nach WLTP

Wendekreis 10,9 m

Zuglast 12% 1,0 t

58995 € (-3570 € VW-Rabatt)

ID.7 GTX

0-100 km/h in 5,4 s.

180 km/h

28 Min. bis 80%

595 km nach WLTP

Wendekreis 12,3 m

Zuglast 12% 1,2 t

63155 € (-3570 € VW-Rabatt)

Welcher wäre eure Wahl?

j.

Lowcost Porsche?

[jennss]

Wäre ein kompakter Porsche unter 60000 € sinnvoll?

• Ja, bitte!
• Sinnlos, wertet Porsche als Marke ab.

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miniporsche

Teure E-Autos haben einen kleineren Markt als teure Verbrenner, weil man von den Unterschieden wie z.B. Hairpin-Wicklung, einem SiC-Inverter für hohe Ströme oder einer aufwendigen Kühlung an Motor und Akku nichts direkt merkt bzw. erst auf der Rennstrecke. Ein 800 V-Akku klingt nicht anders als ein 400 V-Akku. Die kurze Ladezeit ist natürlich ein Vorteil, ein Flair wie ein V8 bietet er nicht. Dabei wollen so manche Hersteller wie Mercedes ihren Schwerpunkt weiter zu teuren Modellen verlegen, weil die Marge höher ist. Ich halte das jedoch für einen Fehler bzw. ein Risiko.

Es ist ähnlich wie bei sehr teuren Smartwatches. Auch da gibt es kaum einen Markt. Die goldene Huawei Ultimate, die zeitweise deutlich über der UVP liegt, ist wohl eine Ausnahme. Von daher würde ich Auto-Firmen empfehlen, auch günstigere Elektro-Modelle anzubieten, z.B. würde ich von Porsche ein viersitziges Kompaktmodell (Coupé/Cabrio) für knapp unter 60000 € sehr gut finden, ähnlich dem ID.3 GTX Performance (326 PS, 601 km, ab 45155 €), aber als Coupé, mit 800 V-Akku, 220+ km/h, optional Allrad und natürlich mit Porsche-Design und den vielen Individualisierungsmöglichkeiten (Schiebedach).

1996 hat der günstige Boxster Porsche gerettet. Auch jetzt bei der Transformation zum E-Auto wäre ein Modell sinnvoll, das deutlich unter dem Macan (ab 80000 €) liegt.

Die Angst in Italien, dass Ferrari und Lamborghini mit E-Antrieb den Bach runtergehen, halte ich für berechtigt. eFuels sind für einen sehr kleinen, elitären Kreis eine Lösung, aber eher für Käufer von millionenteuren Autos als von solchen, die "nur" 200.000 € kosten. Man muss Argumente für teure Marken finden, wenn es nicht der Sound ist.

Der neue Boxster wird preislich vielleicht unter dem Macan liegen, aber ich rechne immer noch mit >70000 €, wobei das eigentlich nicht wirklich teurer wäre als der 2,0 T zuletzt, weil der nackt ja noch ohne DKG und Navi war.

In Anbetracht des aktuellen Marktes könnte der e-Boxster zunächst eine Cashcow für Porsche werden, aber sicher kommen bald weitere elektrische Cabrios und Roadster auf den Markt. Der MG Cyberster ist sogar schon bei Tests zu sehen.

Gehobene Marken wie Porsche müssen überlegen, wie sie Kunden einen Mehrwert bieten, wenn E-Antriebe bei allen Herstellern immer besser werden. 800 V ist nicht mehr lange das große Porsche-Argument. Andere kommen damit ebenfalls. Die großen Möglichkeiten zur Individualisierung sind ein Weg, aber die sind fast nur für Erstkäufer interessant. Wichtig für Porsche ist, dass auch die Gebrauchtpreise bei immer besser werdender Technik nicht zu sehr einbrechen. Das ist die Herausforderung im Zeitalter der Digitalisierung und Elektromobilität.

Was meint ihr, wäre ein Kompaktmodell (als 4-sitziges Coupe) für Porsche sinnvoll?

j.

Knallbüchsen (Alpine, Mini JCW, Abarth)

[jennss]

Welcher dieser sportlichen Kleinwagen wäre eure Wahl?

• Alpine A290 GT Performance
• Abarth 500E (Cabrio)
• Mini John Cooper Works elektric

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So langsam tummeln sich in der Klein(st)wagenklasse ein paar Sportversionen, die ganz gut in Konkurrenz zueinander stehen. Das wären:

Mini John Cooper Works Electric:

258 PS, 40650 €, 371 km nach WLTP, 5,9 s. auf 100, 3,89 m lang

Abarth 500E (Cabrio):

155 PS, 37990 € (40990 €), 265 km (Cabrio 255 km), 155 km/h, 7,0 s., 3,67 m

Alpine A290 GT (Performance):

177 PS (220 PS), 38700 € (41990 €), 380 km, 160 km/h (170 km/h), 7,4 s. (6,4 s.), 3,99 m

Lustigerweise sind alle drei Retro-Autos von sehr alten Modellen (R5, Mini, Fiat 500).

Eine Nummer größer, aber nicht wesentlich teurer sind:

Smart #1 Brabus (400 km, 3,9 s.): Mit den aktuellen 8000 € Rabatt liegt er nur noch bei 40990 €

VW ID.3 GTX (604 km, 5,9 s.): Mit aktuellem Rabatt ab 43655 €

In die Umfrage packe ich aber mal nur die Kleinen, wobei der Fiat deutlich am kleinsten ist. Der Alpine ist noch 10 cm länger als der Mini und hat 4 Türen, was ihn noch etwas universeller macht. Übrigens kostet der Verbrenner-Mini JCW genau das Gleiche wie der elektrische JCW. Der Verbrenner geht in 6,1 s. auf 100, mit 231 PS. Alle haben Frontantrieb (außer GTX und Brabus) und ein 400V-Akkusystem mit rund 30 Minuten auf 80% (GTX 26 Min.).

Die Ausstattungen sind nicht alle gleich und es gibt teils noch höher ausgestattete Versionen. Beim Abarth gibt es keine stärkere Motorisierung, aber dafür das Cabrio.

Bitte nicht wieder jammern: "Ich will aber einen anderen". Nein, es wird gegessen, was auf den Tisch kommt .

j.

Ladeleistung und Reichweite

[jennss]

Reichweite vs. Ladeleistung

• Lieber 10 Minuten schneller auf 80% (800 V-Akku)
• Lieber 20% mehr Reichweite (mehr kWh, dafür nur 400 V)

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Highspeedcharger

Im Allgemeinen hat ein größerer Akku auch die proportional größere Ladeleistung. Aber das ist nicht immer so. Es liegt auch an der Zellchemie und an der Systemspannung. So laden 800 V-Systeme im Schnitt etwa 10 Minuten schneller auf 80% als 400 V-Systeme.

Eine Ausnahme bei 400 V ist der 59 kWh-Akku von VW, der in nur 24 Minuten auf 80% lädt (Werksangabe). Auch der 52 kWh-Akku lädt in immerhin 25 Minuten und manch andere in 26 Minuten (z.B. MG4 xPower).

Eine Überlegung ist jetzt: Wie viel wert ist das schnelle Laden im Vergleich zu mehr Reichweite? Würdet ihr eine 20 Minuten-Ladezeit ggu. 30 Minuten auf 80% einer besseren Reichweite von 20% vorziehen? (z.B. WLTP 400 km vs. 480 km)

Wichtig ist noch, dass 80% bei 480 km natürlich etwas mehr sind (384 km) als 80% von 400 km (320 km), so dass sich die Ladezeit-Betrachtung wieder etwas relativiert, denn die 80% des kleineren Akkus entsprechen nur 67% des größeren, auf die er dann auch keine 30 Minuten, sondern nur etwa 24 bis 25 Minuten braucht. Dennoch bleiben effektiv noch etwa 5 Minuten Differenz bei gleicher Reichweitenladung. Diese Differenzen treten nur bei Highspeed-Chargern mit über 150 kW auf, also zumeist 300 bis 350 kW-Ladesäulen. An 150 kW-Ladesäulen haben 400 V-Systeme weniger Nachteile. Wie viel wäre euch ein 800 V-System wert? Wie 10%, 20% oder 30% mehr Reichweite? Schreibt gerne eure individuelle Einschätzung zum Wert von 800 V-Akkus vs. größeren 400 V-Akkus.

j.

Btw: Ein Aspekt pro 800 V-System ist neben der höheren Ladeleistung noch die bessere Belastbarkeit bei sportlichem Einsatz wie auf dem Nürburgring. Da schaffen gute 800 V-Systeme ca. zwei Runden (ca. 40 km unter höchster Belastung, z.B. Ioniq 5N), während 400 V-Systeme meist schon bei einer Runde (20 km) mit höchster Last an ihre Grenzen stoßen. Entsprechend gekühlte Motoren und starke Inverter gehören dann dazu.

Große Reichweiten immer günstiger

[jennss]

model3-702km

Ich hatte im März 2023 einen Artikel "600 km WLTP für unter 60000 €" geschrieben. Inzwischen gibt es noch mehr Reichweite für das Geld. Beim ID.3 GTX gibt es für 43655 € 604 km nach WLTP und beim ID.7 Pro S 709 km für 58985 €. Mit ca. 600 km kommen jetzt noch weitere E-Autos wie der Skoda Elroq für 43900 € mit immerhin 580 km und zusätzlich recht gutem Rabatt dazu.

Jetzt hat Tesla wieder nachgelegt und bietet das Model 3 mit Hinterradantrieb und großem Akku bei 702 km für 44990 € an (5,2 s. auf 100). Mit Allrad kommt er übrigens nur auf 629 km (4,4 s. auf 100). Wie werden die anderen Hersteller reagieren? Die großen Reichweiten landen nach und nach immer weiter in günstigeren Bereichen. Das ist gut und liegt sicher auch an den sinkenden Preisen für Akkus infolge der Skaleneffekte.

700 km nach WLTP ergeben in der Praxis im gemischten Betrieb wohl rund 500-550 km. Im Sommer in der City sind sicher auch deutlich über 600 km realistisch.

Wer über 800 km nach WLTP will, muss aber immer noch tief in die Tasche greifen. 816 km gibt es z.B. beim Mercedes EQS für 109.551,40 €. Und 756 km des Audi A6 mit 800 V-Technik sind für 75600 € zu haben. Auch in den unteren Preisbereichen wird die Reichweite größer. Für etwa 30000 € bekommt man jetzt rund 400 km nach WLTP, was nach meiner Erfahrung schon universell ist. Ich bin gespannt, was 2025 bringen wird.

j.

Große Single-Motoren, die Reichweitenchampions

[jennss]

Welchen Antrieb würdet ihr vorziehen?

• Hinterradantrieb
• Allrad

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Einen besonderen Reiz machen m.E. große E-Motoren an nur einer Achse aus, also kein Allrad-Antrieb. Damit bekommt man nämlich gut eine große Reichweite hin. Beim ID.4 (nicht GTX) hat sich die Reichweite mit dem neuen Motor deutlich verbessert, von ca. 520 km auf 570 km. Der alte ID.4 Pro hatte 204 PS/310 Nm und der neue hat 286 PS/545 Nm. Große E-Motoren haben bei den Windungen wohl größere Aderquerschnitte mit weniger Widerstand. Zudem können große Motoren mehr kW rekuperieren beim Bremsen. Ein weiterer Vorteil ggü. Allradlern ist der günstigere Preis. Der neue Motor mit 286 PS hat ggü. dem vorigen mit 204 PS keinen Mehrpreis gebracht. Eine Bekannte von mir sagte mal zu den 286 PS des ID.4 "verrückt", aber nach meiner Erklärung mit dem Reichweitengewinn hat sie es verstanden. Die hohe Leistung ist quasi ein Abfallprodukt der besseren Effizienz.

Der Nachteil ist dann, dass die Traktion nicht so gut ist wie bei Allradlern (aber noch besser als bei Frontantrieb). Damit kann man es besonders beim Anfahren nicht ganz so krachen lassen. Ein ID.3 GTX Performance hat 326 PS, nicht viel weniger als der ID.4 GTX mit 340 PS. Und trotz des Gewichtsnachteils braucht er 0,3 s. länger auf 100. Ich bin die GTXe noch nicht gefahren, vermute nur, dass der ID.3 GTX Performance mit Hinterradantrieb beim Anfahren leicht gedrosselt sein dürfte (wurde auch in einem YT-Bericht von AMS zum Born VZ gesagt) und der ID.4 GTX seinen Allrad da voll ausspielen kann. Eine Anfahrdrosselung könnte auch in Hinblick auf Euro7 eingestellt worden sein, denn bei Euro7 werden auch Reifenabrieb und Bremsabrieb berücksichtigt und somit sind E-Autos mitbetroffen von Euro7. Ein Hinterradantrieb dürfte bei gleicher Leistung sonst klar mehr Reifenabrieb haben als ein gleichstarker Allradler, oder?

Normalerweise ist der ID.4 bei gleichem Antrieb wegen des Gewichts etwa 0,7 s. langsamer auf 100 als der ID.3, bei Allrad vs. Hinterradantrieb sieht es bei ähnlicher Leistung aber anders aus (GTXe). Dafür hat der ID.3 GTX Perf. eben eine deutlich bessere Reichweite (die 2 kWh mehr machen da nicht so viel aus), +74 km nach WLTP.

Die Reichweitenchamps bei Mercedes und BMW haben auch große Single-Motoren, z.B. der i4 eDrive40 und der EQS 450+.

Wie seht ihr das? Was reizt euch mehr, die größere Reichweite des Single-Motors oder der härtere Antritt des Allradlers?

j.

ID.3 vs. Golf

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Was würdet ihr jetzt eher kaufen?

• Golf
• ID.3

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id3gtx-golfstyle

Hier die Preise ID.3 vs. Golf. ID.3-Preise aus Nextnews-Video, ab 1. Okt. bis Jahresende gültig.

Zwischen Pro und Pro S ist eine preisliche Lücke. Ich fände es gut, wenn es den Pro S auch mit einfachen Felgen gäbe (-2000 €?). Die Golf-Preise sind mit günstigsten Ausstattungsversionen bei den genannten Motoren. Wichtig ist noch zu bemerken, dass es bei den Golf-Preisen noch Händler-Rabatte geben kann, bei den ID.3 kaum.

Jetzt wird es ein Duell im Verkauf. Zwar gibt es vielerorts noch Vorbehalte gegen E-Autos wg. Infrastruktur etc., aber der Kaufpreis ist jetzt schon weniger ein Argument. Wer keine Handschaltung möchte, kommt mit E-Auto jetzt wohl günstiger weg. (Unterhaltskosten noch nicht eingerechnet)

Vorteil Golf: Es gibt ein echtes Schiebedach zum Öffnen. Und einige Extras sind weniger mit Paketen gebunden (Rückfahrkamera). Vorteil ID.3: Standheizung serienmäßig (kostet beim Golf 2260 €).

Beachtlich finde ich die große Reichweite der PlugIn-Hybride beim Golf (131 bzw. 143 km) bei 116 elektrischen PS.

DCC haben ID.3 GTX Perf. und die Golf R-Versionen serienmäßig. Matrixlicht serienmäßig haben nur die beiden GTX-Modelle und der R Black Edition. Navi ist bei keiner Version serienmäßig, auch nicht beim Golf R Black Edition.

Reichweiten nach WLTP-Norm, alle ID-Modelle mit "Automatik" (1 Gang), Preise für 4. Quartal 2024.

j.

ID.3 Pure 170 PS, 388 km, 29760 €

ID.3 Pro 204 PS, 434 km, 32855 €

ID.3 Pro S 231 PS, 557 km, 40455 €

ID.3 GTX 286 PS, 604 km, 43655 €

ID.3 GTX Performance 326 PS, 601 km, 45155 €

Golf TSI 116 PS Handschaltung 28330 €

Golf TDI 116 PS Handschaltung 31930 €

Golf TSI Life 150 PS Handschaltung 32680 €

Golf eTSI Life 116 PS DSG 33180 €

Golf eTSI Life 150 PS DSG 35630 €

Golf TDI Life 150 PS DSG 38780 €

Golf Style eHybrid DSG, 143 km, 204 PS 45390 €

Golf GTI DSG 265 PS 45655 €

Golf GTE DSG, 131 km, 272 PS 47895 €

Golf GTI Clubsport DSG 300 PS 49225 €

Golf R DSG 333 PS 54945 €

Golf R Black Edition DSG 333 PS 59590 €

PS: Im Bild sind der Golf Style eHybrid und der ID.3 GTX

Aus der Zeit gefallen (7er, S-Klasse, EQS...)

[jennss]

7er

Die Autos wachsen und wachsen, werden immer länger, jedenfalls viele Modelle. Ein 5er BMW ist schon 5,05 m lang, länger als ein 7er von 2008 (E65). Der heutige 7er misst 5,26 m. Wo soll man damit parken? Früher waren 7er und S-Klasse "Oberklasse", heute ist das Luxusklasse. Mercedes ist nicht viel besser als BMW. Die sollten sich nicht wundern über den Misserfolg der S-Klasse. (Mercedes S-Klasse & Co.: ‘Stückzahlen sind Katastrophe’) und Co. Irgendwann müssen solche Fahrzeuge oben wegfallen, weil sie kaum mehr universell zu gebrauchen sind. Parkplätze sind oft nur 4,5 m oder 5 m lang. So ein 7er steht extrem über, was schon ein bisschen asozial ist. Die Flucht nach vorne sind SUVs, die meist etwas kürzer sind, aber dafür höher, was den Verbrauch steigen lässt, also auch mehr oder weniger asozial sind. Allerdings sollte man SUVs nicht alle in einen Topf werfen. Ein T-Cross ist ein anderes Ding als ein Maybach EQS SUV.

Ich finde es schade, welche Entwicklung die großen Limos gemacht haben. Damals konnte man noch stolz sein auf eine S-Klasse. Heute ist sie mit Einschränkungen verbunden, auch wenn die Hinterachslenkung ein bisschen rettet. Die Längenentwicklung steht im Kontrast zum Verkehrsaufkommen. Beides zusammen verschärft das Problem. Ich bin dafür, dass der EQE umgelabelt wird zum EQS und das Maximum darstellt - gleiches beim 5er und der E-Klasse. Man könnte den EQS vielleicht als noble Variante des EQE bauen.

Dass eine große Reichweite schon heute nicht mehr mit über 5 m Länge verbunden sein muss, zeigt der Audi A6 E-Tron mit WLTP 756 km bei "nur" 4,93 m, wobei die 800 V-Technik mit schnellem Laden auch einen Teil beiträgt, dass noch mehr Reichweite kaum nötig ist. In Sachen Reisetauglichkeit würde ich den A6 eher noch über der S-Klasse (816 km nach WLTP, aber ca. 50% längere Ladezeit bis 80%) einstufen. Ein Lucid mit 883 km nach WLTP ist auch unter 5 m lang. Es wird Zeit, dass die Hersteller umdenken. Größer ist nicht immer besser. Irgendwo fängt der Unsinn an, so ab ca. 5 m. Wie seht ihr die Entwicklung der großen Limos? Richtig so oder eher traurig?

j.

Der Preis der Reichweite

[jennss]

Reichweite nach 102000 km

Als ich damals bei Philips gearbeitet habe, hatten wir einen Leitspruch: "Qualität kostet nichts" (weil Qualitätsprobleme Geld kosten). Fast möchte ich das auch auf die Reichweite bei E-Autos beziehen, aber so ganz stimmt "Reichweite kostet nichts" natürlich auch nicht. Trotzdem ist die Realität nicht so weit davon weg, denn bei großer Reichweite hält ein Akku proportional länger, vorausgesetzt das Auto fährt genug Jahreskilometer und der Akku endet nicht an der kalendarischen Alterung von maximal wahrscheinlich etwa 20 Jahren und das übrige Fahrzeug ist noch ausreichend in Schuss. Es kommt also auf die Nutzung an, wie weit sich der große Akku nicht nur praktisch auswirkt (seltener Laden, höhere Ladeleistung), sondern auch nichts kostet über die Lebensdauer. Grobe Abschätzung: Der Akku des ID.7 Pro S (WLTP 709 km) dürfte bei realen 500 km Reichweite und 1000 bis 1500 Vollzyklen wohl etwa 500.000 bis 750.000 km halten. Dass sogar ein Tesla das fahrzeugmäßig schaffen kann, sieht man hier (690.000 km mit erstem Akku bei geschätzt 500-600 km WLTP-Reichweite). Beim Verbrenner dürften die vielen Antriebskomponenten (wie Schaltgetriebe, Lichtmaschine, Keilriemen, Zahnriemen, Vergaser, Auspuff, Katalysator, Benzinpumpe, Luftfilter, Anlasser, OPF/DPF, AGR etc.) dem Fahrzeug am ehesten den Garaus machen, so dass das übrige Fahrzeug weniger entscheidend ist.

Was größere Akkus kosten (Aber: Ausstattung nicht abgeglichen!):

ID.7 Pro: 621 km, 50425 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator)

ID.7 Pro S: 709 km, 55415 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator)

Also 14% mehr Reichweite bzw. Laufleistung für 10% mehr Kaufpreis.

ID.3 Pure: 388 km, 33330 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator)

ID.3 Pro: 434 km, 36425 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator)

Also 12% mehr Reichweite bzw. Laufleistung für 9% mehr Kaufpreis

ID.3 Pro S: 557 km, 44025 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator)

Also 28% mehr Reichweite bzw. Laufleistung für 21% mehr Kaufpreis

ID.3 GTX: 604 km, 47225 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator)

Also 8,4% mehr Reichweite bzw. Laufleistung für 7,2% mehr Kaufpreis

Und vom Pure zum GTX:

Also 56% mehr Reichweite bzw. Laufleistung für 42% mehr Kaufpreis (wobei der GTX aber auch noch 116 PS mehr hat, Matrixlicht, 20" Alus etc.)

Mini Cooper E, 305 km 32900 €

Mini Cooper SE 402 km, 36900 €

Also 32% mehr Reichweite bzw. Laufleistung für 12% mehr Kaufpreis.

Porsche Taycan RWD, 592 km, 101500 €

Porsche Taycan RWD Plus-Batterie, 680 km, 107223 €

Also 15% mehr Reichweite bzw. Laufleistung für 5,6% mehr Kaufpreis.

Anders kann man auch sagen, dass z.B. ein ID.4 GTX trotz fast gleichem Neupreis (ID.4 hat Navi inkl.) wie ein ID.3 GTX Performance (ich gehe mal von 52295 € aus) insofern teurer ist, weil er etwa 70 bis 80 km weniger Reichweite hat. Ähnliches kann man sagen beim Vergleich Smart #1 Brabus und ID.3 GTX, die auch fast gleichteuer sind, aber der GTX hat ca. 50% mehr Reichweite/Laufleistung und ist somit günstiger durch den geringeren Verschleiß.

Man kann allerdings auch davon ausgehen, dass je höher die Reichweite schon in der Basis ist, desto unwahrscheinlicher, dass man im Autoleben überhaupt an diese Grenze stößt.

Je größer die prozentuale Differenz bei Reichweite/Kaufpreis, desto mehr lohnt sich der Aufschlag. Für Vielfahrer ist der große Akku sicherlich zu empfehlen, auch, weil nach langsamer Degradation noch mehr Reichweite bleibt. Ein großer Akku ermöglicht meistens auch mehr Motorleistung. Von der Kaufpreisdifferenz bleibt beim Restwert auf jeden Fall noch einiges übrig. Kleine Akkus dürften auch deutlicher an Wert verlieren, weil kurze Reichweiten immer mehr "out" sind, da neue Modelle tendenziell auch mehr Reichweite bekommen. Andererseits ist gerade bei günstigen Modellen eine Lücke im Gebrauchtmarkt. Bei großen Akkus kann man eigentlich auch problemlos zu Fahrzeugen mit hohen Laufleistungen greifen. Ich denke, ein 77 kWh-Akku vom alten ID.3 Pro S mit 100.000 km wird noch länger halten als ein neuer Mini Cooper E.

j.

PS: Im Bild ist die reale Reichweite von unserem ID.3 58 kWh nach ca. 102000 km. Beim Neuwagen hatte ich damals (vor 3,5 Jahren) maximal 390 km am BC gesehen.

Ähnliche Analogie wie Verbrenner <-> E-Auto?

[jennss]

Welche Analogie trifft bei Verbrenner <-> E-Auto am ehesten zu?

• Nokia T9-Handy zu Smartphone
• Quarzuhr zu Smartwatch
• Schreibmaschine zu PC
• Mechanische Uhr zu Quartzuhr/Smartwatch
• Analogkamera zu Digitalkamera
• Plattenspieler zu CD-Player
• 2D-Kino zu 3D-Kino
• VHS-Player zu DVD-Player
• Pferdekutsche zu Auto
• Ein anderes Äquivalent
• Nichts in der Vergangenheit ist vergleichbar mit der aktuellen Situation
• Dampflok zu E-Lok

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nokia

Herbert Diess hat vor ca. 3 bis 4 Jahren bzgl. Verbrenner zu E-Auto den Vergleich Nokia Handy zu Smartphone gezogen, weil Nokia zu spät war mit der Umstellung und den Wechsel der Technik verschlafen hat. Nokia hatte nicht an das Smartphone geglaubt, weil es keine 14 Tage Akkulaufzeit hatte wie das T9-Handy. Die Japaner erinnern mich aktuell ein bisschen an Nokia. Der Vollhybrid ist vielleicht wie die damals fortschrittliche T9-Tipptechnik. Ich mag auch den Vergleich von mechanischer Uhr zur Quarzuhr/Smartwatch, sowie Analog- vs. Digitalkamera. Aber es gibt in der Technikhistorie noch viel mehr Technikfortschritte. In gewisser Weise ist auch 2D zu 3D als Analogie möglich, wobei sich 3D allerdings nicht durchgesetzt hat.

Letztlich ist die Perspektive einer Technik bzw. ihr Potential sehr wichtig und die ist nicht immer so leicht vorherzusagen. Ebenso wichtig ist, dass die Menschen über die neue Technik aufgeklärt werden und das nicht mit Fake-News, um Ängste zu schüren , sondern von Leuten mit realer Erfahrung beider Techniken.

Das E-Auto hat einige Eigenschaften, die der Verbrenner nicht erreichen kann:

• Super leise auch bei maximaler Beschleunigung, erreicht kein V12
• Schnelles Anfahren trotz nicht-laufendem Motor an der Ampel und ohne Start-Stop
• Das perfekte Getriebe ohne Schaltverzögerungen, insbesondere beim Kickdown, mit jederzeit vollem Drehmoment
• Kein Turboloch
• Laden zuhause möglich, ggf. sogar aus eigenem Strom (Photovoltaik)
• Energierückgewinnung beim Bremsen
• Antrieb wartungsfrei mit viel weniger Teilen (ohne Verschleißteile wie Schaltgetriebe, Lichtmaschine, Keilriemen, Zahnriemen, Vergaser, Auspuff, Katalysator, Benzinpumpe, Luftfilter, Anlasser etc.)
• Einfacheres Torque Vectoring
• Feinere Traktionssteuerung
• Tieferer Schwerpunkt (insbesondere bei SUV/Kleinbus vorteilhaft)
• Vorheizen und Vorkühlen in fast allen E-Autos serienmäßig
• Kein Dieselnageln bei Kaltstart
• Kein Warmfahren nötig
• Akku kann mit V2L Stromnetz unterstützen
• Keine Abgase in der City bzw. weniger NOx
• Deutlich bessere CO2-Bilanz möglich (bei zunehmend mehr Erneuerbaren Energien)
• Dog-Modus und Camper-Modus möglich (Klimatisierung im Stand)
• V2L beim Camping praktisch (2,3 kW aus dem Akku ziehen)
• Fahrkosten sind niedriger, insbesondere im Vergleich zu eFuels
• Akkurohstoffe sind weitgehend recyclebar (siehe EU-Verordnung) und pushen auch das Akku-Recycling für andere Geräte. Verbrannter Sprit ist dagegen verloren.

Aber auch noch Nachteile:

• Ladezeiten werden mit den Generationen zwar besser (und auch die Infrastruktur), erreichen aber wohl kaum die Tankgeschwindigkeit (außer vielleicht bei LKWs, die auch mal >20 Minuten tanken müssen inkl. AdBlue, wobei man nicht weggehen kann)
• Akkulebensdauer zeitlich begrenzt (max. ca. 20 Jahre durch Altersdegradation)
• Aktuell noch nicht so hohe Reichweiten
• Höheres Gewicht
• Sound als akustisches Statussymbol für Fahrten vor der Eisdiele und für Emotionen fehlt oder ist künstlich
• Benzingeruch für Emotionen fehlt
• Prozentual mehr Reichweitenverlust bei Kälte
• Kleinwagen haben noch nicht so hohe Reichweiten und sind noch vergleichsweise teuer

Gibt es vielleicht noch passendere Analogien als T9-Handy vs. Smartphone? Oder sind solche Situationen einfach zu individuell?

j.

Kompaktklasse PHEV

[jennss]

Welchen dieser PHEVs findet ihr am besten?

• Golf GTE
• Mercedes A250e
• Toyota Prius

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phevs

PHEVs (PlugIn-Hybride) haben keinen tollen Ruf, weil ihnen oft eine Schein-Umweltfreundlichkeit nachgesagt werden. Dies kommt vor allem dadurch, dass sie gerne als Firmenwagen gewählt wurden, obwohl die häuslichen Begebenheiten (Laden) gar nicht da waren. Um einen PHEV umweltfreundlich zu nutzen, ist eine häusliche Lademöglichkeit von großem Vorteil, weil der Akku im Vergleich zum BEV klein ist, nach wenigen Strecken leer und man langsamer lädt. Ist dies jedoch gegeben, können PHEV durchaus umweltfreundlich bewegt werden. Die aktuelle Generation ist dabei sogar besser als je zuvor. Reichweiten um die 100 km sind teilweise drin, so dass tatsächlich ein hoher elektrischer Anteil von deutlich über 50% realistisch erreicht werden kann.

PHEV wurden schon früher aus der Förderung genommen und fanden somit seitdem kaum mehr Beachtung. Persönlich finde ich BEVs (reine E-Autos) auch besser, aber PHEVs sind super, um die Angst vor dem Laden abzubauen. Und man entdeckt, wie gut es sich elektrisch fährt. Ich bin selbst auch über den PHEV zum BEV gekommen. Bei vielen ist der PHEV die Zwischenstation zum BEV.

Zu den besten PHEVs der Kompaktklasse zähle ich:

Golf GTE: 6,6 s. auf 100, 230 km/h, 40 kW DC / 11 kW AC Ladeleistung, 131 km nach WLTP, 1,5 l. Benziner mit 177 PS + E-Motor mit 116 PS, Systemleistung 272 PS, 1668 kg, 46745 €

Mercedes A250e: 7,4 s. auf 100, 225 km/h, 22 kW DC / 3,7 kW AC Ladeleistung, 86 km nach WLTP, 1,3 l. Benziner mit 163 PS + 109 PS E-Motor, 218 PS Systemleistung, 1695 kg, 44274 €

Toyota Prius: 6,8 s. auf 100, 177 km/h, 3,7 kW Ladeleistung AC, 2,0 l. Benziner mit 152 PS + 120 PS E-Motor, 223 PS Systemleistung, 86 km nach WLTP, ca. 1545 kg, 45990 €

Mercedes und VW können sogar DC laden. Leider gibt es offiziell keine Beschleunigungswerte für rein elektrischen Antrieb, aber bei 109 bis 120 PS mit knapp 1700 kg kann man von etwa 12 bis 13 Sekunden auf 100 km/h ausgehen. Damit erreicht man zwar nicht elektrische Fahrleistungen wie ein ID.3 GTX (5,9 s. auf 100, 185 kW DC, 604 km nach WLTP und 47225 € nach Konfigurator), ist dafür aber freier bei der Wahl des Kraftstoffes (Strom/Benzin). In jedem Fall finde ich den Trend zu den recht großen PHEV-Akkus gut. Manch einer wird vielleicht kaum noch mit Benzin fahren.

Welchen dieser PHEVs aus der Kompaktklasse findet ihr am besten?

j.

Neue Verbrenner ab 2035

[jennss]

porsche911

Ab 2035 können neue Verbrenner nur noch zugelassen werden, wenn sie fossile Kraftstoffe ausschließen können, also ausschließlich mit eFuels fahren können. Ob AdBlue genutzt werden kann bzw. Diesel möglich sind, weiß ich nicht. Der Wasserstoff, der für AdBlue nötig ist, wird wohl aus fossilem Methan hergestellt. Also vielleicht sind dann nur noch Benziner möglich. HVO100 ist ja auch recht zweifelhaft, da die Quellen aus Asien nicht richtig verfolgt werden können und man Palmöl darin vermutet, welches offiziell nicht in HVO100 erlaubt ist.

Ich rechne auf jeden Fall mit einem 911er in eFuels-Version, vielleicht mit zwei Leistungsstärken, Carrera und Turbo oder so. Viele Versionen werden es sicher nicht mehr sein. Ich halte es für gut möglich, dass es vom 911er auch PlugIn-Hybride geben wird. Das ist eine gute Kombination, weil es eFuels wohl nicht überall geben wird und man dann eben noch Strom laden kann, um nicht liegenzubleiben, am besten mit DC und kleinem 800 V-Akku.

Weiterhin glaube ich, dass die Japaner, die bei E-Autos aktuell ja ziemlich hinterher sind, noch weiterhin auf Verbrenner setzen werden, auch wenn eFuels teuer sind. Besonders große Tanks sind sinnvoll, weil zum einen wohl nicht viele Tankstellen die raren eFuels anbieten werden und zum anderen eine große Reichweite zu den besonderen Features zählen könnte, auch wenn es bis 2035 wohl schon große Akkus geben wird und viele Modelle 800 km (nach WLTP) oder mehr haben werden.

Kleine Verbrenner (Kleinwagen) halte ich jedoch für unwahrscheinlich, da zum einen eFuels sicher nicht günstig sein werden (4 € oder mehr) und zum anderen Euro7 die kleinen Verbrenner recht teuer machen wird, während E-Autos wegen der Akkus immer günstiger werden. In der Produktion bleibt es beim Umweg von Strom zu H2 (Elektrolyse) und dann zu eFuels (Synthese mit Kohlenstoff). Aber denkbar sind optimierte Prozesse.

Ich denke, es wird auch noch sehr leichte Sportwagen geben, die für eFuels ausgelegt sind, denn auch damit kann man in die Kerbe schlagen, die E-Autos aufgrund des Batteriegewichts schlecht füllen können. So wäre ein Alpine A110 denkbar oder auch noch ein Lotus.

Die Massenhersteller werden tendenziell wohl komplett auf Elektro umschwenken, die ihre Schwächen wie Reichweite und Ladegeschwindigkeit, sowie eine mäßige Infrastruktur bis 2035 weitgehend ausgebügelt haben dürften. Auch H2-Autos sind relativ sinnlos, da das Tankstellennetz inzwischen sogar schon wieder abgebaut wird und die Fahrkosten auch nicht auf dem Level der Batterieautos liegen können. Die Reichweiten sind mit H2 zudem nicht besonders groß, da große Reichweiten sehr große Tanks benötigen (4 bis 5 cm Carbonwandung, soweit ich weiß). Einige Batterieautos haben bereits mehr Reichweite als Mirai und Nexo (Lucid und EQS über 800 km nach WLTP).

Eine weitere Ausnahme könnten Nobelkarossen sein, mit dem geliebten V8 oder V12, evtl. gepanzert für Politiker, sowie für Scheichs, die aber vermutlich langsam an Reichtum verlieren könnten, weil die Welt weniger Öl braucht.

Außerhalb Europas wird es wohl nicht viel anders aussehen als in Europa, denke ich. In Asien (vor allem China) ist das Umschwenken auf Elektro eher noch stärker als in Europa. Kontinente wie Südamerika und Afrika sind zwar derzeit relativ arm, aber das könnte sich ändern, denn dort gibt es Sonnenenergie im Überfluss und auch Rohstoffe für Batterien sind dort im Boden gut vorhanden, so dass gerade diese Kontinente vermutlich sehr gut mit Elektroautos fahren können. Alte E-Autos werden dann vielleicht nach Europa exportiert, weil wir hier die Rohstoffe mit fortschrittlichem Recycling besser rausholen können (EU-Verordnung). Also könnte es da eine umgedrehte Richtung bei Altautos geben. Das ist dann auch wegen der übrigen Rohstoffe gut, denn E-Autos bestehen ja nicht nur aus Batterien. Aber das ist jetzt eh nur hypothetisch. Ich frage mich, was mit den alten Verbrennern in Afrika geschieht. Werden die recyclet? (Stahl, Alu etc.)

Mit welchen eFuels-Modellen rechnet ihr ab 2035?

j.