Kaufberatung Volvo S80 II & V70 III

Volvo V50 / S40 II / C30 - Kaufberatung, Schwachstellen und Checkliste

[Roadrunner_1970]

Volvo V50 (grds. auch S40II und C30)
Letzte Änderung: 12.11.2016
Quellen: ich trage seit etwa 2011 Informationen aus verschiedenen Foren, dem Netz sowie aus Zeitschriften zusammen und ergänze Sie um Informationen von Volvo Servicemitarbeitern sowie meinen eigenen.
Wichtig: bei allen genannten Bauzeiträumen ist immer das Produktionsdatum gemeint und nicht das Datum ser EZ, welches teilweise erheblich abweichen kann.

Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.

Insgesamt scheint es so zu sein, dass das Angebot wirklich guter und gepflegter V50, speziell bei den älteren Fahrzeugen merklich dünner wird. Beim C30 und speziell beim S40II sieht es aktuell noch besser aus. Die Vor-FL Modelle vor MJ 2008 gibt es nur noch selten beim Volvo Händler. Frühe brauchbare Modelle, meist mit 2.4l Motor und km-Ständen um 150t km gibt es aktuell für rd. 3.500.- € aufwärts, späte 2012er bei Volvo kosten z.T. noch bis zu 17.500.- €. Die Spanne ist also sehr breit, auch was die Qualität betrifft. Die Kilometerkönige am Markt sind meist 2.0D mit Laufleistungen von 350t km und mehr. Auch sind nun vermehrt Schlachtfahrzeuge beim Verwerter zu finden.

Wartung: Grds. 1 Jahr bzw. 20t km, größere Zusatzarbeiten s. Motoren. Häufig fehlt bei „Checkheftgepflegten“ Autos die letzte anstehende Wartung, gerne auch mehrere davon. Zumindest sporadischer Service bei Volvo (Softwareupdates) ist ein Pluspunkt. Vorgeschrieben Ölwechselintervalle und -sorten (speziell Diesel) für Motor & wo vorgeschrieben Getriebe sollten unbedingt eingehalten worden sein.

Den Zahnriemenwechsel IMMER zusammen mit Wasserpumpe und Rollen vornehmen lassen, perfekterweise auch gleich den Kurbelwellendichtring mitwechseln lassen.

Wichtige Rückrufaktionen:
- D5 Baujahr 2006 - 2010: Ölverdünnung durch mangelhafte DPF Regenerierung. Massnahme: Softwareupdate - es gab mindestens 2, nach dem ersten stieg teilweise der Verbrauch merklich an, nach dem derzeit aktuellen geht er auf das Ursprungsniveau zurück.
- Modelljahr 2007: möglicher Kurzschluss Kühlerlüftersteuermodul bedingt durch Wassereinbruch. Massnahme: Montage Abdeckkappe und Zusatzkabelbaum.
- D5 mit Produktionsdatum 17.10. - 19.11.2010: mangelhaft befestigte Kraftstoffleitung. Massnahme: Anzugsmoment Befestigung korrigieren.
- Produktionsdatum 26.04. - 28.05.2011: möglicher Ermüdungsbruch Antriebswelle rechts. Massnahme: Austausch

Elektrik und Nebenaggregate:
Vor 2005 produzierte Exemplaren gelten hier insgesamt als anfälliger.
- der Klimakondensator (sitzt zentral hinter dem Wasserkühler) ist DIE Sollbruchstelle der Baureihe. Die Frage ist nicht ob, sondern wann dieser undicht wird und die Klimaanlage ausfällt. Prüfen, ob dieser bereits gegen die verbesserte und problemlose Variante getauscht wurde, falls nicht, 800 € für die Reparatur einplanen
- alle Baujahre häufiger mit Defekten an den Batterien
- Zündschloss oder Zündanlassschalter defekt
- Generatoren und Anlasser sind oft defekt - besonders bei BJ vor 2005
- manchmal auch undichte Klimakompressoren
- undichte Servopumpen (nur 1.6l und 2.4l Benziner und D5)
- in letzter Zeit tauchen vermehrt defekte Audio-/ Navisteuergeräte auf, das gesamte System fällt dann aus, erst sporadisch, dann komplett. Meist hervorgerufen durch eine kalte Lötstelle, Volvo tauscht für 650 € aufwärts je Steuergerät
- defekte Türdoppelverriegelung (Deadlock): ca. 15 Sekunden nach dem Abschließen hört man ein Verriegeln, bei dem die Türgriffe abgekoppelt werden (Deadlock). Zu erkennen an EXTREM lauten Geräusche beim Abschließen. Das ist dann nicht das normale klacken, sondern ein metallisches Schlagen. Manchmal öffnen die Türen dann nicht mehr, teilweise funktionierte nur das Deadlock nicht. Reparatur rd. 200 € pro Tür.

Lenkung und Fahrwerk:
Solide, kaum Auffälligkeiten.
- Baujahr 2008 defekte Servolenkung und Bremskraftunterstützung.
- C30 Forum berichtet von defekten bzw. falsch justierten Domlagern (Geräusche)
- knackende Antriebswellen (mehr ein Schönheitsfehler)

Getriebe und Antriebsstrang:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
- Schaltgetriebe - seltener Schaltprobleme (BJ 2010)
- Ford Foren berichten von Getriebeschäden beim IB5 Getriebe, verbaut im 1.6l Benziner – bei Volvo jedoch absolut unauffällig
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (2.0D): diverse Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein
- die Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden
- AWD Prüfung T5: Fahrzeug aufbocken, GT auf Fahrstufe D bzw. 1.Gang und Standgas, Hand auf eines der Hinterräder legen, kann man dieses stoppen, ist mindestens die Verbindungshülse zum Winkelgetriebe defekt. Motor abstellen, Gang einlegen bzw. Fahrstufe P, Kardanwelle darf sich nicht drehen lassen. Defekte können hier sehr teuer werden; bspw. Verbindungshülse rd. 400 €, Winkelgetriebe rd. 2.2t €, Haldex rd. 5t €.

Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert. Bei den Dieseln, besonders bei Laufleistungen über 130-140t km immer einen Blick auf die Injektoren werfen, diese werden bei modernen Common Rail Dieseln gerne undicht.

1.6l Benziner: Zetec-SE Ford Alu-Motor, wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt. Zahnriemen Wechsel bei 120tkm oder nach 8 Jahren. Sehr laufruhig und relativ sparsam, leistungstechnisch allerdings beladen mit dem V50 überfordert.
- Auffälligkeiten gibt es bei der Zündspule (fällt ab ca. 5 Jahren/ 100.000 km gerne aus)

1.8l Benziner: Stammt von der Mazda MZR Typ L Reihe ab, bspw. im MX-5 NC. Günstige Wartung, sehr haltbar. Steuerkette anstatt Zahnriemen. Gebaut bis 11/2009, ab 07/2007 auch als Flexifuel Variante. Relativ häufig im Angebot.
- Startschwierigkeiten (E 85 Variante)
- Probleme mit Leerlaufschwankungen
- seltener hoher Ölverbrauch, vermutlich bedingt durch defekte Kurbelgehäuseentlüftung (identisches Problem bei Mazda bspw. im MX 5, dort seltener sogar Motorschäden durch trockengefahrene Motoren). Mazda hat 2007 oder 2008 deshalb die Entlüftung geändert, ob diese Änderung auch bei den Volvo Motoren zum Tragen kam, ist mir nicht bekannt.
- Softwareupdates sollte man jedes Jahr bei Volvo durchführen lassen
- Drosselklappe und Ansaugsektion sollten regelmäßig gereinigt werden (Verkokung)

2,0l Benziner: Ebenfalls ein Mazda MZR Typ L Motor, prinizipiell ein 1.8l mit grösserer Bohrung, anderer Ansaugbrücke sowie geändertem Einspritzsystem, im V50 selten zu finden. Im Vgl. zum 1.8 l länger übersetzt. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung sowie relativ sparsam, speziell im Vgl. zum ähnlich starken 2.4l Volvo Motor. Ebenfalls mit Steuerkette. Keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante.
- Ölverbrauch, s. 1.8, aber sehr selten auftretend

2.4l Benziner, 140 PS: „Echter“ Volvo Motor, 5 Zylinder, wird häufig angeboten. Geht auf den 850iger Motor zurück. Sehr haltbar, jedoch lahm und durstig. Zahnriemen muss nach 180t km oder nach 8 Jahren bzw. 10 Jahren gewechselt werden. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet (Grund: nichtgehärtete Ventilsitze). Gebaut bis 10/2010.
- Ansauggeräusche in der Warmlaufphase können bei älteren Autos von der Senkundärluftpumpe kommen (hilft den Kat auf Temperatur zu bringen), ist jedoch ein Schönheitsfehler
- Drosselklappenproblem Magneti Marelli gilt nicht für die Baureihe, zum Einsatz kamen nur Bosch Teile
- schlecht schließende Ventile (schwache Kompression)
- defekte Luftmassenmesser (Leistungsmangel, Warnleuchte)
- Heultöne durch defektes Ölfiltergehäuse, diese kommen durch eine zugesetzte Entlüftung am Gehäuse zu Stande

2.4l Benziner, 170 PS: mechanisch mit 140 PS Variante identisch, jedoch geänderte Motorsteuerung, Mehrleistung ab 3.500 U/min. Schwachstellen wie oben. Gebaut bis 10/2010.

T5: Schwächen wie oben, hinzu kommen abgerutschte Turboschläuche sowie seltener defekte Turbolader. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Relativ selten zu finden, teuer im Unterhalt. Gab es auch als (sehr seltene) AWD Ausführung. Schnell, toller Klang, nicht ganz billig im Unterhalt.

1.6 D bzw. D2: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden, sehr oft im Angebot. Für regelmässige Kurzstrecken ungeeignet (!!!), da sich der DPF schnell zusetzt und nicht regeneriert werden kann. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren (1.6 D) bzw. nach 140t km (D2) Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €.
1.6 D: Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift bei 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 900,- €. Alle in D erstausgelieferten Fahrzeuge haben einen DPF ab Werk. Viele Fahrzeuge mit nicht gewechseltem DPF am Markt, dies sollte unbedingt in die Preisverhandlung einbezogen werden.
- Häufig defekte Turbos durch verkokte Ölleitungen - tritt verstärkt bei Fahrzeugen auf, welche mit nicht geeignetem Motor Öl betrieben wurden (Info Volvo). Besonders problematisch sind Stadt- und Kurzstreckenfahrzeuge. Ursache ist zum einen die Eigenschaft dieses Motors relativ viel Russ zu produzieren, welches sich im Öl ablagert, ferner jene, Metallabrieb in den Ölkreislauf abzugeben. Hinzu kommt eine thermische Konstruktionsschwäche dieses Motors im Bereich der Ölführung des Turboladers, welche die Verkokung des Öls fördert. In Verbindung mit Spänen und Russpartikel kommt es dann zum Laderausfall durch Ölmangel. Die Reparatur ist aufwändig, da der gesamte Ansaugtrakt sowie der Ölkühler zerlegt und gereinigt werden müssen. Kosten rd. 1500 €. Die Ölführung des Turbos wurde im Laufe des Modelljahrs 2008 (lt. Ford Werkstattinfo) geändert, was einen starken Rückgang der Laderschäden mit sich brachte, ab der DrivE Ausführung 2009 (eigentlich nur geändertes Kennfeld - ggf. Einfluss auf Russbildung?) kommt es kaum noch zu Ausfällen. Erkennbar an Leistungsmagel und blauer Abgaswolke, teilweise am Laufgeräusch des Turbos
- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Turbo- oder gar Motorschäden, s.o.
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel, teilweise sogar Totalblackout des Fahrzeugs i.V. mit.unterschiedlichsten Warnmeldungen, s.hier: ;http://www.motor-talk.de/.../...nd-blackout-v50-1-6-dpf-t5274370.html, Kosten etwa 350 €).
D2: Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil D2 Ausführung mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Vorsicht bei Chiptuning, dieses Getriebe ist "nur" noch auf 280 Nm ausgelegt vs. 345 Nm beim MTX 5-Gang Getriebe des 1.6D. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm geprüft und ggf. gewechselt werden. Das ZR Wechselintervall wurde jüngst beim D2 auf 140t km verkürzt!
- defekte Differenzdrucksensoren am DPF, Motor geht in den Notlauf, Meldung im BC-Display

2.0 D: Ebenfalls PSA, Typ DW10 BTED4 / RHR, bei Volvo D4204T genannt, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D. Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. DPF ab MJ 2006 serienmässig bei deutschen Fahrzeugen. Gebaut bis 10/2010.
- sehr häufig defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.
- gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein, kommt aber manchmal vor. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!
- selten undichte Ölwannendichtung
- bei häufigem Kurzstreckenbetrieb Ölverdünnung bzw. Öl im Ansaugtrakt, kann den Ladeluftkühler zusetzen

D3 und D4: Volvo Diesel, 150 PS bzw. 177 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 10/2010, Ersatz für 2.0D bzw. D5. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch). Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. Die Problematik der Kopfdichtungen und Zylinderköpfe bei diesen Motoren tritt bei dieser Baureihe nicht auf. Mit der optimierten Aisin 6-Gang Geartronic sehr empfehlenswert. Auf den rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.

D5: Volvo Diesel, 180 PS (Belgien Variante 163 PS). Sehr haltbar und mit Aisin 5-Gang Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 8 bis 10 Jahren. Gebaut bis 10/2010.
- Selten Probleme mit ausgeschlagenen Wirbelklappenverstellhebeln, im Bild ein ausgehängter, defekter Hebel: http://www.motor-talk.de/.../wirbelklappen-i207244779.html
- Nebenaggregatsriemen s. D3 / D4
- Ölverdünnungsproblematik, wurde durch Softwareupdates gelöst
- bei frühen Vor-FL Fzg. aus dem MJ 2007 möglicherweise brechendes Resonatorrohr, Ladeluftkühler undicht, Steckerprobleme an den Piezoinjektoren (Ausglühen der Stecker). Dazu kamen noch defekte Temperatursensoren vom Partikelfilter sowie brechende Führungen der Hydrostößel. Ferner gab es vereinzelt Stegrisse. Die genannten Probleme traten allerdings überwiegend beim V70II/S80I/XC90 auf und waren bei der Einführung in die kleine Baureihe weitestgehend behoben.
- ebenfalls bei frühen Vor-FL Fzg. Heultöne durch einen defekten Ölabacheider bzw. ein defektes Ölfiltergehäuse, der Austausch kostet rd. 300 € komplett
- Hydrostösselführungshülse ausgeschlagen - kann im schlimmsten Fall den Tausch des Zylinderkopfes bedeuten, auf "Fischkutterartige" Klopfgeräusche bei laufendem Motor achten. Sie auch folgendes Video: https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=QHLyubTrIQ8. Test: bei laufendem Motor Öleinfülldeckel öffnen. Leichte Klopfgeräusche sind normal, lautere deuten auf ein Vakuumleck hin, harte "Fischkuttergeräusche" auf die ausgeschlagenen Hülse. Sicherheit schafft die abgezogenen Unterdruckleitung wie im Video gezeigt.

Innenraum:
- defekte Sitzschienen (2011)
- T-Tech Dala und auch Dalarö Sitze sind zT. schon nach 40tkm eingerissen, speziell auf der Fahrerseite, ab rd. 100t km leider eher die Regel, als die Ausnahme, speziell bei der schwarzen Ausstattung. Test: Mit dem Daumen leicht eindrücken, zeigen sich dabei bereits leichte Risse, ist das Aufplatzen des Bezugs nur noch eine Frage der Zeit. Riss meist auf der Fahrersitzfläche links zur Tür, seltener an der Fahrersitz-Sitzwange der Rückenlehne zur Tür hin.
- die Standard-Stoffausstattung ist sehr oft fleckig bzw. hat Ränder, was speziell bei dunklen Ausstattungen auffällt. Dies geschieht durch Kontakt mit feuchter Kleidung. Ein Schönheitsfehler.
- Aluteile empfindlich und häufig zerkratzt.
- RTI Navigationsgerät ab Werk: defekter Monitorantrieb, d.h. irgendwann klappt der Monitor nicht mehr ein oder aus. Ursache ist die Antriebsscheibe aus Kunststoff, welche verschlissen ist. Volvo hat früher im Schadensfall den gesamten Monitor ausgetauscht, Kosten >1.000 €, nun ist aber auch ein Ersatzrad zu 15 € zzgl. Einbau verfügbar. Ferner sporadisch defekte Kabel zum Monitor (wird voll ausgeklappt schwarz)

Karosserie & Rost:
Tritt so gut wie nicht auf, wenn, dann wie folgt:
- zwischen den vorderen Türen und dem Kotflügel scheuern die Türgummis am Kotflügel, dort findet sich dann später teilweise Rost.
- vordere Radhausverkleidung - an den Falzen unter der Plastikverkleidung welche am Blech scheuert Rostansatz
- Flugrost an Fahrwerksteilen und Unterboden, jedoch von Region und Einsatzprofil abhängig
- Lackschäden Heckstoßfänger durch Kontakt mit falsch justierter Heckklappe

Ein letzter Tipp aus eigener Erfahrung: Aufgrund der sehr hohen Material- und Fertigungsqualität sowie der Langlebigkeit der kleinen Volvo Baureihe – Ford Gene hin oder her – sieht man gerade gut gepflegten und penibel gewarteten Exemplaren häufig ihre tatsächliche Laufleistung nicht an. Dies öffnet Tacho- Betrüger natürlich Tür und Tor. Also schaut Euch kritisch Wartungsunterlagen, Checkhefte und TÜV-Berichte im Hinblick auf Plausibilität an und hakt ruhig auch einmal bei den betreuenden Volvo-Zentren nach. I.d.R. hilft man gerne weiter. Ferner ist ein kritischer Blick auf Verschleißspuren an Pedalgummis, Scheinwerferstreuscheiben, Lenkradkranz, Schaltknaufsack etc. Pflicht. Bei Lederausstattungen kann man oft vom Zustand der Fahrersitzfläche auf die Laufleistung schliessen, einfach mal auf Mobile.de o.ä. Fotos vergleichen, um ein Gespür dafür zu bekommen.

[Reifenfüller26033]

Hallo!
Danke für diese hilreiche Beschreibung!
Darf ein paar Frafen dazu stellen?
Ich suche momentan eine Auto und finde einen Volvo V50 mit 1.8 Benzinmotor sehr interessant.
In meinem Preiskreis liegen Autos bis 150 t.km 2004-2005 EZ.
Ich interessiere mich für Laufleistung. Kann ein Volvo mit geschriebenen Kriterien ohne besonderen Problemen noch ca.4 Jahre und 60-80 t.km laufen? Bis jetzt sieht es so aus..
Das wird ein Urlaubs/Einkaufs/Wohenendeausflugs - Auto.
LG
Nikolai