Martin E240T

W212 / S212: Nachrüstung "elektrische Feststellbremse" EFB

[Martin E240T]

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Hallo zusammen,

die BR212 wurde trotz aufwendiger und teurer Modellpflege bis EOP mit mechanischer Feststellbremse gebaut, während fast alle anderen Baureihen bereits mit elektrischer Feststellbremse (EFB) geliefert wurden.

Auch ist die mechanische Feststellbremse auf Basis der Trommelbremse nicht die kräftigste und im steilen Gefälle hält das Fzg. nicht immer sauber.

Ausgerechnet das Pedal der Feststellbremse neigt im Winter auch noch zur Schwergängigkeit und die Bremse löst sich nicht mehr vollständig (bekanntes Problem bei W212/W204/W218).

Aus oben genannten objektiven Gründen (dazu kommt noch subjektiv meine Liebe zu Technik und Umbauten) habe ich den Umbau zur EFB in Angriff genommen.

Die aktuellen Baureihen haben alle elektrische Bremssättel (Scheibenbremse) verbaut.

Eine Adaption auf den 212er dürfte sehr aufwendig sein: neue E-Bremssättel inkl. Stellmotoren, andere Sattel-Träger, ggf. andere Scheiben, etc.

<System-Schaubild>

Die 221er-Baureihe (inkl. C216) verwendet das alte EFB-Prinzip auf Basis der bekannten Trommelbremse: hier werden die Bremsseile über einen E-Motor (Aktuator A13) gespannt/entspannt, welcher an der Hinterachse nähe HAMS sitzt und beide Seiten betätigt.

<DAS: Ist-Werte: ~1200N Spannkraft>

Die Seile werden dabei mit über 1kN (~100kg) gespannt. Das reicht um den OM651 auf der Ebene trotz durchgetretenem Fahrpedal am Rollen/Kriechen zu hindern.

<Aktuator A13>

Dieses System ist für eine Adaption auf den 212er, welcher ebenfalls Trommelbremsen mit Seilzugbetätigung hat, besser geeignet.

Funktion:

Folgende Funktionen sind mit dem 221er-Aktuator im 212er umsetzbar:

-Feststellbremse anziehen per Knopfdruck

-Feststellbremse lösen per Knopfdruck (aus Sicherheitsgründen nur bei KL15/R)

-Feststellbremse automatisch lösen beim Anfahren in D und R (Auto-Release bei geschlossener Heckklappe & Türen - k.A. wie sich das System bei Schaltgetrieben verhält...)

-Notbremsung bei Geschwindigkeiten >4KM/h so lange der Bedienschalter betätigt wird (die Feststellbremse wird langsam betätigt, damit kein Rad blockiert - eine Notbremsung mit der Betriebsbremse, wie im 221er, ist im 212er nicht mgl., meiner Meinung nach aber auch nicht wichtig)

-automatischer Rollenprüfstandmodus

-vollständige Diagnose über StarDiagnose (DAS & Vediamo - kein Xentry)

-Ansteuerung der Kontrollleuchte im Kombiinstrument (KI) (nur mit Umbau am Aktuator A13 - siehe unten)

-keine Anzeige von Warnhinweisen im KI bei Fehlfunktion

-kein automatisches Anziehen der Feststellbremse bei Abstellen des Fzgs. (gab es auch im W221 nicht - könnte man aber über eine Relaisschaltung im Abhängigkeit von KL15 leicht umsetzen)

<DTCs Fehlerspeicher>

Wie die DTCs aus dem Fehlerspeicher ohne angeschlossenem CAN zeigen, wird die Kommunikation mit einigen Steuergeräten (Motor, Getriebe, ESP, Wählhebel etc.) überwacht. Mit angeschlossenem CAN verchwinden diese DTCs auch, wodurch sich eine reibungslose Kommunikation mit diesen Steuergeräten bestätigt.

Ich konnte außerdem feststellen, dass das Schaltmodul (ISM = A80) nach einmaligem Anstecken des Aktuators (A13) anschließend ohne diesem immer einen Fehlercode erzeugt: "EFB Kommunikation unterbrochen".

Nur die Kommunikation mit dem Kombiinstrument (im 221er über CAN-F [Zentral-CAN], den es im 212er nicht gibt) funktioniert leider nicht. Die Kontrollleuchte im KI kann aber trotzdem angesteuert werden (Lösung siehe unten).

Der Fehlerspeicher bleibt dabei leer - nur im Ereignisspeicher wird auf eine falsche „Variantencodierung des ZGW“ hingewiesen: lässt sich leider nicht ändern, taucht aber nicht im Fehlerspeicher auf und beeinträchtigt auch nicht die Funktion.

Was man braucht:

1. EFB-Aktuator (A13) inkl. Seilzüge aus W221/C216

den Aktuator gibt es mit Seilzügen und Notentriegelung - die Seilzüge kann man bei Defekten austauschen - die Notentriegelung leider nicht, da sie fest verbaut ist;

Anbei eine Auflistung der mgln. Teilenummern mit SW-, Q-Ständen und originaler ATE-Nr. (HW ist immer gleich):

<Aufbau des Aktuators A13>

-A2214302249 (habe ich verbaut)

HW: A2214300649 von KW02/2005

SW: A2214420536 von KW05/2005

Q-Stand= Q-01

ATE-Nr.: 10.2201-0133.4

-A2214302449

HW: A2214300649 von KW02/2005

SW: A2214420536 von KW05/2005

Q-Stand= Q-01

ATE-Nr.: 10.2201-0134.4

-A2214302849

HW: A2214300649 von KW02/2005

SW: A2214420636 von KW34/2008

Q-Stand= Q-01

ATE-Nr.: 10.2201-0149.4

-A2214302949

HW: A2214300649 von KW02/2005

SW: A2214420636 von KW34/2008

Q-Stand= Q-04

ATE-Nr.: 10.2201-0151.6

-A2214303049

HW: A2214300649 von KW02/2005

SW: A2214420636 von KW34/2008

Q-Stand= Q-02

ATE-Nr.: 10.2201-0150.4

-A2214303149

HW: A2214300649 von KW02/2005

SW: A2214420636 von KW34/2008

Q-Stand= Q-04

In wieweit sich die unterschiedlichen Teilenummern bei gleichem HW- und SW-Stand (laut Label) unterscheiden, was es mit dem Q-Stand auf sich hat und warum die 29er Teilenummer scheinbar einen neueren Stand (Q-Stand und ATE-Nr. ist höher) hat, als die 30er Nummer, kann ich nicht sagen.

Es gibt auch noch weitere Sachnummern laut EPC - manche sind aber nur für gepanzerte oder AMG-Fzge. zulässig (auch hier habe ich den technischen Unterschied nicht herausgefunden).

Man sollte beim Kauf von Gebrauchtteilen die Anzahl der Bremsungen auslesen: die maximal zulässige Anzahl ist laut WIS mit 50.000 Betätigungen angegeben. Danach sollte der Aktuator ersetzt werden!

2. Verschraubung Aktuator:

2a. 2x M6x60mm-Schraube

2b. 2x M6-Muttern (selbst sichernd) & Beilagscheiben

2c. 2x M6-Distanzstück oder mehrere Distanzscheiben (ca. 35-40mm)

3. Bremsbackensatz vom W221 A2214200520

4. 2x Spreizschlösser Trommelbremse vom W221 A2214200189

5. 2x Beilagscheibe M8x25mm (mind. 2mm stark)

6. Stecker Aktuator:

6a. 1x Gehäuse A0515458928

6b. 1x Deckel A0029880935

6c. 1x Dichtung A2215450029

6d. 2x Pin MCP2.8 A0145458126

6e. 7x Pin MCP1.5 A0185453026

6f. 2x Einzelabdichtung groß (blau) A0005452839

6g. 7x Einzelabdichtung klein (rot) A0039977749

6h. 3x Blindstopfen klein (weiß) A0029976086

6i. 1x Blindstopfen groß (transparent) A0005456280

6j. 1x Kappe A2215450129

7. Kabelbaum:

7a. ca. 1-1,5m Flexrohr

7b. 4m Litze 4qm rot/blau (KL30)

7c. 4m Litze 4qm braun (KL31)

7d. 8m 2-adriges Kabel 0,25qm (verdrilltes CAN-Kabel)

7e. 8m 5-adriges Kabel 0,25qm (Kabel zum Schalter)

7f. Pin SPT A0045450026

7g. Ringkabelschuh A0009826302

7h. Tülle A0009983005

8. Bedienschalter (S76/15) A2469050451

9. Stecker Bedienschalter:

9a. Gehäuse A0025407681

9b. 4x Pin MQS A0165454126

10. Stecker CAN-Verteiler:

10a. Gehäuse A0285450226

10b. 2x Pin MQS A0165454126

11. Verkleidung Fußraum A-Säule ohne Pedalausschnitt A2126800306 (Farbcode angeben)

Vorbereitung:

Achtung: nie die EFB anziehen wenn die Seilzugenden lose (nicht in die Spreizschlösser eingehakt) sind, da dann der Mechanismus im Aktuator auf Kollision fährt!

<Bedienschalter W221 vs. W212>

Bedienschalter (S76/15):

Im W221/C216 wird die EFB über einen Bedienschalter unterhalb des Lichtschalters bedient.

Er sieht dem Hebel aus der BR212 sehr ähnlich, ist geometrisch aber kleiner und erzeugt elektrische Signale für den Aktuator, statt der Übertragung mechanischer Kräfte via Seilzug auf die Pedalverriegelung im 212er.

Außerdem ist das (P)-Zeichen beleuchtet.

Die Bedienweise ist an den 212er angelehnt: ZIEHEN = LÖSEN / DRÜCKEN = ANZIEHEN

Leider passt weder der 221er-Bedienschalter, noch der Bedienschalter A2469050451, der fast allen Baureihen verwendet wird und elektrisch identisch zur 221er-Variante (die verwendet Chrom) ist, geometrisch nicht in das Armaturenbrett des 212ers.

Daher muss aus dem 246er-Schalter und dem originalen 212er-Hebel ein neuer Bedienschalter für den 212er entworfen werden.

Dazu wird das Ende (Aufnahme Seilzug) des originalen Hebels und die Front des 246er-Schalters entsprechend angepasst (Säge und Feile) und dann werden die beiden Teile miteinander verklebt (https://www.hgpowerglue.com/.../ hat sich dabei sehr bewehrt) und verschraubt.

Details kann man den Fotos entnehmen.

Es bleiben dabei alle Funktionen des 246er-Schalters erhalten - nur die Beleuchtung kann nicht umgesetzt werden, da das "P" des 212er-Hebels Mangels Transparenz nicht beleuchtet werden kann.

<Schalter: Zusammenbau><Schalter: 212er-Hebel gebohrt><Schalter: 212er-Hebel gesägt><Schalter: 246er-Front gesägt><Schalter: 246er-Original><Schalter: 246er-Betätigung gesägt><Schalter: 246er & 212er verklebt>

<Aktuator A13 mit Status-Relais in Orange> Aktuator (Kontrolllampe KI):

Da der Aktuator leider nicht das KI und seine Kontrolllampe im 212er ansteuern kann (im 221er wird dies über CAN-F realisiert, den es im 212er leider nicht gibt), muss man sich hier analog behelfen.

Zur Ansteuerung der Kontrollleuchte im KI kann man den analogen Eingang am SAM-Front verwenden, an dem bisher der Kontrollschalter der Pedalerie angeschlossen war.

Wird dort Masse (KL31) angelegt leuchtet die Kontrollleuchte im KI und bei Geschwindigkeiten >4KM/h werden auch die entsprechenden Warnhinweise angezeigt.

Dazu wird in den Aktuator ein bi-stabiles Relais eingebaut, das anhand der Motordrehrichtung das Anziehen oder Lösen der EFB erkennt und ein entsprechendes Signal auf den oben genannten analogen SAM-Eingang gibt.

Das Relais wird an den beiden Motorkontakten, sowie KL31 am Stecker (Pin13) und dem freien Kontakt am Stecker (Pin12) angeschlossen und neben dem Stecker im Gehäuse verklebt.

Schaltplan siehe Anhang.

Zum Schluss das Gehäuse wieder mit frischem Silikon abdichten und verschließen.

Was man braucht:

12a. Flachstecker Conrad 739159 (für Anschluss an den analogen SAM-Eingang)

12b. 8m 6-adrige Litzen 0,25qm (Kabel zum Schalter - statt 5-adrig - siehe 7e)

12c. bi-stabiles Relais mit 1er Spuhle Conrad 503986

12d. etwas blaue, braune und rote Litze 0,25qm (für Verkabelung im Aktuator - siehe Foto)

12e. ca. 1-1,5m schwarze Litze 0,25qm (für Verkabelung vom Aktuator-Stecker bis zum 6-adrigen Kabel)

12f. Pin MCP2.8 A0145458126 (für Aktuatorstecker)

12g. Einzelabdichtung groß (blau) A0005452839 (für Aktuatorstecker - statt Blindstopfen - siehe 6i)

Kabelbaum (KBB):

Der Kabelbaum wird gemäß dem Schaltplan im Anhang aus den obigen Kabeln in der passenden Länge (siehe oben 7a-h) und Steckern hergestellt und hat dann folgende Schnittstellen:

a. Stecker für Bedienteil (siehe oben 9a-b);

b. Stecker für SAM-Front (statt S12-Kontrollschalter) (siehe oben 12a);

c. Stecker für E1-CAN-Verteiler X30/30 (siehe oben 10a-b);

d. Stecker für Aktuator (siehe oben 6a-j);

e. Steckkontakt für KL30 SAM-Fond (siehe oben 7f);

f. Ringkabelschuh KL31 für Massepunkt neben SAM-Fond (siehe oben 7g);

g. Litze von Aktuatorstecker-Pin-6 (KL87) für SAM-Front (KL87) oder SAM-Fond (KL15) - Letzteres ist einfacher und man kann statt dem 5/6-adrigen Kabel ein 4/5-adriges (siehe oben 7e) nehmen (je nachdem ob mit oder ohne Kontrollleuchtenansteuerung);

Man kann im Kofferraum noch die originale Schnittstelle X18 (=Steckerleiste - siehe Schaltplan - nicht oben aufgelistet) einfügen oder die Kabel in einem Stück verlegen.

Ich sah keine Veranlassung für die Steckerleiste X18, die nur weiteres Fehlerpotential mit sich bringt und habe die Kabel sauber verlötet.

Umbau:

A. Bedienschalter (S76/15):

-Verkleidung A-Säule unterm A-Brett ausbauen;

-Verkleidung unter Lenkrad (inkl. Fußraumbeleuchtung) ausbauen (Achtung: Kabel vom Temp.-Sensor nicht abreißen!);

-alten Hebel mit Träger (unterm Lichtschalter) ausbauen;

-Pedal der Feststellbremse ausbauen (Seilzug kann im Fzg. verbleiben);

-neuen Bedienschalter einbauen - wahlweise festschrauben (die Bedienkräfte sind so gering, dass die sehr starke Verklippsung reicht);

B. Aktuator (A13):

-der Aktuator muss per Diagnose in den Montage-Modus (Seilzüge fahren ganz aus) gebracht werden;

-den alten Seilzug-Verteiler am Hinterachsdeltaträger (HADT) ausbauen (Hauptseilzug aus Fzg.-Boden kommend kann im Fzg. verbleiben und wird mit einem Kabelbinder gegen Klappern gesichert);

-Abgasanlage links und rechts am HADT, als auch am Endschalldämper (ESD) aushängen und auf den Versteifungen ablegen;

<Verbau-Aktuator: Sicht von unten><Verbau-Aktuator: Sicht von unten>

-Aktuator rechts neben Hinterachsmittelstück (HAMS) einpassen (im W221 ist er links verbaut - aber rechts war bei mir mehr Platz - ist evtl. Ausstattungs abhängig) und die beiden oberen Befestigungslöcher am HADT anzeichnen;

-6mm Löcher wie angezeichnet in HADT bohren (Achtung: Rostschutz nicht vergessen);

-Aktuator an HADT mit Distanzstücken und M6-Schrauben/-Muttern verschrauben;

<Seilzug an Radträger>

-Seilzüge vom Aktuator zu den Radnaben verlegen (der längere Seilzug wird über das HAMS verlegt) (Achtung: den am langen Seilzug angebrachten Scheuerschutz so ausrichten, dass er am HAMS oben, sowie an der Querlenkerverschraubung ausgerichtet ist - die Seilzüge dürfen nicht mit drehenden Teilen wie den Antriebswellen in Berührung kommen);

<Verbau-Notentriegelung>

-Notentriegelung an die gewünschte Stelle legen (ich habe sie nach hinten zum Airmatic-/ENR-Kompressor verlegt - da kommt man gut ran und sie ist hinter der Verkleidung gut geschützt) - alternative kappen, falls die Funktion nicht erwünscht ist;

-Räder und Bremsscheiben hinten links und rechts demontieren;

<Spreizschloss>

-alte Seilzüge inkl. Spreizschlösser ausbauen;

-neue Seilzüge (vom Aktuator) einfädeln und ggf. mit einer Beilagscheibe (siehe oben 5.) und der originalen Schraube befestigen (im W221 sind die Seilzüge nur gesteckt und haben auch im W212 festen Halt im Passsitz, so dass ich auf eine zusätzliche Sicherung verzichtet habe);

-die neuen Spreizschlösser (sind ein paar Milimeter größer als die 212er-Variante aber passen gut rein) am Seilzug einhaken;

-Bremse komplettieren und Räder montieren;

C. Kabelbaum (KBB):

-Kabelschacht links bis hinter die Rücksitze freilegen;

-KBB in Kabelschacht verlegen;

-KBB an CAN-Verteiler (X30/30 - E1-CAN - zwischen Sitz und A-Säule im Schweller) anschließen;

-KBB an Bedienschalter anschließen;

-KBB an SAM-Front statt Kontrollschalter S12 (siehe Schaltplan) anschließen;

-Kabelschächte schließen und Verkleidungen im Fahrerfußraum inkl. der neuen A-Säulenverkleidung (siehe oben 11. - muss man etwas an die Fußstütze anpassen) wieder einbauen;

-Bodenverkleidung hinter Rücksitzbank entfernen;

<Verbau-Aktuator: Sicht aus Radhaus><Leitungsdurchführung>

-eines der Blindlöcher im Fzg.-Boden Nähe des Aktuators freilegen, Leitungssatz durchstecken und bis Aktuator verlegen (Achtung: Tülle auf festen Sitz prüfen, dass kein Wasser eintritt!);

-Stecker in Aktuator stecken und Dichtung und Schutzkappe (siehe oben 6c und 6j) auf den Stecker montieren;

-Kofferraumverkleidung rechts ausbauen;

-rote, braune Litze und ggf. Kabel für KL15 zum SAM-Fond verlegen;

-SPT-Steckkontakt am SAM-Fond in geeigneten & freien Steckplatz (30A - KL30) stecken (ggf. Sicherung einstecken);

-Ringkabelschuh an Massepunkt neben SAM-Fond verschrauben;

-Litze von Aktuatorstecker-Pin-6 (KL87) am SAM-Front an KL87 oder SAM-Fond an KL15 anschließen;

-Verkleidungen im Kofferraum komplettieren;

D. Codieren und Einstellen:

-Codierung in CGW231 (EPKB & SBC = vorhanden) und EFB221 ("Advanced Release" & "Release Possible" = on) prüfen;

-Feststellbremse an den Einstellrädern (Bremsbacken) links und rechts justieren (Achtung: auf Freigängigkeit bei gelöster EFB achten);

-EFB über Bedienschalter anziehen und wieder lösen (das beendet auch den Montagemodus);

Viele Grüße aus der Werkstatt

Martin

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Anhang: Schaltpläne W221 & W212, Blockdiagramm W221 und Funktionsbeschreibung W221:

https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=771345

Anbei noch 2 gute Youtube-Videos zum Innenleben des Aktuators (A13):

https://youtu.be/p_D5ViA5Sqw

https://youtu.be/kVyX1r0-_wk

[Psxart]

Hammer geile Arbeit.Hast dir viel mühe gegeben.Etwas ist mir aufgefallen.Du sagst die Beleuchtung geht nicht für den feststellbremsenschalter.Weil mich das mega interessiert habe ich mir den schaltplan der efb br 246 angeschaut und ich sehe das die Beleuchtung ganz einfach über kl58d geschaltet wird.Pin 5 ist masseversorgung LED und pin 2 wäre plus versorgung.Die würde ich brutal ans ki oder andere Beleuchtungen klemmen.Gibt ja noch ne led in der mittelkonsole die keine bicolor besitzt also reines signal.Ob man es dimmen kann,weiss ich aus dem stehgreif nicht aber 58d sollte möglich sein denke ich laut schaltplan.

LG

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[Martin E240T]

Danke für die Blumen.

Das Problem ist die Leuchtfläche (also das transparente Symbol), dass auf der 212er-Front nicht vorhanden ist und deshalb nicht mit einer LED beleuchtet werden kann.

Die Beschaltung der LED wäre, wie du auch schon angemerkt hast, kein Problem.

Grüße

[ralf rrr]

Respekt! Was kostet der Umbau?

[Martin E240T]

...Viel Zeit und Nerven, wenn man es das erste Mal macht ;-)

Beim 2. Mal (ohne Try&Error) kann man es gut an einem Tag schaffen.

Das Teuerste ist der Aktuator (150-500€ je nach Angebot - neu fast 900€) - der Rest ist vergleichsweise günstig.

[Psxart]

Du schreibst cgw 231 codieren.Denke mal das deiner vor mopf ist oder?Weil bei meinen komme ich cgw mit vediamo nur cgw 212 rein.Das ist für mich unplausibel.Oder hast mopf und neueres cgw231?Ich sehe an deinem telestart Empfänger das noch die schwarze FB hast.Habe den durch 205 empfänger ersetzt und musste den stecker nur umpinnen weil er anders mechanisch codiert ist.Plug and play.Im odus gibt es einen zubehör satz FB und Empfänger für um die 200€ bei 447 vklasse einzeln kostet das um die 1000€

Das könntest du noch machen^^ :-)

Sehr guter Bericht.Solche Männer braucht das Land!Geht nicht gibt es nicht.LG

[Mackhack]

Ich sehe die Teile die ich schickte kamen sicher an bei dir Glückwunsch.

[Martin E240T]

MoPf-S212 hat meines Wissens immer das 231er CGW...!?

Limo hat eine andere Variante soweit ich weiß..!?

Das CGW ist ja physisch Bestandteil des SAM und kein extra Steuergerät, wenn auch in der Diagnose extra ansprechbar.

Bin froh um meine alte Telestart-100 da ich daran meine ThermoCall betreiben kann - die 205er-Variante hat ja keine analogen Ein- und Ausgänge mehr und der W-Bus wird nicht immer zuverlässig unterstützt (hatte da erst vor Kurzem nen 218er bei mir der da massive Probleme hatte).

Grüße

@Mackhack: ja danke lief alles super - vielen Dank nochmal!

[Goify]

Tolle Umbauaktion.

Andererseits stirbt damit wieder ein kleines Stück vom klassischen Mercedes. Blinkerhebel an falscher Position mit Tempomat getauscht (jetzt nur noch im Lenkrad), Ein-Arm-Panorama-Wischer, Zick-Zack-Kulisse beim Schalthebel und eben die Fußfeststellbremse, die einen gerne mal mit Schmutz bewirft. Irgendwann fängt noch einer an, den Stern auf der Haube wegzulassen. Warte mal...

[Mackhack]

Weil es so schön passt mit Stern weglassen.

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[Psxart]

Daimler ist die einzigste marke die viel geld reinsteckt das man nichts modifizieren kann und darf.Sie versuchen einen zu zwingen das man sich ein neueres Fahrzeug kauft mit besserer Ausstattung.....Deswegen auch SCN.....Das ist perfide....Aber es gibt auch fälle wo die sense auf einen Stein trifft...Und ja wir sind wie Granit ;-)

[Mackhack]

@Psxart ganz unrecht hast du nicht, ganz recht aber auch nicht. Das Problem mit SCN kommt daher, dass man alles daran setzen möchte, dass das autonome fahren implementiert wird. Und wenn das einmal soweit ist wäre es fatal wenn Hinz und Kunz anfängt in den SG zu pfuschen nur weil einem persönlich etwas nicht gefällt.

Daher geht Daimler und auch alle anderen Hersteller dazu über, dass das Kodieren einfach auf lange Sicht nicht mehr offline geschehen kann.

Der andere Aspekt ist eben, dass auch Daimler gemerkt hat wie viel Geld Ihnen flöten geht weil einige recht professionell Nachrüstungen anbietet. Inzwischen kostet der Code um Xenon Scheinwerfer nach einem Austausch zu aktivieren zwischen 250 und 350 Euro. So etwas gehört bei Strafe verboten. Erst bezahlt man 1000 Euro für einen neuen Scheinwerfer und anschließend wird man nochmal zum Aderlass gebeten wenn man diese auch nutzen möchte.

[Psxart]

Mackhack tiefsten respekt an deine weitsichtigkeit.Die ganzen scheiss scn wurden beim mopf 211 eingeführt.Man kann in Steuergeräten wie srs nix machen das ist gut da mache ich garnix bewusst.Beim 211 war noch nix autonom....Ich kenne noch die angnagszeiten wo die das dir einen code gesendet hat und du im fdok den gegencode rausgesucht hast um das agw zu flashen.Ich denke du weisst was ich meine Bruder...Im verbund können wir uns hier alle als eine starke Einheit zusamenstellen.Bin für den Austausch an Erfahrung gerne bereit.LG aus Hamburg :-) wir sorgen für den kontrast

[Mackhack]

Auch da stimme ich dir zu. Grüße nach Hamburg

[Martin E240T]

Ich denke es geht auch um Fehlervermeidung in der Werkstatt: da muss der KFZ-Mechatroniker nicht mehr mitdenken und es wird alles automatisiert.

Aber ein Hintertürchen für Offline-Coding wird immer offen bleiben müssen für die Entwicklung - va. bei Komponenten- und Teilsystem- Entwicklung/Testen wird das mit Onlinecoding sehr kompliziert und aufwendig/langsam (z.B. Pseudofahrzeugauftrag etc.)

Bei BMW kann man noch offline codieren in der Entwicklung muss aber jede Codieränderung online abspeichern mit Personalnr. - damit kann man dann nachvollziehen an welchem Fzg. wer was wie geändert hat...

[Mackhack]

Versuch mal was an aktuellen MSG offline zu kodieren. Geht schon alles nicht mehr da gesperrt sobald die Bandendekodierungen beendet sind. Da gibt’s auch nichts mehr mit Seed & Key zu umgehen.

[Psxart]

Ja wir brauchen neue „waffen“um diesen krieg zu gewinnen^^

[Martin E240T]

....für die Notentriegelung tut es eine handelsübliche M6-Handmutter (auch Sterngriffmutter genannt): sie passt genau auf das Gewinde des Bowdenzugs und bietet genügend Fläche zur Kraftübertragung.

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• M6-Handmutter
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