Thu Apr 19 19:36:24 CEST 2012
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Lewellyn
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250, TDR, Yamaha, Zweitakt, Zweizylinder
In meiner losen Reihe über bemerkenswerte Motorradmodelle, denen der Markterfolg versagt blieb, bleibe ich nach der RD500 noch ein wenig bei Yamaha, die mit der ebenfalls zweitaktenden TDR 250 ein ebenso geiles, wie erfolgloses Motorrad auf den Markt gebracht haben.
Auch die TDR ist unter anderem daran gescheitert, dass sie ihrer Zeit zu weit voraus war. Im Grunde ist sie das erste Modell der Gattung "strassentaugliche Supermotos" zu einer Zeit, als "Supermoto" noch gar nicht erfunden war, geschweige denn deren strassentaugliche Ableger.
Die Yamaha-Ingenieure in Japan kamen 1985 auf die Idee, einen völlig neuen Motorradtyp zu entwickeln. Dazu wollten sie eine Kreuzung aus Enduro und Sportmotorrad schaffen. Das Entwicklungsziel hieß "Fahrspass auf allen Arten von Strassen". In umfangreichen Tests mit unterschiedlichen Konzepten zeigte sich, dass für so ein Modell der Schwerpunkt mehr auf Stabilität und Strassentauglichkeit liegen sollte, statt auf der Offroadtauglichkeit. Daher wählte Yamaha für die TDR einen stabilen Doppelschleifenrahmen, wie er auch damals für sportliche Strassenmoppeds üblich war.
Auch wenn sie optische Ähnlichkeiten zur damaligen XT600 Tenere aufweißt, war sie eben keine tiefergelegte Enduro, sondern eine völlige Neuentwicklung. Motor und Bremse stammen aus dem Zweitaktrenner TZR 250. Der Motor wurde zwecks Alltagstauglichkeit modfiziert und lieferte mit 50PS bei 10.000U/min eine für das nur 153kg leichte Motorrad mehr als ausreichende Leistung. Das ist immerhin eine Literleistung von 200PS. Was bis heute kein 4-Takt-Twin hinbekommt.
Gleichzeitig verhinderte der Motor jede Idee von klassischem Offroad, da unter 6.000 U/min trotz YPVS (Yamaha Power Valve System zur Leistungsanhebung im unteren Drehzahlbereich) so gut wie keine verwertbare Leistung vorhanden war. Ihr Metier war die möglichst kurvige Landstrasse. Die aufrechte Sitzhaltung, der breite Lenker und das extrem handliche und dabei stabile Fahrwerk ermöglichten sehr schnelles Kurvenwedeln. Einzig die serienmäßigen Metzeler Enduro 3 setzten der Schräglage mangels ausreichender Haftung im Grenzbereich Grenzen. Die Schräglagenfreiheit war jedenfalls deutlich höher. Aber die Reifen konnte man ja wechseln.
In Frankreich war die TDR sehr populär, zumal Yamaha Frankreich auch an der Entwicklung beteiligt war. Dort gab es auch den TDR-Cup, eine Veranstaltung, die quasi die Initialzündung des heutigen Supermotosports war. Erstmalig wurden Motorradrennen im Rahmen einer Cup-Veranstaltung auf einem Rennkurs bestehend aus On- und Offroadteilen durchgeführt.
In Deutschland dagegen wollte quasi niemand eine TDR haben. In den 3 Jahren, die sie hier offiziell angeboten wurde (1988-1990) wurden gerade mal 502 Motorräder verkauft. Zum Schluss wurden die letzten TDRs für 6.500 DM verschleudert. Der Listenpreis war knappe 9.000 DM.
Was könnten die Gründe für diesen Flop gewesen sein?
Hauptsächlich war es wohl der Motor. Der Verbrauch von 8-12 Litern, je nach Fahrweise, war auch damals schon und für eine 250er deutlich zu hoch. Dazu ein Zweitakter, stinkend und mit teurem Öl zusätzlich zu versorgen. Dafür war den meisten wohl die Papierleistung von 50PS zu niedrig. Prestigewert nahe Null.
Erschwerend kamen unpraktische Details wie der geringe Soziuskomfort und ein Drehzahlmesser im (angesichts des Verbrauchs viel zu kleinen) Tank hinzu. Was die Tourentauglichkeit nicht erhöhte.
In Frankreich waren die Rahmenbedingungen für die TDR ganz anders. Weitgehend legal befahrbare Schotterwege, haufenweise enge und kurvigste Strassen in weiten Teilen des Landes machten die Stärken der TDR viel wichtiger als mangelnde Autobahntopspeed (knappe 170km/h) oder geringe Reisetauglichkeit.
Damals fand ich die TDR einfach Hammergeil. Allerdings war sie nach Probesitzen für mich etwas zu klein. Sie wirkt auf Bildern größer als sie eigentlich ist. Und als Neufahrzeug als Studi auch zu teuer. Vor allem vom Unterhalt her.
Die aktuelle 2012er KTM Duke ist in meinen Augen der erste, echte Nachfolger der TDR. Mehr Leistung bei erheblich geringeren Verbrauch bei gleichem (Leicht-) Gewicht. Und ähnlichem Preis (in Euro Das ist dann die späte Möglichkeit für mich, ein solches Fahrzeug, dessen Konzept ich nach wie vor hammergeil finde, zu besitzen. |
).
Tue Mar 20 12:53:50 CET 2012
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Lewellyn
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Motus, MST, V4
Neben Horex gibt es ja noch einen zweiten, nagelneuen Motorradhersteller, der mit einem so noch nie dagewesenen Motorradmotor an den Start geht.
Motus mit der MST. Erst mal in den USA.
Nach 3 Jahren Entwicklung beginnt der Verkauf und Motus hat noch ein paar Überraschungen parat gehabt. Neben der Motus MST wird es eine MST-R geben, die sich vor allem durch 20 PS mehr Liestung von der MST unterscheidet. Die nächste Überraschung ist der entgegen den bisherigen Gerüchten doch relativ hohe Preis von $ 30.975 für die MST und $ 36.975 für die MST-R.
Was mit ca. € 23.500 für die MST und knappen € 28.000 für die MST-R deutlich über BMW-Niveau liegt und ein äußerst selbstbewusster Startpreis für eine Markteinführung in den USA ist, wo man für diese Summen schon wahrhaft ausgewachsene Autos bekommt.
Was gibt es nun für die vielen Dollars:
Die MST wird angetrieben von einem 1.650ccm-V4, längs eingebaut und mit untenliegender Nockenwelle wie bei den US-V8-Small und Big Blocks. Daher auch von Motus "Baby-Block" getauft. Dieser liefert 165PS über ein 6-Gang-Getriebe und eine XW-Kette von RK ans Hinterrad. Zwei abnehmbare Seitenkoffer von Givi sind Serie. Bordsteckdose, Hauptständer, ein komfortabler "Sargent Seat", ein elektronischer Gasgriff und ein voll einstellbares Öhlinsfahrwerk (hinten per Fernbedienung) erfreuen den sportlichen Tourenfahrer. Und das alles bei 240kg Leergewicht.
Optional gibts ab Werk dann noch: - Passendes 30 Liter-Topcase von Givi mit Gepäckbrücke - Verstellbarer Windscreen und einstellbare Griffe - Griff- und Sitzheizung - Größere Scheibe
Darauf gibts dann 2 Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung
Die MST-R unterscheidet sich von der MST hauptsächlich durch - 185PS statt 165 PS - höherwertige Öhlinsdämpfer vorne und hinten - leicht geänderte Ausstattung wie 2 Bordsteckdosen hinten zusätzlich - Akrapovic für den Sound - höherwertige Bremsanlage
Optional gibt es dann zusätzlich zum MST-Zubehör noch Carbonräder auf Wunsch. Von ABS hab ich da leider nichts gelesen.
Insgesamt halte ich die MST für einen äußerst gelungenen Entwurf eines sportlichen Tourers. Warum Motus die Kette mit Umlenkung statt eines Kardans als Sekundärtrieb gewählt hat, erschließt sich mir immer noch nicht wirklich. Aber da habe ich ja in den alten Blogs zu Motus schon was zu geschrieben. Allerdings hege ich ernsthafte Zweifel, dass bei den Preisen auch ein echter Markterfolg daraus wird. Die BMW K1600GT kostet in den USA gerade mal 20.900 Dollar nach Liste. Das wird sehr, sehr schwierig für Motus. Auch wenn der "buy american"-Bonus da natürlich mithelfen wird.
http://www.motusmotorcycles.com/ |
Sat Mar 03 19:33:14 CET 2012
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Lewellyn
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Horex, Roadster, VR6
Beim gestrigen Besuch der Motorräder Dortmund konnte ich dann auch mal die neue Horex live anfassen und probesitzen.
Wenn man sich schon ein bischen mit der Entwicklungsgeschichte und den Fotos beschäftigt hat, fällt als erstes auf, dass es sich live um ein eher unauffälliges Motorrad handelt. Erst auf den 2. Blick offenbaren sich Details wie die Krümmerführung, die auf das Besondere hindeuten.
Gespannt nehme ich Platz. Neben der (für mich etwas zu) weichen Sitzbank fallen sofort einige Dinge auf.
- Die Sitzhaltung erinnert stark an die BMW R1200R. Der relativ breite Lenker ermöglicht die von der R bekannte, leicht nach vorne orientierte Sitzposition, die dem Kurvenräubern so förderlich ist. Gleichzeitig ist der Kniewinkel eher sportlich eng (bei meiner Größe), was zu der versammelten Sitzposition beiträgt.
- Entgegen dem Eindruck der ersten Fahrbilder sitzt man nicht wie befürchtet "auf" dem Motorrad, sondern fühlt sich relativ gut integriert. Nicht wie auf einer K1300R, aber der erwähnten R1200R sehr ähnlich.
- Alles macht einen sehr wertigen Eindruck. Aus Fahrersicht ist alles da, wo man es erwartet und in guter Haptik. Solide Verarbeitung, wohin das Auge blickt. Von der erwähnten, etwas zu weichen Sitzbank abgesehen. Das Cockpit ist mir etwas zu kleinzahlig, aber wenigstens in den wesentlichen Anzeigen analog. Das mittlerweile fast obligatorische Mäusekino ist unauffällig zwischen den beiden Uhren untergebracht, darüber prangt die analoge Tankanzeige. Ich hoffe mal, das tut sie nicht, weil man sie dauernd im Blick haben muss.
Ein aufgeschnittener Motor lies auf dem Stand tief blicken und man sieht wirklich mal das Besondere an der Zylinderanordnung eines VR-Motors in natura.
Da ich auch noch eine Presse-CD bekommen habe gibts jetzt unkommentiert noch ein paar Auszüge daraus:
------------------------ Modern, anders und innovativ Die neue Horex folgt einer einmaligen und ungewöhnli-chen Konzeption. Beispiele wie der einzigartige VR6-Motor und der stilbildende Aluminium-Rahmen sind Features, die es in dieser Kombination bisher nicht gab. Technische Lö-sungen für ein neues Fahrerlebnis. Zentrales Bauteil des Fahrwerks ist der leichte Aluminium-Brü-ckenrahmen, der für maximale Festigkeit mit einem Stahl-Lenk-kopf kombiniert wurde. Das Rahmen-Layout fügt sich harmonisch in das klassisch-sportliche Gesamtdesign der neuen Horex ein und unterstreicht die klaren Linien. Bei der Konzeption wurde sehr viel Wert auf eine aktive und dynamische Sitzposition ge-legt. „Der Knieschluss bietet in Kombination mit dem in diesem Bereich schmalen Tank eine perfekte Integration des Fahrers in das Motorrad“, analysiert Clemens Neese, CEO der Horex GmbH.
Effizient und feinfühlig: die Federelemente Souveräne Leistungsabgabe auf höchstem Niveau definiert die Horex mit ihrem VR6 neu. Daher vertrauen die Konstrukteure bei der Vorderradführung einer Upside-down-Gabel von WP Suspension mit mächtigen 48 Millimetern Innenrohrdurchmesser. Diese Dimensionierung sorgt nicht nur für hervorragende Bremsstabilität und effektive Rückmeldung, sie sichert auch unter allen Fahrzuständen eine präzise Vorderradführung. Und das, ohne auf ein feinfühliges Ansprechverhalten zu verzichten. 120 HOREX GmbH, Werner-Heisenberg-Str. 15, 86156 Augsburg, Germany, www.horex.com, press@horex.com Pressekontakt: c/o DIE WORTWERKSTATT GmbH, Arnd von de Fenn, Telefon +49 7071 15641, fenn@wortwerkstatt.de Millimeter Federweg an der Gabel spiegeln zudem die ausgewogene Balance aus sportlichen Ansprüchen und Komfort wider. Um die Dämpfungsaufgaben an der hinteren Einarmschwinge kümmert sich ein Zentralfederbein – ebenfalls von WP Suspension –, das über eine leichte und kompakte Umlenkung ein progressives Ansprechverhalten erzielt. Neben Druck- und Zugstufe an Gabel und hinterem Stoßdämpfer kann selbstverständlich auch die Federbasis verändert werden. Durch die hydraulische Vorspannung am Federbein gelingt die individuelle Anpassung besonders schnell und einfach. Das Einsatzspektrum der hochwertigen Fahrwerkskomponenten reicht dabei vom dynamischen Power-Trip mit der neuen VR6 bis zur Tour zu zweit.
Formschön und stabil: die Einarmschwinge Die Einarmschwinge überzeugt neben ihrem eleganten Design auch mit hoher Stabilität, welche die präzise Führung des Hin-terrads sicherstellt – ein wichtiger Fakt bei der enormen Motor-leistung von rund 160 PS des VR6. Vorteilhaft außerdem: der durch die Einarmschwinge einfache Hinterradausbau. Als weiteres Plus dieser Konstruktion können die rechtsseitigen Auspuff-Endtöpfe noch enger ans Motorrad herangerückt werden. „Das fördert die schmale Silhouette der 1.200er Horex und verringert gleichzeitig den Luftwiderstand“, ergänzt Clemens Neese.
Serienmäßig: Radialbremsen und ABS Für überzeugende Bremsleistungen verfügt die neue Horex vorne über zwei Wave-Bremsscheiben von Braking, die mit radial befestigten Brembo 4-Kolben-Sätteln eine Verzögerung auf hohem Niveau gewährleisten – zusammen mit der hinteren HOREX GmbH, Werner-Heisenberg-Str. 15, 86156 Augsburg, Germany, www.horex.com, press@horex.com Pressekontakt: c/o DIE WORTWERKSTATT GmbH, Arnd von de Fenn, Telefon +49 7071 15641, fenn@wortwerkstatt.de Einzelscheibenbremse mit einem Doppelkolben-Sattel. Besonders wichtig war den Entwicklern, dass die neue Horex serienmäßig über ein ABS-System der neuesten Generation verfügt. Ein nur etwa 500 Gramm leichtes Bosch-ABS vom Typ 9MB, das speziell für Motorräder konzipiert wurde, reguliert daher für maximale Sicherheit den Bremsdruck und passt ihn über zahlreiche Parameter optimal an.
Faszinierend anders: die Auspuff-Führung Die beiden Auspuffendrohre drücken der rechten Motorradseite ihren Stempel auf, stechen optisch hervor und überzeugen mit sattem Klang. Damit der Auspuff aber überhaupt so filigran ausfallen kann, werden jeweils drei der sechs Auspuffkrümmer in einem Strang zusammenführt. Das ergibt eine strömungs-günstige Abgasführung, die spürbar zur gelungenen Leistungsentfaltung des Roadsters beiträgt. Ein weiterer, positiver Effekt dieser Auslegung ist die Zentralisierung der Massen rund um den Schwerpunkt der neuen Horex – eine Basis für leichtes Handling. Das schmale Layout der Krümmerführung unterhalb des Motors erlaubt zudem die einfache Nachrüstung mit einem Hauptständer.
Wartungsarm: Kettenantrieb mit Graphit-Feststoffschmierung Die neue Horex ist das erste Motorrad, das serienmäßig mit einem Kettenantrieb in Verbindung mit der innovativen Graphit-Feststoffschmierung der hessischen Schunk Group ausgerüstet ist. Dadurch wird die Kette im Betrieb konstant mit einem dünnen Schmierstofffilm aus Graphit überzogen. Dieser legt sich schützend auf die einzelnen Glieder und kann nicht abgeschleudert werden, wodurch das Motorrad – im Vergleich zu konventionellen Schmierstoffen – stets sauber bleibt. Die optimal geschmierte Kette überträgt die schützende Graphitschicht HOREX GmbH, Werner-Heisenberg-Str. 15, 86156 Augsburg, Germany, www.horex.com, press@horex.com Pressekontakt: c/o DIE WORTWERKSTATT GmbH, Arnd von de Fenn, Telefon +49 7071 15641, fenn@wortwerkstatt.de ebenso auf Ritzel und Kettenrad. Damit unterliegt der gesamte Antriebsstrang einem deutlich geringeren Verschleiß, wodurch sich die Wechselintervalle des gesamten Sekundärtriebs spürbar verlängern.
Der Sechszylinder entwickelt bereits bei etwa 2.000/min 90 Nm, im Bereich um 3.500/min liegen 100 Nm an, die sich bei moderaten 7000 Umdrehung zum Maximalwert von 135 Nm steigern. Ähnlich entfaltet sich auch die Leistungskurve der neuen Horex: „Mit 161 PS beziehungsweise 118 kW bei 9.000/min haben wir das Drehzahlniveau bewusst niedrig gehalten. Damit nutzen wir die konzeptbedingten Vorteile des VR6-Motors bestmöglich aus“
Die für den Horex Motor konstruierten Kolben mit schrägem Kolbenboden ermöglichen es trotz der im V-Winkel angeordneten Zylinder, alle sechs Brenn-räume in einer Ebene zu versammeln. Dabei kommen jeweils zwei Einlass- und ein Auslassventil zum Einsatz, die radial um die genau mittig angeordnete Zündkerze positioniert sind. Die beste Konstruktion für maximale Leistungsausbeute. Die Steuerung der Ventile wird von insgesamt drei parallel im Kopf angeordneten Nockenwellen gewährleistet, wobei die mittlere, teilkonische No-ckenwelle sowohl für die Auslassventile der hinteren Zylinder wie die Einlassventile der vorderen Zylinderreihe zuständig ist. Auch dieses Konzept einer TOHC-Steuerung (Triple Overhead Cam-shaft) der Horex ist einzigartig im aktuellen Motorradbau.
Die neue HOREX VR6 Roadster Technische Daten Fahrzeugspezifikationen können sich im Detail noch ändern. HOREX
Motor Bauart VR6, 15° V-Winkel, gespiegelte Schränkung Hubraum cm³1218 Bohrung/Hub mm 68/55 Leistung kW/PS 118/161 bei ca. 9000/min Drehmoment Nm 135 bei ca. 7000/min Zylinderzahl 6 (mit je einer BING-Drosselklappe) Verdichtung 11,5 : 1 Ventilbetätigung tohc triple overhead camshaft Ventile pro Zylinder 3, radial angeordnet Kraftübertragung Getriebe Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung, hydraulisch betätigt Getriebe Sechsganggetriebe Hinterradantrieb Dichtring-Kette mit permanenter Graphit-Trockenschmierung Endübersetzung 1 : 2,42
Fahrwerk Rahmenbauart Aluminium-Brückenrahmen mit Stahl-Gitterrohr-Lenkkopf Vorderradführung Upside-down-Gabel Ø Standrohr 48 mm (WP Suspension, Druck-, Zugstufe und Federbasis einstellbar) Hinterradführung Einarmschwinge mit Zentralfederbein (WP Suspension, Druck-, Zugstufe und Federbasis einstellbar) Federweg vorne/hinten mm 120/120 Nachlauf mm 95 Radstand mm 1515 Lenkkopfwinkel °66 Bremsen vorn Doppelscheibenbremse, Ø 320 mm (Braking), radiale 4-Kolben-Sättel (Brembo) Bremsen hinten Einzelscheibe, Ø 264 mm (Braking), 2-Kolben-Sattel (Brembo) ABS serienmäßig (Typ BOSCH 9MB)
Räder Aluminium-Leichtmetall (geschmiedet) vorn 3,50 x 17 hinten 6,00 x 17 Reifen vorn 120/70 ZR 17 hinten 190/55 ZR 17
Maße und Gewichte Breite Motor Zylinderkopfdeckel mm 429 Sitzhöhe mm ca. 820 (+-20) Gewicht fahrfertig kg ca. 250 zul. Gesamtgewicht kg ca. 450 Tankinhalt ca. 19 Höchstgeschwindigkeit km/h bei 250 abgeregelt Kraftstoff Super bleifrei
------------------------------------ Wie gesagt, direkt aus der Presse-Mappe so übernommen.
Da in meiner direkten Nachbarschaft auch ein Horex-Händler ist, werde ich so bald als möglich einen Fahrbericht nachliefern.
Wollt Ihr auch noch die Pressefotos haben? |
Tue Jan 03 14:33:09 CET 2012
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Lewellyn
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500, 500ccm, LC, RD, V4, Yamaha, Zweitakter
Um die rechte Spalte nicht gänzlich dem Italieri-Hans mit seinen interessanten Autoblogartikeln zu überlassen, so zwischendurch mal wieder ein Blog über ein Motorrad das (fast) keiner wollte.
Yamaha RD 500 LC - die jüngeren unter uns werden kaum mal eine live gesehen haben. Es wurden eh nur ca. 1550 Stück in den 4 Produktionsjahren verkauft und von den heute noch beim KBA gemeldeten etwa 500 Stück werden nur die allerwenigsten im normalen Alltagsbetrieb eingesetzt.
Dabei war die RD damals (1983) eine mittlere Sensation. Direkt vom 500er Werksrenner OW71 abgeleitet mit dem Kenny Roberts 1982 beim 500er GP mitfuhr, mit deren modifizierten, wassergekühlten 500er V4 Zweitakter ausgestattet, leistete die RD für damalige Verhältnisse (und dem Hubraum) ungeheure 88 PS bei 9500 U/min. Das max. Drehmoment lag mit 66,7 Nm bei 8.500 U/min für einen 500er erstaunlich hoch. Zweitakter halt.
In dem 50°-V-Motor mit zwei Kurbelwellen sorgten Membranventile in den vier 26mm Vergasern für die Steuerung. Natürlich verfügte die RD auch über das Yamaha Power Valve System (YPVS), welches im niedrigen Drehzahlbereich für mehr Leistung sorgen sollte. Dabei befand sich in jedem Auslasskanal eine seilzuggesteuerte, drehbare Walze.
Als "Schmankerl" und zur Gewichtsersparnis verfügte die RD 500 LC nur über einen Kickstarter. Männermopped halt.
Mit 216kg fahrfertig war die Yamaha jetzt aber nicht so leicht, wie man das aus heutiger Sicht vermuten würde. So ausgeprägt war der Leichtbau vor 30 Jahren noch nicht. Auch die Bereifung wirkt aus heutiger Sicht mit 120/80-V 16 und 130/80-V 18 eher spärlich, damals gab es einfach nichts breiteres.
Von den techn. Daten her absolut top für damalige Zeiten. Warum also floppte dieser frühe Strassen-Supersportler?
Wie bei vielen (geflopten) Motorrädern war es auch hier eine Kombination entscheidender Schwächen, gepaart mit dem zügigen Auftauchen von Konkurrenzmotorrädern, welche genau dieses Schwächen nicht (oder nicht so ausgeprägt) hatten, bei gleichen Stärken.
Die wesentliche Schwäche war wohl, dass die RD im unteren Drehzahlbereich (und das heißt, unter 5000 U/min) so gut wie nicht fahrbar war, weil sie einfach in diesem Bereich keine verwertbare Leistung hatte. YPVS hin oder her. An der Ampel versägte einen nahezu alles. Dafür explodierte die Leistung förmlich über 7000 U/min. Was den Umgang auf kurvigen Landstrassen auch nicht vereinfachte. Das rennmäßig eng gestufte 6-Gang-Getriebe mit einem seeeeehr langen ersten Gang machte das Anfahren nicht leichter.
Dazu kam das unseelige, relativ breite 16" Vorderrad, was zu einer ausgeprägten Aufstellneigung beim Bremsen in Kurven führte.
Einmal in Fahrt und ohne allzuenge Kurven war die Yamaha dagegen ein Quell der Freude. Ausgeprägte Handlichkeit dank tiefem Schwerpunkt, relativ (für diese Fahrzeugkategorie) bequeme Unterbringung des Fahrers und der Zweitaktpunch des Motors trieben den wenigen RD-treibern dann doch ein Lächeln ins Gesicht. Liegend waren über 220km/h Topspeed drin.
Allerdings gefror das Lächeln relativ fix beim Tanken. Verbräuche zwischen 7 und 15 Litern werden berichtet. Zumindest der 22 Liter Tank sorgte dabei immerhin für einigermassen Reichweite. Ein weiterer Grund für schlechte Laune war die ausgeprägte Wartungsunfreundlichkeit. Dass man bei einem Hochleistungszweitakter, bei dem die regelm. Kontrolle des Kerzenbildes quasi zur täglichen Übung gehört, zuerst mal aufwändig den Tank für diese demontieren muss, war konstruktiv eine Frechheit.
In sehr geringer Stückzahl gab es die RD auch als RZ500-V und RZ500 V-R mit einem Vierkant-Alurahmen statt des herkömmlichen Vierkant-Stahlrahmens. Diese wurden aber in Deutschland nicht angeboten.
Zu den Schwächen kam dann auch noch die erwähnte Konkurrenz daher. Die Honda NS400R (siehe auch hier im Blog dazu) und besonders die Suzuki RG 500 Gamma, die vom Verbrauch abgesehen, der RD in allen Belangen deutlich überlegen war, sorgten zunächst für deutlich unter den Erwartungen zurückbleibenden Verkaufszahlen und mit den zunehmenden Emmisionsvorschriften für das Aus der grossen Zweitakter.
Hauptsächlich war es die fehlende Alltagstauglichkeit, die ihr die Kundschaft krumm nahm. Da half auch die treue Zweitakt-RD-Gemeinde nicht. Die blieb dann lieber bei den 350ern oder stieg auf die Gamma um.
Die RD 500 LC ist heute auf den Gebrauchtmärkten nur sehr selten vertreten. Diejenigen, die eine haben, trennen sich nur noch in Ausnahmefällen von ihr und "normale" Nutzer, die zwischendurch halt mal RD 500 fahren gibt es quasi nicht.
Eine kleine, aber umtriebige Szene um die RD tut alles, die noch existierenden Modelle am Leben zu erhalten und zu optimieren. Das reicht von Verbrauchs- und Leistungsoptimierung (bis 130 PS) bis zu Lieferanten für den 7. Übermaßkolben.
Dass man auch mit Verkaufsflops Spass haben kann, zeigt dieses Video einer nicht mehr ganz serienmäßigen RD. |
Sun Dec 18 15:20:04 CET 2011
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Lewellyn
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Brammo, Brammo Enertia, Elektromotorrad, Enertia, JEWO, Lautlos durch Deutschland
Heute starte ich mal eine neue Reihe innerhalb meines Blogs, von der ich hoffe, dass es noch viele Folgen geben wird:
Lewellyn on Tour - Motorradexoten im Selbsttest
Den Anfang macht die Brammo Enertia, über die ich in meinem 50. Blogartikel schon berichtet habe, als sie in den USA frisch auf den Markt kam. Wunder über Wunder, kaum 1,5 Jahre später gibt es die Brammo Enertia live und in Farbe in Deutschland zu kaufen. Und praktischerweise quasi um die Ecke.
Allerdings werde ich diesen Selbsttest in zwei Teile splitten müssen. Der Probefahrt musste aufgrund akuten Schneeregens leider ausfallen. Wird aber in ausführlicher Form nachgeliefert.
Die Firma JEWO Batterietechnik mit Sitz in Bochum ist einer der ersten Händler in Deutschland. JEWO, als langjähriger und erfahrener Hersteller von Akkumulatoren aller Art sieht die Übernahme des Vertriebs als ideale Ergänzung zum bestehenden Hauptgeschäft. Wenn auch klar ist, das damit nicht in kurzer Zeit viel Umsatz zu machen ist. Einer muss ja anfangen und in der Enertia steckt mindestens so viel Akkumulatoren- wie Zweiradtechnik. Lobenswert, dass noch nicht jede Firma allein auf nackten Profit setzt. JEWO ist Partner der Lautlos durch Deutschland GmbH in Berlin, die den Import und die Vermarktung für eine Anzahl von Elektrofahrzeugen zentral organisiert.
Aber nun zur Brammo Enertia:
Die Formensprache erinnert ein wenig an die Aprilia Moto 6.5, auch hier im Blog zu finden. Die optische Anleihe der Brammo an die in den USA sehr populären FlatTrack-Maschinen ist dem amerikanischen Hauptmarkt geschuldet. In Europa ist diese Optik eher ungewohnt, ergonomisch ist das zum entspannten Motorradfahren ideal.
Auf den ersten Blick wirkt die Enertia wie ein optisch ungewöhnliches, leichtes Motorrad. Gefühlt würde man ihr einen 250er-400er Einzylinder zuordnen. Sie ist größer, als sie auf Bildern bisher wirkte. Das Probesitzen gibt wenig Anlass zur Kritik. Das relativ niedrige Heck mit der Einzelsitzbank und dem gepäckbrückenartigen Kennzeichen und Leuchtenhalter erlaubt einfaches Aufsteigen. Zum Gepäcktransport ist der Träger eher nicht geeignet, da er ansonsten das Rücklich verdeckt wäre.
Das Aufrichten vom Seitenständer erfordert wenig Kraft. Der Schwerpunkt liegt vergleichsweise Tief. Einmal Platz und den breiten Lenker in beide Hände genommen, stellt sich leichtes Endurofeeling ein. Die Sitzbank ist straff und eher schmal, eben enduromäßig. Da die maximalen Fahretappen nur in der Innenstadt deutlich länger als eine Stunde betragen werden, wird es wohl auch keine besonderen Komfortklagen darüber geben. Die Tankattrappe zeigt sich genauso schmal wie der Rest, so dass es sich wirklich wie auf einer leichten Enduro sitzt. Man könnte problemlos im Stehen fahren. Keine Kanten oder Vorsprünge, welche den Knien im Weg sein könnten. Auch die Fussrasten sind so breit wie die Rasten an Rallye-Motorrädern und leicht gezahnt.
Das Cockpit ist ansprechend und modern gestaltet. Das LCD-Display neben dem grossen Tacho liefert jede Art von benötigter Information, wobei die Reichweitenanzeige wohl die wichtigste sein dürfte.
Sensationell ist der Kniewinkel. Ich habe aktuell kein Motorrad präsent, welches bei 1,89m Körpergröße einen Kniewinkel von gefühlt über 90 Grad bietet. Sehr angenehm. An der rechten Fussraste ist der motorradtypische Fussbremshebel, der Handbremshebel ist ebenfalls rechts, wie sich das gehört. Überhaupt ist die ganze Brammo bis auf die fehlenden Kupplungs- und Schalthebel ein angenehm normales Motorrad. Alles ist da, wo man es gewohnt ist und funktioniert auch so.
Wie die meisten Elektrofahrzeuge verfügt die Enertia über kein Getriebe. Gas geben - Bremsen - Lenken. Mehr ist nicht. Mehr muss nicht. Ein übergrosses Kettenblatt, gepaart mit einem kleinen Ritzel sorgt für genügend Kraft beim Anfahren und einer Höchstgeschwindigkeit von 108km/h (65Mph), die elektrinisch begrenzt ist.
Ein paar Worte zum Fahrwerk. Die Vorderradführung übernimmt eine Upsidedown-Gabel aus dem Hause Marzocchi mit justierbarer Dämpfung und 13cm Federweg. Hinten werkelt ein direkt angelenktes Federbein, ebenfalls in der Dämpfung verstellbar, an der Federung der Cantileverschwinge. Auch hier stehen 13cm Federweg zur Verfügung. Was nicht überragend viel ist. Wie sich das im Fahren auswirkt, werde ich dann später überprüfen. Bereift ist die Enertia mit Avon-Reifen in den Dimensionen 100/18 vorne und 130/17 hinten, was normal einen guten Kompromiss zwischen Haftung und Handlichkeit bietet.
Gebremst wird vorne mittels einer Scheibe und einer Zweikolbenbremszange von Brembo, die auch die hintere Einkolbenbremse liefern. Angesichts von Gewicht und möglichen Fahrleistungen sollte das locker ausreichen.
Der Elekromotor der Brammo leistet knapp über 15 PS, die Fahrleistungen werden also wie erwartet der einer 125er entsprechen. Im Leistungsdiagramm (Bild11) sieht man sehr schön das extrem hohe Anfahrdrehmoment von knapp 56Nm, was etwa auf dem maximalen Niveau eines 600er Einzylinders liegt. Bin schon sehr gespannt, wie sich so ein Drehmomentberg fährt. Die effektive Reichweite soll bei über 50km liegen, was natürlich für die Ausflugstour zu wenig ist. Aber das ist ja auch nicht das Ziel. Die Batterie der Brammo Enertia verfügt über nur 3 kWh. Die hier beschriebene Brammo Enertia stellt noch die Erstversion dar. In den USA und auch in Deutschland wird 2012 die Brammo Enertia Plus rauskommen, welche über die doppelte Reichweite verfügen wird. Allerdings wird diese dann nicht für € 6.899,-- zu haben sein.
Das Gewicht muss ich noch nachtragen: vollgetankt (ROFL) 147kg.
Die naheliegende Lösung mit Wechselakkus scheitert an den für ein Stadtmotorrad zu teuren Kupplungslösung. Einfache Kontaktlösungen würden die hohen Ströme nicht überleben und geeignete würden den Kaufpreis deutlich erhöhen.
Fazit Teil1:
Die Brammo Enertia macht einen guten Eindruck. Saubere Verarbeitung, passende Ergonomie, wertige Haptik. Nichts wirkt improvisiert oder billig gebastelt. Freue mich schon sehr auf die demnächst anstehende Probefahrt. Dann auch mit Onboardcam.
Wer direkt an JEWO Fragen stellen oder selber mal die Enertia live erleben möchte, schickt bitte eine Email an lautlos at jewo.de
www.brammo.com - die Webseite von Brammo. |
Thu Dec 01 12:17:56 CET 2011
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Lewellyn
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Motus, MST, V4
 Motus MST
Auch von Motus (siehe meine beiden Artikel hier im Blog dazu) gibt es neues. Einen fahrenden und testbaren Prototyp und die Ankündigung, dass es 2012 endgültig in den Verkauf geht.
Die Motus MST gefällt mir persönlich sehr gut aufgrund ihres Konzeptes.
Ein Sporttourer mit einem Motor, der Wert auf stressfreies Fahren legt. Dazu benötigt man Drehmoment und das hat die MST mit ihrem längs eingebauten Vierzylinder-V-Motor mit 1600ccm in üppiger Menge. 160Nm bei 4500 U/min klingt nicht nach Schaltorgie. Soll es dann doch mal richtig zügig vorangehen, liefert der Motor mit amerikanisch-untenliegender Nockenwelle auf Anfrage auch 161PS ans Hinterrad, was in jeder Lage für ausreichenden Vortrieb sorgen sollte.
Einzig die Kette als Sekundärtrieb werden die Tourenfahrer ihr ankreiden können. Motus rechtfertigt das mit mehr Sportlichkeit. Vieleicht auch eher mit Kostengründen.
Jedenfalls ist wohl ein gutes Motorrad bei rausgekommen, das auf der Hausstrecke genauso zu gebrauchen sein sollte wie auf grosser Tour.
Mir hat das Video gut gefallen und neue Impulse für den Motorradmarkt sind immer zu begrüßen. Besonders, wenn es mal nicht um Supersportler geht.
Sie wirkt auf dem Video ein bischen kurvenunwillig, aber es ist ja noch ein Prototyp. Da kann man noch ein bischen dran feilen.
Der Linkk zur Webseite: http://motusmotorcycles.com/index.html |
Fri Nov 04 09:52:30 CET 2011
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Lewellyn
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Horex, K1300R, Kompressor, VR6
So zwischendurch ein paar Neuigkeiten zum neuen, deutschen Motorrad Horex:
Positiv ist zu sehen, dass es mittlerweile wohl 15 Händler gibt, bei denen Horex dann auch tatsächlich gekauft werden kann. Liste gibts auf der Webseite.
Ohne viel Tamtam wurde jedoch der Kompressor erstmal begraben, da es wohl Zulieferprobleme gibt. Zudem ist der versprochene Zahnriemen durch einem normalen Kettentrieb ersetzt worden. Laut Horex wegen Problemen bei der Ruckdämpfung. Vieleicht auch eher wegen Problemen bei der Kalkulation.
Durch den Wegfall des Kompressors reduziert sich die Leistungsangabe von 200 auf 160 PS. Was im Rahmen sportlicher, wassergekühlter 1200er Vierzylinder liegt (K1300R = 173 PS).
Wie auf obigem Fotos schön zu sehen, sitzt, vielmehr "thront" man auf dem Motorrad, ohne jeglichen Windschutz. Inwieweit sich das aufs Fahrgefühl auswirkt, wuss man wohl selber "erfahren". Ich hab zum Vergleich mal ein Bild der K1300R beigefügt, wo der Fahrer deutlich mehr ins Mopped integriert ist.
Ohne jetzt polemisch werden zu wollen, scheint Horex in der Realität angekommen zu sein. Der Wegfall von 2 "Alleinstellungsmerkmalen" (auch wenn der Kompressor später nachfolgen soll) wird dem Absatz nicht gerade förderllich sein, da die Zielgruppe ja doch eher die gutbetuchten Motorradfahrer sein sollen, denen solche Details wichtig sind. Und wenn BMW demnächst den 1600er-6-Zylinder in ein Roadsterfahrwerk packt, dann wirds ganz eng.
Hoffen wir das Beste. Etwas Wettbewerb im Hochpreissegment tut dem Markt immer gut.
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Tue Oct 11 10:10:18 CEST 2011
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Lewellyn
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Kommentare (4)
 motorrad28
Was tut man nicht alles, um die Googlebildersuche zu irritieren. Schützt zwar nicht vor Fleißarbeit, aber ich setzte mal auf Fairness und Faulheit der Mitspieler.
Heute mal ein Motorrad aus diesem Jahrtausend. Das ist nicht so einfach, exotische Motorräder jüngeren Datums zu finden. Dieses hier ist auch relativ einfach, wenn man ein Auge für Details hat.
Aktueller Punktestand: FLEXI050: 7 Punkte Dessie: 6 Punkte kfliege: 6 Punkte Goify: 5 Punkte Langauer: 4 Punkte Klapphelm: 4 Punkte Fietser82: 4 Punkte. Provaider: 3 Punkte martinkarch: 3 Punkte rotwildrr2: 3 Punkte PsyDox: 3 Punkte Erwachsener: 3 Punkte Problembaer1988: 3 Punkte minzestrauch: 3 Punkte larsek: 3 Punkte micha23mori: 3 Punkte algomatrix: 3 Punkte sakrebel: 3 Punkte carisim: 3 Punkte flachmaster: 2 Punkte daciageha: 1 Punkt. nobbieone: 1 Punkt japanrider: 1 Punkt Käfer 1500: 1 Punkt mahrfreunde: 1 Punkt |
Mon Oct 10 09:50:32 CEST 2011
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Lewellyn
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Kommentare (10)
 motorrad27
Wie schon erwähnt, habe ich zumindest für dieses Motorrad eine Möglichkeit gefunden, das Bild googlesicher zu manipulieren, ohne, dass die Erkennbarkeit zu sehr drunter leidet. Allerdings macht das die Sache für euch nicht wirklich einfacher. Ich wollte noch ein 2. Bild spendieren, aber das hat Google trotz identischer Manipulation sofort erkannt. Pech für euch.
Mal gucken, ob ich mit dem ggf. notwendigen Mopped für Runde 28 auch ein Lösung finde. Wann das nächste Rätsel erscheint, kann ich daher nicht sagen. Kommt jetzt eher in loser Reihenfolge.
Aktueller Punktestand: FLEXI050: 7 Punkte Dessie: 6 Punkte kfliege: 6 Punkte Goify: 5 Punkte Langauer: 4 Punkte Klapphelm: 4 Punkte Fietser82: 4 Punkte. Provaider: 3 Punkte martinkarch: 3 Punkte rotwildrr2: 3 Punkte PsyDox: 3 Punkte Erwachsener: 3 Punkte Problembaer1988: 3 Punkte minzestrauch: 3 Punkte larsek: 3 Punkte micha23mori: 3 Punkte algomatrix: 3 Punkte sakrebel: 3 Punkte flachmaster: 2 Punkte daciageha: 1 Punkt. nobbieone: 1 Punkt japanrider: 1 Punkt Käfer 1500: 1 Punkt mahrfreunde: 1 Punkt |
Sun Oct 09 16:04:03 CEST 2011
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Lewellyn
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Kommentare (20)
 p1030040-large
Bevor das hier weitergeht, muss ich mal das Ganze stoppen.
Wie ich heute in umfangreichen Tests festgestellt habe, gibt es anscheinend keine Möglichkeit, ein Bild so zu bearbeiten, dass das Motorrad noch halbwegs erkennbar bleibt, es aber nicht mittels Google-Bildersuche identifiziert werden kann. Sei es durch Einfärben des Bildes oder Teilflächen, vergrößern, Farbreduktion, alles rauslöschen ausser dem Motorrad, selber vom Monitor abfotografieren, nichts hilft. Außer spiegeln. Und da das mittlerweile bekannt ist, hilft das auch nicht mehr. Ich bin mir daher noch nicht sicher, ob ich dieses Ratespiel unter diesen Bedingungen weiter führe, da es schlicht unfair gegenüber dejenigen ist, die hier mittels Wissen und Vermutungen sich durchs Internet suchen. Das soll ja kein Googlebildersuchebedienwettbewerb sein.
Als Beispiel, wie gut die Googlebildersuche ist, nehmt obiges Foto. Ich habe es selbst aus einem Buch aus den 80ern fotografiert. Es gibt kein Foto äquivalenter Größe und Qualität im Netz. Trotzdem findet Google es sofort. Könnt Ihr gerne mal ausprobieren. Gibt auch keine Punkte für die Lösung.
Für Ideen oder Tipps, wie das doch funktionieren kann, wäre ich sehr dankbar.
Aktueller Punktestand: FLEXI050: 7 Punkte Dessie: 6 Punkte kfliege: 6 Punkte Goify: 5 Punkte Langauer: 4 Punkte Klapphelm: 4 Punkte Fietser82: 4 Punkte. Provaider: 3 Punkte martinkarch: 3 Punkte rotwildrr2: 3 Punkte PsyDox: 3 Punkte Erwachsener: 3 Punkte Problembaer1988: 3 Punkte minzestrauch: 3 Punkte larsek: 3 Punkte micha23mori: 3 Punkte algomatrix: 3 Punkte sakrebel: 3 Punkte flachmaster: 2 Punkte daciageha: 1 Punkt. nobbieone: 1 Punkt japanrider: 1 Punkt Käfer 1500: 1 Punkt mahrfreunde: 1 Punkt |
Tue Jan 08 10:55:36 CET 2019 |
Lewellyn
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Kommentare (29)
Nachdem die News hier ja leider beerdigt wurden, muss die Community mehr ran. Daher lasse ich meinen Motorradblog wieder aufleben, um zumindest Neuigkeiten bezüglich Motorräder zur Diskussion zu stellen.
Beginnend mit einer echten Revolution: H-D bringt sein erstes Elektromotorrad an den Start:
Die Harley-Davidson Livewire.
Die Grunddaten klingen vielversprechend: H-D gibt eine reale Reichweite von 110 Meilen (177km) und eine echte Schnellladefähigkeit mit einem CCS-Anschluss und einer Ladegeschwindigkeit von 190 Meilen/Stunde (306km) an.
Damit wären sie weit vorne in der Ladegeschwindigkeit und sowohl Alltags- als auch Tourentauglich, wenn sich zur Mittagspause ein CCS-Lader finden läßt.
Genauere technische Daten gibt Harley noch nicht bekannt, außer dass die Beschleunigung von 0 auf 100km in ~ 3,5 Sekunden möglich sein soll.
Desweiteren soll es umfangreiche Connectivity über eine App geben, mit der von überall sämtliche Parameter inkl. des Standorts abrufbar sein sollen. Was Diebstahl ziemlich erschweren wird.
Die Livewire soll einen eigenen LTE-Zugang serienmäßig bekommen.
Die offizielle Markteinführung ist für Februar angekündigt, in Europa soll das im Herbst geschehen.
Vorbestellbar ist sie aber schon ab Februar.
Der Preis in den USA ist $ 29.799,-- für das Basismodell. Was darin alles enthalten ist und welche Optionen es geben wird, ist noch nicht bekannt. Erfahrungsgemäß ist der Europreis dann etwas über dem US-Preis, der Wechselkursvorteil wird von Zoll, Transport und Homologation mehr als kompensiert.
Harley-Davidson war noch nie billig und damit sind sie bei den Elektromotorrädern zumindest technisch ganz vorne dabei. Kapazität des Akkus oder kW des Motors gibts erst mit der finalen Vorstellung, da H-D sich da selbst noch nicht ganz sicher ist. Anhand der angegebenen Reichweite und der Größe des Motorrads wird es ein Akku um die 15kWh und ein Motor zwischen 60 und 70kW sein. *Vermutung meinerseits aufgrund der Daten der Zero SR*
Ob das ein Erfolg wird, wird man sehen. Für Harley steht mit diesem Schritt viel auf dem Spiel.
Gelingt der Schritt zur modernen Motorradmarke oder werden sie mit ihren Stammkunden aussterben?
Offizielle Videos von H-D zur Livewire:
https://youtu.be/Zklqse0LdcQ
https://youtu.be/exUDbWXi4Do