MrMinuteMan

Letzte Ausfahrt Longbridge

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Servus Motor-Talker! Gemäß dem Motto dieses Blogs möchten wir heute ein Auto vorstellen, was nicht nur unbeliebt ist - nein, die meisten werden es nicht einmal kennen. Es handelt sich um den Austin Maestro. Der Artikel wurde von MT´ler British_Engineering geschrieben - sollten fachspezifische Fragen oder Anregungen auftreten, so wendet euch bitte direkt an ihn - ansonsten wie gewohnt in der Kommentarfunktion. Und jetzt viel Spaß beim lesen!

Als der Maestro im März 1983 auf dem Genfer Salon erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, trat er eines der undankbarsten Erben überhaupt an. Er war der Nachfolger des Austin Allegro, eines Autos mit geradezu haarsträubend schlechter Reputation.

Die Chancen für eine bessere Zukunft waren dabei recht gut. Nach endlosen Styling-Auseinandersetzungen und damit verbundenen zeitlichen Verzögerungen war von Ian Beech unter der Leitung von David Bache eine Karosserie mit flacher Gürtellinie und großen Fensterflächen gezeichnet worden, die deutliche Anleihen am Rover SD1 nahm. Dieser stammte ebenfalls aus der Hand von Bache. Der Innenraum zeigte sich lichtdurchflutet und verfügte über ein Platzangebot, das ihn an die Spitze der Kompaktklasse brachte. Hinten gab es zumindest bei den teureren Versionen eine asymmetrisch geteilte Rücksitzbank und -lehne. Wäre da nicht das aus mehreren ineinander verschachtelten Bauteilen bestehende, serienmäßig klappernde und knarrende Armaturenbrett gewesen, der Maestro hätte so etwas wie Wohlfühlaroma in die Kompaktklasse gebracht.

Wer sich beim Fahren gern akustisch über den Gesundheitszustand seines Autos informieren lässt, kam in den Modellen Maestro Vanden Plas und MG Maestro voll auf seine Kosten. Hier gab es neben dem Bordcomputer ein sprechendes Kontrollsystem mit einem Repertoire von 32 Wörtern, bei den Versionen für den britischen Markt gesprochen von der neuseeländischen Schauspielerin Nicolette McKenzie. Sie war aus einer ganzen Reihe von Bewerberinnen und Bewerbern ausgewählt worden, weil ihre Stimme als am wenigsten maßregelnd empfunden worden war. Nur gut, dass Neuseeland wenigstens zum Commonwealth gehörte.

Da der Maestro unter der klaren Prämisse entwickelt worden war, keine technischen Experimente durchzuführen und stattdessen Geld in die Kassen des schwer angeschlagenen British Leyland-Konzern zu spülen, war die Hydragas-Aufhängung des Allegro für eine Kombination aus Mc Pherson-Federbeinen vorn und Verbundlenker-Hinterachse à la Golf aufgegeben worden. Der Maestro umrundete so Kurven aller Art leichten Fußes und lief auch sauber gerade aus. Lediglich beim Federungskomfort musste er im Vergleich zu manchem Wettbewerber Federn lassen.

Unter der Haube des Maestro fanden sich größtenteils alte Bekannte wieder, die in den Grundfesten ihrer Kurbelwelle noch bis in die glorreichen Tage des britischen Automobilbaus in den späten 60er Jahren zurückreichten. Grundmotorisierung war der sogenannte A+-Motor mit 1,3 Litern Hubraum und seitlicher Nockenwelle. Er leistete je nach Modell 63PS oder 66PS. Dank eines modernen elektronischen Vergasers, Transistor-Zündung und Schubabschaltung gab sich das Triebwerk sparsam, ließ sich aber nur mit großem Widerwillen höhere Drehzahlen abtrotzen. Wer leistungsmäßig höher hinaus wollte, konnte den R-Series-Motor wählen, der es im komfortablen Maestro 1,6 HLS auf 80PS und im sportlichen MG Maestro 1600 auf mit Doppelvergaser auf 98PS brachte. Auch hier hatten die Techniker in Longbridge ein modernes elektronisches Motor-Management verwendet . Leider war das Gesamtergebnis trotz obenliegender Nockenwelle weniger berauschend, denn um die Laufkultur war es nicht gut bestellt und die Motoren fielen immer wieder durch ihr schlechtes Startverhalten im warmen Zustand auf. Da der MG Maestro zudem von den Fahrleistungen her hinter Konkurrenten wie dem Escort XR3i oder dem Fiat Ritmo 105TC herhinkte, wurden schon ein Jahr nach Einführung die neueren S-Series-Motoren des größeren Austin Montego für die zivilen Maestro-Versionen eingeführt, während der MG Maestro den kräftigen O-Series-Motor mit 113PS erhielt.

Insgesamt war der Maestro ein Angebot auf Augenhöhe mit Ford Escort, Renault 11 oder Fiat Ritmo. Nichts, was schon beim bloßen Ansehen feuchte Hände erzeugte, andererseits aber ein braver Alltagsbegleiter. Das Problem war seine Herkunft. Ein Händlernetz von gerade mal 210 Betrieben zwischen Flensburg und Rosenheim, eine berühmt-berüchtigt schlechte Ersatzteilversorgung und ein vor den Qualitätsmängeln der Vergangenheit geprägtes Image sprachen einfach niemanden an. All dies zusammen sorgte dafür, dass sich der Maestro bei den Händlern die Räder in die Karosserie stand, während die weniger markengebundenen Kunden ihre Unterschrift beim Ford-, Renault oder Fiat-Händler unter einen Kaufvertrag setzten.

Außerdem gelang es Austin Rover (wie die Firma ab 1984 hieß) nicht, die deutsche Diskussion um strenge Abgaswerte und den Katalysator aufzugreifen. Der Maestro wurde auf dem deutschen Markt niemals mit Katalysator angeboten und auch der Dieselmotor zog erst zu einem Zeitpunkt ein, als das Fahrzeug schon nicht mehr in Deutschland auf der Menükarte stand. Überhaupt war der Auftritt des Maestro in Deutschland ein kurzer. Nach nur zwei Jahren wurde das Modellangebot, das nie aus mehr als vier Versionen bestanden hatte, ausgedünnt und ab Herbst 1986 stand nur noch der MG Maestro in den Preislisten. Ein Jahr später war dann hierzulande Schluss, während der Maestro in Großbritannien bis sage und schreibe 1994 durchhielt – ab 1987 allerdings ohne den Namen Austin in der Typenbezeichnung und ab 1989 nur noch mit eingeschränktem Programm, weil mittlerweile die modernen, maßgeblich von Honda entwickelten Rover 200-Modelle eingeführt worden waren. Der Maestro und das auf ihm basierende Mittelklasse-Modell Montego waren somit die letzten eigenständigen Autos aus Longbridge.

Ganz bitter wurde es dann, wenn einer der 3.405 deutschen Maestro-Besitzer sich wieder von seinem Wagen trennen wollte. Der Wertverlust war wegen der nur zu gut bekannten Probleme von British Leyland alias Austin Rover horrende und so lungerte der Wagen schon Ende der 80er Jahre zusammen mit Seat Ronda, Skoda 105 und Alfa Romeo Arna in der letzten Reihe der Gebrauchtwagen-Händler herum. Einige Exemplare gingen nach der Grenzöffnung in die neuen Bundesländer oder nach Osteuropa, andere wurden einfach als Billigst-Gebrauchte runtergeritten.

[MrMinuteMan]

Zu diesem Fahrzeug kann ich überhaupt nichts sagen. Weder ist mir die Marke, geschweige den ein Modell von ihr mir jemals hier begegnet in irgend einer Form. Gruselig...

[ToledoDriver82]

Ein sehr schöner Artikel über ein Auto das mir in der Tat nicht weiter bekannt ist und was ich wohl auch noch nie in freier Wild bahn gesehen habe oder dann eben nicht bewusst wahr genommen habe.

[PIPD black]

Beim ersten Bild dachte ich: ist das ein Amphi-Car?

[Trennschleifer51433]

Danke für den Artikel. So muß ein Sonntagmorgen sein: Man liest etwas und freut sich.

Die Seitenansicht zeigt: Ein echter Brite. Das war noch echter Inselstyle. Mir gefallen besonders die konkave Seitenfläche und die vielen Sicken. Überhaupt ein klar gezeichnetes Design, das (in den 80ern gängig) man heutzutage nicht mehr angeboten bekommt - nicht mal von der Insel.

Aber wenn die Zuverlässigkeit und der Komfort gering sind, nutzt auch das "andersartigste" Auto nichts.

[scion]

Schöner Bericht über ein nahezu unbekanntes Automobil. Irgendwie sieht der nach dem Vorläufer des Vauxhall/Opel Astra F aus, oder?

[Fensterheber48756]

@scion Das kam mir auch in den Sinn! Gerade Bild 1 sieht dem Astra F zum verwechseln ähnlich.

[Trottel2011]

Klasse Autos... Als ich noch klein war hatten wir den Montego (Maestro mit Stufenheck). War ein treuer Wegbegleiter.

Man darf auch nicht vergessen: das Auto ist KEIN Rover sondern ein Austin. Als Austin eingestellt wurde, kam dennoch KEIN Rover Emblem ran sondern ein Montego/Maestro in Roverwappenform...

Danke für den Artikel! Heimat Autos mag ich am liebsten!

PS: so schlechter der Allegro aber auch nicht. Mit dem Marina führte er Jahre lang die Zulassungsstatistik an. Zwar in GB und Irland aber immer hin. Wäre es echt so schlimm, hätte man den sehr schnell gestoppt. Der Rover Metro/100 war genauso. Jede sagt 'schlechtes Ding' aber es wurde 20 Jahre lang produziert - mit hohen Zulassungszahlen.

[Christian8P]

Zitat:

Irgendwie sieht der nach dem Vorläufer des Vauxhall/Opel Astra F aus, oder?

Ähnlichkeiten mögen vorhanden sein, beide Autos haben allerdings nichts miteinander zu tun.

Astra F: GM

Maestro: British Leyland bzw. später Austin Rover

Der Maestro ist halt auch ein Kind seiner Zeit. Moderne "Hatchbacks" waren gerade en vogue und da man dieses Feld nicht kampflos der Konkurrenz überlassen wollte und konnte, entwickelte man den Maestro. Natürlich auch um den eigenwilligen Allegro abzulösen, der in Kontinentaleuropa auch so gut wie nicht stattfand.

Mir ist der Maestro bisher auch nur in Großbritannien und in Frankreich begegnet, wobei die Exemplare in Frankreich meist auch britische Kennzeichen trugen.

Auf jeden Fall herzlichen Dank für diesen Artikel!

[VolkerIZ]

Mir ist der Maestro auch überwiegend aus Werbeanzeigen bekannt. In den ersten Jahren hat man mal ein paar Stück rumfahren sehen, waren aber nie viele. Der größte Fehler war, dass Austin draufstand. Wenn das gleiche Auto aus Japan gekommen wäre, hätte man es den Händern aus den Händen gerissen. Aber so konnte das nichts werden.

[ToledoDriver82]

Ich hab gerade mal ein paar Bilder im Netz angeschaut.....ich gestehe,er gefällt mir,auch von innen

[Christian8P]

Als MG und als Van finde ich ihn äußerst interessant.

[Broetchenexpress]

Hallo,

als "Oldtimer", Mitte der 50, gehöre ich hier vermutlich zur Minderheit die dieses Fahrzeug nicht nur kennt, sondern sogar schon einmal fahren durfte.

Zwar nur kurz, da er nicht mir gehörte, aber immerhin.

Zuerst einmal zum Design:

Das war zum damaligen Zeitpunkt absolut im Trend der Zeit und unterschied sich gar nicht so sehr von den kantigen Golfs, Kadetts, Horizons, Renaults oder Fiats.

Große Fenster, schmale Holme und eine tiefe Gürtellinie waren damals absolut "In" und sind erst später aufgrund immer schärferer Crashtest-Anforderungen den heutigen Fahrzeugen mit "Sehschlitzen" in den megabreiten Holmen gewichen.

An der Optik kann es also nicht gelegen haben dass dieser Austin genauso floppte wie die zeitgenössischen Rover, Triumph und anderen britischen Marken.

Im Gegenteil, verglichen mit dem biederen Golf, dem spartanischen Kadett und anderen Wettbewerbern war das Interieur damals schon geradezu edel und futuristisch.

Zum Motor:

so "untermotorisiert" wie es jüngere Leser glauben war der Maestro für damalige Verhältnisse nun wirklich nicht.

Zur Erinnerung: Golf, Kadett, Audi 80, Ritmo, R15 usw. hatten damals so irgendetwas zwischen 50 und 65 PS als Einstiegsmotorisierung und im Durchschnitt aller verkauften Modelle so etwa 75 PS.

Das Problem aller britischen Motoren war ihr hundsmiserabler Ruf in Hinsicht Zuverlässigkeit.

Zum Teil lag das an der britischen Eigenschaft viel zu lange am Altbewährten festzuhalten, zum Teil an der wirklich grottenschlechten Qualität diverser Einzelteile, weil die Zulieferer mangels ausreichender Stückzahlen natürlich auch nicht in eine modernere Fertigung investieren wollten.

Der Hauptgrund war aber wohl in Wirklichkeit das miese Werkstättennetz der Briten.

Wer Glück hatte, der fand eine Vertragswerkstatt einer anderen Marke, welche sich einen britischen Hersteller als Zweit- oder Drittmarke zulegte.

Ansonsten waren die Vertragswerkstätten rar und eher kleine "Krauter" mit besseren Hinterhofwerkstätten.

Ein riesiges Problem der meisten britischen Autohersteller war auch die "Streu-Produktion", ein anachronistisches Relikt aus Kriegszeiten, welche die britische Industrie durch Dekonzentrierung vor der Vernichtung durch Flächenbombardements schützen sollte.

Da wurstelten viele kleine Zulieferer ohne richtige Koordinierung vor sich hin und die britischen Autobauer verbauten an verschiedenen Orten das was ihre eigenen Zulieferer anlieferten.

Fahrer alter "Minis" kennen das Problem zur Genüge, denn ein Kühler der bei einem "Mini" von BMC passte, der passte bei einem Exemplar von "Leyland" noch lange nicht.

Die Ersatzteilversorgung war daher oft eine Katastrophe und kaum eine Werkstatt hatte Lust sich dasselbe Bauteil in unterschiedlicher Ausführung ins Lager zu legen.

Wer einen "Mini" wollte der homogen und somit wirklich wartungsfreundlich war, der musste sich einen Innocenti kaufen.

Kurz zusammengefasst:

Die britische Autoindustrie hat sich durch ihren Eigensinn selbst den Ast abgesägt auf dem sie saß.

Und das gar nicht einmal durch den Export, welcher nie wirklich eine tragende Rolle bei den Briten spielte, sondern in erster Linie im eigenen Land.

Die britischen Autohersteller sind zugrunde gegangen weil die Briten die Fahrzeuge ihrer eigenen Industrie nicht mehr kaufen wollten.

Gruß

Reimund

[Christian8P]

Zitat:

Kurz zusammengefasst:

Die britische Autoindustrie hat sich durch ihren Eigensinn selbst den Ast abgesägt auf dem sie saß.

Und das gar nicht einmal durch den Export, welcher nie wirklich eine tragende Rolle bei den Briten spielte, sondern in erster Linie im eigenen Land.

Die britischen Autohersteller sind zugrunde gegangen weil die Briten die Fahrzeuge ihrer eigenen Industrie nicht mehr kaufen wollten.

Hinzu kamen mehr oder weniger sinnige Streiks und natürlich die unterirdische Verarbeitungsqualität, die den Ruf der gesamten britischen Automobilindustrie schädigten.

Spätestens zu Beginn der 70er Jahre erwuchs den britischen Automobilherstellern, besonders durch die Japaner, eine ernsthafte Konkurrenz. Warum sollte man sich mit einem Austin Maxi rumplagen, wenn man auch einen Datsun Cherry fahren konnte, der besser verarbeitet und auch noch zuverlässiger war?

[Christian8P]

Apropos Japaner:

Noch zu Zeiten von BL begann die Zusammenarbeit mit Honda, da man finanziell schon nicht mehr in der Lage war, eigene Fahrzeuge zu entwickeln.

Erstes Kind dieser Kooperation war der Triumph Acclaim, der nichts anderes als ein umgelabelter Honda Ballade war und den einst großen Namen "Triumph" endgültig zu Grabe trug.

Das war dann auch der Anfang vom Ende von British Leyland und nach den Verkäufen von Unipart, Jaguar, der LKW und Bus-Sparte von BL und weiteren Unternehmensteilen, blieben Austin, Rover und MG übrig. Austin verschwand 1989 als Markenname und ein paar Jahre später versuchte dann BMW sein Glück.

Wie das ausging, dürfte den meisten Leuten bekannt sein. Bei Rover kämpfte man hart, aber 2005 gingen endgültig die Lichter aus.

Edit.: Stark zusammengefasst, die ganze Geschichte ist nämlich ein sehr komplexes Ding.

[ToledoDriver82]

Christian....sowas?

http://kleinanzeigen.ebay.de/.../250676033-216-647?...

Der gefällt mir sehr

[Christian8P]

Zitat:

Christian....sowas?

http://kleinanzeigen.ebay.de/.../250676033-216-647?...

Ich mag den Rover 800, auch wenn er sich viele Komponenten mit dem Honda Legend teilt.

Dieses Exemplar ist aber schon arg ramponiert, außerdem würde ich die Limousine bevorzugen.

Bilder

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[ToledoDriver82]

Ich bezog es auch mehr auf das Thema zusammen Arbeit

Aber interessant ist der Wagen schon.....dürfte aber sicherlich nicht einfach werden den wieder herzurichten,geschweige denn bei bedarf ET zubekommen.

EDIT: Die Limo sieht dem Legend aber verdammt ähnlich.......gefällt mir aber auch

[Christian8P]

Zitat:

dürfte aber sicherlich nicht einfach werden den wieder herzurichten,geschweige denn bei bedarf ET zubekommen.

Ein paar Trips auf die Insel würden sich da nicht vermeiden lassen. Dort ist das Angebot an Fahrzeugen und Teilen doch erheblich größer.

[Christian8P]

Zitat:

EDIT: Die Limo sieht dem Legend aber verdammt ähnlich.......gefällt mir aber auch

Vielen Traditionalisten fehlte das britische Flair. Mit dem Facelift besserte man zwar nach, aber irgendwie fühlte er sich immer noch wie ein Honda mit Rover-Logos an.

Daran konnten weder das Coupé, noch der Grill, der an den Rover P5 aus den 50ern angelehnt war, etwas ändern.

Sehr viel britisches Flair brachte dann sein Nachfolger, der 75, mit. Das war zu Beginn des 21. Jahrhunderts aber vielleicht eine Spur zu viel.

Ein Zitat von James May zum Rover 75:

"This rediculous hankering for the past is just not British."

In der Tat. Vielleicht hätte man einen ähnlich mutigen Schritt im Design gehen sollen, wie es Jaguar dann mit dem XF gemacht hat.

Außerdem hatte der 75 auf dem hart umkämpften Markt eigentlich keine Chance.

[Christian8P]

An anderer Stelle hatte ich diese beiden Video auch schon gebracht, aber sie passen hier ganz gut in den Kontext:

Rover - The Long Goodbye

Clarkson's Car Years - Who Killed the British Car Industry?

[ToledoDriver82]

Aber eine schicke Limousine ist es....aber wie man am Accord sieht,in Deutschland hat man es in dieser Klasse nicht leicht....kann man nicht mit irgend etwas Besonderem hervorstechen oder beeindrucken,hat man keine Chance.....zumindestens nicht auf Dauer.

[Christian8P]

Zitat:

Aber eine schicke Limousine ist es.

Auf jeden Fall. In der Ursprungsversion vermittelt der 800 sehr viel unterkühltes Spät-80er-Jahre-Flair. Ich mag das sehr. Die Linien sind klar und ohne sinnlose Schnörkel.

Ab der Mittelklasse wird es für Exportmarken in Deutschland verdammt schwer bestehen zu können.

[ToledoDriver82]

Richtig....ich war zwar nie ein Freund von Limousinen weil sie mir einfach zu unpraktisch sind....aber so langsam......man wird halt auch Älter

[Trottel2011]

@ToledoDriver82

Der 800 bzw. 827 Vitesse ist ein tolles Auto! Hatte schon mehrere Kein Scherz... 827 Si (normale Limo) und noch ein 820 Si (auch normale Limo). Nur der im Link ist ziemlich verwurschtelt. Mit der "neuen" Front (dem guten abgerundeten Vorderwagen) gab es das Fließheckmodell (was als Nachfolger für den Vorgänger Rover SD1 gedacht war - den ich auch noch habe - jetzt leider stark beschädigt aber auch egal) mit neuem Heck (deutlich runder und dominanter).

Beide Versionen sind SEHR gute Fahrzeuge... Wobei bei Rover leider die Qualität sehr stark am Anfang lit. Erst mit dem Facelift (um 1991 herum) wurde das Auto besser. Der Nachfolger, den Rover 75, machte alles besser und konnte vieles aus der Vergangenheit geradebügeln. Auch heute, 10 Jahre nach Einstellung und Schließung von MGRover, sieht man den 75 im Alltag... Das zeigt die Qualität.

[VolkerIZ]

Die Limousine ist auch selten, aber als Fließheck kannte ich den bis zu dieser Anzeige überhaupt nicht. Außerdem ist er nicht grün wie die meisten Rover nach dem SD 1. Muss was ganz Besonderes sein. Mir gefällt der auch irgendwie, aber ich kann mich beherrschen, mir so ein Projekt anzutun.

[Christian8P]

Zitat:

Mit der "neuen" Front (dem guten abgerundeten Vorderwagen) gab es das Fließheckmodell (was als Nachfolger für den Vorgänger Rover SD1 gedacht war - den ich auch noch habe - jetzt leider stark beschädigt aber auch egal) mit neuem Heck (deutlich runder und dominanter).

In Deutschland gab es das Fließheck seit dem Facelift nicht mehr.

Der SD1 ist immer noch ein starkes Statement in Sachen Design, auch wenn sein Ruf (immerhin "Auto des Jahres 1977") sehr schnell gelitten hatte.

[Trottel2011]

So schaut übrigens der 820/827 als 5 Türer mit Facelift aus:

http://www.bestautophoto.com/images/rover-820-turbo-04.jpg

Ist zwar der Turbo (den es ja auch noch mit 200 ps gab - 200 ps aus 2.0l mit 16V und das bereits Anfang der 90er... So viel zum Thema "Downsizing" seit 2010!) aber Karosserie ist gleich. Vergleicht man es mit der Seitenlinie des SD1, sieht man dass es der Nachfolger ist

http://...assicandperformancecar.com/.../modelpicture.php?id=531

[Trottel2011]

@Christian8P

Wenn man den SD1 gut behandelt, ist er zuverläßig. Und man sollte eins nach dem Facelift um 1980 herum kaufen. Qualitativ besser und weniger "Schrottig" Leider ist meiner einseitig verbrannt, nachdem der daneben stehende 7er meinte, im tiefsten Winter Feuer zu fangen.

[ToledoDriver82]

Zitat:

So schaut übrigens der 820/827 als 5 Türer mit Facelift aus:

http://www.bestautophoto.com/images/rover-820-turbo-04.jpg

geil

[Christian8P]

Zitat:

Vergleicht man es mit der Seitenlinie des SD1, sieht man dass es der Nachfolger ist

Der SD1 kam praktisch aus dem Nichts. Der P6 wirkte 1977 schon reichlich angestaubt. Die 60er Jahre waren seine große Zeit, aber ein Nachfolger musste dringend her.

Da kam BL mit dem SD1 aus der Deckung und schlug ein wie eine Bombe. Ich glaube davon sollte auch der 800 profitieren, der ja eh der legitime Nachfolger des SD1 ist.

[Trottel2011]

@Christian8P

Jop. SD heißt ja auch "Special Divison" bzw. "Special Department" und sollte auch noch ein SD2 entwickeln, welches als Triumph laufen sollte. Jedoch kam es nicht soweit... Die Kiste (also der SD1) ist bei allen Fahrern sehr beliebt. Die Polizei liebte den Wagen besonders wegen seiner Zuverläßigkeit und seiner Robustheit. Autobahnjagd und co machte der V8 immer gerne mit und war leicht tunebar. Anderen Vergaser rauf oder an der Einspritung arbeiten und perfekt

[ToledoDriver82]

Das sieht wirklich klasse aus.....mit ein bisschen mehr Möglichkeiten würd ich mir so ein Gerät zulegen.....bin echt begeistert

[Christian8P]

Zitat:

Jop. SD heißt ja auch "Special Divison" bzw. "Special Department" und sollte auch noch ein SD2 entwickeln, welches als Triumph laufen sollte.

Siehe auch hier:

KLICK

Diese Seite ist eine wahre Goldgrube, für Freunde britischer Automobile.

[Trottel2011]

@ToledoDriver82

Insgesamt ist der 5 Türer die bessere Wahl. Mehr Platz, geringfügig länger, mehr Motorauswahlmöglichkeiten (2.0l, 2.0l Turbo, 2,5l V6, 2,7l V6, und ein Traktormotor) und fährt sich auch sportlicher. Die Stufenhecklimousine wirkte edel, war aber nie wirklich "sportiv", trotz des guten Hondafahrwerks...

[ToledoDriver82]

Bei solchen Autos ist Zustand wichtiger solche Dinge wie Stufe oder Fließheck sind da egal......aber sowas wäre für futura sicherlich auch was,zum dahin gleiten auf der Landstraße sicherlich keine schlechte Wahl

[Christian8P]

Da wir gerade den SD2 hatten, habe ich mal noch den SD3 aus meinem Archiv geholt.

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[VolkerIZ]

Auch bekannt als Honda Concerto, da aber mit Fließheck. Dürfte unproblematisch sein, Japantechnik eben. Solange man keine Teile braucht. An so einem als Cabrio(!) fahre ich jeden Tag vorbei. Stand den ganzen schönen Sommer lang völlig verlassen im Carport und ist schon so verstaubt, dass man kaum noch die Farbe erkennen kann. Ist aber dunkelgrün, so wie alle.

[Christian8P]

Zitat:

Auch bekannt als Honda Concerto, da aber mit Fließheck.

Das ist ein Honda Ballade. Der Concerto kam erst beim Nachfolger ins Spiel.