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*Youngtimer Sondermodelle: Lancia Delta Integrale Evoluzione*

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Delta Integrale Evoluzione

1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione (oder inoffiziell kurz Delta Evo). Diese Ausführung wurde bis 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator gebaut. In der Folge wurde dieses Modell auch als EVO I bekannt. Von 1993 bis 1994 dann als 16v mit Katalysator gebaut, welcher später als EVO II oder in Deutschland als Sedici bekannt geworden ist. Diese italienische Bezeichnung steht für die „16“ und war eine Anspielung auf die Ventilzahl bei der neuen Katalysatorversion, eine Bezeichnung, welche insbesondere auch zur besseren Differenzierung zum Vorgängermodell auf dem deutschen Markt benutzt wurde, da offiziell bis dahin nur die Variante mit dem 8V-Katalysator-Motor importiert wurde. Die EVO II wurden im Werk Chiavasso gefertigt, das 1993 der Karosseriebauer Maggiora übernahm. Zum Produktionsende wurden dort diverse Sonderserien aufgelegt und es wurde zum Teil auch Sonderwünschen Rechnung getragen, welche offiziell nicht in der Optionenliste standen. So war es auch Maggiora, der sich in der Folge für eine Fortsetzung der Produktion des kommerziell immer noch erfolgreichen Modells stark machte, es entstanden so auch diverse Prototypen bzw. Farbproben wie perlrot, bronze oder das violett für einen möglichen EVO-II-Nachfolger, die Fahrzeugen wurden jeweils an verschiedenen Treffen des Italienischen Delta Club präsentiert, jedoch wurden diese Bemühungen von der Lancia-Marketingabteilung zugunsten des soeben erschienen neuen Delta fallen gelassen.

Merkmale des Evoluzione waren breitere Spur, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, die geänderte Wölbung der Motorhaube mit geänderten Lufteinlässen, verändertes Fahrwerk (nun 5x98 statt wie bisher 4x98er LK), stärkere Festsattelbremsen (Brembo), robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage von größerem Durchmesser mit einfachem Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert; der Dachspoiler war dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 154 kW (210 PS), in der späteren Katalysator-Version 158 kW (215 PS). Für erhöhte Motorleistung konnte für kurze Zeit der Ladedruck des Turboladers um ca. 0,2 bar erhöht werden. Diese Overboostfunktion wird vom Motorsteuergerät über ein Taktventil gesteuert, welches das Volllastsignal des Drosselklappenpotentiometers verarbeitet und so je nach Lastzustand und Parameter in der Lage ist, eine kurzzeitige Druckerhöhung zu generieren. Die Overboostphase kennzeichnete ein mit Overboost gekennzeichnetes Lämpchen im Armaturenträger, mit Ausnahme des EVO II.

Bei der ersten Version des Evo 16V wurde zu Homologationszwecken für die Gruppe-A-Rallyes auf einer limitierten Anzahl von Fahrzeugen eine Wasserzerstäubung für den Ladeluftkühler installiert, diese Systeme waren normalerweise bei der Auslieferung an den Kunden nicht angeschlossen oder zum Teil nur unvollständig vorhanden und mussten für die Inbetriebnahme zuerst mit Komponenten ergänzt werden. Die Funktion wurde ebenfalls durch das Steuergerät geregelt, welches während des Overboost die Motorleistung durch Wasserzerstäubung auf die Kühlfläche des Ladeluftkühlers und der dadurch besseren Kühlwirkung noch zusätzlich erhöht. Das hierzu benötigte Wasser wurde aus einem im Kofferraum befindlichen Wasserspeicher gepumpt. Beim EVO I 16V waren ABS und beim EVO II 16V (sedici) auch die Klimaanlage serienmäßig, letztere war nur bei gewissen EVO-I-Sondermodellen serienmäßig und bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar, die Serienausstattung konnte sich je nach Markt unterscheiden. Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige davon mit fortlaufender Nummerierung, weitere nur in beschränkter Stückzahl. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16v lag bei 220 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.

Technische und optische Änderungen in der Ausstattung EVO I (16V) zu EVO II (16V Kat.)

* Felgen 16" (EVO II), anstelle der 15" (EVO I)

* Serienmäßig wärmedämmende Verglasung (EVO II), nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)

* Serienmäßig High-Back-Recaros (EVO II) nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)

* Serienmäßig Klimaanlage (EVO II) nur auf Sondermodellen/Optional erhältlich (EVO I)

* Abdeckung Dachleiste aus Kunststoff in Wagenfarbe lackiert (EVO II), Dachleiste ohne Abdeckung (EVO I)

* Mehrteiliger Tankeinfüllstutzen mit Zierring aus Aluminium (EVO II) Kunststoffzierring (EVO I)

* Weber-Steuergerät (IAW P8) autoadaptiv mit mehr Speicher und schnellerem Prozessor und geschlossener Lambdaregelkreis (EVO II)

* Verteilerlose statische Zündverteilung (EVO II), mechanischer Zündverteiler (EVO I)

* Phasensensor Hallgeber (EVO II) und Induktivgeber (EVO I)

* Turbolader kleiner auf der Verdichterseite AR 0,48/0,48 (EVO II), großer Verdichter AR 0,60/0,48 (EVO I)

* Abgasanlage mit Katalysator (Haupt- und Vorkat) kleinerer Rohrdurchmesser (EVO II)

* Verstärkungsbleche im vorderen Kurvenstabbereich (EVO II)

* Verbesserte Elektrikschaltkreise und Steckverbinder (EVO II)

Diese Aufzählung ist nicht abschließend, sie soll nur die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale der beiden Modellvarianten aufzeigen.

Sondermodelle und limitierte Serien

* Club Italia (EVO I) Merkmale: Farbe dunkelblau pastell mit roten Highback-Recaro, Interieur in Leder. Nummerierte Sonderserie.

* Martini 5 (EVO I) Merkmale: Farbe weiß pastell mit Martini-Streifen über die gesamte Fahrzeugflanke. Mit anthrazit Highback-Recaro, Alcantarainterieur und roten Nähten. Nummerierte Sonderserie.

* Martini 6 (EVO I) Merkmale: Farbe weiß pastell mit Martini-Streifen über Flanke und auf Kotflügel heruntergezogen. Mit türkisfarbenen Recaro-Highback, Alcantarainterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Verde York (EVO I) Merkmale: Farbe grün pastell mit beige Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Club Lancia (EVO II) Merkmale: Farbe rot pastell mit schwarzen Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Club Hi-Fi (EVO II) Merkmale: Farbe dunkelblau pastell mit gelb/blauen Rallyestreifen über Motorhaube-Dach, tabakfarbenes Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Giallo Ginestra (EVO II) Merkmale: Gelb pastell mit anthrazit Recaro-Highback, Alcantarainterieur mit gelben Nähten. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Blu Lagos (EVO II) Merkmale: Farbe blau mica metallic mit cremefarbenen Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Bianco Perla (EVO II) Merkmale: Farbe perlweiss met. mit blauen Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Dealers Collection (EVO II) Merkmale: Farbe bordeaux mica metallic mit beige Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.

* Final Edition (EVO II) Merkmale: Farbe perlrot mica metallic mit einem gelb/blauen Rallyestreifen über Motorhaube Dach, anthrazit Recaro-Highback, Alcantarainterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

* Verde York (EVO II) Merkmale: Wie bei EVO I einfach mit der EVO-II-typischen technischen Ausstattung. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

1994 lief die Fertigung des Delta der ersten Generation nach mehreren hunderttausend produzierten Exemplaren aus; allein von den Allradmodellen wurden 44.296 Stück gebaut. Der Erfolg des Delta lag sowohl in seinen konstruktiven Qualitäten als auch in den sechs aufeinander folgenden Rallye-Weltmeistertiteln begründet.

Sport- und Rennversionen

Lancia Delta S4

Lancia Delta S4 Stradale

Delta S4

Im Rallyesport war Lancia seit den Erfolgen des Fulvia-Coupés Ende der 1960er eine feste Größe. Die Rallyewagen der 1970er, der Lancia Stratos und der Lancia Beta, waren noch dominanter. Deswegen nahmen die übrigen Rallyehersteller die durch den Stratos begonnene Entwicklung auf und präsentierten Modelle mit ähnlicher Konzeption, welche in der Kombination eines drehmomentstarken Motors und eines Heckantriebs bestand. Als ab 1981 der Audi quattro mit Allradantrieb den Rallyesport revolutionierte und die FIA mit der Öffnung der Gruppe B ein Podium für derartige „PS-Monster“ schuf, reagierte Lancia mit der Konstruktion des Lancia Rally 037. Mit dem 037 konnte Lancia 1983 die Rallye Monte Carlo und den Marken-WM-Titel gewinnen. Doch die auf Komponenten des Beta und des Stratos aufgebaute Konstruktion, die auch weiterhin auf einen Heckantrieb setzte, konnte Lancia in den folgenden beiden Jahren nur noch selten an die Spitze bringen. Die Allrad-Konkurrenz war, vor allem auf losem Untergrund, zu stark geworden. Der Lancia rally 037 ist das letzte heckgetriebene Fahrzeug, das die Rallye-WM gewinnen konnte.

Die Lösung bestand in der Entwicklung des Delta S4. Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte nun auch über einen Allradantrieb und immerhin ca. 353 kW (480 PS) (gegenüber 235 beim 037 rally). In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen, etc. über rund 480 kW und einem Ladedruck bis 4,8 bar. Die italienische Autozeitschrift Quattroruote ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (loser Untergrund) auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 440-kW-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung „geblasen“ wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und Rallye-tauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer einer optischen Ähnlichkeit der Karosserie und dem Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der S4 war, wie damals in der Gruppe B üblich, eine Gitterrohrkonstruktion mit komplett entweder den Vorderwagen oder das Heck abdeckenden, aufklappbaren Camshells. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, hatte aber nur eine kurze Karriere vor sich. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall von Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und Copilot Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye des Jahres 1986 der mutmaßlich endgültige Auslöser für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM Ende 1986. Zur Homologation des S4 wurde zur Einführung eine entsprechende Kleinserie des "S4 Stradale" aufgelegt, welche eine vergleichsweise zivile Leistung 250 PS, eine zivile Innenausstattung mit Teppich und Ledersitzen sowie eine komplett in Wagenfarbe gehaltene Hülle aufwies. Auch der Stradale war eine Gitterrohrkonstruktion wie der Rallye-Bruder.

Bei der Bologna Motorshow hatte Lancia 1986, unter der Bezeichnung Experimental Composite Vehicle (ECV), bereits ein Nachfolgemodell des Delta S4 präsentiert, das für die geplante Gruppe S entwickelt worden war. Der ECV wurde mit einem Triflux-Zylinderkopf (4 Ventile pro Zylinder, Einlassventil jeweils diagonal zum Auslassventil) und zwei Turboladern bestückt. Doch im Sog der tragischen Gruppe-B-Entwicklungen war auch diese Rallye-Evolutions-Kategorie von der FIA bereits im Vorfeld wieder verworfen worden.

Die Entwicklung des Delta HF Integrale und seine Rallye-Karriere

Nach der Einstellung der Gruppe B musste Lancia einen neuen Wagen für die Werkseinsätze bei der seriennahen Gruppe A entwickeln, was auf Basis des Serien-Delta geschah. Auch die neue Wettbewerbsversion des Lancia Delta wurde in Turin bei Abarth entwickelt und gebaut, wie schon viele erfolgreiche Rallye-Fahrzeuge zuvor (z. B. Fiat 131 Abarth, Lancia rally 037, Lancia Delta S4). Der Delta HF 4WD war mit dem Zwei-Liter-Turbomotor ausgestattet und mit einem permanentem Allradantrieb versehen worden. Schon bei der Premiere 1987 fuhr das Lancia-Werksteam mit Juha Kankkunen an der Spitze zu einem Doppelsieg. Die zur Homologation des Wagens erforderliche Straßenversion leistete 121 kW (165 PS) und war wie die damaligen Werkswagen (ca. 195 kW) noch mit einer schmaleren Karosserie ausgerüstet.

Aber die Konkurrenz schlief auch nicht. Daher mussten 1988 weitere Modifikationen folgen, um den Abstand zu wahren, der Delta HF Integrale verfügt über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel, die diese beherbergen, und einen neuen Turbolader, der die Leistung der Straßenversion auf 136 kW, die der Werksrennwagen auf knapp über 220 kW steigerte. Die einzige weitere bedeutende Änderung betraf die Bremsanlage: die hinteren Scheibenbremsen wurden vergrößert. Die Scheibenbremsen hinten hatte der Delta schon ab dem 1600 GT (66 kW) serienmäßig; in dieser Klasse damals keine Selbstverständlichkeit.

1989 wurde der noch immer überlegene Delta HF Integrale erneut verbessert: Ein neues Schaltgetriebe, eine geänderte, hecklastigere Drehmomentverteilung, hydraulisch betätigte Kupplung (zuvor Seilzug) und schließlich der namensgebende 16-Ventil-Zylinderkopf ließen ihn beinahe unerreichbar der Konkurrenz davonfahren. Die Fahrzeuge des Rallye-Werksteams hatten jetzt deutlich über 220 kW, die Straßenversion exakt 147 kW (200 PS), durch einen kleineren, schneller ansprechenden Lader steht bei jeder Drehzahl mehr Leistung bzw. Drehmoment zur Verfügung als beim Vorgänger. Die bestens bewährten Radaufhängungen wurden beibehalten. Da der neue Zylinderkopf höher war, musste sich die Motorhaube dem beugen oder eher wölben, aber auch spätere Katalysator-Achtventiler haben die neue gewölbte Haube.

Delta Evoluzione

1991 kam die letzte Stufe der Evolution auf den Markt und die steinigen Rennstrecken, der EVO. Der nochmals um sieben Zentimeter breitere Wagen leistet in der Gruppe-A-WM etwa 250 kW (340 PS), die katalysatorfreie 16-Ventil-Straßenversion stellt 151 kW (205 PS) zur Verfügung. Offiziell wurden nach Deutschland allerdings nur Achtventiler mit Katalysator und 130 kW (177 PS) importiert. Der letzte Marken-WM-Titel (1992) geht jedoch nicht an das Werksteam, sondern an das private (allerdings werksunterstützte) Jolly Club-Team, auch hier war Martini Hauptsponsor wie lange vorher im Werksteam. Nach Außen war dieses nur marginal erkennbar - statt "Lancia Martini" war nun "Martini Racing" an den Fahrzeugen zu lesen. Mit sechs Marken-WM-Titeln in Folge war und ist der Lancia Delta das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug der Motorsport-Geschichte.

Technische Daten (nur Allradmodelle):

* Vierzylinder-Reihenmotor

* fünf Kurbelwellenhauptlager

* Bohrung 84 mm, Hub 90 mm

* Hubraum 1995 cm³

* zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), Ventilbetätigung über Tassenstößel, Wasserkühlung, Ladeluftkühlung

* permanenter Allradantrieb mit zentralem Planetengetriebe

* Torsen-Differential hinten, Kegelraddifferential vorn

* Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn und hinten

* Querstabilisator vorn und hinten

* selbsttragende Stahlblechkarosserie

* Radstand 2480 mm

* innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten

* vier Türen

* fünf Sitze

[cone-A]

...und noch das Auto, was bei Gran Tourismo am meisten Spaß macht.

Gruß cone-A

[Reifenfüller136372]

Cooles Auto. Vllt. hier schon mal jmd. was von der "Rechberg-Ralley" gehört... Einer der regelmäßigen Podestanwärter fahrt so einen Integrale. Natürlich komplett umgebaut. Das ding soll an die 800 PS haben.

Hier ein Video.

[BenutznameSchonVergeben]

Nehmts mir nicht übel, aber für mich sieht das Ding aus wien plattegrückter Zweiergolf....o0

Selbst das Interieur erinnert an das unverkennbare Kasten-Armaturenbrett!

[Trennschleifer4123]

Sehr schönes Video !

Viele Grüße

g-j

[Federspanner89]

Nabend,

was soll ich sagen? Für mich das geilste Auto aller Zeiten !!!

Bin selber 10 Jahre den Delta gefahren. Allerdings "nur" als 1.6 HF-Turbo.

Dafür aber auch im Martini-Design. Und der hat schon mal richtig Fahrspass verbreitet. Bilder davon, glaub in g-j´s Blog, oder irre ich mich?

Grüße,

A3-Rocky

[Spiralschlauch135157]

Genialer Wagen. Dafür lasse ich jeden Audi S irgendwas stehen.

[only-automatic]

Sehr schön

Wie wär`s mit dem "Original"

http://www.youtube.com/watch?v=vky1uh_kCf0

[PartyBlazer]

Tja dann schau dich mal in meinem Blog um und du wirst sehen dass ich das 'Original' bei weitem nicht ignoriert habe !!!

[XC70D5]

Für mich eines der faszinierendsten Autos überhaupt, leider mit allem, was damals zu einem italienischen Auto dazu gehörte...

Gruß

Martin

[Federspanner17845]

Hallo,

Ich heiße Stephan und überlege mir gerade einen 16V Evoluzione zu kaufen der mir angeboten wurde. Das ist das Model ohne Kat. Kann mir irgend jemand einen Tip geben ob und wie ich da einen Kat nachrüsten kann?

Grüße Stephan