Sat Mar 19 23:03:41 CET 2016
|
taue2512
|
Kommentare (12)
| Stichworte:
ecar, Elektroauto, Elektromobilität, Elektro-Nutzfahrzeug, nutzfahrzeug, Stromos, t5, Volkswagen, wave
Nach langer Auszeit hier mal wieder ein richtiger Kurztest mit Video, dazu noch über einen waschechten Exoten von dem es nur eine Kleinserie gibt. Nein, es handelt sich hier nicht um einen Bugatti in limitierter Sonderedition, sondern um ein richtiges Arbeitspferd mit viel Potential: Der Volkswagen T5é aus dem Hause Laukner.
Seit 2010 existiert diese Serie, die auf ehemaligen thermischen Vertretern der erfolgreichen VW T5-Modellreihe basiert. Egal ob kurzer Radstand, langer Radstand, Pritsche oder Kombi – alles kann - wenn der Kunde es wünscht - lautlos dahingleiten.
Und ein elektrisches Nutzfahrzeug macht durchaus Sinn in diesem Segment: Gerade die Last-Mile-Distribution ist die Hauptdomäne des vollelektrischen T5, denn innerstädtischer Stop-and-Go-Verkehr und Ampelsprints, sowie das beinahe lautlose morgendliche beliefern in Verkehrsberuhigten Bereichen sind das Spezialgebiet des T5é. Selten fahren solche Fahrzeuge mehr als 200km am Stück, ob es nun Paketdienste oder Zeitungszusteller sind, oder morgens um vier Frischfisch in die Fußgängerzone geliefert werden soll – das beliebte T5-Arbeitspferd wird durch den Vollelektro-Umbau noch souveräner.
Apropos Umbau: Der Gesetzgeber legt gerade bei Kleinflotten-Umbauten von thermisch in Richtung Elektrisch einige Steine in den Weg. Vor etlichen Jahren kam ich schon mal mit den „Stromos“ getauften Suzuki Splashs in Kontakt – ein rundum gutes eAuto, allerdings mit einem Haken...in Form einer Handschaltung. Ein eAuto braucht diese normalerweise nicht, das fahren ist auf den ersten Kilometern auch ein wenig komisch, denn natürlich ist auch ein herkömmliches Kupplungspedal vorhanden, welches zum Gangwechsel betätigt werden muß, beim Stopp an der Ampel aber ignoriert werden kann da man ja den eMotor nicht abwürgen kann. Beim T5é ist auch eine solche Schaltung vorhanden – aber hier macht diese Sinn. Denn man muss dazu wissen, daß man auch beim eMotor gewisse Drehzahlbereiche einfach besser nutzen kann – auch wenn wie so oft zitiert das hohe Drehmoment beim eMotor quasi sofort anliegt. Fährt man den VW T5é in einer schweren Gespannkonfiguration macht die Schaltung Sinn beim beschleunigen und auch bei steilen Bergabfahrten zur Dosierung der Rekuperationsleistung im Schiebebetrieb. In der Stadt kann aber immer der zweite oder gar dritte Gang eingelegt bleiben, das reicht im Normalfall für ein zügiges Mitschwimmen im Stadtverkehr aus. Also spielt die Handschaltung nur noch eine untergeordnete Rolle im Alltag. Die Beschleunigung ist für die 2,4t Lebendgewicht eindrucksvoll und endet elektronisch abgeriegelt bei 150 km/h.
Die Höchstgeschwindigkeit und auch das Drehmoment beim Anfahren des elektrischen T5é sind elektronisch begrenzt, denn die ohnehin schon sehr fragilen Gelenkwellen würde die ungebremste Kraft des verbauten Elektromotors einfach zerbröseln. Hier geht wirklich die Post ab, selbst im Vergleich zur stärksten Diesel-Motorisierung.
Ein Hauptargument neben dem grünen Gewissen ist für KMU’s und interessierten Gewerbetreibenden mit kleinen Flotten sicherlich der Kostenaspekt des Pakets T5é, denn die Umbaukosten – je nach Batteriegröße und Sonder-Kundenwünschen – von bis zu € 55.000.—sind anfangs eine stolze Summe, die sich bei Gesamtbetrachtung sehr leicht wieder einfahren lässt. Nebenbei erwähnt scheint ja nun auch der Gesetzgeber langsam aufzuwachen, denn das Bundeswirtschaftsministerium stellt erstmals Gelder für Förderung der Anschaffung von eNutzfahrzeugen und damit verbundene Projekte bereit.
Technische Daten:
In der getesteten Konfiguration für den Bürgerbus-Verein verfügte der T5é über +180km rein elektrische Reichweite, der Onbord-Lader unterstützt die handelsübliche Typ2-Steckernorm oder per Adapter CEE rot 16 und 32A mit einer Ladeleistung vom 50A - damit ist in etwas über 2,5h das Fahrzeug vollgetankt. Die Reichweite wird bei vorsichtiger Fahrweise locker übertroffen und ist kein geschönter, unerreichbarer NEFZ-Wert. Dank des modularen Konzepts können Kunden weitgehend die größe der Batterie oder Sonderwünsche zur Ladetechnik beauftragen - auch Kundenfahrzeuge mit einem altem und kaputten thermischen Motor wären durch einen Umbau somit einem 2nd-Life zugeführt und sozusagen "upgecycled".
Die Fahrt macht sehr viel Spaß im Elektro-T5 und vielleicht kommt bald ein großes Modellprojekt auf seinen Konstrukteur zu - wünschenswert wäre es auf jeden Fall, denn wo andere Leute stets nur Studien präsentieren, gibt es eben auch echte Macher die Ideen in die Tat umsetzen.
(Mehr Infos in der angehängten PDF-Datei.) Link: https://www.dropbox.com/s/5dga47wqrdny4bh/VW-T5.pdf?dl=0 |
Ein komplettes Elektro-Gespann: Elektroboot nebst reinelektrischem VW T5.
Wer gleitet so spät lautlos durch Nacht und Wind? Es ist der Zeitungsbote mit seinem T5é!
Thu Oct 22 12:51:39 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (50)
| Stichworte:
berating, elektroauto, kauf, Vorurteile, wave
Ich bin nun seit mehreren Jahren überzeugter Elektroautofahrer und habe den Wandel und die Entwicklung der Bewegung aus einigen wenigen Idealisten und Vorreitern mit ihren Umbauten und Nullserienfahrzeugen mit Reichweiten von selten mehr als 100km und langen Ladezeiten und dazu unterschiedlichen Ladesystemen zur weitgehenden Demokratisierung bis rauf zum Luxussegment sozusagen mitgemacht und mitverfolgt.
Ich bin ferner auf vielen Veranstaltungen unterwegs, um Leuten auf der Straße die Vorzüge von eAutos zu näher zu bringen – aus reinem Idealismus und innerer Überzeugung. Ganz ohne dabei zu indoktrinieren. Ich nehme Teil an Elektrofahrzeugrallyes, die zu 100% aus erneuerbaren Energiequellen gespeist werden und treffe dabei ebenfalls auf viele Leute.
So stand ich neulich in Norddeutschland an einem sonnigen Wochenende auf den Bremerhavener Energietagen und kam mit vielen Leuten ins Gespräch. Diese erzählten mir von ihren erstaunlichen Erlebnissen in denen drehte es sich hauptsächlich immer wieder darum, was passiert wenn man in Autohäusern deutscher Premiummarken mal zaghaft als Kunde nach diesen Elektroautos fragt. Bei dem was ich immer wieder an Geschichten hörte, sträubten sich mir ehrlich gesagt die Nackenhaare.
Ein schulterzucken und die Info, das zufällig gerade kein eAuto zur Vorführung bereit steht ist dabei noch das ehrlichste gewesen, was einem als Antwort dort gegeben wird. Der Grundtenor ist leider jedoch, das man wohl einfach kein eAuto verkaufen möchte. Punkt.
Und dann verwundert auch nicht der Griff in die Desinformationskiste mit Sprüchen, wie: „Wat woll’n se denn mit so’nem eAuto? Die sind doch viel zu teuer und die gehen nach ein-zwei Wintern kaputt, da kostet der Akku dann 6.000€ und Sie gucken in die Röhre! Außerdem laden die über 20 Stunden lang an einer Box, die Sie teuer dazu kaufen müssen und Strom ist teuer. Das rechnet sich nicht für sie.“
Und denn gibt es da noch die Fraktion, die sagt: „Wenn ein eAuto nicht die gleiche Reichweite hat wie mein Diesel, und dazu brummt - isses nichts für mich.“ Okay, bei denen nutzt denn auch keine Argumentation von Pinkelpausen und 15-30 minütigen Schnellladestopps alle 150-180km und ein Vortrag über „entspanntes Reisen“. Ist halt so, man zwingt niemanden zu seinem Glück - Benzin ist noch zu billig...
Die häufigsten anderen Meinungen habe ich hier mal zusammengefasst und möchte einfach nur mal kurz aufklären, auch wenn jetzt sich sicherlich einige thermisch-affine Leser auf den Plan gerufen fühlen sollten.
Elektroautos sind in der Herstellung umweltschädlicher als normale Autos
Dieses Statement stimmt nicht ganz, zwar werden einige sogenannte "seltene Erden" für die Antriebsbatterie benötigt, aber wenn man das Gesamtpaket „Auto“ ansieht, verschlingt die Herstellung eines konventionellen thermisch angetriebenen Kleinwagens nur unwesentlich weniger Energie als die Herstellung des gleichen Autos mit einem 100% elektrischen Antrieb.
Wenn man bedenkt, das ein eAuto gut 60% weniger bewegliche Teile (Hauptsächlich verursacht durch den Wegfall des Verbrennungsmotors, weniger komplexen Getrieben und dem fehlenden Auspuffsystem) von vielen verschiedenen Zulieferern in der Lieferkette der Herstellung hat - diese somit gar nicht erst transportiert werden müssen – wird spätestens im Betrieb der Vorsprung des Verbrenners gegenüber dem in der Herstellung anspruchsvolleren eAuto (verursacht durch die aufwändige Herstellung der Traktionsbatterie) schnell wieder reingefahren und locker übertroffen.
In CO2 ausgedrückt ist die Differenz von ca. 4 zu 4,8t CO2 in der Produktion der beiden Konkurrenten, allein durch den hohen Wirkungsgrad von über 40% nutzbarer Energie beim eAuto gegenüber gerade einmal 15% Nutzenergie beim Diesel (wheel-to-wheel), der Kraftstoff in erster Linie in Krach und Wärme verwandelt, als ihn zur Fortbewegung nutzt binnen kurzer Zeit wieder amortisiert.
Weiterhin müsste man ferner die Energiekosten bei der Herstellung jeden Liters Treibstoff der Emission bei der Stromerzeugung - falls diese nicht aus regenerativer Energie erfolgt - entgegensetzen. Pro erzeugtem Liter Benzin müssen in der Raffinerie 1,5 bis 1,8 kWh Strom eingesetzt werden, hinzu kommen weitere Emissionen, die mit dem Transport des Rohöls und des raffinierten Treibstoff zu den Tankstellen entstehen. Ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug mit 7 Litern/100 km benötigt somit indirekt zusätzlich 10,5 – 12,5 kWh/100 km Strom, zum Vergleich: Mein Citroen C-Zero benötigt exakt diese Energiemenge um damit 100km weit zu fahren – aus regenerativen Quellen.
Elektroautos sind ökologischer Unfug
Einen kleinen Anriss zu dieser falschen Behauptung habe ich im vorherigen Absatz bereits geliefert, es hat wahrlich nichts mit „Schönrechnerei“ zu tun, sondern zieht nur die Vergleiche Rohöl ab Quelle vs. Energie ab Kraftwerk (und zeigt nebenbei auf, das selbst beim heutigen Energiemix aus „sauberen“ und „unreinen“ Quellen) bereits erhebliche Vorteile für Elektrofahrzeuge bestehen. Ferner können Elektrofahrzeuge einen wesentlichen Beitrag zur Netzstabilisierung bei zunehmend größer werdenden Anteilen nachhaltiger Energiequellen wie Solar- oder Windkraft leisten und Verbrauchsspitzen und Erzeugungslöcher abpuffern.
Elektroautos sind ein Gesundheits- und Sicherheitsrisiko
Nein. Studien belegen zum einen, daß eAuto-Fahrer weniger Unfälle bauen als thermische Kollegen und insgesamt naturgemäß vorausschauender Fahren. Zum anderen kommt es seltener zu Unfällen mit Radlern und Fußgängern als vielfach behauptet - auch ohne die nun an aktuellen Fahrzeugen vorhandenen Geräuschgeneratoren. Weniger Lärm bedeutet auch weniger negative Auswirkungen auf die Umwelt, allen voran den Stadteinwohnern. Kaum Feinstaub durch deutlich weniger Bremsenabrieb und lokal emissionsfrei, dazu geräuschloser Verkehr.
Elektroautos machen Arbeitsplätze in der Industrie und Werkstätten kaputt
Autohändler fürchten, das jedes verkaufte Elektroauto Arbeitsplätze gefährdert und weniger Einnahmen generiert. Diese Behauptung stimmt zum Teil, aber nur was die Einnahmenseite betrifft. Alle eAutos sind quasi wartungsfrei, die einfach nicht vorhandenen Verschleißteile, wie Auspuff, Kupplungen, Dichtungen, Zündkerzen und Öl (mal ganz zu schweigen vom Ölwechsel-Märchen der Werkstätten überhaupt) und die aufgrund der Konstruktion deutlich langlebigeren Teile wie Bremsscheiben und Bremsbeläge verursachen weniger Gewinne. Arbeitsplätze werden durch eAutos aber bei weiten nicht weniger, sondern lediglich spezialisierter. Früher Mechaniker mit öligen Händen, heute Elektroniker oder Diagnostiker für Traktionsbatterien mit Lötkolben beim BOSCH-Dienst - Berufsbilder werden sich wandeln.
Batterien sind zu teuer und gehen schnell kaputt
Stimmt nicht. Batterien erleben einen rasanten Preisverfall, Traktionsbatterien mit 15kWh Leistung, die vor 5 Jahren noch bei über 6.000US$ lagen sind heute bereits kleiner aufgrund der höheren Energiedichte, und kosten aktuell nur noch etwas über die Hälfte. Bei einer durchschnittlichen Haltedauer eines Privatfahrzeugs von ca. 7 Jahren in Deutschland (lt. KBA) hat man den Preisverfall in der Regel durch weniger Inspektionskosten wieder drin. Viele Leute denken bei eFahrzeugen was die Langlebigkeit der Batterie angeht an den guten alten Camcorder mit Lithium-Batterie, letzten Urlaub konnte man noch 1h damit filmen, nun gibt die Kamera bereits nach 20 Minuten den Geist auf. Dazu ein Ausflug in die Technik: Der Camcorder hat eines nicht vertragen: Ihn leer in die Ecke zu stellen und nach einem Jahr wieder für den Urlaub flott zu machen. Tiefentladungen sind Gift für alle Lithium-Batterien, bei einem Elektroauto beugt das Batteriemanagementsystem solchen GAU wirkungsvoll vor und überwacht permanent die Gesundheit der Fahrbatterie und sollte mal eine Zelle einer Traktionsbatterie „ausreissen“, braucht man in den meisten Fällen gar nicht das komplette Akkupack wechseln, sondern nur die defekte Zelle – Kostenpunkt heute für eine 18650’er Zelle liegt aktuell unterhalb 5€. Außerdem geben heute alle namhaften Hersteller Garantien von 3-5 Jahren auf die Antriebsbatterie oder machen „es“ einfach, Tesla tauscht anstandslos z.B. die komplette Batterie aus, sollte die Reichweite unterhalb eines definierten Wertes sinken und macht daraus teure Pufferspeicher für Zuhause (Tesla Powerwalls), soviel zum Thema „2nd Life, Ökologie und Wiederverwertbarkeit“. Es ist vielmehr ein Problem der traditionellen Autobauer solche Verwertungschancen und logischen Einnahmequellen nicht nutzen zu wollen.
Der hohe Anschaffungspreis kann niemals amortisiert werden
Doch. Im Schnitt sind aktuell Elektroautos etwas mehr als 5.000€ teurer als vergleichbare Dieselfahrzeuge, selbst bei recht teuren Ökostromtarifen von 30ct/kWh rechnen sich die Ausgaben ab Steckdose während der Haltedauer schnell für das eFahrzeug, hinzu kommen gesparte Ausgaben wie z.B. die im Schnitt rund 20-25% günstigeren Versicherungstarife, Steuerfreiheit und Wartungs-/Fehlerunanfälligkeit.
Elektroautos verursachen Elektroschrott und viele Entsorgungsprobleme
Nein, Tesla macht es vor wie man als Automobilhersteller „alte“ ausgediente Traktionsbatterien sinnvoll einem zweiten Leben zuführen kann und verdient damit auch noch Geld. Pufferspeicher werden bei steigenden Energiepreisen und immer mehr Solar- und Windkraftanlagen zunehmend unverzichtbar. Nachdem Li-Ion-Batterien noch jahrelang als ein solcher Puffer gedient haben, lässt sich bereits schon heute noch rund 80% des darin enthaltenen Lithiums technisch zurückgewinnen.
Elektroautos sind technisch komplizierter und anfälliger als normale Autos
60% weniger bewegliche (Verschleiß-)Teile bedeutet generell weniger sogenannte „Points-of-Failure“. Eine kleine Anekdote: Meine einzige technische Panne bislang in einem eFahrzeug war der konventionellen 12V-Starterbatterie geschuldet, die nach einer Nacht bei Minusgraden auf einem Pass in den Hochalpen einfach platt war - ein Problem das alle Autofahrer kennen. Technisch ließe sich mit einer kleinen Schaltung die 12V von der Traktionsbatterie abzweigt das Problem leicht und sicher umgehen. Das wird aber verhindert vom Gesetzgeber, der eine 12V-Batterie zwingend für Warnblinker und Hupe bei vollständig entleerter Fahrbatterie für eFahrzeuge vorschreibt. Aber selbst eine entleerte Traktionbatterie hätte für sowas noch bei weitem genügend „Saft“. So viel zu Gesetzen, Theorie und Praxis.
Die Unterhaltskosten eines eAutos sind teurer als normale Autos
Nein. Laufende kosten sind wie gesagt durch weniger Wartung, niedrigere Versicherungsbeiträge und Steuerbefreiung niedriger. Hinzu kommt, daß Parken und Laden bei vielen Betreibern an öffentlichen Säulen aktuell sogar komplett kostenlos ist.
Auf was sollte man achten bei der Auswahl und Kauf eines eAutos?
Die Herangehensweise bei der Auswahl und Kauf eines Elektrofahrzeugs ist wichtig. Wenn man sich vor Augen hält, das der Durchschnittsbürger einen Arbeitsweg von täglich weniger als 70km bestreitet, sind sogar Fahrzeuge der ersten Generation eine günstige Alternative für den eMobilen Einstieg. Und: Es zählt für mich als eMobilist nicht in erster Linie die maximale Reichweite, sondern vielmehr der maximal erzielbare Reichweitengewinn an einer normalen Steckdose pro Stunde - denn Steckdosen gibt es mehr als Tankstellen!
Sonst befolgt man eher das klassische Programm bei der Auswahl: Größe und Design und vielleicht noch das Fahrprofil spielen eine Rolle. Vertreter mit viel Fahrleistung sollten auf entsprechende Schnelladefunktionen (6,6kW-Lader, CHAdeMO oder CCS) beim Kauf achten.
Warum habe ich die Wahl zwischen Batteriekauf als Komplettfahrzeug oder einer Miete – was ist besser?
Als oberstes Prinzip und mein persönlicher Rat: Niemals Batterien leasen! Man macht sich den ganzen Kostenvorteil eines eAutos zunichte. Warum sollte man für 10.000km/Jahr jeden Monat über 50€ zahlen? Zwar wird dadurch der Fahrzeugpreis niedriger, aber in Anbetracht der Einsparungspotenziale ist das eine Milchmädchenrechnung, man sollte auch beachten das solche Anbieter in der Regel auch jede Schnellladung extra berechnen, weil die „Batterie darunter leidet“, eine These die von aktuellen Studien wieder relativiert wird. Hier sollen Ängste geschürt und dem Autoanbieter wenigstens ein Grundumsatz garantiert werden, wenn schon die Kunden mit einem eAuto vom Hof fahren und zur Reparatur nie wiederkommen. Okay, damit scheidet ein kompletter Hersteller schon mal aus: Renault! Mal davon abgesehen das ich pensönlich den Zoe zwar gut gelungen finde, er aber des öfteren zickt, was Ladungen über Typ 2 anbelangt – doch dazu aber mal in einem anderen Artikel mehr. Ausserdem lassen sich Gebrauchtfahrzeuge mit aktiven Batterieleasing schlechter wiederverkaufen.
Welche anderen Vorteile haben Elektroautos noch gegenüber anderen Fahrzeugen?
Man muss und sollte es mal selbst ausprobieren: Sanfteres fahren, gleiten, weniger Geräusche, lineare und unterbrechungsfreie Beschleunigung, kein Schalten, wenig Bremsen. Insgesamt also eine entspannte „Erfahrung“. Und der Luxus immer ein vollgetanktes Fahrzeug vor der Haustür zu haben ist ebenfalls nicht zu unterschätzen, das erspart Umwege zur Tanke.
Und was ist mit Hybridfahrzeugen?
Mein Rat: Finger weg. Es werden bei allen Hybridsystemen lediglich die Probleme der thermischen Autos verlagert. Man hat zwei komplexe ineinander übergreifende Aggregate zu warten, die Batterien sind in der Regel viel kleiner und somit mehr Vollzyklen ausgesetzt, sind also schneller zu ersetzen als in reinen eFahrzeugen. Der thermische Motor muss regelmäßig zum Ölwechsel und sie müssen tanken und sind abhängig. Auch sogenannte Plug-In-Hybride, die sich wie ein Elektroauto mittels Kabel von außen laden lassen sind nicht unbedingt besser, nur das man hier meistens die volle Reichweite von 50km tagtäglich lautlos elektrisch fährt und sich recht schnell überlegt, warum man nicht gleich konsequent zum rein-elektrisch angetriebenen Wagen gegriffen hat.
Auf was sollte man beim Kauf besonders achten?
Es gibt nun schon die ersten eFahrzeuge aus erster Hand gebraucht, viele Leute haben Angst beim Gebrauchtkauf das die Batterie hinüber ist und man keine Möglichkeit hat dies zu überprüfen. Man kann den Zustand der Batterie mit Testequipment und CAN-Bus-Analysengeräten prüfen (lassen) und bei manchen Autos wie z.B. denen von Nissan sogar direkt im Armaturenbrett ablesen. Man kauft also nicht die Katze im Sack, nur weil man nix rasseln hört wenn der Motor läuft.
Ich interessiere mich für Elektroautos, finde aber nur Neuwagen über 40k€
Wie gerade erwähnt gibt es nun die ersten Fahrzeuge am Gebrauchtmarkt zu günstigen Preisen. Geheimtipp: Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero oder Peugeot iON sind Drillinge, also identisch. 2012’er-Modelle mit Laufleistungen von unter 20.000km bekommt man schon ab ca. 8.000€. 4-Sitze nebst Kofferraum und Kinder-Isofix-Befestigung in Serie. Wegen der kleinen Batterie von gerade einmal 15kWh lassen diese Autos sich vernünftig zuhause an jeder Schukosteckdose binnen etwas über 4h vollladen. Der für mich wichtige Reichweitengewinn an 16A/230V beträgt 30-35km pro Stunde Ladezeit und die Wagen können alle Schnelladung dank CHAdeMO mit 50kW binnen 15 Minuten auf 80%, was auf jeden Fall für 100km Distanz reicht. Es gibt Adapterkabel von Typ 2 an öffentlichen Ladesäulen auf Typ 1, dann allerdings nur mit maximal 3,7kW. Bei Vollladung haben die Fahrzeuge 135-150km Reichweite und dank unterbrechungsfreier Beschleunigung King bei jedem Ampelsprint.
Ich muss in teure Zusatzausstattung wie Wallboxen investieren
Jein. Fahrzeuge haben meistens immer in Notladekabel mit 10A/230V, Autos der ersten Generation wie das zuvor erwähnte Dreigestirn lassen sich prima ohne zusätzliches Equipment überall laden.
Fahrzeuge mit größeren Batterien ab 20kWh Kapazität aufwärts lassen sich leider nicht mehr vernünftig an einer einzelnen Phase bei 10 oder 16A/230V in vertretbarer Zeit laden, da solle man sich eventuell eine dreiphasige CEE rot Buche vom Elektriker legen lassen. Ganz schlecht steht es dann um rollende Batterien wie einem Tesla Model S, hier wird man ohne Starkstrom keine rechte Freude in den eigenen 4 Wänden haben.
Ich kann kein Elektrofahrzeug fahren, weil Laternenparker oder kein Stellplatz vorhanden
Tja, das ist in der Tat ein großes Problem. Hier sollte die Politik analog zu anderen Ländern mal eingreifen. In Frankreich gibt es seit einigen Jahren ein Gesetz „droit de la prise“, was Mietern von Stellplätzen in abgeschlossenen Bereichen ein Recht auf mindestens eine 230V/16A Schukodose einräumt – was zumindest schon mal ein Ansatz ist. Laternenparker könnten irgendwann das Auto mittels codiertem Zwischenstecker an die öffentliche Beleuchtung klemmen, das ist allerdings noch Zukunftsmusik.
Ich hoffe ich konnte die wichtigsten Infos zum Thema in der Kürze geben und – falls noch Fragen offen sind – dürfen die gerne hier gestellt werden. |
Wed Oct 21 15:11:11 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (11)
| Stichworte:
1, Citroën, C-ZERO
Gestern ist es mir zum allerersten Mal passiert, das ich in einer mit Ladesäulen und Elektroautos ansonsten spärlich ausgestatteten Region im Norden Deutschlands mal ausnahmsweise nicht laden konnte. Dafür gab es drei Gründe: Ich bin zurzeit in einem NISSAN eNV-200 unterwegs, hatte deswegen meine private Kabel-Adapterbox für CEE 32A rot (die zweite noch freie Möglichkeit an eben dieser Säule) natürlich gerade nicht dabei und die Säule mit dem Typ-2-Stecker wurde ausgerechnet von einem fertig geladenen e-Golf blockiert. Zum Glück hatte ich noch genügend Reichweite im Tank...
In anderen Foren wird ja zum Teil auf das heftigste diskutiert, ob der Elektro-Knigge es zulässt, den Ladestecker eines wildfremden Elektroautos – wenn dieses Fahrzeug bereits fertig geladen ist - an öffentlichen Säulen einfach herauszuziehen, um das eigene Fahrzeug zu laden oder nicht.
Die einen sagen kategorisch „ja“, da die meisten Stellplätze für eFahrzeuge im öffentlichen Raum sowieso nur für Fahrzeuge während des Ladevorgangs reserviert sind, die anderen sagen „jein“, weil öffentliche Säulen meistens auf den ersten Blick gar nicht erkennen lassen, ob ein Fahrzeug vollgeladen ist oder nicht, oder schränken das Recht auf den Stecker allein auf Schnelladeplätze vom Typ CCS oder CHAdeMO ein, wenn die Ladesäule denn kostenfrei ist. Und wiederum andere sagen „nein“ und fuchteln gleich mit der Anwaltskeule und dem Strafgesetzbuch herum wegen möglicher Beschädigungen des fremden Autos beim unsachgemäßen unterbrechen und abkabeln eines potenziellen Ladevorgangs.
Damals, als die eMobile Welt noch nicht von Neureichen in +100k€ teuren rollenden Batterien auf Rädern eines amerikanischen Herstellers inklusive Gratiskultur, sondern überwiegend von Idealisten in ihren fliegenden Kisten mit nur maximal 120 Kilometern Reichweite dominiert wurde, gab es bereits meines Erachtens sinnvolle Lösungen und Absprachen für dieses leidige Thema. Anscheinend sind diese nun mittlerweile dank der erwähnten Gratiskultur offenbar in Vergessenheit geraten. Zeit diese wieder hervorzukramen.
Möglichkeit 1: Die gute alte Ladescheibe Wenn ich einen öffentlichen Ladeplatz belege, lege ich in Autos die von außen keinerlei Möglichkeit bieten, den aktuellen Fortschritt des Ladestandes zu verfolgen (also alle eAutos mit Ausnahme NISSAN - die haben mehrere blaue Ladestand-LED auf dem Armaturenbrett) eine sogenannte Ladescheibe aus.
Diese zeigt wie eine Parkscheibe die voraussichtliche Abfahrtzeit an und beinhaltet für eilige Leute im Notfall meine Handynummer. Somit kann jemand mich im Notfall erreichen und fragen, ob er nun am CHAdeMO-Lader mal eben das Fahrzeug bei den sowieso langsamen letzten 80-100% Ladestand abkabeln kann. Das kam in den letzten 5 Jahren CHAdeMO-Nutzung ganze 2 Mal bei mir vor.
Möglichkeit 2: Die Sache mit der Nummer (im Tankdeckel) Vor Jahren hat sich eingebürgert, das man als eMobilist einfach seine Handynummer auf einem Aufkleber auf der Tankdeckelinnenseite anbringt.
Analog zu der Aktion „Notfallhilfeinformation hinter der Sonnenblende“ wäre das ein guter Ansatz – wenn es denn alle machen würden. Diese Karte ist besonders für Elektroautos wichtig, damit die Feuerwehr im Notfall weiß wo man Schere und Spreizer gefahrlos ansetzen kann.
Möglichkeit 3: Es geht einfach (technisch) nicht anders Fehlkonstruktionen, wie der VW e-Golf und e-UP klammern sich auch bei vollständiger Ladung an ihrem CCS-Stecker fest wie ein wasserscheuer Igel über dem Flohschutzbad.
Das gleiche gilt im Übrigen auch für Renault Zoe mit 43kW-Typ-2-Ladung, wenn der Ladestecker an der Säule fest verbunden ist - zugegeben ein sehr seltenes an den Haaren herbeigezogenes Fallbeispiel. Wobei ich wirklich niemandem empfehlen würde einen tatsächlich ladenden Zoe auszustecken, der kleine Franzose ist nämlich dank seines sogenannten Chamäleon-Laders ein wahrer Strom-Gourmet und überrascht manchmal seinen Besitzer mit einer Fehlermeldung und störrisch blockiertem Ladeanschluß, sollte man eine Ladung mal nicht bis zu Ende durchführen - dazu schreibe ich in einem anderen Blog mal ein wenig mehr.
Möglichkeit 4: Klare Laderegeln An Schnellladern entlang der Hauptverkehrsachsen mit geplanten Stoppzeiten zwischen 15 und 30 Minuten für eine Ladung - bis zum beginnenden Balancing (was in den meisten Fällen nicht viel schneller läuft als 3,7kW über eine 230V-Schukosteckdose) - sollten alle eMobilisten verpflichtend in Sichtweite ihrer Fahrzeuge bleiben, damit man Notfalls miteinander reden und sich arrangieren kann. Oder etwa ungeschriebene Abmachungen, wie Plug-In-Hybride sind sowieso in der Ladepriorität an einer öffentlichen 22kW+ Säule "nachrangig"?
Und denn gibt es ja noch sehr spezielle Fallkonstrukte, die die Kernfrage noch weiter verkomplizieren würden: Was ist zum Beispiel mit privaten quasi-öffentlichen Säulen, referenziert für die Allgemeinheit als serviceorientierter 24/7 Ladepunkt in diversen Such-Apps auf Privatgrund wo man mittels Code die Toreinfahrt öffnet und der Firmen-i3 des nächtens die CCS-Säule blockiert? Ausstecken, laden und wieder anstecken erlaubt?
Wenn die Zulassungszahlen von reinen Elektrofahrzeugen weiter ansteigen wird dieses Problem mit Sicherheit zunehmend alltäglicher werden. Umso wichtiger sich bereits jetzt Gedanken darüber zu machen, zumal CCS- oder CHAdeMO-Schnellader in Zukunft auch in Ballungsräumen aufgrund ihrer hohen Anschaffungspreise Ausnahmen bleiben werden.
Seht Ihr andere Lösungen, wie z.B. die Steckdose mit geringer Ladeleistung an öffentlichen Straßenlaternen z.B. für Straßenparker? Gesetze wie das „Recht auf die Steckdose“ bei gemieteten Stellplätzen wie im Nachbarland Frankreich? Wie seht ihr die Problematik? Welche anderen Lösungen könnte man vermitteln und mittelfristig einbürgern? |
Wed Oct 14 11:28:10 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (7)
| Stichworte:
c-zero, emog, i-miev, ion, KraftStG, leaf, steuerbefreiung, steuern, tesla, wave
Nun ist es amtlich. Für meinen jetzt in Deutschland zugelassenen Elektroflitzer C-Zero brauche ich zunächst einmal keine Steuern zahlen, leider rechnet Deutschland die 10-jährige Steuerbefreiung ab dem Tag der Erstzulassung und kümmert sich nicht darum, ob das Fahrzeug ein paar Jahre woanders mit ausländischen Kennzeichen lief oder nicht. Ist mir aber herzlich egal, da in Frankreich ja sowieso keine Kfz-Steuern erhoben werden. Somit läuft meine Steuerbefreiung am 17.12.2022 aus, fällig werden ab dann nur 45€/Jahr.
Dieses ist einer der vielen Anreize, die die Bundesregierung für die Elektromobilität geschaffen hat, die Berechnungsgrundlage hierfür ist das Zulässige Gesamtgewicht. Für bis zu 2.000kg muss man 11,25€ pro angefangene 200kg rechnen. Bei größeren Autos über 2.000 bis 3.000 zulässigem Gesamtgewicht sind es dann 12,02€ je angefangene 200kg und über 3.000kg bis rauf auf 3.500kg dann 12,78€ für jede angefangenen 200kg. Elektrofahrzeuge erhalten dann einen Bonus von 50% und das Endergebnis wird auf den vollen Euro gerundet.
Eine Ausnahme hiervon bildet immer noch das Ultraleichtgefährt Renault Twizy: Die 45 km/h-Variante ist von der KFZ Steuer gänzlich befreit, die offene Variante jedoch nicht. Theoretisch müsste der offene Twizy bei 690kg mit 22€/Jahr veranlagt werden, aber leider ist dieser Wagen offiziell gesehen kein Pkw und somit nicht von der Steuerbefreiung erfasst. Hier geht wieder einmal Theorie und Praxis was Gesetze und Ziele, nämlich Anreize für 1 Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen bis 2020 zu schaffen, weit auseinander. Darüber hinaus werden vom 50%-Bonus einige Spezialfahrzeuge wie z.B. vollelektrische 7,5-Tonner ebenfalls nicht erfasst, denn gerade diese Fahrzeuggruppe könnte - entsprechende Anreize wie z.B. die Aushebelung des LkW-Nachtbelieferungsverbots in Innenstädten da geräuschfrei - erhebliche Zuwachsraten verzeichnen.
Und apropos Anreize: Die Verlängerung von 5 steuerfreien Jahren auf nun 10 spart bei meinem C-Zero gerade mal 225€. Richtige Anreize sehen meiner Meinung nach anders aus, liebe Bundesregierung!
Da dies alles zugegebenermaßen sehr kompliziert ist, hier mal ein paar exemplarische Rechenbeispiele:
Tesla Model S 2590 : 200 = 12,9 > 13 * 12,02€ = 156,26€ / 2 = 78€/Jahr
BMW i3 1620 : 200 = 8,1 > 9 * 11,25€ = 101,25€ / 2 = 51€/Jahr
Nissan Leaf (24kwh) 1945 : 200 = 9,7 > 10 * 11,25€ = 112,50€ / 2 = 56€/Jahr (30kwh) 1970 : 200 = 9,8 > 10 * 11,25€ = 112,50€ / 2 = 56€/Jahr
Mitsubishi i-MiEV / Citroen C-Zero / Peugeot iON 1450 : 200 = 7,25 > 8 * 11,25€ = 90€ / 2 = 45€/Jahr |
Sun Oct 04 19:17:29 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (1)
| Stichworte:
1, Citroën, C-ZERO, Dämmung, eCar, EV, Heizung, Isolation, Unterbodenschutz, Wave, Wintertauglich
Wie in meinem letzten Blogbeitrag versprochen möchte ich heute mal die in meinen Augen unbedingt notwendigen "Wintertuning-"Maßnahmen für alle Besitzer von Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iON und Citroen C-Zero Elektrofahrzeugen für die kalte Jahreszeit beschreiben.
Ich bin ja bekanntlich die letzten Jahre meinen C-Zero im warmen Südfrankreich gefahren, dort liegt – wenn überhaupt – nur an ein bis zwei Tagen im Jahr Schnee, was die angesprochenen Umbauten bislang recht überflüssig machte. Nun, da ich jedoch den Wagen im hohen und zudem kühlen Norden betreibe, machte dies auf einmal wieder Sinn. Energie ist in einem reinen Elektrofahrzeug immer ein wichtiges Thema. Moderne Elektrofahrzeuge wie z.B. der Renault Zoe nutzen für das heizen (jetzt nicht im Sinne von „schnell fahren“) ja mittlerweile energetisch hochwirksame Wärmepumpen im Gegensatz zum herkömmlichen „Tauchsieder-Prinzip“ des guten alten i-MiEV.
Watt technisches
Im i-MiEV und seinen baugleichen Brüdern ist die Heizung für ihre 5kW Aufnahme im „Boost-Modus“ echt eine Zumutung. Das Heizelement muss eine sehr große Menge Wasser erhitzen, die dann über einen Wärmetauscher die Abwärme in den Innenraum abgibt. Sehr umständlich und vor allem verlustreich. Nachdem man also die Heizung aufdreht, passiert während 5 Minuten erstmal nichts – außer das man sogleich 20-25km Restreichweite abgezogen bekommt, aber immer noch kalte Luft aus den Düsen strömt. Nach 5 Minuten kommt dann langsam immer mehr warme Luft, von der Leistung „normaler“ Heizungen im Verbrenner ist das ganze aber noch Meilen entfernt. Warum man bei Mitsubishi keinen elektrischen Zuheizer in den Lüftungsschächten installierte, bleibt wohl für immer ein Rätsel oder Berufsgeheimnis des pfennigfuchsenden japanischen Controllers.
Was kann man also tun um die 5kW Heizleistung maximal auszunutzen? Eigentlich ganz einfach, denn es ist die gleiche Antwort wie bei einem Haus. Dämmen was das Zeug hält! Doch wo fängt man an? Wie beim Haus widmen wir uns erstmal den Türen. Klingt banal aber bietet gleich mehrere Vorteile auf einmal: Die Türen werden schwerer, klingen satter und man kommt der blechern klingenden Resonanz bei. Musikwiedergabe aus den Lautsprechern wird auch wesentlich satter – also denn mal los.
Türdämmung
Türverkleidungen abnehmen geht recht flott: Drei Schrauben rausdrehen und man kann das große Plastikteil erst an den Seiten Richtung Innenraum ziehen zum lösen und anschließend nach oben schieben zum abnehmen. Vorher noch die Zuleitungen vom Lautsprecher und dem Fensterheber ausklipsen, sowie die beiden Bowdenzüge des Öffners aushaken. Die Tür liegt nun frei. Als Dämm-Material habe ich mir aus dem Heizungs-Fachhandel mit Aluminium kaschierte hitzefeste und (nach DIN EN 13501) schwerentflammbare ca. 8mm starke Dämmplatten besorgt.
Diese können einfach zugeschnitten werden, indem man die Türfolie vorsichtig ablöst und als Schablone für den Cutter verwendet. Die Tür-Plastikfolie wieder anbringen. Mit Aluminium-Klebeband lassen sich die fertig zugeschnittenen Platten leicht auf dem nackten Blech fixieren. Danach können die Türverkleidungen wieder angebaut werden – hierbei Bowdenzüge und Kabel nicht vergessen. Wem das dann immer noch nicht als Dämmung reicht, der kann vor dem Anziehen der letzten Schraube noch zusätzlich hitzefesten Dämmschaum durch das Schraubenloch in der Griffmulde sprühen und die Tür so von innen zwischen dem neu angebrachten Dämmmaterial und dem Plastik ausschäumen. Dies trägt insgesamt zu einem satteren Klang beim schließen der Türen und einem ruhigeren Fahrgeräusch ohne das bekannte Dröhnen bei.
Nun haben wir also ein besonders leises Auto im Fahrbetrieb, akustisches Feedback in Form von Abroll- und Windgeräuschen hört man kaum noch – der Elektromotor macht sich hingegen nun etwas stärker bemerkbar. Der bessere Klang der serienmäßigen Radios, insbesondere bei Bässen ist ebenfalls ein Pro-Argument.
Heizungs-Isolation
Bleibt noch die Heizung: Wenn man mal die vordere Abdeckung des Unterbodens in Höhe der Frontachse zusammen mit dem ersten Teil der Batterieabdeckung abnimmt, erkennt man warum die Heizleistung so mies ist, dort wo die warmen Gummischläuche im Unterboden Richtung Innenraum reingehen, strömt direkt nebenan die kalte Luft raus. Das sowas kontraproduktiv ist braucht man nicht erzählen. Also benötigt man so circa 6m hitzebeständige PU-Rohrisolation für Leitungen bis 15mm – am besten offen mit selbstvulkanisierender Klebung. Man öffnet die kleine „Motorhaube“ vorn und nimmt sich die Gummileitungen, die vom kleinen rechteckigen Ausgleichsbehälter hinunterführen vor und ummantelt diese. Danach fährt man den Wagen am besten auf Auffahrrampen und widmet sich dem Unterboden. Die vordere Abdeckung unter der Vorderachse und den vorderen Teil der großen Batterieabdeckung lösen. Nun kann man den zweiten Teil der Leitungen bis zum Wärmetauscher isolieren. Den Wärmetauscher selbst packt man in einer Matte ein, die man aus mehreren Stücken Rohrisolation zusammenklebt. Beim isolieren bitte darauf achten, das Hochspannungskabel (orange) auf der Fahrerseite nicht mit einzupacken! Ist die kleine silberne Kiste verpackt, kommt der Unterboden wieder drunter.
Jetzt kann man einen Testlauf starten. Siehe da, wo zuvor nach 5 Minuten die Luft gerade erst lauwarm wurde, zeigt das Infrarot-Thermometer an den Luftaustrittsdüsen nach 2 Minuten bereits wohlige 70-80°C an. Im Fahrbetrieb reich es nun die Heizung ohne Boost-Betrieb für ein paar Minuten anzuschalten um zusammen mit der Türdämmung einen wohlig geheizten Innenraum zu haben.
Unterbodenschutz
Zu den restlichen zu empfehlenden Wintervorbereitungsarbeiten zählt noch die obligatorische Salzlakenprotektion in Form von Unterbodenschutz, denn leider geizt Mitsubishi sehr damit. An meinem C-Zero war nur eine sehr kleine Fläche hinter den Vorderrädern mit Unterbodenschutz ab Werk versehen. Am besten großzügig die Holme und Querstreben auf beiden Seiten der Traktionsbatterie einsprühen.
Wer möchte sollte noch Hohlraumversiegelung in die vielen Löcher der filigranen Achsaufhängungen sprühen, damit man auch langfristig Freude hat an seinem Elektrofahrzeug – gerade wenn mit viel Streusalz auf der Straße zu rechnen ist. |
Fri Oct 02 13:43:05 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (4)
Der Mitsubishi i-MiEV war zusammen mit seinen baugleichen Brüdern Peugeot iON und Citroen C-Zero zu seiner Markteinführung im Jahre 2009 das weltweit erste in Großserie gefertigte Elektroauto und dank seiner Batterie von knapp über 15kWh und CHAdeMO-Gleichstrom-Schnellademöglichkeit bei Verbräuchen um die 10,4kW/100km für Reichweiten um die 140-150km immer noch konkurrenzfähig zu aktuellen Elektro-Kompaktwagen, wie z.B. dem BMW i3. Wobei „baugleiche Brüder“ ein relativ dehnbarer Begriff zu sein scheint: Der i-MiEV bietet von der Stange einige Komfortfeatures, wie Vorklimatisierung und insbesondere für versierte Elektrorallye-Fahrer zwei zusätzliche Fahrstufen, die bei den europäischen Verwandten einfach zugunsten einer etwas fortschrittlicheren Software in der Fahrstufe D weggelassen wurden.
Vielleicht hatten die Verantwortlichen bei PSA damals bei der Planung der heimischen Ableger auch einfach nur Bedenken, ob man Europäern die Vorzüge von gleich drei Vorwärtsgängen auch logisch verkaufen konnte. Und do bastelte man ein wenig an der Software mit dem Ergebnis, das der C-Zero und der iON in der Stufe D die Energierückgewinnung je nach Fahrprofil dynamisch anpassen. Im Normalbetrieb klappt das auch ganz gut und hat eigentlich keine negativen Auswirkungen auf die Reichweite, alle Autos erreichen – wie der originale i-MiEV - mindestens 140-150km im NEFZ und 125km im Regelbetrieb spielend. Lediglich bei einigen Fahrsituationen, wenn man Streckenabschnitte schneller fährt, sorgt die Software im iON und C-Zero für Überraschungen in der Form, das die Stärke der Rekuperation automatisch bei einem schnellen Fahrprofil gedrosselt wird, das Auto somit mit wesentlich weniger Verzögerung auf die nächste Kurve zuläuft. Da kann man sich auf Rallyes schon mal ein wenig erschrecken.
Als ich meinen C-Zero neulich wintertauglich machte (Artikel folgt), stieß ich beim zerlegen des Fahrstufenschalters durch Zufall auf die von PSA versteckten „Geheimgänge“. Ich bin schon mal Rallyes im originalen i-MiEV gefahren und vermisse in manchen Situationen die manuelle Wahlmöglichkeit des rekuperationsintensiven B-Gangs und der nur leicht verzögernden C-Fahrstufe. Und siehe da: In der Führung des Schalthebels waren diese Positionen lediglich blockiert!
Ich testete erstmal ohne Führung, um zu prüfen ob eventuell Fehler während der Fahrt auf den CAN-Bus geschmissen werden, dies ist definitiv nicht der Fall. Also etwas Zeit investiert, zur Minidrill gegriffen und den Schaltweg für die zwei fehlenden Fahrstufen vorsichtig freigelegt.
Der originale D-Gang rekuperiert bis maximal 55 Ampere. In Stufe B gehen die Spitzenwerte bis weit über 95A hinweg und beim „Segelbetrieb“ in Stufe C verbleiben immerhin noch rund 20A als maximale Energierückgewinnung, je nach Geschwindigkeit – alle Messwerte gemessen mit dem Originalkabel und der Loggingfunktion der PSA-Software. Im Vergleich zum normalen Betrieb im D-Modus lässt sich so bis zu 15% zusätzliche Energie sparen im Flachland.
Wer jetzt aber meint, fahren ausschliesslich in Stufe B bringt den meisten Reichweitengewinn irrt gewaltig. Das einzige was man dadurch wirklich im flachen Land spart, sind Bremsbeläge. Am meisten Energie spart man in einem Elektroauto nämlich, wenn man die kinetische Energie des Fahrzeugs über einen möglichst langen Zeitraum hinweg nutzt, sehr vorausschauend fährt, langsam und linear beschleunigt und des öfteren besser in der Fahrstufe N segelt und nur wenn notwendig zum bremsen in D oder B wechselt, bevor man kostbare Bewegungsenergie durch Reibung der Bremsbeläge in Hitze verwandelt, anstatt sie lieber in die Batterie zu stecken. Auf diese Weise kann man sogar auf über 175km Reichweite kommen.
Das Ergebnis überzeugt: Der Umbau ist sicherlich besonders interessant für alle Fahrer von iON und C-Zero, die in bergigen Regionen wohnen. Damit optisch das ganze auch original wirkt, bestellte ich die originale Schaltkulissenblende beim freundlichen MITSUBISHI-Händler. Der Umbau funktioniert auch ohne Fräsarbeiten, man benötigt dann allerdings zwei original MITSUBISHI-Ersatzteile, nämlich die Fahrstufenschalter-Führung und die Blende für zusammen 200€ - bei Interesse einfach PN an mich. |
Vorsichtiges freilegen der blockierten Gänge mittels einer Minidrill.
Tue Sep 29 09:40:34 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (46)
| Stichworte:
1, Bundesregierung, Citroën, C-ZERO, Dobrindt, E, eCar, E-Kennzeichen, Elektromobilität, eMobility, EV, I-MiEV, iON, Kennzeichen, kostenlos, Mitsubishi, parken, Typ1, Typ2, Vorteile, WAVE, Wechsel, Zulassungsstelle, Zulassungsziel
Am Samstagmorgen lief auf dem Nachrichtensender n-tv eine für Elektromobilisten wie mich sehr positive Nachricht über den Äther: „Fahrer von Elektrofahrzeugen (und leider auch Plug-In-Hybriden) können ab heute das „E-Kennzeichen“ für ihr Auto beantragen – die damit verbundenen Vorteile, wie z.B. die Benutzung von Busspuren oder frei parken bleiben aber Kommunalsache.“
Das dies alles nun dermaßen schnell kommt, hätte ich gar nicht gedacht. Schließlich war das dazugehörige Elektromobilitätgesetz als EU-Richtlinie seit nunmehr über 5 Jahren am wabern, die nationale Grundlage allerdings erst im Juni 2015 mit dem EmoG geschaffen und verkündet worden. Und eine Sache fehlte immer noch: Um das Ziel der 1 Mio. Elektrofahrzeugen in 2020 zu erreichen fehlten Anreize. Die Bundesregierung distanzierte sich seit jeher von Kaufförderungen wie in Frankreich für reine Elektrofahrzeuge – vermutlich wohlwissend der Tatsache, das die deutschen Autobauer lange Zeit den Anschluss an diese Technologie verschlafen hatten. Wie kann man es sonst erklären, das die Drucksache 254/15, die eine einheitliche Kennzeichnung mittels „E-Kennzeichen“ oder alternativ für ausländische Fahrzeuge auch per runder „E-Plakette“ regelt und mögliche Bevorteilungen ebenso erwähnt bereits wenig mehr als 2 Monate später in geltendes Recht überführt wurde? Vielleicht haben die aktuellen Skandale um den Diesel einige Dinge beschleunigt, oder im Kanzleramt sucht man schnell nach etwas Ablenkung oder Aktionen mit denen man das autofahrende Fußvolk bei der Stange halten und beschäftigen konnte.
Wie dem auch sei, die Meldung bei n-tv war insofern eine Ente, weil die Drucksache 254/15 nicht wie angegeben ab dem 26.9.2015, sondern klammheimlich einen Tag nach Veröffentlichung als „50. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ im Bundesanzeiger unter 1573/2015 (LINK) bereits am 15.9.2015 verkündet und einen Tag später als gültiges Gesetz veröffentlicht war! Das bedeutet, das man durchaus bereits 10 Tage zuvor ein solches „E-Kennzeichen“ beantragen konnte. Leider mahlen die Mühlen langsam, insbesondere die Kommunikation in Richtung der beteiligten Stellen, denn die Zulassungsämter erfuhren von den neuen Möglichkeiten offenbar erst am 25.9.2015 per Rundmail.
Der Beginn einer Odyssee
Und so verwundert es auch nicht, was ich am 28.9.2015 in meiner zuständigen Zulassungsstelle erlebte. In einem Opel Ampera-Forum hatte jemand bereits das E-Kennzeichen gegen halb zehn bei einer Zulassungsstelle irgendwo in Süddeutschland erhalten. Ich also ab zur Zulassungsstelle des Landkreises Cuxhaven und eine Nummer gezogen. Nach etwas über einer Dreiviertelstunde kam ich an die Reihe. „Wie, E-Kennzeichen? Sie wollen diese runde Zusatz-Plakette?“. Nein, das neue E-Kennzeichen. Die Dame war sichtlich baff, stand aber auf um einige Minuten zu verschwinden, entweder um Kaffee zu trinken oder um sich bei Kollegen und Vorgesetzten erstmal auf den neuesten zulassungsrechtlichen Stand bringen zu lassen. Ich erklärte das es da so eine Pressemeldung am Wochenende gab und erfuhr nur das darüber nichts vorläge, ein paar Informationen gäbe es schon aber nichts Konkretes das das nun geltendes Recht sei. Und man könne ja schließlich auch noch gar kein „blaues Kennzeichen“ prägen, ich könne aber gerne nochmal mit dem Chef der Zulassungsstelle in Zimmer D sprechen. Gesagt, getan.
Der hatte noch Besuch, also nutzte ich die Wartezeit vor seinem Büro mit googeln auf dem Smartphone und stolperte u.a. über die unten angehängten Gesetze und Drucksachen, inklusive der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt. Bingo!
Zeitgleich rief ich auch nochmal beim Bürgertelefon des Verkehrsministeriums in Berlin an, wenn ihr Euch das mal geben wollt, hier die Nummer: 030-183003060 – aber bitte nur in der Zeit von 9 bis 12h werktags! Dort sprach ich mit einer Dame, ob die Informationen meiner Zulassungsstelle das das noch nicht geht mit dem neuen Kennzeichen korrekt wären. Antwort des Verkehrsministeriums: „Da müssten wir uns mal schlau machen – bitte rufen Sie in einer halben Stunde nochmal an!“. Diese Aussage einer deutschen Behörde gibt m.E. sehr gut die Halbherzigkeit und den Elan wider, wie man in der Regierung an das Thema Elektromobilität herangeht. Bleibt zu erwähnen das ich nach einer halben Stunde wieder anrief, aber rund 40 Minuten bis zu deren Dienstende um 12h erfolglos in der Warteschleife verbrachte.
Egal, dank dem Suchtreffer im Bundesgesetzblatt wusste ich das das faktisch gehen muss, es muss sich nur jemand finden lassen, der das ganze hier im Amt nun auch macht. Ein nettes Gespräch mit dem Leiter der Zulassungsstelle später, der mir übrigens auch bestätigte das die runden „E-Plaketten“ für 11€/Stück aktuell bestellt seien, ganze 20 Stück! Naja, er verteilte dann Links auf die gefundenen Dokumente an die Untergebenen und voilá – ich könne nun mein „E-Kennzeichen“ beantragen.
Das blaue Wunder
Doch halt, er meinte die Schrift auf dem Kennzeichen müsste blau sein...keine Ahnung warum. Naja, mal abgesehen davon, das Schildermacher in der ganzen Bundesrepublik erhebliche Probleme damit hätten, weil man nicht so einfach von schwarzer auf blaue Schrift umstellen kann im Produktionsprozeß und damit verbundene logistische Probleme, konnte ich mit dies nicht so recht vorstellen. Steht doch eindeutig im Gesetzestext: „Das bisherige Kennzeichen wird um den Buchstaben „E“ ergänzt“. Kein Wort von blauer Farbe. Ich reservierte mir bei einem Sachbearbeiter schnell ein Kennzeichen und lief direkt zum Schildermacher nebenan. Einmal „E-Kennzeichen“, mit viel Erklärung weil die Dame das dort ebenfalls noch nicht kannte: „Ist wie das „H-Kennzeichen, nur mit einem „E“ anstelle des „H“ am Ende. Und nur 3 Minuten später hielt ich die allerersten „E-Kennzeichen“ in Natura des Landkreises Cuxhaven in den Händen.
Zurück zur Sachbearbeiterin
Neuer Brief, neuer Schein, Siegel und dann viele Fragezeichen was nun wo genau eingetragen werden soll – auch gerade wegen den Schlüsselnummern zur Steuerbefreiung. Ein wenig mulmig ist mir ja, denn im Gegensatz zum „H-Kennzeichen“ steht das „E“ des Kennzeichens nicht in den Papieren. Dies sei so richtig, denn beim „H-Kennzeichen“ ist die Kraftstoffart, die normalerweise ja besteuert wird mit in den Zulassungsdaten drin und als Steuermerkmal ist das „H“ in den Papieren wichtig, so dass man organisatorisch historische steuerlich begünstigte Fahrzeuge von den anderen trennen kann. Okay, „wenigstens mit den alten Stinkern scheint man sich ja hier bestens auszukennen“ dachte ich mir und nahm es erstmal so hin, denn das schlimmste was mir nun noch passieren kann ist das ich trotzdem irgendwann einen falschen Steuerbescheid für mein Elektroauto zugestellt bekomme. Mal sehen ob dies automatische Blitzanlagen nun genauso sehen, vielleicht "rutscht" das neue "E-Kennzeichen" bei Volltextsuche und dem Abgleich Foto/Datenbank nun auch unerkannt durch weil irgendeine Software das "E" noch nicht kennt, bzw. es vor der Suche nicht aus dem Suchstring wegnimmt. Dies wäre mal zumindest ein echter Anreiz! So, laut Fahrzeugschein habe ich übrigens nun ein „Mehrzweckfahrzeug, Emissionsklasse nicht bekannt, Elektro“ – wenn das mal alles so richtig ist. Bleibt also nur abzuwarten...
Zusammenfassung
Ja, das „E-Kennzeichen“ ist Realität. Ob in inwiefern es dazu beitragen wird, Zulassungszahlen von Elektroautos anzukurbeln lassen wir mal außen vor, denn es gilt ja für alle Fahrzeuge, die mindestens 40km Strecke emissionsfrei bewältigen und mit einem Stecker geladen werden können – also auch für sogenannte Plug-In-Hybriden. Der Superduper BMW i8 mit seinen geschönten 37km elektrischer Reichweite (NEFZ) wird somit nie ohne Schmuh ein solches "E-Kennzeichen" nebst Privilegien erhalten dürfen - mein Mitleid hält sich bei einem derartigen "Unfall" in Grenzen.
Hinzu kommt – wie eingangs erwähnt, dass die einzelnen Vorteile des „E-Kennzeichens“ Kommunalsache bleiben sollen. Somit ist man als Fahrer eines solchen Fahrzeugs vom wohl und wehe der einzelnen Lokalpolitiker abhängig. Berlin könnte so z.B. die Nutzung von Busspuren erlauben, während Hamburg dies kategorisch verbietet. Parkgebühren müssen in Hannover entrichtet werden, in Bremen aber generell nicht. Die Pflicht von Parkscheiben kann entweder in Einzelfällen durch Zusatzschilder entfallen, oder generell in einer anderen Stadt aufgehoben sein. Und so wird man als Elektroautofahrer in Zukunft wohl eher nach Trial-and-Error-Methode unterwegs sein. Das ist alles andere als Förderlich und eher unserem föderalistischen System geschuldet. Hinzu kommt das neben reinen Elektroautos eben auch Hybriden profitieren sollen.
Steinigt mich, aber ich finde gerade diesen letzten Ansatz schlecht, denn der Gesetzgeber ist wieder einmal meilenweit von der technischen Realität entfernt: Nehmen wir mal einen Opel Ampera. Der fährt zwar so 40-80km reinelektrisch, schaltet aber wie alle anderen Hybriden den Verbrenner hinzu, wenn man z.B. in der Stadt beschleunigen will (es sei denn man schaltet den Verbrenner „mutwillig“ ab). Fährt man also auf einer Busspur, um dem täglichen Chaos auf dem Weg zu Arbeit schneller zu entfliehen, entsteht vor allem eines, was meinen Erfahrungen nach Deutsche Autofahrer am besten können: „Neiden“. Spätestens wenn denn der Mitsubishi Outlander PHEV SUV mit seinen mickrigen 52km reinelektrischer Reichweite mit 20km/h Differenz auf der Busspur an den wartenden Oberklasse BMW’s und anderen vorbeituckert, wird er zum Vorschein kommen der „Oberlehrer“.
Egal, überlassen wir das spekulieren mal den anderen und warten wir gelassen ab, wie sich die ganze spannende Geschichte noch so entwickeln wird.
Hintergrundinfo zum abgebildeten Auto: Der Mitsubishi i-MiEV, auch zu haben baugleich von Peugeot als iON oder als Citroen C-Zero zu Neupreisen um die 21-23k€ ist mit seinem Erscheinen im JAhre 2010 das weltweit erste in Großserie gebaute Elektroauto. Ein Auto was einem zu 100% gehört - kein unnötiges Batterieleasing. Gebrauchtpreise für 2012/13'er-Modelle aktuell: 9-12k€. Mir persönlich gefällt der C-Zero im Vergleich zu seinen "Brüdern" am besten durch den intelligenteren Fahrstufenschalter, den Innenraum und die serienmäßige Sitzheizung. Durch seine verhältnismäßig kleine Batterie von <15kWh kann man das Auto zuhause an jeder beliebigen Schuko-Steckdose in etwas mehr als 4h zu 100% oder an speziellen CHAdeMO-Ladesäulen binnen 15 Minuten auf 80% laden. Eine Tankfüllung reicht für mindestens 100km normale Fahrt, bei angepasster Fahrweise sind durchaus 135-145km drin, also Verbrauchswerte von etwas über 10kW/100km. Tankkosten: Viele lokale Stromanbieter offerieren auch ohne E-Kennzeichen schon heute kostenfreie Ladung und parken in Innenstädten, bei Ladung zuhause bei einem Ökostrom-Anbieter sind es ca. 2,50-3€ für eine Tankfüllung. |
Diese Kabel braucht man (von links nach rechts): Chargeamps Typ1 auf Schuko, regelbar 8/10/16A. Phasenteiler CEE rot auf 3x Schuko, Typ1 auf Typ2 LAdekabel, 15m-Verlängerung (wenn ein Stinker mal wieder den Platz vor der Säule blockiert), CCE blau Adapter
Fri Sep 25 10:16:56 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (16)
| Stichworte:
abgas, dieselgate, dobrindt, epa, eu, jetta, merkel, nefz, passat, tdi, test, us, usa, volkswage, vw
Zugegeben, der Titel meines Blogs könnte den Eindruck erwecken ich sei ein VW-Fanboy oder noch schlimmer ein Politiker. Vorweg: Der Grund warum immer noch TDI im Titel steht aber es mehr und mehr um alternative Antriebe geht eher technischer Natur, denn Blogtitel können hier nun mal – einmal gesetzt – nicht so einfach abgeändert werden.
Wie alles Anfing
Doch zurück zum Thema: Der VW-Abgas-Skandal. Ich möchte mich zu diesem Themenkomplex ebenfalls äußern, denn zum einen setze ich mich seit Jahren mit der Bordelektronik, den liebevoll genannten Blackboxen – speziell bei Autos aus dem VW und Audi-Konzern und aufgrund meines Studiums an der französischen Ecole de Guerre Economique in Paris mit den Zusammenhängen und Einfluss Möglichkeiten auf kapitalistische Systeme auseinander. Und das alles passt gerade so wunderschön zusammen.
Neue Automodelle zu entwickeln und am Markt erfolgreich zu platzieren erfordert langfristige Planung und das reibungslose Zusammenspiel vieler verschiedener Akteure. Deshalb erstaunt es um so mehr, dass der Ottonormalkraftstoffverbraucher auf der Straße in der „VW-Affäre“ nur das zu hören bekommt, was andere gerne in diesem Moment aus Eigenschutz verbreiten würden. Hand auf Herz: Sollte man sich nicht vielmehr die Frage stellen warum nun alle unisono vom „Dieselgate“ in Anlehnung an die Politikaffäre „Watergate“ sprechen? Ist dies der zum Teil der vorschnellen Reaktion und der Zügigkeit sozialer Netzwerke geschuldet oder wird konkret die Platzierung von Informationshäppchen in sozialen Netzwerken und Presseorganen von irgendjemandem betrieben, der in irgendeiner Weise ein Interesse, geschweige denn einen direkten Vorteil davon hat?
Machen wir doch einfach mal eine Rückblende und schauen uns die Faktenlage an. Ende 2013 sollten Diesel-Fahrzeuge von VW, BMW und Mercedes einem Test nach amerikanischen Emissionsschutzgesetzen unterzogen werden. Novum: Der Test sollte nicht etwa auf einem Rollenprüfstand, sondern unter Realbedingungen durchgeführt werden. Volkswagen lieferte einen Jetta und einen Passat, BMW einen X5 und Mercedes lieferte gar keinen Wagen. Es wurde getestet und getestet, die Autos fuhren bergige Landstraßen in der Nähe von San Francisco rauf und runter, vollgepackt mit moderner Messtechnik.
Und was war das Resultat? Oh wunder! Die drei Testkandidaten überschritten die ach so strengen amerikanischen Grenzwerte, der BMW X5 bei der Bergauf-Fahrt um das knapp 10-fache, die beiden VW-Modelle auch aber ansonsten in Spitzen sogar um das 30-40-fache. Nun, ja. Eigentlich keine so tolle neue Erkenntnis, denn alle Welt weiß das die von allen Herstellern angegebenen niedrigen durchschnittlichen Verbrauchswerte nach NEFZ seit langem einzig und allein mittels spezieller Magermix-Programme und Testzyklus-Erkennung erreicht werden können und im Alltag so gut wie nicht erreichbar sind.
Und deshalb sollte man sich fragen, warum ein solcher Aufschrei in Bezug auf die Verbräuche nicht schon lange vorher in voller Breitseite durch Interessenvertreter der Autofahrer aller Länder erfolgte, zumal der Literverbrauch und die Abweichung zum beworbenen NEFZ-Verbrauch direkt an das eigene Portemonnaie des Halters geht? Aber hier im aktuellen Fall geht es ja schließlich nicht um Mehrausgaben für den Halter durch wissentlich verfälschte Spritverbräuche, sondern schließlich um die Umwelt und die geht alle an!
Denn: Mehr verbrannter Sprit bedeutet aber zwangsläufig auch mehr Stickoxide und CO2. Wer ist also verantwortlich für die falschen Testergebnisse? Richtig, bislang zeigten alle Finger auf "die Politik" mit ihren Testanforderungen wie dem NEFZ als schuldigen. Mit irrsinnigen Vorschriften weitab der Realität werden Testmethoden etabliert, die eher kontraproduktiv und für den Laien sowieso nicht mehr nachvollziehbar sind.
Der griff in die Trickkiste
Spätestens jetzt muss unweigerlich ein Ausflug in die Technik und Chemie erfolgen, damit ich meinen Gedankengang zu Ende bringen kann. Überall wo Kraftstoff verbrannt wird entstehen Restprodukte, vornehmlich das Treibhausgas CO2 und die noch gefährlicheren Stickoxide, sowie weitere Verbrennungsrückstände. Mit technischen Mitteln versuchen alle Automobilhersteller diese Emissionen zu reduzieren, aber irgendwo setzt entweder die Technik oder die Chemie oder eine Kombination von beidem dem erreichbaren eine Grenze. Das ist ungefähr so, als ob man eine Dampfwalze aus dem frühen 20. Jahrhundert von Kohle- auf Erdgasbetrieb umrüsten wollte, zum eigentlichen Betrieb muss mit viel Verlusten erstmal gehörig Dampfdruck erzeugt werden, wenn man nicht den kompletten Antrieb ebenfalls gleich gegen etwas fortschrittlicheres austauschen möchte.
Ja, und nun sage ich etwas was vielen nicht gefällt: Die technische Entwicklung des Verbrennungsmotors ist ausgereizt. Schlimmer noch: Sie steht seit ungefähr 20 Jahren auf ein und demselben Fleck und befindet sich in einer Sackgasse. Lediglich durch technisch aufwändige Abgasnachbereitung z.B. durch die Zuführung von Harnstoff zur Bindung der Stickoxide, hochkomplexe technische Konstruktionen, wie z.B. der aktiven Zylinderabschaltung oder gar der Kombination zusätzlicher lokal emissionsfreier Antriebe lassen sich heutzutage noch Abgaswerte verschönern, um den immer strenger werdenden gesetzlichen Auflagen zu genügen.
Und was hat das nun mit der Ausgangstestsituation zu tun, werden Sie sich fragen? Ja, der BMW X5 wird in den USA gebaut, der Jetta und insbesondere der Passat von VW sollten mit viel Brimborium just in diesen Tagen neu in den dortigen Markt als „Clean Diesel“ eingeführt werden. BMW und VW nutzen verschiedene Konzepte zur Abgasnachbehandlung, nämlich die Rezirkulation, Harnstoffeinspritzung und die geregelte katalytische Methode. Jede dieser Methoden hat ihre ureigenen Vor- und Nachteile. Und wer damals in Chemie aufgepasst hat erinnert sich vielleicht noch an Versuche mit Reaktionstemperaturen, Atombindungen und den Abläufen der Reaktionen selbst nebst ihren Zerfallsprodukten. Will sagen: Damit heute die unterschiedlichen Konzepte ihren Dienst tun – nämlich Abgase zu reinigen, haben sie je nach technischer Auslegung unterschiedliche Voraussetzungen.
Und deshalb macht es überhaupt gar keinen Sinn Autos von verschiedenen Herstellern mit eben diesen unterschiedlichen Abgasaufbereitungsmethoden - und schlimmer noch mit unterschiedlich großen Diesel-Motoren - über ein- und denselben noch so realen Testparkours mit Messfühlern im Auspuff zu schicken. Ein kleiner 1,9l-TDI verhält sich da ganz anders als der große 3l-Klopper, und so wundert es nicht das in den kolportierten Ergebnissen die Gabel so weit auseinandergeht.
Was bleibt einem also angesichts dieser gegebenen realen technischen Restriktionen und der realitätsfernen Forderungen seitens des Gesetzgebers also noch übrig? Richtig! Die Testzykluserkennung und elektronische Regelmaßnahmen. Ich will hier nicht VW weder für die hohen Werte entschuldigen noch die Maßnahme der technischen „Manipulation“ durch Erkennung des offiziellen Testzyklus’ verteidigen, weit gefehlt. Ich möchte damit aufzeigen, das man einfach zur Schaffung einer einheitlichen praxisnäheren Testnorm für Verbrauch und Emissionen viel umfangreicher nachdenken muss als wie es derzeit an vielen Stammtischen und leider auch in der Politik im Verkehrsministerium bislang getan wurde. Und glauben Sie mir: Die Steuerelektronik der Einspritzregelung moderner Dieselfahrzeuge kommt von einigen wenigen weltweit agierenden Zulieferern, und ähnliche Methoden zur Testzykluserkennung sind auch in Fahrzeugen anderer Hersteller gang und gäbe, was mich zum nächsten Punkt bringt.
Hegemonie und wirtschaftliche Sabotage
Man sollte sich fragen, wer einen direkten Nutzen vom VW-Debakel ziehen könnte? Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm, und als erstes fallen einem die Konkurrenten ein – allen voran General Motors und Ford. Warum wartete man mit der Publikation der „Testergebnisse“ an die breite Öffentlichkeit über eineinhalb Jahre bis zum medien- und prestigeträchtigen Moment, als Volkswagen auf der IAA die Ankündigung der Einführung des neuen Passat im amerikanischen Markt machte? Genau dieses Verhalten ist für mich persönlich eher geprägt von den Techniken zur Einflussnahme auf die Wirtschaft, die mir auch auf der Ecole de Guerre Economique in Paris gelehrt wurden. Ehrlich gesagt, ich würde auch derart austeilen, wenn ein Konkurrent versucht den heimischen Markt aufzumischen.
Obendrein erweckt die divergierende Position und die Doppelmoral eines Landes wie den USA, welches seit 2003 nicht einmal dem Kyoto-Klimaprotokoll zur Verminderung der Treibhausgase beigetreten ist und nun gegen die Überschreitung des CO2-Ausstoßes bei einem sparsamen 2l-TDI eines deutschen Herstellers wettert fast schon wie eine Farce. Zumal dort immer noch die Tradition von „Big Bore“, Hubraum und hohem Verbrauch gepflegt und Subkulturen wie „Rolling Coal“ ernsthaft als politisches Statement angesehen werden. Unternehmen wie GM ließen das Elektroauto vor Jahren in den USA bewusst sterben und in Wahrheit führt sich die USA nur deshalb als Weltpolizei auf, damit freier Zugang zu den lebenswichtigen Ressourcen über Jahre hinweg gewahrt bleibt.
Will meinen: Die Einführung eines TDI-Passats in den amerikanischen Markt, der Richtwerte von vor 8 Jahren sicher einhält, jedoch im täglichen Betrieb die aktuellen Grenzwerte punktuell überschreitet, aber aufgrund seiner Verfügbarkeit als GTE-Hybridmodell positive Einflüsse in den dortigen Markt bringt ist immer noch besser als am Wohl und Wehe großer SUV's festzuhalten. OK, das war nun sehr plakativ und provokativ - aber zielt in die richtige Richtung...
Interessant wird denn wohl auch die zu erwartende Prozesswelle von amerikanischen Kleinaktionären wegen Manipulationsvorwürfen und künstlich herbeigeführtem Wertverlust werden, sowie deren Ausgang. Schade das TTIP noch nicht in Kraft ist, denn sonst hätte es eher Vergleiche und Zahlungen hinter vorgehaltener Hand gegeben und keinen derart hochgepushten und künstlich organisierten Gau inklusive Medienrummel. Mein Blick in die Glaskugel zeigt zumindest, dass der nächste Schritt der Amerikaner der Entzug der Typgenehmigungen einzelner VW-Modelle sein wird, damit endlich eine Grundlage geschaffen wird das eben auch Privatleute dort mittels Sammelklage auf Entschädigungen oder die Möglichkeit zur Rückabwicklung von vor 5 Jahren getätigten Autokäufen zugunsten der heimischen Automobilindustrie geschaffen werden. Bleibt noch der sicher langfristig währende Image-Schaden Deutscher Automobile in den Absatzmärkten in Übersee und seine Auswirkungen auf die heimische Wirtschaft.
Sollte es zu einer Schadenersatzforderung in Milliardenhöhe kommen, würde ich die Einrichtung eines internationalen Fonds begrüßen, der Innovation und Fortschritt fördert und an dem sich u.a. alle Automobilmarken in gerechter Weiser gemäß ihres ökologischen Footprints beteiligen müssen. Eine solche Klage einer Institution eines Landes, welches sich aufgrund innenpolitischer Vorgaben bewusst nicht an weltweit ratifizierten Klimaabkommen beteiligt ist einfach nicht ernst zu nehmen.
Schlußfolgerungen
„United we stand“ und „good old Germany“ zuckt nur teilnahmslos mit den Achseln – allen voran Frau Merkel und Herr Dobrindt, die an einfachen Zielen wie einer Million Elektroautos bis 2020 auf Deutschlands Straßen aufgrund ihrer mangelnden Kreativität bereits kläglich scheitern – oder stehen dem etwa andere Verpflichtungen gegenüber Bündnispartnern oder gar Lobbyisten gegenüber?
Fazit: Der Verbrennungsmotor, egal ob Diesel- oder Ottomotor ist (technisch gesehen) am Ende, da brauchen wir uns nichts vormachen. Die Zukunft gehört lokal emissionsfreien Antrieben – allein was den Wirkungsgrad betrifft, denn alle sind sich über die Ziele einig das Verbräuche reduziert, Ressourcen geschont und Emissionen drastisch gesenkt werden müssen. Aber das was derzeit abgeht und losgetreten wurde ist eher der politischen Hegemonie oder erfolgreichem Lobbyismus geschuldet und der Erreichung der vorgenannten Ziele eher abträglich. Das einzige was nun passieren wird ist, dass nun in aller Eile „Expertenkonferenzen“ neue Testprofile und Gesetzesauflagen definieren werden, die nur noch viel weiter entfernt sind von der Realität. Die Hersteller bleiben gezwungen die Forschungs- und Entwicklungsgelder weiterhin in die kreative Ausschöpfung technischer Maßnahmen zur künstlichen Erhaltung eines technisch und klinisch bereits toten Patienten zu stecken, anstatt bessere Anreize und Impulse in die Richtung alternativer Antriebskonzepte zu schaffen. |
Mon May 25 11:18:08 CEST 2015
|
taue2512
|
Kommentare (60)
| Stichworte:
Berlin, Elektromobilität, ePrix, EV, Formula e, WAVE, Weltrekord
Nach etwas längerer Blog-Abstinenz komme ich mal wieder zum schreiben und pflegen meines Blogs hier auf Motor-Talk. Auch in diesem Jahr werde ich live von der weltgrößten Elektroautorallye WAVE, die im nächsten Monat in Plauen beginnt berichten. Hinzu kommen erfreulicherweise immer mehr Hybrid- und Elektroautothemen...wir leben in einem Wandel.
Überhaut hat sich bei mir auch im privaten Umfeld so einiges getan in der letzten Zeit, innovative Projekte, viel Elektromobilität und überall immer mehr ökologisches Denken erscheinen nicht nur bei meinen Kunden in diesem Jahr auf der To-Do-Liste. Ich werde darüber zu passender Zeit hier ebenfalls drüber berichten. Den Auftakt aus dieser umweltfreundlichen Projektpalette machte dieses Jahr die Vorbereitung zur Guinness Weltrekordparade am 23.5.2015 auf dem historischen Flughafen von Berlin-Tempelhof. Der US amerikanische Rekord von 507 Elektrofahrzeugen galt es einzustellen. Die WAVE stellt ja in fast jedem Jahr eine neue Bestmarke für das Guinness-Book in dieser Kategorie auf. Bereits einen Tag zuvor versammelten sich bekannte und neue Gesichter zum sogenannten "Dry-Run", der Vorübung für die Parade. Denn es gab viele Hindernisse zu umschiffen. Die FIA hatte uns nur 55 Minuten für die Parade zugeteilt, es lagen über 850 Anmeldungen vor. Somit mussten die Fahrzeuge platzsparend aber unter Berücksichtigung der Sicherheitsauflagen der Feuerwehr in den Hangars geparkt werden und dicht an dicht den Rundkurs vor dem Formula e GP abzufahren, dazu mit Gegenverkehr denn die FIA-Rennstrecke war deutlich kürzer als die von den Guinnessbook-Leuten für die Parade geforderten obligatorischen 3,5km.
Ich kam in Berlin an, nahm mir einen Multicity Citroen C-Zero und fuhr damit zum Flughafen Tempelhof, um ein paar Aufnahmen vom Dry-Run anfertigen zu können. Und es hatte sich gelohnt. Multicity ist für den Berlin-Besucher sehr interessant, wenn man sich einmal die Menge der Autos auf der interaktiven Karte ansieht. Öffentliche Parkplatzgebühren sind im Mietpreis von maximal 39€/Tag, bzw. in den minutengenau abgerechneten Kosten von 0,29ct/min. bereits enthalten. So kann man in Ruhe und ohne Stress die Stadt erkunden und "Auto-Hopping" machen.
Ungefähr 50 Teilnehmer der Parade trafen sich also am Freitag zur Generalprobe, Bottlenecks wie die dicken TV-Übertragungskabel bei der Streckeneinfahrt wurden ebenso schnell ausgemacht, wie auch optimierte Fahrzeugabstell-Strategien entwickelt. Es machte sehr viel Spaß, wie man auch im folgenden Video sehen kann.
Zwei Stunden später ab ins Hotel, den Multicity C-Zero einfach irgendwo abgestellt und erstmal ausgeruht. Nächsten Morgen dann der Ernstfall...trotz der vielen am Pfingstwochenende stattfindenden Parallelveranstaltungen wie dem Karneval der Kulturen und den damit verbundenen großräumigen Absperrungen im Umfeld Tempelhofs gab es für die Teilnehmer kaum größere Schwierigkeiten bei der Anfahrt. Die Autos wurden in den beiden Hangars zum Teil nach Modellen sortiert und der Startschuß abgewartet. Dieser erfolgte gegen 13h und der Konvoi setzte sich in Richtung FIA Formula e Rennstrecke in Bewegung.
War mir persönlich auffiel - und für einen Formula e GP etwas deplatziert wirkte - war die zum Teil polarisierende und von absoluter Unkenntnis gespickte Berichterstattung entlang der Strecke, wo Sprecherinnen nicht mal einen Tesla S von einem Tesla S unterscheiden konnten. Informationsgehalt der Moderation quasi gleich Null, das hätte man besser machen können.
Aber Kernfrage ist: Wollen die großen Automobilhersteller sowas überhaupt? Es ist und bleibt ein zweischneidiges Schwert und in Deutschland leider nur sehr halbherzig betriebenes Engagement. Denn Motorsport-Engagierte Hersteller wie BMW und die FIA Formula e hätten etwas ganz anderes verdient, als platte Lautsprecherkommentare von "Mobilität in den Kinderschuhen", Predigten und Witze über mangelnde Reichweite oder das solche Autos als "rasende Staubsauger" in der Presse bezeichnet werden. Dazu sollte man wissen das bereits die ersten Automobile elektrisch waren und im Grunde das Konzept des Elektrofahrzeuges älter ist als das eines Verbrenners, und mehr Vorteile - vor allem aber Kostenersparnisse bieten - aber egal. Die WAVE und insbesondere der Organisator Louis Palmer möchten gerade mit solchem Unwissen wie es immer wieder überall aufkommt aufräumen und scheinen zum Glück mit ihrer Strategie Erfolg zu haben.
Das Reichweiten heutzutage keine Hürde mehr darstellen, zeigte das Starterfeld eindrucksvoll: Die Mehrheit der Teilnehmer kam aus Deutschland, aber auch 22 Teilnehmer sind extra aus der Schweiz angereist, aber auch aus Norwegen (3), Holland (1), Schweden (2), Österreich (9), Tschechien (6), die Slowakei (1), England (1), Italien (1), Türkei (3) und Indien(1) waren vertreten.
Das am häufigsten repräsentierte Fahrzeug war der Citroen C-Zero (111 Fahrzeuge), gefolgt vom Tesla Model S (96), E-Motorräder verschiedener Hersteller (60), Nissan Leaf (59), Renault Zoe (43), BMW i3 (36), VW E-Golf (24), VW E-Up (21), Renault Twizy (16) und die E-Smarts (12).
Bleibt zu hoffen das der Rekord nur kurz Bestand haben wird, und sich Vernunft über Unwissenheit hinwegsetzt und sich die eMobilität trotz der vielen Hürden und Schranken in den Köpfen der Leute durchsetzt. |
Sat Jul 05 17:14:34 CEST 2014
|
taue2512
|
Kommentare (3)
| Stichworte:
Hybrid, Silvretta, Volkswagen, XL1
Was lange währt, wird super gut! Als vor über 10 Jahren die Ankündigung vom damaligen VW-Chef Piëch gemacht wurde, das VW sich an die Entwicklung eines 1-Liter-Autos macht, schlug diese Nachricht ein wie eine Bombe. Hybridtechnologie und Batterien waren zum damaligen Zeitpunkt eher noch Luxus und kaum ein Deutscher Hersteller hatte genügend Erfahrung, um der asiatischen Konkurrenz wie Toyota Prius oder den Modellen von Lexus Paroli zu bieten.
Heute - drei Modell-Entwicklungsphasen später - ist aus der Vision endlich Realität geworden: Der VW XL1 kann in Europa seit ein paar Tagen beim VW-Händler bestellt werden, und die Kleinserien-Produktion von 250 Exemplaren zum Preis von jeweils rund 112.000€ ist im Juni ebenfalls angelaufen. Und er liegt sogar im NEFZ noch 0,1 Liter unterhalb der einstmals gesetzten 1-Liter-Grenze!
Ich konnte heute mit dem Projektleiter Holger Bock persönlich eine Runde in diesem wirklich außergewöhnlichen Fahrzeug drehen und mir einen recht guten und insgesamt sehr positiven Fahreindruck verschaffen. Ich bin ehrlich gesagt sprachlos, denn die Systemleistung von "nur" 75 PS, zusammengesetzt aus 27 voll-elektrischen und 48 Zweizylinder-TDI-Pferdestärken nach Euro-6-Norm, überzeugt auf voller Länge durch die butterweiche und sehr intelligente Regelung. Weiteres Gimmick ist das tief gegen Blendung in die Flügeltüren integrierte Kamera-Monitor-System mit Restlichtverstärker als Aussenspiegelersatz.
Trotz der kompakten äußeren Abmessungen ist das Raumgefühl alles andere als eingeengt. VW erreicht dies durch einen Trick, bei dem der Beifahrersitz leicht hinter den Fahrersitz zurückverlegt wurde.
Rund 50km sind rein-elektrisch durchaus drin und es kann sogar rekuperiert, der Wagen obendrein per Knopfdruck in einen rein-elektrischen Fahrmodus gezwungen werden, wobei der kleine TDI bei Bedarf jederzeit quasi aus Sicherheitsgründen miteinspringen kann. Bei der Ladung des Plug-In-Hybriden kann der Nutzer entweder auf CCS oder die normale Haushaltssteckdose setzen. Während des gesamten Designprozesses wurde Gewicht nur auf dessen Ersparnis gelegt: Carbon-Monocoque, Leichtbau-Materialien im Innenraum und der Karosserie, konsequenter Verzicht auf Helferlein wie z.B. eine Servolenkung, Magnesium-Felgen und Keramik-Bremsen - Hi-Tech zu einem immer noch fairen Preis.
Der Wagen hat viel Inspirationen für die anderen Elektro- und Hybrid-Modelle von Volkswagen eingebracht, so wird zum Beispiel eine Identische Antriebsgruppe aus dem XL1 auch im projektierten Twin-Up! Kleinsthybriden Verwendung finden.
Die Lenkung ist sehr präzise, im normalen Setting verhält sich der Wagen trotz seines leichten Gewichts von unter 800kg und seines Heckantriebs sehr artig. Wer es ein wenig sportlicher mag, kann auch die Einstellung S fahren, hier regelt das ESP weniger stark und die Schaltzeiten sind erheblich knackiger.
Sehr beeindruckend fand ich der absolut gleitende Übergang vom reinen Elektro- zum TDI-Betrieb, der kleine 800ccm-Diesel im Rücken ist kaum hörbar und insgesamt ist es auch im Innenraum für ein thermisch angetriebenes Fahrzeug erfreulich ruhig, was dem weltbesten Cw-Wert für ein Serienauto von nur 0,186 geschuldet ist.
Insgesamt ein Auto von dem man in Zukunft sicherlich noch mehr sehen wird, sei es "am Stück" oder als Vorreiter für einzelne Technologien in Fahrzeugen der Großserie. |
Fri Jul 04 18:11:26 CEST 2014
|
taue2512
|
Kommentare (2)
| Stichworte:
E-Golf, e-Up!, Silvretta, Volkswage
Heute fing der Tag erstmal gemütlich im e-Up! an, inklusive einer kleinen Zeitprüfung mit leichtem Gymkhana-Touch, die ich sogleich beim ersten Mal gehörig vergeigte. Aber weil ich ja ausserhalb des Klassements unterwegs bin, durfte ich ja zum Glück nochmal ran. In diesem Durchgang war ich mit 24 Sekunden allerdings ein paar Sekunden zu schnell.
Schnell und zügig ging es ab Mittag denn auch im e-Golf weiter rauf auf die Bieler Höhe, sehr gutes und ausgewogenes Chassis trifft auf ein insgesamt sehr gutmütiges und trotzdem spritziges Fahrverhalten. Endlich konnte man die versteckten Qualitäten des elektrischen Golfs mal abseits vom Berliner Stop-and-Go-Verkehr auf Herz und Nieren testen. Ich bin begeistert!
Neutrales Kurvenverhalten, spritzig aber gut dosierbares Gaspedal und eine wahnsinnig gut abgestimmte mehrstufige Energierückgewinnung.
Insgesamt sehr gut durchdacht vor allem auch die vielen kleinen Gimmicks an Bord, vom Sicherheitsaspekt (wie dem automatischen Ausschalten der Zündung nach dem Öffnen der Fahrertür), Auto-Hold beim loslassen der Bremse und einem graphisch sehr gut von A bis Z aufgewerteten Navi mit vielen sehr flüssig animierten Screens ist eben alles an Bord.
Aber seht selbst im Video.
|
Thu Jul 03 18:28:25 CEST 2014
|
taue2512
|
Kommentare (5)
| Stichworte:
e-Up!, Silvretta, Video, Volkswagen
Ich muss sagen der Volkswagen e-Up! hat mich heute auf den Bergetappen überzeugt, am Ende lag ein Verbrauch unterhalb der 9kWh/100km an. Die drei verschiedenen Rekuperationsstufen sind gut abgestimmt, der B-Gang für erhöhte Rekuperation bei Bergabfahrt erstaunlich effektiv. Ein kleines Detail konnte ic allerding immer noch bemängeln - wobei dies aber eher meckern auf hohem Niveau ist - und die Anzeigepriorität des Gangwahlschalters im Display beim durchschalten von N über D in Richtung B betrifft. Die D-Anzeige bleibt einfach zu lange stehen und man fragt sich bei ekzessiver Nutzung des Segelns ob B nun drin ist oder nicht. Softwareupdate?
Mein Beifahrer war Herr Dr. Andreas Lassota, Chef der Sales e-Mobility bei VW. Interessante, sehr offene und interessante Gespräche rund um alle Themen der eMobilität. Insgesamt hat es sehr viel Spass gemacht. Der e-Up! ist der Golf im Schfspelz: Spritzig, butterweiche und direkte Lenkung und ein Verbrauch um die 9kWh/100km.
In der Gesamtwertung der Rallye liegt VW derzeit auf allen drei Plätzen vorn, wobei morgen bei der Verbrauchsprüfung durchaus noch ein wenig Bewegung in diese drei Podiumsplätze geraten kann. |
Sun May 22 18:57:50 CEST 2016 |
taue2512
|
Kommentare (4)
| Stichworte:
elektroauto, spritspar-mumpitz, wave
Faltet Eure Aluhüte und legt den 13'er Schlüssel zurecht, damit Ihr endlich diese neuen patentierten Energieeffizienz-Geräte direkt vom Erfinder in Eure Autos baut. Ich bekam vor ein paar Tagen eine etwas merkwürdige Anfrage von jemandem, der sich mit mir über ominöse "Erfindungen" zur Energieeinsparung, Batterieoptimierung und Reichweitensteigerung bei eAutos unterhalten wollte. Glatt so wie damals diese "Mottenkugeln" aus Plastik für in den Tank oder diese Magnetclips zur kraftvolleren Verbrennung bei Einspritzern. Naja, ich konnte irgendwie dieser Versuchung nicht widerstehen und gab einen Termin raus. Dieses Gespräch unter "Fachleuten" hat mir nun die Augen geöffnet...es war die vertane Zeit an diesem Sonntag echt wert, um sich von den Quacksalbern auf Welt dort draußen mal ein genaues Bild zu machen. Aber letztendlich läuft es immer auf dieselbe Tour. Und geht nix mehr am besten von Tesla-Energie reden weil es gerade so schön namentlich passt...oder noch besser: Zero-Point-Bio-Energie mit Mineralen oder womöglich noch Kristallen - und wenn denn absolut am Ende gar nichts mehr hilft: NANOTECHNOLOGIE!
Nachdem nun also die Scharlatane dieser Welt nun solchen teuren und nicht-funktionierenden Spritsparmumptiz bis zum Abwinken auf den Fischmärkten der Nation unter das nur allzu leichtgläubige Volk geschmissen haben, rücken nun wir eAuto-Fahrer in das Zentrum ihrer finanziellen Interessen...seid also wachsam und auf der (Alu-)Hut!
Nochmal: Es gibt keine Möglichkeit, durch das Ankleben von irgendwelchen Gimmicks die Batterien oder den Verbrauch eines eAutos nennenswert zu "optimieren", dies gilt übrigens auch für herkömmlich thermisch betriebene Fahrzeuge - Punkt!
Aber seht selbst: