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Rad/Reifenkombi und Tieferlegung oder "Passt das dann noch?!"

Sun May 25 21:08:44 CEST 2008 | S4ckr4tt3 | Kommentare (8)

Aufgrund der immerwiederkehrenden Frage, ob eine Rad/Reifenkombi nach der Tieferlegung schleift bzw. ob bei der Tieferlegung die oder die Kombi passt, nun mal hier ein Blog für alle...

Quelle: ATU - Felgen ABC

Das Bild zeigt eine Alufelge im Schnitt und soll stellvertretend für alle weiternen Arten von Felgen stehen. Egal ob FH, CH oder sonstiges.

Wie auf dem Bild zu erkennen ist, stellt die Radanschlussfläche (hier sitzt die Felge auf der Nabe an Bremsscheibe oder Trommel an) selten die wirkliche Felgenmitte dar. Den Versatz der Radanschlussfläche aus der Felgenmitte heraus wird in [mm] angegeben und nennt sich Einpresstiefe (ET). Sie kann sowohl negativ, als auch positiv sein. Letztere Variante ist aber mit Abstand am häufigsten anzutreffen. Die ET wird positiv, wenn die Anschlussfläche bildlich gesehen vom Auto weg geht, also auf dem obrigen Bild nach rechts verschoben wird. Da der Felgenanschlag am Auto aber nicht mitwandern kann, verschiebt sich die Mitte der Felge damit "ins Auto", die Felge rückt weiter ins Radhaus hinein, wodurch die Spurweite des Fahzeugs abnimmt.

Geschieht nun das Gegenteil, also rückt die Felgenmitte in Richtung der Radanschlussfläche, wird die ET kleiner. Das kann soweit gehen, dass Radanschluss und Felgenmitte ihre Seiten tauschen. Dann wird die ET negativ. Je kleiner die ET ist, um so weiter rückt die Felge aus dem Radhaus heraus, die Spurweite nimmt zu.

Das Verkleiner der ET ist besonders beleibt bei Sonderrädern für Fahrzeuge, die "sportlich" wirken sollen, da diese durch die größere Spurweite und die damit verbundenen "volleren" Radhäuser breiter und bulliger wirken.

Die ET einer Felge kann zusätzlich aber noch durch sogenannte Spurplatten verringert werden.

Zusammen mit der ET ist die Felgenbreite maßgeblich dafür verantworlich, wie das Rad im Radhaus sitzt. Eine breite Spur mit gleichzeitig breiten Felgen, macht zwar optisch einiges her, wirft aber auch leicht neue Probleme auf. Nämlich dann, wenn die Radhauskante die Lauffläche der Reifen nicht mehr abdecken kann (deutsche Regelung, im Ausland teilweise anders) oder die Reifenflanke oder das Felgenhorn am Blech streifen, wenn der Wagen einfedert oder die Reifen eingeschlagen werden. In diesem Fall sind Karosserieabreiten wie ein Umlegen der Radlaufinnenkanten oder gar ein komplettes herausziehen der Radläufe bzw. Umschweißen der selbigen von nöten.

Auch eine zu große ET, beispielsweise um breite Felgen ohne Karosseriearbeiten unter zu bekommen, kann Probleme mit sich bringen. Hier schleift der Reifen dann beim einfedern am inneren Radlauf oder berührt sogar Feder und Dämpfer. Hier hilft nur ein Verbauen von ausreichend breiten Spurplatten.

Die aufgezogenen Reifen spielen hier nur eine untergeordnete Rolle. Sie beeinflussen die Breite des Rades nur secundär. Sie wirken sich jedoch schnell, abhängig von ihrem Aufbau und dem Verhältnis ihrer Breite zur Breite der Felge, auf mögliche Arbeiten an der Karosserie aus. Ist der Reifen zum Beispiel, wie es in der Scene sehr beliebt ist, eigendlich zu schmal für die Felge stehen seine Flanken schräg, nach innen in Richtung Lauffläche geneigt, gibt das die Möglichkeit die Spur, also die Ausstellung der Felgen, breiter zu wählen, ohne das übermäßge Arbeiten nötig wären und es trotzdem Breit und bullig wirkt.

Sind die Reifen aber so gewählt, dass ihre Flanken in einer Linie mit der Felge stehen, wären bei gleicher Breite der Felgen im gegensatz zu oben Genannten, erheblich aufwändigere Arbeiten nötig.

Die beiden Bilder dienen hier nur zur Verdeutlichung und sollen niemanden irgendwie angreifen.

Es ist hierbei aber egal, ob das Fahrzeug tiefergelegt ist, oder nicht. Die Tieferlegung verringert lediglich den möglichen maximalen Federweg von Feder und Dämpfer. Es wird also durch eine kürzere Feder eine ständige Einfederung simuliert. Somit wird klar, dass ein "passen" von Felgen und Reifen quasi nie von einer evtl. Tieferlegung abhänig ist.

Zum Abschluss nochmal ein kleines einfaches Rechnenbeispiel dazu:

Sollen neue Felgen montiert werden, ohne das größere Arbeiten nötig sind muss auf die Breite, die ET und auf die Reifenbreite der neuen Räder geachtet werden.

Vorne weg: 1" - 2,54cm

195/50 - 195mm Reifenbreite und 50% Flankenverhältnis. Q=H/B*100 ist hier die Formel. Für die

Flankenhöhe ergibt sich daraus H=(Q*B)/100. macht bei diesem Beispiel eine Höhe von etwa

97,5mm.

-> Sind aktuell 7x15" 195/50 R15 ET25 Räder verbaut und passen theoretisch exakt ins Radhaus wäre nun die ET gefragt, die maximal bei einer Felgenbreite von 7,5x16" mit Reifen von 215/40 R16 annähernd genauso gut ins Radhaus passt...

Die 7" Felge hat eine Beite von 177,8mm. Bei einer ET von 25mm bedeutet das, dass die Felge um 63,9mm von der Anschlagplatte absteht. (177,8mm/2-25mm)

Der verbaute Reifen hat eine Breite von 195mm. Heißt bei gleicher Formel, das er (angenommen seine Lauffläche schließt mit der Flanke ab) von der Felgenanbindung bis zur Radhauskante 72,5mm braucht!

Berecht von Seitens der Reifen heißt das, dass die Reifen 215mm Breit sind. Halbiert 107,5mm. 107,5mm-72,5mm macht 35mm differenz. Um die breiteren Reifen nun auszugleichen ist also eine Felgen ET in Höhe der Differenz von 35mm erforderlich. Proberechnung bei den Felgen ist hier fast unnötig. Hier wäre es eine neue Breite von 190,5mm. Bei einer ET von 35mm macht das eine Ausladung von 60,25mm und liegt somit noch 12,25mm im Radhaus. Anders sähe es jetzt bei 9x16" Felgen aus. Sie haben eine Breite von 228,6mm. Sie sind somit Breiter wie der Reifen (siehe Beispielbild oben). Theoretisch würde es auch so passen, da die Reifenbreite und ET ja die Gleiche wäre, die Felge selber würde aber aus dem Radhaus herausstehen. Soll dies unterbunden werden, müsste bei einer ET35 der Radlauf um ca. 7mm gezogen werden. In gleichem Maße müsste die ET steigen, wenn keine Karosseriearbeiten gewünscht sind. Es wäre also eine ET von 42mm nötig. Breitere Reifen wie etwa 225er Reifen oder ähnliches würden sich simultan zu obriger Rechnung berechnen lassen. Wichtig ist lediglich die Breite immer zu halbieren. Die Differenz zur alten Breite entspräche der nötigen, neuen ET. Gleiches gilt bei berechnung der Felgenbreite.

Fragen, Anregungen, Verbesserungen und Kommentare sind immer gern gelesen...