Sat Dec 03 19:49:17 CET 2016
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Telsch
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Hallo liebe Leser,
heute folgt wie versprochen Teil 2. Für die neuen Leser, hier findet ihr Teil 1.
Als erstes standen für mich umfangreiche Recherchen zu Problemen des Motors und zu benötigten Dichtungen zum Stoppen des Ölverlusts an- am Ende beschloss ich mit Shibi zusammen eine Motorrevision durchzuführen. Der Motor ist bekannt für Probleme mit Gleitschienen die brechen und zum Motorschaden führen können, die Pleuellagerschalen sollen auch gelegentlich verschleißen. Also begann ich Teile zu bestellen und Teile zu bestellen und Teile zu bestellen.... Aber wenn schon sollte es ordentlich sein und ich danach lange Ruhe haben, weshalb die Teile entweder original oder von namhaften Zulieferern bestellt wurden. Im Februar war es endlich soweit - das große Projekt begann. Ich hatte so etwas noch nie gemacht, mich aber bestmöglich eingelesen. Shibi hat deutlich mehr Schraubererfahrung, hatte aber auch noch keinen V8 zerlegt. Also perfekte Voraussetzungen noch ordentlich zu lernen Wir wählten eine Mietwerkstatt aus, die für uns beide nicht weit weg war und in der wir im Zweifelsfall Unterstützung bekommen konnten.
Wir begannen Montagnachmittags mit der Befreiung des Motors von allen möglichen Schläuchen und Kabeln, ließen das Kühlwasser und das Motoröl ab. Natürlich wurde alles ordentlich beschriftet, dass auch beim Zusammenbau wieder klar wird was wo hin gehört. Dienstag sollte die endgültige Befreiung des Motors von der Karosse erfolgen. Doch da kam die erste große Frage - wie nehmen wir den Motor raus. Nach oben, nach unten, nach vorn - jeden den wir fragten schlug etwas anderes vor. Am Ende entschlossen wir uns dazu, dass die Front abgebaut wird und dann die Motor-Getriebeeinheit samt Vorderachsträger nach vorne unten herausgenommen wird. Klappte soweit auch ganz gut. Nur dass der Motor nicht ganz hinauswollte. Bisschen wackeln, irgendwann wird er schon kommen - nichts. Weiter wackeln - immer noch nichts. Nochmal gucken. Shit - die Lenkung müssen wir ja noch lösen. Wackeln - nichts. So langsam muss er doch rausgehen. Weiter wackeln - nichts. Nochmal gucken. Ahh - das Schaltgestänge hätte man auch lösen können. Anschließend begann die Demontage der Aggregate, sowie des Achsträgers und des Getriebes. Nach der Demontage von Achsträger, Getriebe, Kupplung und Schwungscheibe konnte der Motor an einen extra vorher gekauften Motorständer geschraubt werden um besser an ihm arbeiten zu können. Mittwochs erfolgte dann die Zerlegung des Motors. Am Tag darauf gab ich die Köpfe zum Planen und Abdrücken, dabei stellte sich heraus, dass die Ventile wegen einer Schmutzschicht nicht mehr richtig schließen konnten - also auch gleich die Reinigung in Auftrag gegeben. Außerdem verbauten wir an diesem Tag die neuen Pleuellagerschalen und bauten den Achsträger wieder ein um den BMW rollbar zu machen, damit die Bühne für andere frei war. zwei der Lageschalen hatten auch tatsächlich Riefen.
Die weitere angesprochene Schwachstelle des Motors sind die Gleitschienen der Steuerkette. Diese sind aus Kunststoff und werden im Laufe des Jahres porös - sie zersprangen teilweise schon beim Ausbau - es war also wirklich höchste Zeit diese zu ersetzen. Der nächste kritische Punkt waren die Vanoseinheiten.
Diese werden im Laufe der Zeit undicht so dass der Öldruck nicht mehr gehalten wird und die Verstellung nicht mehr richtig funktionieren kann. Von verschiedenen Herstellern werden hier Vanosdichtsätze angeboten die deutlich länger als die Dichtungen von BMW halten sollen. Mit dabei ist auch Spezialwerkzeug, dass einen an einen Zahnarztbesuch erinnert. Damit müssen die alten Dichtungen durch einen Spalt entfernt werden der dünner ist als die Dichtung, so das auch noch Kraft benötigt wird diese zu komprimieren. Beim Ausbau nicht das größte Problem - ist ja schließlich egal wenn etwas kaputt geht. Nur beim Einbau begann dann die Hölle auf Erden. Ein Jenseitsgepfriemel fast ohne Erfolgsaussicht. Als die Dichtringe nach viel Gepfriemel und Gefluche endlich drin waren mussten wir leider feststellen, dass sie uns zu weit nach unten gerutscht waren und nicht in der eigentlichen Aussparung lag. Sie daraus zu ziehen und ein Stückchen weiter oben wieder einzulegen war uns nicht möglich - aber wir bekamen Unterstützung aus der Mietwerkstatt von einem Mechaniker der die Dichtungen mit viel Geduld befreite - leider nicht gänzlich unbeschädigt. Naja wird schon dichthalten - der Motor muss auch langsam mal wieder zusammengebaut werden sonst werden wir nicht fertig (ein großer Fehler wie ich später feststellen muss). Nach einigen Tagen kamen auch die geplanten und gereinigten Köpfe wieder zurück und es konnte losgehen mit dem Zusammenbauen. Köpfe montieren, Vanos einbauen, Gleitschienen und natürlich die neue Steuerkette. Dann die Steuerzeiten einstellen und anschließend mit der Montage der Nebenaggregate beginnen. Irgendwann ist auch das fertig und das Auto kann wieder in die Werkstatt gerollt werden - Achsträger wieder ausbauen und den Motor wieder darauf montieren, genauso natürlich das Getriebe (natürlich nicht ohne vorher mal das Getriebeöl gewechselt zu haben). Und schon können wir zu einer kleinen Hochzeit übergehen in der der Motor in der Karosserie montiert wird. Dann die Front wieder montieren, alles zusammenbauen und neu befüllen und der große Moment kommt. Mittlerweile sind zwei Wochen vergangen und endlich kommt der große Moment: Die Spannung steigt ins Unermessliche und dere Zündschlüssel dreht in Zündposition um danach in die Startposition zu drehen. Was passiert dann? Nichts! Bremsenreiniger in den Ansaugtrakt - nichts! Scheiße!!! Kompression messen - wie ein Neuwagen - immerhin. Shibi muss ab jetzt arbeiten und so muss ich abe jetzt allein mit dem 5er klarkommen. Am nächsten Tag kommt ein BMW Schrauber und macht sich auf die Suche - eigentlich wars ganz einfach - nur ein Sensor falsch gesteckt (wenn man zwei Kabel mit dem gleichen beschriftet sollte man stutzige werden wenns nur einmal vorhanden ist ). Aber er läuft - endlich! Die Freude auf die erste Probefahrt steigt. 5er runter von der Bühne los gehts - sollte man denken. Warum funktioniert die Kupplung nicht. Alle gucken - keiner findet was. (Dazu sei gesagt, dass in dieser Mietwerkstatt immer was los ist. Alle sind hilfsbereit und interessiert und nie wird man mit seinem Problem allein gelassen wenn man nicht mehr weiter weiß). Diagnose vom Chef: Kann eigentlich nur sein, dass ihr die Kupplung falsch zusammengebaut habt. Meine Hoffnung sinkt zu Boden und ich muss an Bayernlover denken der immer alle Autos anzünden will wenn was nicht läuft. Ich stehe also allein ohne jemals groß an Autos geschraubt zu haben in der Mietwerkstatt und denke mir nur - Shit! Aber nach etwas Selbstmitleid kommt man auf andere Gedanken und denkt sich: Jetzt hast du den Motor ausgebaut - das halbe Auto zerrupft - da scheiterts doch wohl nicht an so nem beschissenen Getriebe. Also nochmal einlesen und voller Tatendrang die Abgasanlage ausbauen, die Schrauben an der Hardyscheibe lösen und die Schrauben von Getriebe zu Motorblock lösen. Nur die oberen sind schwierig - lt. Anleitung muss der Achsträger abgesenkt werden. Kein Bock, dass muss auch so gehen. Mit viel Fluchen und ewigem Gepfriemel geht es auch. Endlich kann ich das Getriebe samt Kupplungsglocke langsam und mit Hilfe abnehmen. Doch die Kupplung sitzt richtig darauf - eigentlich sollte alles funktionieren. Also baue ich wieder alles zusammen und denke über die Kupplungszylinder nach. Bestelle einen neuen Kupplungsnehmerzylinder und mache Feierabend. Am nächsten Tag montiere ich den Kupplungsnehmerzylinder - keine Besserung. Hmm - was kann es sonst noch sein. Die Leitungen? Vielfach gebogen um besser federn zu können hat sich die Leitung wohl irgendwo verdreht und nicht mehr genügend Durchgang gehabt. Zumindest war das Problem gefunden und ich konnte endlich wieder auf die Straße. Die nächsten 3500 km wollte ich ihn gemütlich einfahren. Die ersten 1000km mit maximal 2500U/min und dann langsam steigern. Das Drehmoment untenrum und diese Ruhe beim Fahren - einfach grandios. Zwei Wochen später hatte ich einen Termin um die Wagenheberaufnahmen professionell richten zu lassen, da diese ziemlich am Ende waren (Bilder in Teil 1). Drei Aufnahmen begannen zu gammeln und ließ ich fachgerecht instandsetzen. Das größte war die ehemals gespachtelete hinten links - dort war alles hinüber. Für die Instandsetzung musste die komplette Aufnahme bis in den Türrahmen neu gemacht und geschweißt werden. Ich bin zufrieden mit dem Ergebnis und jetzt heißt es erstmal fahren... Weitere Bilder zur Revision findet ihr in der Galerie
Weiter gehts dann in Teil 3 (der vorerst letzte Teil) der nächste Woche Samstag erscheinen soll. |
Sat Nov 26 19:54:38 CET 2016
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Telsch
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5er, BMW, E39
Hallo liebe Leser, an einigen Stellen habe ich es schon erwähnt und mittlerweile ist der Kauf auch schon wieder über ein Jahr her, aber bisher bin ich nicht so richtig zum schreiben gekommen, auch weil privat einiges los war. Nachdem ich den Artikel geschrieben hatte, musste ich jedoch feststellen dass er viel zu lang geworden ist, so dass ich ihn jetzt in drei Blöcke gegliedert habe. Hier lest ihr Teil1.
Nach einiger Recherche entschied ich mich dafür, dass ein E39 540i mit Schaltgetriebe den Lexus beerben sollte. Ich machte mich also auf die Suche nach einem 540i. Er sollte Schiebedach, Schaltgetriebe (die Automatik ist bei dem Fahrzeug anfällig wenn sie nicht gewartet wurde) und möglichst eine abnehmbare Anhängerkupplung haben. Klimaanlage, ESP und einige weitere Annehmichkeiten sind im 540 schon serienmäßig verbaut. Nach einigen Monaten fand sich ein passendes Fahrzeug, das sogar in der Nähe stand. Da HalbesHaehnchen an dem Abend mit mir einen MX-5 besichtigen wollte (welcher dann auch von ihm gekauft wurde) schlossen wir noch die Besichtigung des 5ers an. Wir trafen erst am späten Abend ein und stellten bei Besichtigung und Probefahrt ein paar kleine Mängel fest (Klima ohne Funktion, Schweller hinten links verspachtelt). Da das Preis-Leistungsverhältnis stimmte, kaufte ich ihn. Um aber nicht wieder reinzufallen und unnötig Geld zu versenken brachte ich ihn kurz darauf zum TÜV um eine Gebrauchtwagenuntersuchung machen zu lassen. Danach sollte die Entscheidung fallen - behalten und richten oder doch wieder bisschen fahren und wieder abstoßen. Zu den bekannten Mängeln kam noch raus, dass der Motor verölt ist - Quelle unbekannt. Nach einer Motorwäsche konnten die Undichtigkeiten wenigsten ungefähr geortet werden - oberer Kettenkasten, obere Ölwannendichtung und Kurbelwellendichtring zum Getriebe. Von oben war das alles nicht zu sehen durch den Regen bei der Besichtigung auch von unten nicht auffällig. Auch am Fahrwerk waren zwei Lagerungen nicht mehr ganz in Ordnung und die Kraftstoff- und Bremsleitungen hatten die ersten Korrosionsansätze. Da Shibi mir seine Hilfe anbot, entschloss ich mich nach langer Überlegung das Problem diesmal anzugehen und die Reparatur durchzuziehen.
Kurz zum Fahrzeug und seiner Historie: Der Wagen war in erster Hand auf die BMW AG zugelassen und wurde danach bis 2014 von einer älteren Dame (Jahrgang 1938) gefahren und bei BMW scheckheftgepflegt. 2014 verkaufte sie das Auto. Der nachfolgende Halter fuhr den 5er wenige Monate und brachte ihn über denTÜV (wie er das geschafft hat, ist mir bis heute unerklärlich), bevor er ihn wieder weiterverkaufte. Der nächste Besitzer wiederum hielt ihn ebenfalls nur ein halbes Jahr, bis er ihn an meinen Vorbesitzer verkaufte, der ihn wiederum nach zwei Wochen verkaufte um sich einem E39 M5 zu kaufen (und diesen leider völlig zu verbasteln wie ich später sah). Der Wagen hatte zum Kaufzeitpunkt knapp 208.000 km hinter sich und ist Baujahr 1999 hat also schon den TÜ-Motor mit Vanos, entspricht aber optisch noch dem VFL.
Eine meiner ersten Aktionen war es dann, die Verspachtelungen am Schweller zu entfernen um das Ausmaß einer späteren Reparatur abzuschätzen. Der Schweller war an der gespachtelten Stelle ein Wrack. Zeitungen, die Aufnahme, viel Spachtel und sogar eine Müslipackung kamen daraus hervor als ich den Spachtel entfernte. Etwas schockiert war ich da schon, überdachte auch nocheinmal kurz meinen Beschluss den 5er zu richten - beschloss aber daran festzuhalten.
Jetzt wird sich sicher jeder fragen: Warum? 1) Ich wollte schon immer mal "richtig" schrauben, hatte aber bisher keine Erfahrung und mit Shibis Hilfsangebot hier die Chance gleich richtig einzusteigen. 2) Vor der Revision überlegte ich mir: Welches Auto würdest du kaufen wenn du den erwarteten Reparaturbetrag zur Verfügung hättest und ein Auto kaufen wolltest. Zum damaligen Zeitpunkt war das dasselbe Fahrzeug. 3) Ich nehme mal an, der V8 raubte mir einen Teil der Sinne um eine vernünftige Entscheidung treffen zu können
Teil 2 ist für nächsten Samstag geplant. Darin geht es dann um den großen Eingriff der Motorrevision. |
Fri Jun 24 20:37:04 CEST 2016
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Telsch
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 Trainingsfahrzeuge
Hallo liebe Leser,
Heute gibt es mal einen Blogartikel der nichts mit meinen Autos zu tun hat. Wie vielleicht die ein oder anderen mitbekommen haben, habe ich letztes Jahr bei einem Gewinnspiel den zweiten Platz gemacht und ein Fahrsicherheitstraining bei BMW in Maisach bei München gewonnen. In diesem Blogartikel will ich berichten wie es zu Komplikationen kam und am Ende dann doch alles klappte.
An einem schönen Tag im Juli 2015 bekam ich von Golf_CL den Anruf ich hätte den zweiten Platz gemacht und ein Fahrsicherheitstraining bei BMW gewonnen. Ich freute mich sehr darüber. Es ist zwar nicht mein erstes Fahrtraining, aber man lernt immer wieder etwas dazu und verfeinert sein Fahrkönnen. Innerhalb von sechs Wochen sollte ich einen Gutschein und weitere Informationen von BMW erhalten. Als nach zwei Monaten noch nichts da war, hakte ich vorsichtig bei MotorTalk nach ob alles in Ordnung sei. Golf_CL kümmerte sich darum, doch leider kam es auf Seiten von BMW zu Komplikationen, so dass es bis November dauerte bis ich den Gutschein in meinen Händen hielt. Da standen bei mir dann aber leider erstmal Prüfungsvorbereitung und dann die Prüfungen an. Im Mai 2016 wollte ich dann das Training für Juni 2016 buchen und musste dabei feststellen, dass der Gutschein für das gewonnen Training nicht ausreichte und am Schluss noch ein Betrag von 70 Euro offen blieb. Ich wendete mich also wieder an MotorTalk, diesmal kümmerte sich Bianca um mein Anliegen und das Problem wurde schnell aus der Welt geschafft.
Am 19.06 war es dann endlich soweit. Es ist 5 Uhr morgens, der Wecker klingelt. Völlig verschlafen falle ich nach einer kurzen Nacht aus dem Bett. Kurz vor sechs bin ich bereits auf dem Weg - ein bisschen Reserve kann zeitlich nie schaden. Die Straßen sind frei und ich stelle schnell fest, dass ich viel zu früh mein Ziel erreiche. Also runter von der Autobahn und über Landstraßen auf die Schwäbische Alb. Kein Verkehr, kurvenreiche Straße - einfach perfekt. Bis hinter einer Kurve plötzlich ein Reh auf der Straße auftaucht. Glücklicherweise kann ich noch bremsen und die Situation endet schadlos. Später auf der Autobahn - auch alles frei. Endlich bekommt mein 5er mal wieder freien Auslauf und er kann zeigen was er kann.
Rechtzeitig vor Beginn bin ich da. Auf einem Flugplatz stehen die Trainingsfahrzeuge für alle Trainings. Nahezu alle Modellreihen sind vertreten. Ich begebe mich zum Empfang, registriere mich und darf ein zweites Frühstück zu mir nehmen, bevor es um kurz nach 8:30 Uhr losgeht und alle Teilnehmer in die Gruppen eingeteilt werden. Es geht los mit der Theorie. Gefahren im Straßenverkehr, die richtige Sitzposition, die richtige Lenkradhaltung, richtiges Bremsen, Bremsweg, der Kamm´sche Kreis, die Bedeutung von guten Reifen und die Funktionsweise der Regelsysteme werden erklärt. Nach ca. 45 Minuten geht es dann aber raus in die Praxis. Immer zu zweit bekommen wir einen aktuellen 330d mit guter Ausstattung zur Verfügung gestellt. Es geht los mit Slalomfahren um das Fahrzeug etwas kennen zu lernen. Anschließend geht es zu Übungen zum Thema Vollbremsung. Es gibt immer noch zu viele Fahrer, die nicht stark genug in die Bremse treten und dadurch den Bremsweg unnötig lang werden lassen. Weiter ging es mit einer Ausweichübung. Mit definierter Geschwindigkeit auf ein Hütchen zufahren und kurzfristig ausweichen. Dabei durfte ich feststellen, dass ich hierbei einfach nicht weit genug rüberziehe beim Ausweichen und das Hütchen dann mit der Hinterachse plattmache. Aber nach ein paar Versuchen klappte auch das einwandfrei. Darauf folgte eine Pause mit Mittagessen. Kühle Getränke und Kaffee standen ebenfalls jederzeit zur Verfügung. Nach der Pause ging es weiter. Ähnlich wie vor dem Mittagessen nur, dass das Hindernis diesmal vollspurig war und nicht nur aus einem Hütchen bestand, sowie diesmal auch eine Vollbremsung durchzuführen war. Die Geschwindigkeiten wurden dabei variiert. Weiter gings danach mit Untersteuern auf einer Kreisbahn sowie dem Abfangen des Fahrzeugs. Einfach kurz in die Bremse treten wenn man feststellt, dass es untersteuert und dann nach ausreichender Geschwindigkeitsreduktion wieder aufmachen. ABS und ESP regeln den Rest - zumindest im Rahmen der Physik. Weiter ging es mit der spaßigsten Übung - Übersteuern. ESP ausschalten, Automatik auf Manuell umschalten und das Übersteuern provozieren. Ziel der Übung war es das Fahrzeug wieder abzufangen, wobei auch das Halten des Drifts (bzw. der Versuch ihn zu halten) ziemlich Spaß gemacht hat Zum Abschluss des Tages ging es nochmals auf einen Slalomparcours. Diesmal fuhr jeder vier Runden und die Zeiten wurden genommen - für den Dritten Platz hat es immerhin gereicht - mit ca. 0,7 Sekunden Abstand zum ersten Platz - naja knapp daneben ist halt auch vorbei. Anschließend gab es noch eine Verabschiedung und eine Urkunde für jeden, bevor es für mich dann (nach einer ausgiebigen Stärkung am Nachmittagsbuffet natürlich
Auch wenn es am Anfang zu einigen Problemen kam bis alles klappte, war es am Ende doch ein schönes Erlebnis bei dem ich wieder dazugelernt habe. |
Sun Jun 05 17:40:46 CEST 2016
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Telsch
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Liebe Leser,
heute folgt der letzte Teil der Audistory Aufbauend auf dem letzten Artikel schildere ich hier was seitdem passierte und warum ich mich nun von ihm trennen werde. Ich fange nocheinmal im Jahr 2015 an, genau genommen am 31.12.2015 kurz vor Mitternacht. Die Teilnehmer des Youngster-Silvestertreffens beschließen, dass der Audi getauft werden müssen. So wird er an diesem Abend mit Sekt auf den Namen "Egon" getauft. So nun springen wir in den Februar diesen Jahres zurück: Nach der Reparatur des Radlagers war ich froh endlich Ruhe zu haben und hoffte auf eine Zeit in der ich endlich fahren konnte ohne dauernd schrauben zu müssen - vergeblich. Ende Februar hatte der Audi nochmal eine größere Tour zu plaustri_20 zu absolvieren, die 1000km hat er ohne Probleme abgespult und das obwohl er auf der Fahrt nicht wirklich geschont wurde und er auch im Alter nochmal zeigen sollte, was er so kann. (Schaffte er nicht - bei 198 km/h nach GPS war Schluss) Das neue Radlager meldete sich leider schon wenige Wochen nach der großen Tour wieder zu Wort. So ein Mist - da war wohl beim Einpressvorgang, der wirklich nicht ganz reibungslos war, was schiefgelaufen. Da ich aber wirklich keine Lust hatte, das ganze nochmal zu wiederholen verschob ich das Problem erstmal, zumal es auch noch nicht dramatisch klang. Er wurde von nun an nur noch für Kurzstrecken im Alltag verwendet, längere Strecken wollte ich ihm mit dem Radlager nicht mehr zumuten. Als nächstes Problem durfte ich feststellen, dass er Kühlwasser frisst, zwar nicht dramatisch, aber ca. ein Liter pro 1000 km waren schon nachzufüllen. Und als wäre das nicht genug durfte ich irgendwann feststellen, dass im Motorraum alles verölt ist. Nur wo kommt das her? Alles mit Bremsenreiniger gesäubert und wieder ein bisschen gefahren. Einige Tage später wollte ich prüfen ob schon irgendwas sichtbar war - ja wieder alles verölt. Im Endeffekt stellte ich dann fest, dass die Servopumpe, die so aussieht als wäre sie sogar schonmal erneuert worden, undicht geworden ist, das Öl dann auf den Keilriemen getropft ist und dadurch überall im Motorraum umhergeschleudert wurde. Wenigstens bleibt es im Motorraum und verteilt sich nicht auf der Straße. Hin und wieder mal den Unterbodenschutz abwischen, dann geht das schon. Auf Grund der mittlerweile ziemlich lang gewordenen Mängelliste, sank meine Motivation den Audi nochmal zu richten immer weiter. Problematisch fand ich v.a. dass kaum war was repariert kam gleich die nächste Baustelle. Aber ich konnte mich nicht von dem Auto trennen. Es war einfach immer wieder ein Genuss mit ihm zu fahren. Die butterweiche Federung mit der selbst Holperpisten entspannt zu fahren waren, der wunderbare Fünfzylindersound und die Tatsache dass man eigentlich immer entspannt ankam machten den Audi liebenswert. Naja vor einer Woche auf dem Weg zur Arbeit wurde ich auf einer langen geraden Straße leider übersehen/ignoriert/ich weiß es nicht. Jedenfalls beschloss der Fahrer nach links in eine Einfahrt abzubiegen obwohl ich ihm gerade entgegenkam. Die Vollbremsung und das Ausweichmanöver konnten die Folgen zwar mildern, aber den Aufprall nicht verhindern. Ich klammerte mich an das Lenkrad, stützte mich bestmöglich ab (ohne Airbags wird der Kontakt des Kopfes zum Lenkrad vermutlich nicht gerade angenehmer) und es tat einen ordentlichen Schlag. Mich drückte es mit aller Gewalt nach vorne, konnte mich aber noch abstützen um nicht aufs Lenkrad zu krachen, der Gurtstraffer half ebenfalls dabei, der Kühler platzte und plötztlich stand der Audi und neben mir ein Astra. Ich musste also zur Beifahrerseite aussteigen und verschaffte mir erstmal einen Überblick über die Lage. Mein Unfallgegner war sprachlos aber unversehrt, beide Fahrzeuge waren nicht mehr fahrtauglich. Erstmal den Schock setzen lassen und den Arbeitgeber informieren, dass wohl die Reserve übernehmen muss. Nachdem mein Unfallgegner immer noch fassungslos war und nicht wusste was er tun sollte, schaltete ich die Polizei ein (verlangte mein Arbeitgeber sowieso von mir). Diese nahm den Unfall auf und organisierte einen Abschlepper. Leider wollten sie mir den Audi nicht auf den Stellplatz vorm Haus stellen, da er Kühlwasser verlor. Auch meine Entgegenung dass ich was unterstellen könne ignorierten sie. Naja nun steht er beim ADAC auf dem Hof und ich warte auf ein Ergebnis der Versicherung, damit ich entscheiden kann ob ich ihn selber verkaufe oder nicht. Das Gutachten ist gestern eingetroffen: 5600 Euro Sachschaden - Totalschaden. Damit geht für mich die Ära Audi 100 nach einem knappen Jahr und gerade mal etwas mehr als 10.000 km zu Ende. Mein Fazit: Ein wirklich tolles Reisefahrzeug - nur schade dass ich damit nur Ärger hatte. In der Galerie findet ihr noch ein paar Bilder, die im letzten Jahr entstanden sind. |
Wed Mar 09 20:26:04 CET 2016
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Telsch
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Hallo liebe Leser,
wie bereits in meinem letzten Blog geschrieben habe ich mir als Ersatz für die Carisma einen Audi 100 C4 mit der 2,3 Liter Maschine gekauft. Das war bereits im Juni letzten Jahres, deshalb wirds auch höchste Zeit, dass dieser Artikel rauskommt Der Lexus war verkauft und der Mitsubishi nicht fahrfähig, daher musste für den täglichen Pendelverkehr zum Praktikumsplatz schnellstmöglich ein günstiges Auto her. In die enge Auswahl kamen ein Volvo V40 mit 350.000 km, ein Audi 100 C4 mit 255.000 km und ein Opel Omega mit 200.000 km. Und genau in dieser Reihenfolge war die Prioritätenliste. Leider war der Volvo schon weg. Da der Audi nicht all zu weit entfernt von meinem Praktikumsplatz stand, habe ich ihn nach der Arbeit mit einem Kollegen abends angesehen und probegefahren. Zwischen einer Menge ziemlich fertigen Autos stand er nun, der Audi. Rote Kennzeichen drangemacht und losgefahren. Er springt etwas schlecht an, fährt sich ansonsten aber für die km-Laufleistung echt super. Mängel die wir unterwegs feststellten: Thermostat defekt, Radlager hinten rechts kurz vorm Sterben und Benzinpumpe laut, sowie Rost am rechten Kotflügel und ein paar Parkschrammen vom Vorbesitzer. Egal - das passt schon. Er muss ja nur vorübergehend halten. Eigentlich stand ein paar Tage nach dem Kauf eine Fahrt nach Hamburg an, aber @Flo-95 überredete mich dann doch dazu, dass wir lieber mit seinem Swift hochfahren. So musste ich nur 130km bis zu Flo zurücklegen und war später auch froh darum, da das Radlager hinten rechts am Lebensende angekommen war. Als nächste Aktion habe ich das Radlager tauschen lassen, seitdem ist wieder Ruhe. Daraufhin musste ich feststellen, dass der Kühlwasserausgleichsbehälter undicht war und immer mehr Kühlwasser verlor. Dies verschlimmerte sich soweit, dass es am Tag des Tausch über zwei Liter auf 10 km waren! Der Austausch des Behälters wurde gleich mit einem Tausch des Kühlwassers und des Thermostats verbunden. Dankenswerterweise wurde ich dabei von @Prime88 unterstützt. Der angerostete Kotflügel war eigentlich kein Thema. Als ich aber einem Bekannten zeigen wollte, dass der Kotflügel noch top in Ordnung sei brach ich natürlich beim leichten Dagegendrücken prompt durch Dann fehlte eigentlich nur noch die Benzinpumpe - und damit begann die Odyssee. Der Händler der mir den Audi verkaufte, gab mir eine Benzinpumpe mit, die ich nur noch einbauen müsse. Mehrere Versuche im Kofferraum liegend und von Benzindämpfen umgeben den Schwimmer abgeschraubt zu bekommen und die Benzinpumpe aus ihrer Halterung im Tank zu befreien klappten nicht. Nach mehreren Schwindel- und Kopfschmerzattacken durch die Benzindämpfe beschloss ich diese Aufgabe einer Werkstatt zu übergeben. Also Auto abgegeben - am Abend dann die Antwort der Werkstatt: "Der Schwimmer geht nicht zerstörungsfrei raus. Besorgen Sie bitte einen Ersatz bevor ich ihn ausbaue, dass ich es auch später wieder zusammenbauen kann." Also einen Schwimmer im Internet besorgt, den Audi wieder abgegeben. Reaktion der Werkstatt am Abend: "So ein Scheißteil. Riesengefummel bis alles draußen war und jetzt ist die Pumpe auch noch falsch. Aber der Schwimmer ist doch ganz geblieben, jetzt haben Sie noch ein Ersatzteil." Da hätte ich dann auch kotzen können, hat mir der Händler doch tatsächlich ne viel zu kleine Pumpe mitgegeben, die gar nicht zu diesem Wagen passt Aber ich habe bis heute nicht verstanden warum keine der Werkstätten fähig war, die Schraube so anzuziehen, dass kein Benzin in den Kofferraum lief. So etwas muss doch überprüft werden!
Im September stand noch die Entscheidung an, Mitsubishi oder Audi behalten. Der Audi machte auf mich insgesamt den besseren Eindruck, hatte allerdings nur noch wenig Rest-TÜV. Also sollte der TÜV die Entscheidung treffen. Wenn nichts Großes kommt sollte der Audi bleiben, falls irgendwas im Argen ist der Mitsubishi. Daher habe ich einen vorgezogenen TÜV-Termin gemacht (September statt Dezember) und den Audi unvorbereitet dorthin gebracht - Ergebnis: bestanden ohne Mängel. Also ganz klar der Mitsu konnte bzw. musste weg. (Drei Autos sind für einen einfachen Studi dann auf Dauer doch zu viel und beim Mitsu waren einige Sachen fällig)
Der Audi begleitet mich treu jeden Tag an die Hochschule, hatte im Dezember zum Youngsters Wintertreffen seine erste richtige Langstrecke und ich kann mich weiterhin nicht beklagen. Vor einigen Wochen meldete sich das Radlager vorne links zu Wort. Also habe ich ein neues Radlager bestellt und wollte es mit @Bayernlover in einer Mietwerkstatt einbauen. Beim Ausbau des Federbeins stellten wir aber fest, dass nach 25 Jahren einige Teile nicht mehr zerstörungsfrei auszubauen waren. Daher beschlossen wir alles wieder zusammenzubauen, die Teile zu besorgen und dann alles zu richten. Dumm nur das beim Zusammenbauen eine "morsche" Schraube abriss und die Aktion damit den Audi vorerst stilllegte. Daraufhin habe ich die defekte Schraube und weitere Teile (Querlenker, Spurstangenkopf) bestellt und einen neuen Termin mit Bayernlover und Flo-95 gemacht. Nach drei Wochen fand sich endlich wieder ein Termin und die Teile wurden samstags in einer Tagesaktion in der Mietwerkstatt eingebaut - fast zumindest. Das Federbein wieder reinzubekommen gelang uns leider erst montags, als wir zusätzlich noch den Stabi ausbauten. Da ich zwischendrin auch mit Mitsubishi und BMW unterwegs war, hält sich seine Laufleistung in Grenzen. Aber immerhin bin ich seit Juni 2015 etwa 8500 km mit ihm unterwegs gewesen.
Man gewöhnt sich sehr an das angenehm entspannte Fahren, dass man ihn eigentlich gar nicht mehr abgeben möchte. |
Also musste er eben doch ersetzt werden. Glücklicherweise bot im Internet jemand seinen Kotflügel mit einer Delle vom Garagentor in der passenden Farbe zu einem günstigen Preis an. Passt vom Zustand wunderbar zum Rest des Autos dachte ich mir und kaufte den Kotflügel. Jetzt habe ich eine Delle statt einer Durchrostung 
Wed Oct 21 20:02:17 CEST 2015
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Telsch
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1.8, 1.8 GDI, Abschied, Benzindirekteinspritzer, Benzindirekteinspritzung, Carisma, DA0, erstes Auto, GDI, Mitsubishi, Mitsubishi Carisma
Hallo liebe Leser,
wie ihr im letzten Artikel gelesen habt, ist der Lexus schon wieder weg und der Mitsu ist liegengeblieben. Dieser Blogartikel soll zum Fortgang des Mitsubishis diese Geschichte abschließen.
An einem schönen Sommertag beschließe ich im Geschäft (bzw. meiner Praxissemesterstelle) etwas früher Schluss zu machen um abends noch etwas radeln gehen zu können. Doch es kommt leider immer anders als man denkt. Wenige km nach dem Start geht in einem kurzen Stau innerorts plötzlich der Motor aus. Ich rolle rechts ran, versuche zu starten - er startet kurz bevor er gleich wieder abstirbt. Ok, Warnblinker, Motorhaube öffnen, Aussteigen und nachsehen. Kurzer Check ob irgendwas sofort auffällt und von einem weiteren Startversuch abhält - Fehlanzeige. Also Motorhaube schließen und den nächsten Versuch starten, mit Gas den Motor am Leben erhalten - 50m später ist wieder Schluss. Da noch 25 km vor mir liegen hat das keinen Sinn, also erneut rechts ran, Motorhaube auf, genauer hinsehen. Dank eines netten Passanten konnte der Mitsu von der Straße auf den Marktplatz nebenan geschoben werden, so dass er zumindest nicht mehr im Wege steht. Eine genauere Begutachtung des Motorraums ergibt, dass die Riemenscheibe defekt aussieht. Der Innenring hat sich gegen den Außenring gedreht und somit konnte die Kraft nicht mehr vom Riemen übertragen werden. Dazu kam noch, dass sich der Außenring auch axial verschoben hat und somit die Schutzvorrichtung für den Zahnriemen durchgescheuert und die Ölwanne angeschliffen hat. Glücklicherweise alles nicht so tief, dass ein größerer Schaden entstehen konnte. Also ADAC angerufen - es kommt jemand. Eine knappe Stunde später kommt tatsächlich jemand vom ADAC und stellt fest, was ich schon gesagt hatte. Er schickt einen Abschlepper, der eine weitere Stunde später kommt und den Mitsu auflädt. Kulanterweise bringt er mich sogar nach Hause, anstatt nur zur nächsten Werkstatt. Dort wird er erstmal abgeladen und geparkt. Da dies schon das zweite Mal war, dass ich mit der Carisma liegen geblieben war und auch der sonstige Zustand leider nicht mehr wirklich erhaltenswert war, traf ich die Entscheidung das Fahrzeug zu verkaufen. Da er sowieso nicht fahrfähig war, meldete ich ihn ab und stellte ihn aufs Privatgrundstück - so kostete er wenigstens keine Steuern und Versicherung mehr. Doch niemand wollte das Auto. Ein Interessent, der das Fahrzeug schlachten wollte und den Motor brauchte, bot mir 200 Euro. Doch dafür wollte ich mich nicht von dem Mitsu trennen. Als mein erstes Auto hängen da irgendwie doch auch einige Emotionen dran, und der Preis passte auch nicht. Da zu der defekten Riemenscheibe auch noch ein ziemlich fertiges Fahrwerk, klappernde Ventile und beginnender Rost dazukamen, lohnte sich auch eine Reparatur in der Werkstatt nicht. Nach einigen erfolglosen Verkaufskontakten beschloss ich, den Mitsu wieder fahrtauglich zu machen (Riemenscheibe ersetzen), ihn noch für zwei kleinere Urlaube (und da v.a. für die Fahrradmitnahme die mit dem Audi leider unmöglich ist) und den Alltag zu nutzen und dann Ende September nach dem letzten Urlaub fahrfähig zu verkaufen. Ich machte mich also daran die Riemenscheibe selbst zu ersetzen. Kaufte im Internet eine gebrauchte Riemenscheibe und neue Riemen. Da die alten Bremsscheiben schon immer etwas rostig waren und sich dies durch die Standzeit deutlich verschärfte, kaufte ich auch gleich neue Bremsscheiben. (Nur vorne, hinten hat er Trommeln) Der Versuch die Riemenscheibe zu demontieren scheiterte. Die Schraube ließ sich nicht öffnen. Mehr als 250 Nm schaffte mein Werkzeug nicht, das reichte aber nicht. Ich feilte mir eines Abends in mühsamer Handarbeit einen Adapter aus dem Vollen den man zwischen die passende Nuss und ein Radkreuz, welches ich mit einer Eisenstange verlängerte, setzten konnte. Trotzdem oder vermutlich genau deshalb versagte die Konstruktion genau an dem gefeilten Bauteil; das Torsionsmoment war einfach zu groß. Da war guter Rat teuer und ich fragte mal in unsere Youngstersgruppe. @Shibi bot mir an zu helfen, er habe einen passenden Schraubenschlüssel und den passenden Hebel, ich müsse nur genügend Platz unter dem Fahrzeug schaffen. Gesagt, getan - Mitsu auf der rechten Seite auf 80 cm hochgesetzt und einen Termin ausgemacht. Shibi kam und wir mussten feststellen, dass wir das Moment zwar aufbringen konnten, es aber nicht abstützen konnten. Die Scheibe drehte sich mit (ein Einklemmen eines kleinen Eisenrohres war nicht ausreichend) und den Motor hebelte es aus. Also die Gewaltvariante genommen: Ein Stück aus der Riemenscheibe rausgeflext, ein stabiles Rohr in die Aussparung geklemmt und das Auto so lange abgelassen bis die Motorlager auf Anschlag waren. Dann ließ sich die Schraube endlich öffnen. Einige Tage später montierte ich die andere Scheibe mit den neuen Riemen und spannte diese auch entsprechend. Damit war er auch endlich wieder fahrfähig. Ich musste ihn nur noch zulassen. In den kommenden Wochen wurde er nochmal intensiv genutzt. So war ich mit ihm beim Youngsterstreffen an der Nordschleife, wo er ein paar Runden drehen durfte. Im September ging es dann noch zum Radeln ins Allgäu, wo er nocheinmal seine Transportfähigkeiten unter Beweis stellen durfte. Nach diesem Urlaub war leider Zeit Abschied zu nehmen und ich verkaufte den Mitsu schweren Herzens. Das einzig Gute ist, der Käufer wohnt nicht weit weg von mir, so dass ich mein ehemaliges Auto noch regelmäßig sehe.
Dem, urpsrünglich als Übergangsfahrzeug gedachten, Audi 100 widme ich dann meinen nächsten Artikel.
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Thu Aug 13 18:20:24 CEST 2015
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Telsch
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GS, Lexus, S16
Liebe Blogleser,
diesmal kommt mal keine Fahrzeugvorstellung, sondern ein persönlicher Bericht von mir. Ich werde die Geschichte von meinem Lexus GS 430 Sport hier nocheinmal für alle von Anfang an bis zum Schluss aus meiner Sicht schildern.
Die Suche Mit der Carisma bin ich zwar äußerst zufrieden, aber manchmal wünsche ich mir mehr Komfort, Luxus und Leistung. Es soll nur ein Zweitwagen für den Sommer und v.a. für Langstrecken sein. Nach langem Einlesen im Internet kam für mich eigentlich nur ein Lexus LS 400 der späten Baujahre in Frage. Äußerst robuster Motor, alles drin was man braucht und auch nicht braucht, sehr komfortable Reiselimousine mit genügend Power und dazu noch ein Fahrzeug was nicht massenhaft auf unseren Straßen unterwegs ist. Natürlich darf er auch nicht zu teuer sein, schließlich bin ich nur Student. Anfang Januar erweitere ich eher zufällig meine Suche auf den Lexus GS 430 und stoße dabei auf einen traumhaft schönen Lexus GS 430 Sport zum guten Preis. Die Artikelbeschreibung klang auch sehr überzeugend, von einem KFZler 2011 aus England importiert und durchrepariert (neue VA und HA, neuer Zahnriemen mit Wasserpumpe und Umlenkrollen u.v.m.). Die Bilder versprachen trotz 200.000 km einen sehr guten Eindruck und der Rechtslenker stört mich überhaupt nicht; man gewöhnt sich wirklich sehr schnell daran. Ich kontaktiere den privaten Verkäufer, bekunde mein Interesse und lasse mir weitere Bilder zusenden. Auch diese bestätigen den guten Eindruck, so dass ich mich über das Fahrzeug informiere und das Angebot mich schließlich überzeugt.
Der Kauf Ich sage ihm zu das Fahrzeug zu kaufen, wenn er wirklich da steht wie beschrieben, buche also eine Bahnfahrt 10 Tage später als wir beide Zeit haben. Nach fast sieben Stunden Zugfahrt bin ich endlich am Ziel und werde dort vom Verkäufer abgeholt. Wir fahren ca. 60 km bis zum Standort des Lexus in einer kleinen Scheune. Umgeben von Reifen, Ersatzteilen, einem Ersatzmotor und einem S19 steht mein zukünftiger GS 430 Sport.
Der Verkäufer startet den Motor... Dieser Sound.... Der Hammer... Er klemmt das Batterieladegerät ab. Der Lexus stand drei Monate, so dass er die Batterie lieber nochmal aufgeladen hat. Die Spritleuchte brennt, wie fast immer wenn man einen Gebrauchtwagen kauft, aber der Verkäufer kippt fünf Liter Sprit in den Tank, so dass es zumindest bis zur nächsten Tankstelle reicht. Ich begutachte das Auto. Alles ok - Moment das Fenster hinten rechts fährt nicht mehr hoch. Der Verkäufer hilft sofort, die Dichtungen seien etwas starr da die Fenster lange nicht bewegt wurden, er montiert die Türverkleidung ab, bringt die Dichtung in die richtige Position und schon läuft wieder alles. Er überreicht mir die Unterlagen und ich ihm das Geld, während ich die Unterlagen sichte bringt er die Kurzzeitkennzeichen an die ich mitgebracht habe. Er will zum Abschied noch einmal fahren, zumindest bis zur Tankstelle; dort tanke ich voll und wir prüfen den Reifendruck. Zurück fahre ich zum ersten Mal in meinem Leben einen Rechtslenker. Eigentlich gar kein Problem. Der V8 weiß auch sofort durch guten Sound und im Vergleich zum Mitsubishi grandiosem Durchzug zu überzeugen.
Überführung und Zulassung Ich fahre langsam und vorsichtig nach Hause, schließlich fahre ich auf Sommerreifen und es schneit teilweise, Erfahrungen mit Heckantrieb habe ich ebenfalls noch nicht viele gesammelt und es liegen über 500km vor mir. Es läuft alles wunderbar und am Abend komme ich voller Freude über das neue Auto zu Hause an. Mitte der Woche gehts dann auch endlich zur Zulassungsstelle, der Lexus bekommt ein Saisonkennzeichen. Eigentlich will ich ihn von Frühjahr bis Herbst anmelden, aber da ich noch keinen Stellplatz habe, bekommt er ersteinmal Januar bis September, so dass ich ihn erst im nächsten Jahr ummelden muss.
Die ersten Erfahrungen und Überraschungen Ich fahre relativ wenig, es ist schließlich Winter. Aber ich stelle doch fest, dass bei stärkerer Beschleunigung die Räder durchdrehen und die Antischlupfregelung nicht eingreift. Ende Januar bietet mir der Arbeitgeber meines Nebenjobs ein Fahrsicherheitstraining an, welches ich mit dem Lexus mache. (Mit dem Mitsu hatte ich vorher schon eins gemacht) Bei den Vollbremsungen muss ich aber feststellen, dass die Räder blockieren. Ich wundere mich warum das ABS nicht funktioniert, aber keine Warnleuchte brennt. Ich beschließe irgendwann mal eine Werkstatt aufzusuchen und den Fehlerspeicher auslesen zu lassen. In den nächsten Monaten fahre ich etwas mehr mit dem Lexus. Der Motorsound und der Durchzug machen einfach süchtig Anfang April gibt es dann das große Nordschleifentreffen, bei dem ich auf relativ schlechten Landstraßen feststellen muss dass das Fahrwerk vorne scheppert. Dieses Scheppern verschlechtert sich auch in der folgenden Zeit, so dass ich beschließe endlich einen Termin bei Lexus zu vereinbaren. Für einen Reparaturtermin muss ich mich fünf (!) Wochen gedulden, aber wenn ich ihn einfach mal zum angucken vorbeibringe melden sie sich innerhalb von zwei Wochen und sagen mir was gemacht werden muss. Ich mache mir keine großen Gedanken, vermutlich ein paar Fahrwerksteile und ein ABS-Sensor.
Der Horror beginnt Ich gebe also an einem schönen Montagmorgen meinen Lexus bei meinem Lexus Forum ab. Da ich ja den Mitsu habe bin ich auf das Auto nicht angewiesen und stelle mich auf einen Anruf in den nächsten zwei Wochen ein. Schon am Nachmittag klingelt mein Handy. Lexus am Telefon. Sie haben ihn sich angeschaut. Eine gute und eine schlechte Nachricht. Er fängt an mir die schlechte zu erzählen und er hört gar nicht mehr auf zu sprechen, als ich nach der guten Nachricht fragen kann kommt nur: "Er sieht wirklich gut aus." - Na super! Die schlechte Nachricht fängt mit dem Fahrwerk an. Wie erwartet sind dort einige Teile zu ersetzen - ok damit habe ich gerechnet. Dann der Schock: Ich wurde beim Kauf übers Ohr gehauen! Jemand hat das Tachokabel abgeklemmt und Warnleuchten ausgebaut, Lexus stellt alles wieder her und jetzt brennen folgenden Lämpchen: ABS, VSC, VSC OFF, MIL, Niveauregulierung Scheinwerfer Für ABS, VSC und VSC OFF ist wohl nur ein ABS Sensor zu ersetzen. Für die Scheinwerferregulierung muss der Niveausensor für die Xenonscheinwerfer hinten ersetzt werden und für die MIL muss ein Ventil im Ansaugtrakt ersetzt werden, wobei Lexus auch nicht ausschließen kann dass ein Kat defekt ist. Der Kostenvoranschlag kann sich sehen lassen, deutlich vierstellig. Ich bin schockiert und kann es noch nicht fassen; mache Feierabend und fahre nach Hause um dann den Lexus abzuholen und nochmal mit der Werkstatt zu reden. Das Auto will ich eigentlich behalten.
Ich fahre zu meinem Lexus Forum, zahle die Rechnung, bekomme meinen Schlüssel wieder und den Hinweis ich solle zur Polizei gehen und Anzeige erstatten. Ich lasse den Schock nocheinmal setzen. Am nächsten Abend rufe ich den Verkäufer an und frage mal nach, was er mir da für einen Schrott angedreht hat und ob er mir noch etwas dazu zu sagen hat. Er erklärt mir, er wüsste von nichts und habe den Wagen bei einem "Freund" richten lassen, nachdem eine (!) Warnleuchte angegangen sei. Er verspricht mir mit ihm zu reden und sich zu melden. Er meldet sich nicht, also rufe ich zwei Tage später an. Sein "Freund" habe alles zugegeben - na super, das hilft mir jetzt auch nichts. Ich stelle ihn vor die Entscheidung entweder er nimmt den Karren zurück oder er zahlt mir die Kosten die durch die Warnleuchten entstanden sind. Er entscheidet sich für die zweite Option und will mir die Teile schicken. Wir einigen uns darauf den Wagen in einer Freien Werkstatt richten zu lassen, da es dort deutlich günstiger ist. Ich lasse meine freie Werkstatt die Kats checken, da dies für mich ein Grund wäre den Wagen sofort abzugeben. Die Kats sind angeblich ok, also lasse ich ersteinmal das Ventil im Ansaugtrakt richten, zahle die Rechnung und reiche sie weiter an den Verkäufer. Der Lexus wird trotzdem kaum bewegt, schließlich ist das Fahrwerk fertig und man hat mir geraten möglichst wenig zu fahren. Bei einer kurzen Tour zum Einkaufen geht aber plötzlich wieder die MIL an Ich bringe ihn wieder in die Werkstatt um den Fehlerspeicher auslesen zu lassen - P0420 Kat Zylinderbank 1 unter Schwellwert. Nach dieser erneuten Diagnose ist der Lexus für mich gestorben. Ich habe die Schnauze voll. Ich kann ja nicht beliebig viel Geld in den Lexus stecken - wer weiß was sonst noch kommt. Ich rufe den Verkäufer an und erkläre ihm, dass der Kat jetzt wohl doch defekt ist und ich das Auto nicht mehr haben will. Er erzählt mir, dass er kein Geld hat und es mir über 18 Monate (!) in Raten zurückzahlen würde Ich kann das Fahrzeug aber nicht so lange bei mir rumstehen lassen, Stellplatz habe ich keinen und der Unterhalt ist auch zu teuer um nicht zu fahren, außerdem läuft im Februar sowieso der TÜV ab; und für ein frühzeitiges Zurückgeben an der Verkäufer ohne mein Geld zu bekommen fehlt mir das Vertrauen.
Das Ende Also inseriere ich den Lexus für einen guten Preis in mobile und Autoscout. Es kommen keine Anfragen, schließlich poste ich ihn nebenbei noch im LOC und rufe diverse Exporteure an. Exporteure legen spätestens beim Rechtslenker auf
Noch bevor der Lexus abgeholt wird, bleibe ich mit dem Mitsu liegen, so dass ich nun zwei Wracks habe. Ich will beide Auto loswerden und mir erstmal auf die Schnelle ein Übergangsauto kaufen, da ich zur Zeit auf ein eigenes Auto angewiesen bin. Zwei Tage nach dem Liegenbleiber habe ich mir dann einen Audi 100 2,3 für den Übergang mit TÜV bis Ende 2015 gekauft. Aber das ist schon wieder eine neue Geschichte über die ich bei Gelegenheit einen neuen Blogartikel schreiben sollte, da es hier nicht reingehört.
Nach langen Debatten mit der Verkäufer konnten wir schließlich eine Einigung erzielen, die m.Mn.n. recht fair ist, so dass ich mit diesem Fahrzeug endlich abschließen kann. |
Wed Feb 18 20:46:55 CET 2015
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Telsch
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GS, JZS160, JZS161, Lexus, S16, S160, Sport
Diesen Artikel widme ich dem Lexus GS S16, wobei ich mich hier speziell auf die Faceliftvariante (ab 2000) und dabei v.a. auf den GS 430 konzentrieren werde. Ich werde auch kurz auf den GS 430 Sport eingehen. (Diesen habe ich mir als Sommerfahrzeug gekauft, daher soll er hier nicht unerwähnt bleiben)
Allgemeines
Der Lexus GS der Baureihe S16 wurde 1997 auf der IAA vorgestellt und bis 2005 gebaut. Im Jahre 2000 wurde er einem Facelift unterzogen. Der S16 basiert auf dem Fahrgestell des Toyota Crown und wurde in Japan als Toyota Aristo verkauft.
Technik
Es gab beim S16 drei verschiedene Motorisierungen: Der Lexus GS 300 wurde während der gesamten Produktionszeit als Basismodell angeboten. Er besitzt einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit drei Litern Hubraum und 219 PS (beim Vorfacelift 222 PS). Der GS 300 liefert 298 Nm und läuft 230 km/h. Außerdem gab es den Lexus GS 400, welcher nur auf dem amerikanischen Markt erhältlich war und nur bis zum Facelift gebaut wurde. In diesem ist der legendäre 1UZ-FE, der auch im LS 400 eingebaut wurde, verbaut. Der V8 hat auch beim GS 400 284 PS, liefert 407 Nm und ist bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt. Der GS 400 galt im Jahre 1997 kurzzeitig als die schnellste (bzgl. der Beschleunigung) Serienlimousine der Welt bis der BMW M5 im Jahre 1998 den Lexus toppte. Der Lexus GS 430 wurde zum Facelift im Jahr 2000 eingeführt. Er besitzt ebenfalls einen V8 (3UZ-FE), welcher 283 PS leistet, 417 Nm bereitstellt und auch bei 250 km/h elektronisch begrenzt wird.
Bei allen Motorisierungen befindet sich der Motor vorn, während der Antrieb auf die Hinterräder erfolgt (Standardantrieb). Außerdem sind alle Motoren mit VVT-i (intelligente variable Ventilsteuerung) ausgestattet. Die Achtzylinder haben vier obenliegende Nockenwellen, während der Sechszylinder zwei obenliegende Nockenwellen besitzt.
Sowohl der GS 300 als auch der GS 430 besitzen eine 5-Gang-Automatik. Während beim GS 300 auf Wunsch auch mit Paddles am Lenkrad geschaltet werden kann, besitzt der GS 430 ein AI-Shift System. Bei diesem System (AI steht für Artificial Intelligence) werden die Straßenbedingungen und der Fahrstil des Fahrers analysiert und aus diesen Informationen wiederum werden die optimalen Schaltpunkte berechnet.
(In vielen Quellen liest man zum GS 400 Leistungsangaben von 294 oder 305 PS, dabei sei allerdings zu beachten, dass es sich dabei immer um SAE-PS Zahlen handelt die nicht mit den DIN-PS Zahlen vergleichbar sind)
Karosserie und Ausstattung
Der GS ist eine modern und sportlich wirkende Limousine der oberen Mittelklasse. Die Anordnung der Frontscheinwerfer erinnert stark an das Vieraugengesicht vom Mercedes-Benz W210. Die Karosserieform wurde von Lexus als "Aero-Ellipsenform" bezeichnet und auf eine gute Aerodynamik ausgelegt; der GS hat einen cW-Wert von lediglich 0,29. Auffällig an der Karosseriestruktur ist, dass in den Rückenlehnen der Fondsitze Querverstrebungen zur Verstärkung der Karosserie angebracht sind, so dass sich die Rücksitze nicht umklappen oder verschieben lassen, auch eine Durchreiche ist nicht vorhanden. Der Kofferraum lässt sich entweder von innen oder per Fernbedienung entriegeln, ein Öffnen von außen ist anders nicht möglich.
Der Lexus GS 430 hatte einen Grundpreis von 105.028 DM und lag damit auf gleichem Niveau mit der Konkurrenz (BMW 540i, Mercedes-Benz E 430), wobei er von allen die umfangreichste Serienausstattung mitbrachte.
Zur Serienausstattung des GS 430 gehören: Airbags für Fahrer und Beifahrer (Seitenairbags und Kopfairbags), Alarmanlage, ABS, TRC, Audio-Stereosystem mit Kassettenteil, RDS, 6-fach CD-Wechsler und elektrisch frequenzabhängig selbsttätiger Justierung der Antenne, Außenspiegel elektrisch verstell- und beheizbar, VSC, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Geschwindigkeitsregelanlage, 5-Stufen Automatik, 2-Zonen-Klimaautomatik mit automatischer Umluftschaltung, 17 Zoll Leichtmetallfelgen 5-fach, Leder mit Sitzheizung vorn, Easy-Entry-Funktion, 2-fach Speicher für Sitze, Lenkrad und Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, Mittelarmlehne vorn und hinten mit integriertem Getränkehalter, Multifunktionslenkrad, elektrische Sitzeinstellung, automatisch abblendender Innenspiegel, elektronische Wegfahrsperre, Xenonscheinwerfer mit Reinigungsanlage, Leuchtweitenregulierung, Lichtsensor
Als Sonderausstattungen wurden Schiebedach (2.450 Mark), Metalliclackierung (1.467 Mark), Freisprecheinrichtung (2.740 Mark) und Navigationssystem (10.073 Mark mit Mark Levinson Audio System, sonst 6.750 Mark) angeboten.
Aufgefallen an der Ausstattung sind mir besonders die Antenne, sowie die automatische Umluftschaltung der Klimaanlage. Die Antenne ist bei abgeschalteter Zündung eingefahren und fährt bei Einschalten der Zündung, bzw. Einschalten des Radios aus. Sie passt sich an die Empfangsfrequenz an und justiert sich während der Fahrt selbst um den bestmöglichen Empfang zu bekommen. Die Klimaanlage schaltet bei erhöhter Abgaskonzentration in der Umgebungsluft automatisch auf Umluft um. Angenehm ist auch der Easy-Entry-Einstieg. Bei Abziehen des Zündschlüssels fährt das Lenkrad automatisch möglichst nahe an das Armaturenbrett, so dass bequemes Ein- und Aussteigen ermöglicht wird, ohne dass das Lenkrad stört. Bei Einstecken des Zündschlüssels, fährt das Lenkrad automatisch wieder in die vorige Position zurück.
Um hier noch auf den GS 430 Sport einzugehen: Dieser hatte zusätzlich zum GS 430 einen TTE Kühlergrill, einen Heckspoiler, ein Sportfahrwerk mit 30 mm Tieferlegung, getönte Scheiben, sowie 18 Zoll Leichtmetallfelgen In Deutschland war die Sport-Variante nie erhältlich, sie wurde speziell für den englischen Markt gebaut. Ansonsten war sie baugleich mit dem "normalen" GS 430.
Zeitweise wurde der GS auch der Oberklasse zugeordnet, da das KBA die einzelnen Lexus Modelle erst später unterschied. DM-Preisangaben stammen von 2001 und sind teilweise von Euro in DM umgerechnet, können also von der Realität leicht abweichen. Sie stellen somit lediglich einen Richtwert dar.
Aktuelles und Probleme
Aktuell sind vom GS 300 S16 noch 654 Fahrzeuge in Deutschland zugelassen (480 vom Vorfacelift und 174 vom gelifteten), vom GS 430 sind es nur noch 129 Exemplare. (Quelle: KBA, Stand 01.01.2014)
Vom GS 430 Sport sind in Großbritannien noch 118 Fahrzeuge zugelassen, in Deutschland sind mir drei Exemplare bekannt. (Quelle: howmanyleft, Stand 2014)
Im Jahr 2010 wurden zwei freiwillige Rückrufaktionen für die GS-Modelle der Baureihe S16 gestartet. Der erste Rückruf betraf sowohl den GS 300 als auch den GS 430, hierbei handelte es sich um ein Dichtigkeitsproblem der Sekundärabdichtung am Hauptbremszylinder. Der zweite Rückruf betraf den GS 300, der wegen Problemen mit dem elektrischen Anschluss der Kraftstoffpumpe in die Werkstatt musste.
Bei dem auf den Fotos abgebildeten Fahrzeug handelt es sich um einen Lexus GS 430 Sport. Abgesehen von den Felgen, welche so auf dem normalen GS 430 verwendet wurden, und der Beklebung der Armaturen befindet er sich im Originalzustand. |
Tue Feb 03 19:10:43 CET 2015
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Telsch
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BDE, Benzindirekteinspritzung, Carisma, GDI, Mitsubishi
In diesem, meinem ersten Blog, schreibe ich etwas über mein erstes Auto - eine Mitsubishi Carisma 1,8 GDI. Die Geschichte wie ich zu dem Fahrzeug gekommen bin, will ich hier nicht mehr darstellen, diese könnt ihr bei Interesse in meinem Fahrzeugprofil nachlesen. Hier geht es eher um das Fahrzeug an sich, die Geschichte und technische Aspekte. Auf die Faceliftvariante werde ich hier ebenfalls nicht eingehen, da es sonst zu viel wird.
Allgemeines
Die Mitsubishi Carisma wurde von 1995 bis 2004 (Vorfacelift bis 1999) von NedCar zusammen mit dem Volvo S40 und V40 gebaut. Carisma und S40, sowie V40 teilen sich, das von Proton entwickelte (und auch im Proton Waja verwendete), Fahrgestell. Es gab Benzinmotoren mit 1,3 Liter (nicht in Deutschland), 1,6 Liter und 1,8 Liter, sowie einen 1,9 Liter Diesel. Der Basisbenziner mit 1,3 Litern Hubraum leistete 82 PS und bot 120 Nm. Der schwächste in Deutschland angebotene Benziner leistete 90 PS bei 5500 U/min, lieferte 137 Nm und brachte es damit auf 180 km/h Spitze. Der Diesel lieferte mit der gleichen Leistung 176 Nm und endete ebenfalls bei 180 km/h. Als Spitzenmotorisierung wurde noch ein 1,8 MSX angeboten der 140 PS und 167 Nm lieferte und 215 km/h lief, dieses Modell war in Deutschland allerdings, wie der 1,3 Liter, nie offziell erhältlich. Während der gesamten Produktionszeit bis 2004 wurden über 350.000 Carisma produziert.
Nun zum eigentlichen Fahrzeug dieses Blogs, dem 1.8 GDI. Er leistet 125 PS und liefert 174 Nm, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Der GDI sollte ein Spritsparmodell mit trotzdem ordentlichen Fahrleistungen sein. Vor allem Familien sollten mit diesem Fahrzeug angesprochen werden. Das Design fand in Europa allerdings keinen allzu großen Anklang, weshalb sich das Fahrzeug nicht so gut wie erhofft verkaufte.
Technik
Der GDI-Motor wurde im August 1997 eingeführt und auf der IAA 1997 erstmals in Europa vorgestellt. GDI steht für Gasoline Direct Injection. Die Carisma war somit das erste Großserienmodell mit Benzindirekteinspritzung. Zuvor gab es nur Fahrzeuge in Kleinserie die diese Technik hatten (Bspw. Gutbrod Superior, Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer). Mitsubishi versprach durch diese Technik eine Verbrauchseinsparung und CO2-Reduktion von 20% bei einer Mehrleistung von 10%. Es wurde ein Verbrauch von 6,5 Litern pro 100 km im kombinierten Zyklus angegeben. Das Triebwerk wurde in der Presse viel gelobt, das Auto Journal bspw. schrieb 1997 von einer "Industriellen Revolution".
Exkurs zur Bezindirekteinspritzung
Bei der, bis heute bei Benzinern üblichen, Saugrohreinspritzung wird der Kraftstoff ins Saugrohr eingespritzt und dort mit der Luft vermischt. Dieses homogene Gemisch wird in den Zylinder eingelassen, wo es dann mit Hilfe der Zündkerze gezündet wird. (Keine explosionsartige Verbrennung) Der Direkteinspritzer spritzt den Kraftstoff erst in der Verdichtungsphase direkt in den Zylinder mit Hilfe einer Hochdruckeinspritzpumpe ein. Die Einspritzung erfolgt also später als bei der Saugrohreinspritzung, so dass der Kraftstoffbedarf auch noch kurzfristig an den Bedarf angepasst werden kann. Durch den hohen Einspritzdruck wird eine feine Zerstäubung des Kraftstoffs sichergestellt, die Homogenisierung des Gemischs wird außerdem durch einen speziell geformten Kolben begünstigt. Im Teillastbereicht wird kein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftgemisch erzeugt, sondern ein mageres Gemisch (also mehr Luft, als zur vollständigen Verbrennung des Kraftstoffs nötig wäre). Somit befindet sich weniger Kraftstoff im Zylinder, der verbrannt werden und Emissionen erzeugen kann. Ein Problem der mageren Verbrennung stellen allerdings die höheren NOx-Emissionen dar. Heute werden die erhöhten NOx-Emissionen bei Direkteinspritzern meist durch einen SCR-Katalysator in Stickstoff und Wasser umgewandelt. In der Mitsubishi Carisma wurde stattdessen zusätzlich zum 3-Wege-Katalysator (kann nur bei stöchiometrischen Kraftstoff-Luftgemisch optimal arbeiten) ein spezieller NOx-Katalysator verbaut.
Karosserie und Ausstattung
Bei der Karosseriegestaltung wurde großen Wert auf eine gute Aerodynamik gelegt. Mit einem Cw-Wert von 0,29 gehörte er damals wie heute zu den aerodynamisch günstigeren Fahrzeugen. Ansonsten enspricht das Design dem typischen "Standarddesign" der 90er Jahre. Das Fahrzeug war als Stufen- und Fließheck erhältlich.
Es wurden verschiedene Austattungsvarianten angeboten. Die Basisausstattung wurde GL, bzw. L genannt und umfasste elektrische Fensterheber vorn, eine Zentralverriegelung, Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbag für die Vordersitze, Gurtstraffer vorne, ABS, Servolenkung, Außenspiegel auf Fahrerseite mit asphärischem Glas, neigungsverstellbare Lenksäule, Drehzahlmesser, vier Lautsprecher und einen Flankenschutz in den Türen. In der höchsten Ausstattungsvariante, welche LS bzw. GLS genannt wurde, war folgendes zusätzlich zu GL, bzw. L serienmäßig dabei: Vier Leichtmetallfelgen 185/65 R14, Halogenscheinwerfer und Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber vorn und hinten, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel und eine Klimaautomatik. Dazwischen gab es noch den LX bzw. GLX. Der Einstiegspreis für den Basis-GDI lag bei 34.890 DM als Stufenheck. Das Fließheck war ab 35.490 DM erhältlich. Optional gab es ein Schiebedach für 1310 DM, eine 4-Stufen-Automatik für 2570 DM und eine Metallic-Lackierung für 680 DM. (Alle Preise Stand August 1998)
Aktuelles und Probleme
Das bekannteste Problem des GDI-Motors dürfte die Verkokung des Ansaugtraktes sein. Dies liegt an der Abgasrückführung, die einen Teil der Abgase einer erneuten Verbrennung zuführt. Durch die Abgasrückführung werden zwar die NOx-Emissionen reduziert, stattdessen steigt u.a. der Anteil an Partikeln, weshalb mittlerweile auch über einen Partikelfilter für Benzindirekteinspritzer diskutiert wird. Die Verkokung macht sich vor allem durch Leistungsverlust oder extremer Laufunruhe im Leerlauf (bis zum Absterben des Motors) bemerkbar. Ansonsten gilt der Motor als robust und langlebig. Derzeit (1. Januar 2014; Quelle KBA) sind in Deutschland noch 11.504 Fließhecklimousinen und 2.498 Stufenhecklimousinen mit dem GDI Motor in der Vorfaceliftvariante zugelassen. Insgesamt sind noch 42.459 Carisma aller Motorisierungen und Baureihen in Deutschland zugelassen.
Was macht dieses Auto also besonders? Ich denke es ist die Mischung aus modernster Technologie in Verbindung mit einer unscheinbaren Karosserie und einem 90er-Jahre typischen Innenraum.
Ich hoffe mein erster Artikel hat euch gefallen und war weder zu oberflächlich noch zu tiefgehend. Über eine Diskussion zu diesem Fahrzeug würde ich mich freuen.
Alle Fotos stellen eine Mitsubishi Carisma 1.8 GDI als Fließheck in der LX-Ausstattung dar. Das auf dem Innenraumfoto zu sehende Radio ist nicht original, sondern nachgerüstet, ebenso die Halterung fürs Navigationsgerät und die Antirutschpads. |
Sat Dec 10 19:21:08 CET 2016 |
Telsch
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Hallo liebe Leser,
heute folgt wie versprochen Teil 3. Für die neuen Leser, hier findet ihr Teil 1 und hierTeil 2.
Der Motor ist gerichtet und der 5er sollte jetzt erstmal fahren. München-Hamburg-Berlin-Nordschleife-Frankreich heißen die nächsten Ziele bevor der nächste Punkt, das Fahrwerk, ansteht.
Serienmäßig ist das M-Fahrwerk (also mit Tieferlegung) verbaut und ich fand es etwas zu "labbrig". Ok, es hat über 200.000 km runter und einige Sachen sind ausgeschlagen. Ich machte mir also Gedanken was als nächstes rein sollte. Schlussendlich bin ich bei Bilstein gelandet. Blieb nur noch die Frage B4, B6, B8 oder B12. B4 sollte der normalen Serie entsprechen, B6 dem Sportfahrwerk ohne Tieferlegung, B8 dem Sportfahrwerk mit Tieferlegung (wie M-Fahrwerk nur noch einen Tick tiefer) und das B12 Eibach Federn mit B8 Dämpfern. Die Entscheidung fiel auf das B12 (Tieferlegung durch M-Fahrwerk ab Werk 20/20, mit Bilstein B12 Pro-Kit insgesamt 30/25, also 10/5 tiefer als das M-Fahrwerk) und wenn ich schon was am Fahrwerk mache, dann auch gleich Spurstange, inkl. Köpfe, Querlenker, Koppelstangen, etc. Shibi bot wieder seine Hilfe an - perfekt. Dann kann ich auch gleich noch Fahrwerkserfahrungen sammeln. Maximal eine Woche hatten wir Zeit - ich hatte extra Urlaub genommen. Diesmal sollte die Aktion bei Shibi in einer Schrauberhalle in Landsberg am Lech stattfinden. Montags fuhr ich also runter und wir wurden noch am selben Tag mit der Vorderachse fertig. Lediglich die Spurstange hat sich anfangs etwas gewehrt. Gut gelaunt gings am nächsten Tag mit der Hinterachse los - doch der Anfang holte uns ganz schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. 16 Jahre Gammel und eine aufwendige Konstruktion können auch anders aussehen. Für die Dämpfer muss der Innenraum hinten zerlegt werden. Rückbank, Seitenwangen, Leseleuchten, Kofferraumablage, samt Lautsprechern - all das muss raus um an die Schrauben der Domlager zu kommen. Ich mache mich also im Innenraum zu schaffen, während Shibi außen zugange ist. Das Tagesziel wird von einer Achse auf eine Seite angepasst. Schließlich ist es fast geschafft und nur noch der Integrallenker muss noch raus. Eigentlich sieht er noch ganz gut aus, aber das Teil ist ja eh schon da, dann kommts auch rein. Die Schraube will nicht aufgehen - mit viel Kraft geht jedoch alles auf - außer die Schraube reißt ab - Shit! Ausbohrversuch - hmm die gehärtete Schraube ist härter als der Titanbohrer.
Der nächste Tag startet also mit Plan B, der lautet einen Achsschenkel beim Schrotti zu besorgen und einfach den Achsschenkel zu tauschen. Gleich auch schonmal die Mutter für die Radnabe kaufen - diese ist nämlich mehr als vergammelt.
Aber wir wollen zuerst die andere Seite machen. Nachdem auch da der Integrallenker gut aussieht und er sich nicht ohne weiteres lösen lässt, beschließen wir ihn lieber so zu lassen wie er ist. Am Tag darauf schließlich soll der Achsschenkel getauscht werden. Wir scheitern schon am Anfang - der Mutter auf der Antriebswelle. Man erkennt nichteinmal was zur Antriebswelle gehört und was zur Mutter - Bohrmaschine mit Stahlwolleaufsatz bringen das aber etwas Klarheit rein. Wir biegen die "Rastnasen" nach außen, damit sich die Mutter, zumindest theoretisch, drehen kann. Verlängerungsschlüssel mit 50cm Hebelweg - kein Erfolg. Naja der Schlagschrauber mit bis zu 1700Nm wirds schon richten - Fehlanzeige - es bewegt sich gar nichts. Letzter Versuch - Verlängerunsschlüssel mit 2,5m Rohr darüber. Einer guckt, dass der Schlüssel richtig sitzt, der andere hängt sich auf der anderen Rohrseite an den Schlüssel und versucht durch auf- und abschwingen die Mutter zu lösen. Plötzlich kracht es und der Schlüssel bricht - das war dann wohl auch nix. Da hilft nur noch in die Werkstatt schleppen. Die bauen den Schenkel dann am nächsten Tag aus und bohren die Mutter mit Hartmetallbohrern aus. Es ist geschafft - nach 6 Tagen kann ich endlich den Heimweg antreten - langsam natürlich das Fahrwerk muss schließlich noch neu eingestellt werden. Zuhause angekommen habe ich natürlich gleich einen Termin für die Fahrwerksvermessung gemacht, direkt im Anschluss gings auch gleich zum Gutachter um das Fahrwerk eintragen zu lassen. Letzte Woche habe ich dann noch die Leitungen gefettet um hier der Korrosion vorzubeugen. Zwischendrin war ich auch noch bei Luke-R56 mit dem ich eine Hohlraumkonservierung des 5ers durchgeführt habe. Es gibt trotzdem noch einiges zu tun. Auch im nächsten Jahr wird es also nicht langweilig. Das Hauptprojekt jedoch wird ersteinmal der nächste TÜV sein.
Leider musste ich auf den letzten 10.000 km seit der Revision feststellen , dass, zumindest eine Vanoseinheit, halt doch nicht richtig dicht hält und das Drehmoment untenrum nun wieder magerer ausfällt
Als wäre das nicht schon schlimm genug, starb leider auch mein Viskolüfter und der Motor wurde wohl kurzzeitig etwas heiß - jedenfalls begann er an zwei Stellen wieder etwas Öl zu verlieren. Einmal am Ventildeckel und dann noch am unter Kettenkastendeckel. Die Undichtigkeit am Ventildeckel war recht groß, aber auch einfach zu beheben. Der Kettenkasten wird dann wohl ein Projekt im neuen Jahr.
Viel Geld ärmer, viele Erfahrungen reicher. Ich würde es wahrscheinlich nicht wieder tun, stehe aber zu dem Projekt und bringe das jetzt auch zu Ende. Ich mag den Wagen sehr und er begleitet mich auch gut und zuverlässig auf meinen Langstrecken. Für Kurzstrecken habe ich den Mx-5 zu dem auch ein Artikel überfällig ist.
Also nochmal zusammenfassend, was wurde bereits gemacht/getauscht:
Zylinderkopfdichtungen, Gleitschienen, Steuerkette, Kurbelwellenentlüftung, Vanosüberholung, Obere Ölwannendichtung, untere Ölwannendichtung, Wellendichtring Kurbelwelle (vorn und hinten), Thermostat, Zündkerzen, Wasserpumpe, Keilriemen, Zylinderkopfschrauben, Kurbelwellensensor, Nockenwellensensoren, Pleuellagerschalen, Kupplung, Innenraumfilter, Luftfilter, Pleuelschrauben, Unterdruckschlauch, Kopfplanung, Getriebeölwechsel, Motorlager, Getriebelager, Abgaskrümmerdichtungen, Klimakompressor tauschen, diverse Kühlerschläuche, Kupplungsnehmerzylinder, Wagenheberaufnahmen richten lassen, neue Drosselklappe, neuer Fahrergurt, Servoschläuche, neue Viskokupplung, neue Frontscheibe, neue Bremsschutzbleche, Hohraumkonservierung, neue Bremsscheiben und Beläge hinten, Stellelemente Leuchtweitenregulierung ersetzt, Stoßdämpfer und Federn, Querlenker vorn und hinten, Spurstange und Köpfe, Integrallenker, Koppelstangen und viele weitere Kleinigkeiten und Sachen die ich in der Liste vergessen habe...