Thu Feb 16 10:23:25 CET 2023
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Tobner
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Kommentare (32)
Vor dem kleinen Update muss ich Euch hier, glaube ich, nochmal abholen. Was war denn alles geschehen?
Ich habe einen doppelt aufgeladenen Motor in meinen Audi 80 reingebaut. Warum? Weil ich es kann und weil ich so einen technisch anspruchsvollen Umbau einfach nur bezaubernd sexy finde. Der Plan war, ein System zu bauen, mit dessen Hilfe sich der doch recht müde 16V "etwas" besser fahren lässt. Ist der Plan aufgegangen?
Aber die Früchte des Erfolgs habe ich teilweise bitter bezahlt. Wir schreiben Mitte Juli 2022. Wir waren gerade auf dem Rückweg vom Treffen, als ich bergauf auf der BAB bei irrwitzigen 37°C fast den Wagen niedergebrannt hatte. Was war geschehen? Beim Überholvorgang ging durch den niedrigen Zündwinkel und die sonst abnormen Temperaturen die Abgastemperatur so durch die Decke, dass die Abgasanlage in Katnähe die Hohlraumkonservierung auf Wachsbasis verflüssigte. Diese tropfte auf den Auspuff und verdampfte mit einer übelsten Rauchwolke. Wenn man bedenkt, wie schnell so Paraffinwachs brennt, ist es ein Wunder, dass da nichts passiert ist. Beim Drunterschauen auf dem Parkplatz lief das Wachs wie dunkles Öl aus der Karosse auf den Boden. Sowas habe ich auch noch nie erlebt. Außerdem ist der Abgastemperatursensor aus dem Krümmer gerutscht und die ausströmenden Abgase haben den Luftfilter verkohlt und leicht entzündet. Außerdem ruckelte der Wagen durch zu heiß gewordene Zündspulen immens und er sprang auf dem Rastplatz kaum noch an.
Nach dieser Aktion hatte ich erstmal keine richtige Lust mehr, mit dem Auto zu fahren. Da ich eh kein Fan von so Temperaturen bin, habe ich mich in dieser Sommerphase eher verkrochen. In den kommenden Wochen habe ich diverse Fehlersuch-Aktionen betrieben und bin, abends nach 20Uhr, noch zu der einen oder anderen Logfahrt aufgebrochen. Zu diesem Zeitpunkt war der Ladedruckaufbau des Turbos richtig grottig, der Lader kam sehr spät (irgendwo zwischen 4500-5000 Umdrehungen fing er an, LD aufzubauen) und kam auch nach dem Schalten oder Lastwechsel kaum auf Touren.
Als erstes fiel mir auf, dass meine Kompressor-Bypassklappe undicht war und dass mir somit im Bereich Kompressor Ladededruck verloren ging. Ich habe den Bypass mit einer PET-Flasche verschlossen (die passte zufällig saugend in das Saugrohr) und schon stieg der Ladedruck. Der Turbo kam wie zu erwarten später, weil er jetzt nicht so "frei" ansaugen konnte. Im Bereich Kompressor hatte ich direkt 0.2bar mehr Ladedruck. Das war schon sehr aufschlussreich.
Danach habe ich mal das System komplett ohne Kompressor betrieben. Hier habe ich die Druckmimik vor dem Turbo ausgebaut und habe den Lader direkt ansaugen lassen. Der Kompressor blies ins Freie. Hier die nächste Überraschung: Der Turbo allein macht auch schon "untenrum" leichten Ladedruck und der Turbo spoolt eher. Die einzige Schlussfolgerung für mich war, dass meine Edelstahl-Klappe mechanisch zu schwer aufging und damit das andrehen des Laders verschlechterte. Kurzum: Meine Bypassklappe funktioniert nur semigut. Sie ist undicht und der Turbolader bekommt sie schwer auf. Das war schon schwer verdaulich, weil die Klappe auch schon viel Zeit in Anspruch genommen hatte.
Danach kam aber der Oberknaller. Ich habe bei Youtube Videos des Garrett G30-660 gesucht und wollte wissen, wo die andere Tuner so sind mit dem Ansprechverhalten. Bei den Videos dachte ich so bei mir "Das sieht irgendwie viel kleiner aus als mein Turbolader". Dann bei einem Vergleichsvideo der Garrett G-Serie sehe ich es: Ich habe garnicht den G30-660 sondern den G30-770 am Motor
Direkt ans Auto und nachgemessen. Es ist tatsächlich der falsche Turbo. Und jetzt? Dealer angerufen, der hats nach Recherche bestätigt. Er bot mir an, die Rumpfgruppe, also Turbo ohne Abgasgehäuse zu tauschen. Das Abgasgehäuse der beiden Lader sind gleich, also kann ich das behalten. Jetzt kommen wir wiedermal zu einer Odysee. Aber keine Angst, ich bins ja gewohnt mit dem Auto. Kleiner Tech-talk:
Das Ansprechverhalten des Turbos wird maßgeblich durch das Abgasgehäuse bestimmt. Die Verdichterseite hat zwar auch einen Einfluss, dieser ist aber geringer. Macht es jetzt Sinn, den Lader zu tauschen und alles umzubauen? Ich las sicher 15-16h im Internet umher, schaute Videos der beiden Lader und wollte abwägen, wie viel eher der kleinere Turbo spoolt. Wenig bis keine Hinweise. Auch die Kompressor-Map, mit deren Hilfe man die Charakteristik der Turbos betrachten kann, ergeben wenig Hinweise. Getestet hats auch noch keiner. Mein Dealer, selbst ein Tuner, meinte, es könnte schon 500 Umdrehungen bringen. Alle anderen Tuner und Schrauber und Turbomenschen verneinten das. So telefonierte ich stundenlang durch die Gegend. Turbozentrum, Turbo-parts (offizieller Garrett-Ansprechpartner in Deutschland), Ladedruckklinik und diverse Tuner waren alle derselben Meinung: Kleineres Kompressorgehäuse wird nicht viel bringen.
Wer die Wahl hat, hat die Qual.
Fakt: Mit dem kleineren Lader büße ich ca. 100PS Endleistung ein. Das steht fest. Fakt ist auch, dass die Wahrscheinlichkeit des besseren Ansprechverhaltens eher gering ist. Fakt ist, dass ich jetzt die Wahl habe und mich der Tausch nichts kostet. Fakt ist, dass ich aber danach ein Upgrade von G30-660 auf G30-770 dann zahlen muss, falls ich mit dem 660 nicht zufrieden bin.
Ich würde also 100PS Leistung gegen schlimmstenfalls kein besseres Ansprechverhalten tauschen. Schwierig. Ich haderte 2 Monate mit der Entscheidung. Ein Typ im Facebook meinte aber dann, dass er mit dem G30-660 am 1.8T bei 4000Umdrehungen 2Bar Ladedruck anstehen hatte. Dort wollte ich hin. Das war der fehlende Ruck. Also schob ich den Ladertausch an.
Spoiler: War sinnlos, was in Anbetracht des Aufwandes richtig bitter ist.
Zwischendrin habe ich noch 2-3h mit der Ladedruckregelung verbracht. Diese hat nicht funktioniert und ích fuhr "nur" Dosendruck von 1.3 Bar. Ich hatte das Ladedruckregelventil falsch angeschlossen. Auf der Luftseite und auf der Stromseite. Alles umgesteckt und schon ging es. Zum Test mal fest angetaktet, um mal etwas mehr Druck zu machen. Hat alles funktioniert, hab aber sicherheitshalber den Ladedruck wieder runtergedreht.
Die Ansaugung von kleinen Lader ist nur noch 76mm groß. Die vom -770er ist 102mm. Also musste ich die gesamt Ansaugung umbauen. Da ich eh das Bypassventil umbauen musste, kam mir das gelegen. Ich besorgte mir ein Bypassventil aus einem A6 3.0BiTDI. Das aus Alu, komplett federbelastet und geht butterweich auf. Außerdem ist es strömungsgünstig konstruiert. Es ist nach außen hin absolut dicht und der Lader kann es ohne jedwede Anstrengung aufziehen. Das Ventil habe ich in eine Alu-Ansaugung integriert, habe mir ein V-Band-Anschluss gedreht und habe alles eingebaut. Leider sind mir hier die Schweißarbeiten weniger gelungen, aber sei es drum. Mir geht es eher darum, alles selbst zu fertigen. Auch, wenn es vielleicht nicht so bezaubernd aussieht. Egal, Probefahrt.
Die erste Probefahrt war der Hammer. Der Ladedruckaufbau ist bedeutend besser, selbst im Bereich Kompressor fährt es sich spürbar besser. Ich habe jetzt bei 2500 1/min 0.6 Bar, bei 2800 1/min 0.7Bar und bei 3400 1/min schon 0.8Bar Ladedruck. Damit fährt der Audi wirklich gut. Gefällt mir. Der Turbo kommt auch eher. Nicht viel, aber spürbar. Auf mein Ziel, bei 4000 Umdrehungen vollen Ladedruck zu haben, bin ich noch nicht gekommen, aber viel getestet hatte ich bis dato auch nicht.
Negativ sind mir jetzt relativ hohe Wassertemperaturen von über 105°C aufgefallen. Auch die Abgastemperaturen sind mir entschieden zu hoch. Beim kurzen Anblasen mit 1.4Bar Ladedruck stehen fast instant 900°C aufm Display. Meine Vermutung war erst, dass die AGA stopft, denn bei 60mm Durchmesser ist irgendwo bei 300PS Schluss. Der Zündzeitpunkt war hier aber eher der Übeltäter.
Außerdem habe ich nochmal das Getriebe ausbauen müssen, weil ich diverse Undichtigkeiten zu beklagen habe. Die Ventildeckeldichtung, Ölwannendichtung, Simmerring Kurbelwelle getriebeseitig und Simmerring Getriebeeingangswelle kommen neu. Die Pleuellager kontrollierte ich auch nochmal. Der Motor hat zwar noch nicht viel gesehen, aber sicher ist sicher.
Nanu?! Das müsste dicht sein. Wenn Licht durchscheint, strömt auch Abgas durch. Wenn das Abgas durch das Wastegate strömt, strömt es nicht durch den Turbolader. Ergo Fragezeichen.
Nach Zerlegen des Wastegates fiel mein dilletantischer Anfängerfehler auf: Dichtring vergessen. Ich hätte mir gern selbst eine ins Maul gehauen. Der Dichtring sorgt dafür, dass das Ventil des Wastegate ordentlich aufsitzt und dichtet. Ohne diesen Dichtring ist das Wastegate quasi offen. Und das war auch die gaaaaaanze Zeit der Grund für das schlechte Ansprechverhalten BEIDER Lader. Sowas ärgerliches. Ich wäre also sicher mit dem G30-770 auch auf ein passables Ansprechverhalten gekommen. Naja gut, ich könnte wieder auf groß umbauen, nur leider kostet die Rumpfgruppe von dem Turbolader gleichmal fast 1500€.
Egal, shit happens, es ist vorbei, der Lader ist getauscht. Hat er am Ende halt nur 550PS. Damit kommt man auch halbwegs vom Fleck. Aber wie ich mich kenne, baue ich das irgendwann nochmal anders.
Die Probefahrt jetzt war richtig überwältigend. Jetzt stehen die oben genannten Ladedruckwerte an und der Turbo hat bei 3800U/min vollen Ladedruck. Damit fährt die Kiste sagenhaft. Bei einem Zündwinkel von immernoch zahmen 14° ab 0.8bar LD ging auch direkt die Abgastemperatur nach unten.
Die neue 76mm-AGA habe ich noch unters Auto gebaut. Diese kommt von Simons, hat eine ECE-Zulassung und ist eigentlich für den S2/RS2. Passgenauigkeit war recht gut, ich habe es leider nicht geschafft, die Endrohre 100% auszurichten. Diese gefallen mir mit 2x80mm auch nicht soooo gut. Aber der Preis der Anlage ist mit 750€ unschlagbar und ich musste nicht selber basteln. Die Anlagen sind auch recht leise, was zwar nicht unbedingt mein Ansinnen ist, aber dafür gibts weniger Ärger mit der Polizei (hoffentlich).
Im Vergleich sieht man mal die Ausmaße der Dämpfer.
Danach habe ich noch die Halter vorne an den Kats ändern müssen. Die starre Aufhängung des Auspuffs am Getriebe und am Tunnel sind einfach abgerissen. Ich dachte, es sollte durch die Flexrohre etwas Flexibilität drin sein, aber da habe ich mich geirrt.
Außerdem habe ich die AGA im Bereich vor Kat in der Nähe vom Getriebe und hinten im Bereich Differentialeingang noch mit Hitzeschutz eingewickelt. Da ich im Sommer eine wirklich unschöne Erfahrung mit einem Fahrzeugbrand hatte, steckt mir die Feuerangst sehr tief in den Knochen. Auch die darauffolgende Probefahrt war eher unentspannt, weil sich der Hitzeschutz erst einbrennt und das stinkt und qualmt.
Ich konnte es mir nicht verkneifen, auch mal das Wastegate mit 30% anzutakten. Damit stieg der Ladedruck auf knapp über 1.5bar und die Kiste fuhr jetzt schon wie die Feuerwehr. Ich freue mich echt auf nächste Saison, wenn dann richtig Dampf aufm Kessel ist.
Ich habe nach der letzten Probefahrt dann das Auto einfach in die Garage gestellt und habe die Batterie abgeklemmt. Im April gehts dann weiter. Im Winter muss ich mich mit folgenden Dingen beschäftigen:
- Getriebeflansch/Flanschwelle vorne links hat hohes radiales Spiel. Daher sicher auch die Vibrationen beim Fahren. - Recaro-Beifahrersitz einbauen, den mir meine Freundin organisiert hat - alle 4 Gelenkmanschetten an den Antriebswellen VA erneuern, die sind undicht und es ist überall Fett (Vor allem auf dem Auspuff und den Bremsscheiben) - Bremsbeläge vorne organisieren/erneuern (s. oben) - Zündung mal überschauen wegen den Rucklern bei heißem Motor - Abstimmer suchen, Ladedruck 1000 eingeben, Motor aufwischen
Ich freue mich langsam wieder, mit dem Projekt weiter zu machen. Das wird dann aber wahrscheinlich eher auf Youtube stattfinden. Momentan weiß ich noch nicht so recht, wie ich mit dem Bloggen und dem Vloggen weitermache. Vloggen macht Spaß und ist anschaulich, Bloggen macht mir aber auch Spaß, beides parallel ist aber wenig sinnvoll... Mal schauen... |
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Thu Jan 26 12:07:23 CET 2023
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Tobner
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Kommentare (7)
Tja da haben die Onkelz mal einen lyrischen Erguss rausgehauen. Die Frage, die ich mir selbst (seit den Onkelz nur singend) stelle, habe ich die letzen Jahre öfters mal gehört. Ich stelle sie mir selbst auch öfters - aber eher scherzhaft.
Natürlich ist der "Schmerz" eher gleichzusetzen mit dem Leiden, welches ich mir selbst mit meinen Prjekten auflade. Viele können nicht verstehen, dass ich das alles so "freiwillig" mache und dass es mir Spaß macht. Aber meistens tut es das. Manchmal nicht.
Viele können es auch nicht verstehen, dass ich mir selbst mit einem immensen Aufwand Sache baue, die eher wenig Mehrwert haben. Eine Schwalbe mit einem 1100ccm-Motorrad-Motor?! Ein Audi mit doppelter Aufladung? Eine MZ mit 600ccm Zweizylinder? Ein Motorrad mit 1000ccm Turbomotor? Einen Wabant? Ein E30 mit einem 4.4Liter V8? Es ist ja auch nicht so, dass die ganzen Sachen kostenlos sind.
Ich kann die Fragen nachvollziehen. Manchmal wundert es mich selbst, wie viel Power, Zeit, Geld und Nerven ich investiere. Auf der anderen Seite bin ich aber auch stolz darauf, das zu können, was ich kann und auch die Möglichkeit zu haben, meinem Hobby nachzugehen. Und es befriedigt mich. Es ist mein Ausgleich und so geht es sogar soweit, dass es mich stellenweise total belastet, wenn ich nicht schrauben/basteln/tüfteln kann.
Ich wollte ursprünglich nur mal eine Aktualisierung reinschreiben und während ich so überlegt habe, was denn so im Jahr 2022 alles passiert ist, habe ich mir die Frage gestellt: "Bin ich nur glücklich, wenn es schmerzt?" Ich denke, ich sollte neben einer kleinen Zusammenfassung mal auf die Frage eingehen.
Was ist denn so passiert im Jahr 2022?! Zu viel, um es hier zu schreiben. Ich beschränke mich auf die größeren Dinge. Ich habe die Möglichkeit gehabt, mir meinen kleinen Traum zu erfüllen und dem Audi mal richtig Dampf einzuhauchen. Und nicht nur das. Ich hatte die Möglichkeit, einen wilden Umbau zu machen, der mich selbst mit Stolz und Freude erfüllt. Es waren natürlich auch Schmerzen dabei, etwa, als die Kiste fast abgebrannt ist, als ich die gesamte Ansaugung umbauen musste, als ich das Getriebe nochmal ausbauen musste, als ich die ganze Abgasanlage umbauen musste, als ich gemerkt habe, dass das System nicht so funktionierte, wie ich es mir wünschte. Aber letztendlich ist alles mehr als Zufriedenstellend gelaufen. Ich denke, zum Audi mache ich nochmal einen eigenen Artikel. Auch eine Lernkurve kann schmerzhaft sein. Lernen durch Schmerz.
Ich habe eine Frau kennengelernt, die nicht nur hübsch und intelligent ist und mir in allen belangen gefällt, sondern auch mein Hobby nachvollziehen kann und es selbst sogar lebt. Das ist der größte Hauptgewinn, den ein Gearhead wie ich gewinnen kann. Wir waren viel unterwegs, beispielsweise auch mit Trabant + Hänger + Motorrad im Harz. Sie brachte ein perfektes Audi Coupe t89 und einen BMW 1502 mit in die Beziehung. Andere bringen irgendwelche Kinder mit in Beziehungen, wir Autos. Grandios.
Als Autoverrückte haben wir viel Zeit mit den Autos verbracht und so kam es irgendwann wieder zu einer fraglichen Situation. Ich sah, dass ein schäbiger M40-Motor im 02 herumstrampelt. Leichtfüßig sagte ich: Lass mal fix einen M42-16V-Motor mit Eigenbau-Einzeldrossel da reinbauen. Bin ich nur glücklich, wenn es schmerzt? Als ob ich noch nicht genug Projekte um die Ohren habe. Ich finde den Umbau reizvoll, also ging es Oktober direkt in die Vollen. Manchmal ist es aber dennoch fraglich, ob ich noch ganz bei Trost bin. Weiß ich nicht, ich bin aber glücklich
Und mein BMW? Der fuhr 2022 auch viel. Fast 1000km. Werde ich warm damit? Es wird. Macht er mir Spaß? Ja, schon. Kann er bleiben? Er kann bleiben, wenn er nicht so bleibt, wie er ist. Er muss "zu Ende" gebaut werden, damit ich das Auto richtig gut finde. Leider gehen da sicher nochmal 7-8000€ ins Laden, die ich aber lieber in andere Projekte investiere. Der E30 bräuchte andere Kats, die nicht 10cm unterm Auto raushängen. Er bräuchte (für mein Gefallen) eine freiprogrammierbare Einspitzanlage, da der Motor nicht so läuft, wie ich das gern möchte. Er bräuchte eine sportlich-elegante Innenausstattung, die beim E30 leider richtig ins Geld geht. Und er braucht unbedingt ein Sperrdifferential. Das Herumgesteige mit dem offenen Diff strengt mich auch maßlos an. Das sind alles so "Kleinigkeiten", die meine Freude mit dem Auto schmälern. Aber dennoch wächst mein Gefallem am E30. Wahrscheinlich auch, weil sich das Frust-Freude-Verhältnis Richtung Freude verschiebt. Und weil mich sicher viele Leute erschießen würden, wenn ich den E30 hergeben würde. Im Frühling wird dann das Projekt Youngtimer-Versicherung angegangen, mit dem der E30 nur noch 150-170€ Versicherung in der Saison kostet. Auch bei diesem Projekt habe ich öfters gehört: Darauf hätte ich absolut keinen Nerven. Dass du das alles so durchziehst, ist irre. Es war ein steiniger Weg, aber er hat sich gelohnt.
Nebenher habe ich angefangen, einen Youtube-Kabal zu starten. Ich habe Spaß daran gefunden, mit den Kameras herum zu hantieren, die Videos zu schneiden und mir dann die Resoanz anzuschauen. Ich habe angefangen, Videos zum BMW-Projekt zu machen und erfreue mich an den Resultaten. Mit Yvi sitz ich gerne am Rechner und fummle mit dem Schnittprogramm herum.
Schaut mal rein, wenn ihr Bock habt.
https://www.youtube.com/channel/UC9MxNZRcHt4I0wJDipjsSwQ
Auch beim Überfliegen der Videos frage ich mich selbst machmal, ob ich nur glücklich bin, wenn es richtig schmerzt
Einen "normalen" M42 einbauen im Serientrimm? Nein. Und es reicht auch nicht, eine passende Einzeldrossel von DBilas zu kaufen, es muss auch noch ein Eigenbau aus Motorradteilen sein. Bremsen vom 2002 Turbo? Nein. Und es reicht auch nicht, einfach Turbo-Bremsen-Kits zu kaufen. Es muss eine Bremse aus E21- und Volvoteilen sein. Der Bremskraftverstärker ist vom E90. Das ganze dann abgerundet mit einer freiprogrammierbaren Steuerung und einem selbst angefertigtem Motorkabelbaum. Wahrlich ein interessanter Umbau, wahrlich auch fordernd für mich und deshalt sehr reizvoll, aber man hätte es auch leichter haben können.
Um ehrlich zu sein, ist es im Moment des Bauens garkein Schmerz, sondern Freude. Bin ich Masochist? Auch glaube ich, dass ich mit so Serienzeug nicht so glücklich sein würde. Auch wenn es nicht mein Auto ist, wäre ich nicht zufrieden mit dem Serien-M42 und Serien-Turbo-Bremsen. Ich wäre, glaube ich, auch wenig zufrieden mit einem "normalen" 16V Turbo im Audi mit RS2-Komponenten. Ich wäre auch wenig zufrieden mit einer Serien-MZ. Das hab ich ausprobiert, die TS150 macht schon Spaß, aber ich habe immer das Gefühl, man hätte es auch besser bauen können. Das ist mir zwar schon länger bekannt, aber die Erkenntnis wird immer präsenter in meinem Leben.
Ja! Ich bin nur glücklich, wenn es schmerzt! |
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Yvi feiert den E30-Dampfhammer.
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Mon Jul 11 20:18:49 CEST 2022
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Tobner
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Kommentare (19)
Es ist lange nichts passiert, aber ich habe im letzten Artikel bereits angekündigt, dass ich beim Projekt Audi etwas weiterbauen will. Nicht, weil ich zu viel Geld und Zeit habe, sondern weil mir das Tüfteln und Konstruieren wirklich Spaß macht.
Außerdem sind wir bei Motortalk und ich möchte mal einen raushauen, der das Prädikat "Motortalk" verdient hat
Negativ war der Motor. Der läuft zwar absolut sahnemäßig, aber aus den Kehren raus in die Berge mit 20% Steigung ist er wiiiiiiiiiirklich total überfordert. Das hat mir persönlich nicht so viel Spaß gemacht. Durch das recht hohe Gewicht und den quattro-Antrieb wird die Kiste so eingebremst, dass da jeder 75PS-Corsa dran bleibt.
DESHALB! Gibt es jetzt diesen Winter die Nachrüstung der Leistung mittels Turboumbau. Die Basis des 16V ist genau richtig, es gibt viele Tuningteile und noch mehr Erfahrungen aus dem VW-Bereich. Ich fühle mich fit, den Umbau jetzt durchzuziehen. Vor der Quarantäne habe ich Motor und Getriebe aus dem Auto ausgebaut und den Motor zerlegt und zum Motormann geschafft. Der Zeitplan war von anfang an eng. Ich habe mir zum Ziel gesetzt, dass das Auto bis Ende April 2022 fährt.
Ich hatte das ganze Geraffel beim Motorbauer abgegeben. Ursprünglich wollte ich zu einem Tuner á la BP-Motorentechnik oder Bartek gehen, aber die haben alle abgelehnt oder haben erst mitte 2022 wieder freie Spitzen. Ich bin zum Instandsetzer hier im Ort gefahren, obwohl der nicht so der Tuner und Motorumbauer ist. Er hat seine Sache dennoch sehr gut gemacht und hat Expertise bewiesen.
Nach einigen mittelschweren Problemen war der Block dann auf das erste Übermaß gebohrt, gehohnt und der Kurbeltrieb vormontiert. Ich will hier nicht so ausufernd berichten, aber es haben weder die Blockversteifungsplatte, noch die Kolben (wegen Ölspritzdüsen), noch die bestellten Inconel-Auslassventile gepasst. Das war schon ein wenig Ärgerlich...
Folgende Komponenten sind verbaut:
- JE-Kolben 83mm, Verdichtung 8.5 - K1-Pleuel 144mm Schaft, 20mm-Kolbenbolzen, ARP-Schrauben - Verstärkte Kolbenbolzen von Bartek, Empfehlung ab 2 Bar Ladedruck - ARP-Stehbolzen Kopf - Blockersteifungsplatte samt ARP-Stehbolzen für die Hauptlagergasse - 2-Scheiben Kupplung von PTB-Performance für 1.8T längs mit 01E-Getriebe, Version für 850Nm-Drehmoment
Folgende Sachen kommen sonst noch zum Einsatz:
- Getriebe FTS vom Passat 3BG 1.9TDI samt Schaltkulisse - Stabzündspulen vom Golf 5 samt Stecker und Pins - Ventildeckel hatte ich mal einen vom KR gekauft, bei dem die Zündkerzenlöcher schon aufgespindelt waren. Dort habe ich nur an die KGE-Entlüftung vom Vorbesitzer noch 2 Dash-Anschlüsse angeschweißt - Einspritzleiste vom 1.8T längs - kurze Ansaugbrücke vom 20VT, zersägt und angepasst - Ventilfedern Schrick - Einstellbares Nockenwellenrad - Verstiftungskit für das KW-Zahnriemenrad (damit es das Zahnriemenrad nicht abreißt) - affengeilen Catchtank für die KGE samt affenfgeilen Dash-Dingen - allgemeine Ersatzteile (Dichtungen, Zahnriemensatz, ...) - Stoßaufladungskrümmer mit T3-Anschluss und externem Wastegate - Garrett G30-660 Turbo, der den Motor und mich ins Schwitzen bringen wird - Kleinkram und Dinge und Sachen - Spritpumpe Pierburg E3L - Konsole vom S2 Avant von Tradition, um die Batterie in den Kofferraum zu bauen (Zum Apothekerpreis) - neuen Klimakondensator und Trockner, will gleich die Klima wieder in Betrieb nehmen - 90er Downpipe, danach 2x200Zeller - Treadstone TR1035-LLK - Kursteilnahme "Wie ernähre ich mich von 2,78€ im Monat" von Peter Zwegat (zum Glück kostenlos)
Tja dann habe ich den kompletten Motor zusammengebaut und da schon 1000 Dinge angepasst. Angefangen von der Kurbelwellengehäuseentlüftung, die man beim 16V Turbo ordentlich dimensionieren muss, über die Ansaugbrücke vom 5Zyilnder 20VTurbo, die ich an den 16V adaptiert habe bis hin zur Modizifikation der Ölwanne und der Getriebebrücke...
Die Ansaugbrücke ist vom AAN, die habe ich nur einen Zylinder gekürzt und Platz für die Lichtmaschine geschaffen. Die 16V Turbo-Umbauer im Audi 80 nehmen dann eigentlich die Limahalter und Riementrieb vom "alten" 16V KR/PL aus dem VW-Regal, aber dann hab ich keinen Platz mehr für den Kompressor.
Fuelrail ist vom 1.8T AGU-Motor, da habe ich nur Edelstahllaschen angeschweißt und den hinteren Halter gefräst und an die Ansaugbrücke geschweißt. Da kommt jetzt nur noch der Benzindrucksensor rein und fertig. Düsen fehlen noch. Da werde ich wohl 1200er nehmen, da muss ich mal schauen, weil der AGU noch die alten, kurzen Düsen hat.
Also wird es das 2. System. Der Bypass wird wohl rein mechanisch umgesetzt, weil eine elektrische Klappe immer ein Kennfeld aus mehreren Größen braucht. Drehzahl, Drosselklappenstellung, Ladedruck,... Das ist mir zu wild und bin mir recht sicher, dass das schlecht abzustimmen ist und immer beim Fahren spürbar ist. Die Klappe wird eine reine Unterdruckklappe sein, die aufgeht, sobald der Turbo mehr Luft braucht, als der Kompressor liefert. Ein Schwede hats am Audi S4C4 gebaut und ich war begeistert. Einfach und trotzdem geschmacklos.
Der Riementrieb ist da schon schwieriger. Der ACE hat 3 Ebenen: 1. Lima über 3Rillen Flachriemen. 2. WaPu und SerPu über Keilriemen. 3. Klimakompressor über Keilriemen. Wo nimmt man jetzt die Kraft für den Kompressor her? Leider hat dieser einen Leistungsaufnahme von bis zu 20kW, was die Sache maximal verkompliziert. Ich habe sicher 3h Stunden vor dem Motor gesessen mit Maßband und Block und habe vor mich hersiniert.
- Nur über den 3Rillenriemen der Lima: Leistungsaufnahme zu groß, Riemen zu schwach. Wenn Riemen kaputt -> stehenbleiben, Panne, ADAC, Terror - hinter der Riemenscheibe der Lima eine 2. Riemenscheibe bauen, damit Kompressor antreiben. Mechanisch besser, dennoch siehe oben. Dazu kommt, dass ich den LimaRiemen nicht mehr spannen kann durch die Platzverhältnisse an der Ansaugbrücke - Antrieb über Keilrippenriemen: Bei 30PS Leistungsübertragung? Haha... - 4. Ebene mit Extra Riemen? Wo Spanner? kein Platz, da vorne gleich die Lüfter kommen - Antrieb über den Zahnriemen, 2. Riemenscheibe auf der Nockenwelle. Wild, dennoch eine Überlegung wert. Ist mir zu heikel wegen der Antriebsleistung, die der Zahnriemen von der Kurbelwelle übertragen müsste - Kompressor weglassen, wie jeder normale Mensch: Kommt nicht in Frage! - Frustration.
Am Ende die zündende Idee: den Kompletten Riementrieb einfach selber bauen. Easy. Ich drehe alle Riemenscheiben selbst auf meiner Chinesendrehbank und lasse alle Aggregate über einen richtigen Wummi von Riemen laufen. Es soll ein 8Rillenriemen (Profil 8PK) werden. Schwierig ist nur (neben der Herstellung aller Riemenräder) es so zu bauen, dass alle Aggregate richtig herum laufen. Dazu muss dann noch die eine oder Andere Umlenkrolle an den Motor dran.
Ich habe dann im Urlaub die Riemenscheiben von Wasserpumpe und Servopumpe aus Aluminium gedreht. Jubiläum für mich, da ich sowas als absoluter Zerspaner-Laie noch nie gemacht habe. Ich habe mir einen Drehmeißel angeschliffen mit 40grad Winkel und langsam die Rillen in die Scheiben gestochen. Ging grandios, danach noch den Feinschliff, dann saßen die Scheiben.
Dann war die Riemenscheibe Kurbelwelle dran, die ging nicht so gut zu zerspanen. Ich dachte erst, der 39CrMoV9-Stahl ist etwas zu viel für die Chinesendrehbank, aber auch die große Drehmaschine vom Kumpel kam absolut ans Limit. So, wie wir der Schweißnaht nahe kamen, wurde es aussichtslos. Nach einigem Schaden an diversen Wendeschneidplatten und Drehmeißeln hatten wir versucht, die Schweißnaht mit der großen Deckel-Fräßmaschine sauber plan zu fräßen. Dort haben wir sogar gesehen, dass sich das Gefüge des Metalls durch das Schweißen geändert hat und es knochenhart wurde. Erkenntnis: Wir hätten es Weichglühen sollen. Die Rillen zu stechen ging auch nur mäßig, ich habe den Drehmeißel 3mal wieder anschleifen müssen. Aber naja gut, wer geil sein will muss leiden.
Ich habe mir für den Kompressor dann ein neues Riemenrad anfertigen lassen. Die Übersetzung von Kurbelwelle:Kompressor ist fast 1:2, sodass der Kompressor bei 8000 1/min Motordrehzahl um die 16000 1/min dreht.
Lima: Habe ein Riemenrad von irgendeiner anderen Lima gekauft und angepasst. Dazu habe ich die Scheibe mit den Rillem von original getrennt, die Zubehörscheibe vorbereitet, ausgerichtet, angeschweißt und überdreht. Kurbelwelle: Hier habe ich die Riemenscheibe bis nach dem Torsionsdämpfer runtergedreht und beim Kumpel einen Stahlring vorbereitet, der außen auf dem Kurbewellenrad aufgeschweißt wurde. Jetzt kann ich die finale Herstellung selbst erledingen. Wapu und SerPu: Kommt aus Alu, da bin ich gerade dran.
Die Riemenflucht habe ich übrigens mit Laser ausgemittelt. Erster Versuch war ein Bindfaden, aber so richtig sauber ging das nicht.
Jetzt wird es aber erst richtig interessant. Wie wird der Riemen liegen? Ich hatte tatsächlich mehrere Ideen, die ich alle verwerfen konnte. Prinzipiell wäre es einfach gewesen, wenn eine Kleinigkeit nicht wäre: Die Drehrichtung der Aggregate. Beim ersten Versuch drehte der Kompressor rückwärts, beim 2. die WaPu, beim dritten passte es, aber die Anlagefläche des Riemens auf der WaPu passte nicht. Es mussten also noch Umlenkrollen her. Eine sitzt zwischen LiMa, WaPu und Kompressor und eine sitzt auf der langen Halteschraube der Servopumpe. Glücklicherweise passte die letztere von einem Scania-V8. Breite und Durchmesser passte, Riemenflucht und Schraubdurchmesser habe ich mit einem kleinen Drehteil angepasst. Für die andere Umlenkrolle habe ich einen Aluklotz an die Halteplatte des Kompressors geschweißt, woran dann die Umlenkrolle sitzt. Die Rolle dann auf Außenmaß gedreht, innen ein Lager eingebaut ( glaube ein 4206) und eine Nut gestochen für den Sprengring. Nach dem ganzen Gebastel kam dann der Moment des ersten Durchdrehens des Motor. Es war geil.
Dann ging es langsam daran, den Motor zum ersten mal wieder einzubauen. Dabei fiel auf, dass das Batteriefach definitiv raus muss. Ich hatte bis zuletzt die Hoffnung, ich kann es drinnen lassen. Aber weder das Druckrohr vom Kompressor noch der Catchtank passten. Batteriefach raus, Schmerzen, Catchtank rein. Sitzt. Halter für den Catchtank war schnell gebaut. Die Batterie wandert in den Kofferraum, ich habe das System des RS2 einfach nachgebaut. Der hat die Batterie original im Kofferraum.
Kardanwelle habe ich kürzen lassen, leider war das Kreuzgelenk in der Mitte ausgeschlagen, was die Sache schon recht teuer machte. Dafür ging es schnell und ich hatte die Welle in einer Woche wieder. Sitzt wie angegossen.
Tja dann fängt man an, die ganze Peripherie am Motor zu bauen. Ich fing mit der Ansaugung des Kompressors an. Der saugt jetzt die Luft unter dem BKV an. Freigängigkeit der Lenkstange war etwas schwierig, aber wenn man Alu selbst schweißen kann, kann man da etwas herumprobieren. Jetzt ist noch ein Dash12-Fitting reingekommen, der dann zum Catchtank geht. Der Catchtank darf keine offene Entlüftung haben, ich möchte ja auch Tüv auf die Sache haben...
Der Ölkühler hängt auf der Fahrerseite auch hinter der Stoßstange, das war auch etwas nervig, ging aber noch. Bilder vom Ölkühler hab ich aber noch keine.
Nachdem der LLK endlich saß, konnte ich die Ladeluftverohrung endlich bauen. Vom Kompressor geht ein 50mm-Alurohr hinter dem LLK auf die Beifahrerseite und dort hoch richtung Turbo. Dort wird es dann einen Übergang zum Turbo geben, in dem auch die Unterdruckklappe sitzt, durch den der Turbo dann Luft holt, wenn er spoolt. Vom Turbo gehts dann runter, um den Klimatrockner herum in den Ladeluftkühler und vom LLK auf der Fahrerseite hoch richtung Drosselklappe. Dort sitzt auch das geschlossene Schubumluftventil. Die abgeblasene Luft wird dann vor dem Kompressor wieder eingeblasen. Ich hoffe mal, beim Abblasen bei über 2bar LD fliegt mir der Kompressorluftfilter nicht weg.
Dann kam endlich der Turbokrümmer. Der Alex von AK-Racing hatte noch ein paar Reste Material herausgekramt und den Krümmer fertig gebaut. An sich ist der Krümmer schon ein Meisterwerk... Ich musste direkt mal Probestecken und es hat mich echt umgehauen. Das war echt ultasxuell! Ich hab direkt angefangen ne 90mm Downpipe zu bauen. Die war tatsächlich nach wenigen Stunden fertig.
Ich hatte mir dann noch Thermoisolationszeugs gekauft, aus einer Kupter-Endkappe aus dem Sanitärbereich eine Kupferscheibe für das Schweißgerät gedreht und die Downpipe eingepackt. Es ist nicht die schönste Arbeit, dafür ging es recht schnell und günstig. Leider ist die Downpipe mittlerweile so dick, dass sie fast an der Manschette Antriebswelle getriebeseitig anliegt. Ich habe durch Probieren herausgefunden, dass der Alu-Hitzeschutz vom 016 ans 01E-Dieselgetriebe passt. Mit Hitzeschutzblech ist es mir lieber, dafür muss ich aber die Downpipe nochmal umarbeiten. Das nervt.
Die Unterdruckgeschichte passt auch soweit. Hier habe ich ein T-Rohr gebastelt, was zwischen Ansaugbrücke und LLRV sitzt. Dort geht dann der Unterdruck für BKV und Dinge ab. Danach hab ich die Leitungen zum Ölkühler gefertigt, Kühler und Ölfilter vorgefüllt. Dann gab es frisches Öl für Kompressor und Motor. Der Gaszug ist leider viel zu lang. Ich habe den Nippel abgeschnitten und provisorisch mit ner Lüsterklemme festgemacht. Dann habe ich die 1700er Düsen angebaut und Vor- und Rücklauf angeschlossen. Ging alles schnell und unproblematisch. Gefrickel waren noch die neuen 4mm²-Kabel für die Spritpumpe, die angeschlossen werden wollen. Sowas macht im Fußraum liegend immer keinen Spaß....
Dann ging es schon langsam mit den Startvorbereitungen los. Batterie dran, Laptop dran, neue Düsengrößen einprogrammiert und die Zündung umprogrammiert auf Einzelfunkenspulen. Das ging recht fix. Feuerlöscher stand bereit. Das erste mal drehen ohne Kerzen war schon recht aufregend nach dem ganzen Gebaue und Gemache, aber es half ja auch alles nichts. Mein Ziel war, das Auto läuft und fährt im April. Es war der 30.04. gegen 18:30 und mir ging die Zeit aus. Der Motor drehte anfangs sehr schwer und langsam. Ich schiebe es auf die klebrige Montagepaste im Kurbeltrieb. Nach einigen Sekunden hatte ich 2bar Öldruck bei 200U/min mit Anlasser. Aber kein Drehzahlsignal.
Nach einiger Suche hatte ich meinen Fehler gefunden: Hallsensor nur halb angesteckt Der zweite Fehler war ein nicht richtig angezogener Benzindrucksensor, aus dem jetzt der Sprit tropfte. Das sind aber Kleinigkeiten. Tja und nu? Funken prüfen, Kerzen rein, Schlüssel rum. Der Motor sprang natürlich nicht an. Aber er wollte. Also gab ich mehr Sprit und schon sprang er an, ging direkt nach der Startanreicherung wieder aus. Mehr Sprit gegeben und schon sprang der Motor absolut sauber an und lief gleich richtig gesund!
Ölzulauf war undicht, weil ich am Turboölfilter die Leitung nicht angezogen hatte. Danach habe ich ihn etwas laufen lassen und bin in der Halle vor und zurück gefahren. Kupplung geht absolut butter. Gänge schalten und es fährt. Es funktioniert ALLES.
Danach habe ich die Lüfterzarge gebaut, um die beiden SPAL-Lüfter unter zu bekommen. Das ging recht fix und sieht gut aus.
Dann gab es etwas Lieferzoff mit Zinram. Nach einigem Hin und her kamen die Kats Ende Mai und ich bin direkt unters Auto gekrochen. Es sind 2 Stück verbaut mit E-Prüfzeichen. Schwierig gestaltete sich die Rohrführung und das Y-Stück unter/nach dem Getriebe durch den großen benötigten Querschnitt. Das 90er Rohr ist schon männlich, wenn man damit unterm Auto steht. Die Abgasanlage teilt sich in 2x63.5mm und nach den Kats von 2x63,5 in 90 auf 76 auf 60mm. Das Gebastel hat sicher auch nochmal 8h gedauert. Aber es sitzt und sieht mega aus. Danach kommt die BN-Pipes. Die ist erstmal nur zum Rumfahren und wegen der Eintragung dran. Da soll dann später noch ne 76er Anlage drunter.
Dann kam die erste Fahrt. Da ging es nur mal zur Waschbox zum Kärchern. Dort angekommen vernahm ich schon ein komisches, brodelndes Geräusch. Das Wasser im Lader kochte bereits nach 3km mit 30-50km/h. Nach einigen Stunden Recherche stande fest: Mein Wasserleitungssystem vom Turbo scheint so nicht zu funktionieren. Ich ging auf Nummer sicher und baute den Zulauf noch um. Der kommt jetzt vom Zulauf des Wärmetauschers.
Gut, solche Sachen passieren halt. Das stört mich tatsächlich an diesem Projekt aber weniger. Beim BMW hätte ich da schonwieder keine Nerven mehr, weiter zu bauen. Aber beim Audi stören mich solche Startprobleme nicht die Bohne.
Danach ging es zur ersten "größeren" Ausfahrt, diesmal fast 10km. Mit dem Rechner auf dem Schoß der Freundin sind wir durch die Dörfer gerollert, bis nach 6 oder 7km die rote Warnlampe Kühlmittel im Autocheck anging. Wasser hatte ich kontrolliert, war genug drin, Temperatur war laut KI über 120°C an. Laut Steuergerät war die Wassertemperatur am Kopf hinten 85°C, also ging ich von einer Fehlfunktion des Nachbau-Temperaturgebers für den Tacho aus. Merkwürdig waren aber nebenher noch die richtig fiesen Abgastemperaturen von stellenweise 900°C bei 2500U/min halbgas. Wasser im Lader kochte wieder, also sind wir wieder zur Halle gefahren. 10Min mit der Temp-Anzeige im Anschlag und der roten Lampe. Dass die Temperatur tatsächlich so hoch war, habe ich erst später herausgefunden. Ein Glück ist er nicht direkt gestorben. An der Halle angekommen kochte der gesamte Motor und er Turbolader glühte orange. Junge, das war ein Schreckmoment des Todes!
Fehlersuche. Nach einigen Telefonaten war ich ein wenig schlauer und konnte meine Ideen bestätigen: Steuerzeiten, ZZP oder Kopfdichtung. ZZP schloss ich aus, weil ich eine Markierung am Geber gesetzt hatte und diese perfekt getroffen hatte. Dennoch war es das, was am einfachsten zu testen war. Also fing ich damit an. Ich habe den Motor eingemessen, eine Markierung gesetzt und sah beim Abblitzen, dass ich tatsächlich 7grad daneben lag Also ZZP korrigiert und gleich nochmal nach dem Wasserleck gesucht. Durch den hohen Druck im Kühlkreislauf hat es den O-Ring am Thermostat zerwürgt und es lief am Flansch heraus. Also tauschte ich den Dichtring und baute alles wieder zusammen. Und plötzlich fuhr er, wie er sollte. Und der fuhr, als wäre er nie außeinander gewesen. Alles funktionierte. Und das Getriebe ist eine Wonne
So rollerten wir erstmal 50km über Land... bis er mit einem mal das Vibrieren anfing. Es hat das ganze Auto gewackelt, in den Kurven merkte ich das Scheppern bis ins Lenkrad. Bei 2000U/min fiel die ganze Kiste fast außeinander. Der nächste Schreckmoment. Schwitzend wie die Affen rollerten wir mit 40Km/h zur Halle zurück. Aber es war alles fest. Räder, Querlenker, Traggelenke, Kardanwelle, Riementrieb, Motorlager, Getriebe. Alles bombenfest. Aber mir fiel auf, dass die Zündspulen durch die Stauhitze so heiß waren, dass ich sie nicht mehr anfassen konnte. Die Einzelfunkenspulen setzen aus, wenn sie sehr heiß werden, verriet mir Google. Die Spulen müssen so blöde Aussetzer gehabt haben, dass sich der ganze Motor aufschaukelte und total am Vibrieren war. Mit kaltem Motor fuhr er wieder ganz normal. Also bastelte ich einen Hitzeschutz für die Spulen. Das verbesserte die Situation ernorm, aber löste sie nicht komplett.
Dann habe ich den Motor das erstmal etwas gedreht. Der Lader kam im Sekundenbruchteil und drückte mal eben 2Bar Ladedruck in die Brennkammern. Das Auto machte einen Satz wie ne Kanonenkugel. Ich hielt mich nur noch am Lenker fest. Für die nicht so tuning-bewanderten: Über den Daum gepeilt macht der Motor mit 2Bar Ladedruck 450-500PS. Was war passiert? Nach etwas herumgesuche fiel auf: Schläuche vom Ladedruckregelventil sind abgeflogen und der Lader kam faktisch ohne Drossel. Und es war grandios. Der Motor hielt und lief hinterher, als wäre nie was gewesen. Obwohl 2Bar Ladedruck schon nicht ohne sind. Nach dem Festzwirbeln der Schläuche mit Kupferdraht kam der Lader dann etwas gemächlicher und schob die Fuhre mit 1.3Bar Ladedruck sauber über die Dörfer. Bis zum nächsten Defekt. Der Abgastempsensor war kaputt gegangen und fantasierte sich irgendwelche Werte zusammen. So ging die Abgastemperatur easy auf 1100°C bei Ladedruck und die Motorsteuerung steuert gegen. Die fettet das Gemisch an, um den Motor zu kühlen und dreht Zündung und Ladedruck herunter. Mit dem Effekt, dass der Motor direkt mal mit Lambda 0.55 lief und einfach absoff. Das Gute daran: Ich wusste, dass die Spritpumpe und die Düsen easy RICHTIG viel Sprit in den Motor drücken
Am Donnerstag dann baute ich den ganzen Innenraum zusammen, baute den Kofferraumboden mit der Musikanlage ein und wir polierten das Auto fürs Treffen. Freitag früh war dann Termin zur Eintragung. Das Ölleck am Getriebe und am Motor musste ich wegretouchieren, das zu beheben war zeitlich einfach nicht drin. Auch war es nicht drin, am Motormapping zu feilen, damit er sauber anspringt und gleich sauber im Standgas läuft. Aber es half alles nichts. Der Tüvmann hat zuvor alle Daten und Bilder bekommen. Er hat den ganzen Umbau begleitet und nach etwas hin und her eingetragen. Er war anfangs noch skeptisch aber nach der Probefahrt war er dann doch zufrieden. "Fährt gut, haste gut gebaut. Gefällt mir" hat er gesagt. Das ging runter wie Öl. Wie das Öl, was unten aus dem Getriebe läuft und was ihm absolut nicht gefallen hat Lautstärke vom Kompressor war auch ein Thema, aber nach etwas hin und her und Gemesse ging es dann auch durch. GEIL!
Danach direkt auf die BAB geschmissen und 140km nach Kronach gerollert. Und dieses Getriebe ist eine Wucht! 130km/h bei 2800U/min. Göttliches herumrollern bei normaler Geräuschkulisse Das Auto fuhr butterweich nach Kronach. Ich war richtiggehend geflasht nach diesem gigantischen Umbau und den ganzen Problemen. Einfach mega. Und dass es auf der letzten Rille so gut geklappt hat war das I-Tüpfelchen! Dort angekommen war es direkt Publikumsmagnet. Es war geil. Es gab echt viel Zuspruch und Respekt für den Umbau. Fanden wirklich ALLE geil. Es war grandios.
Nicht ganz so geil war die Rückfahrt bei irren 37°C. Auf der BAB fiel mir dann ein komischer Geruch auf. Sah aber nichts. Dann auf der A72 bei Neuensalz den Berg hoch gab mir meine Freundin hinter mir Lichthupe. Die sah ich aber schon nicht mehr, weil eine gigantische Rauchwolke aus meinem Auto kam. Der letzte, aber schlimmste Schreckmoment bisher mit dem Auto Direkt im 90°-Winkel von der Bahn runter auf den Rastplatz und im Rollen noch den Motor aus gemacht. Überall Qualm. Mein Herz schon stehen geblieben. Haube aufgerissen und reingeschaut. Aber kein Feuer. Das war schonmal gut. Aber der Qualm war übel. Es qualmte der verschmorte Luftfilter und die Klimaleitung in Krümmernähe und es qualmte aus dem Getriebetunnel wie blöd Nachdem die Panikattacke vorbei war, kroch ich unters Auto. Es war Getriebeöl auf den Auspuff getropft, hatte sich verteilt und am Berg bei Last ist es komplett verdampft, was die Rauchwolke erklärte. Im Motorraum war der Temperatursensor aus dem Krümmer gerutscht und die heißen Abgase haben die Ummaltelung von der Klimaleitung entzündet und den Luftfilter verkohlt. Junge, das war knapp
Laune war gekippt. Das alles ist bei knackigen 37-38°C im Schatten passiert und die Karre wäre fast abgefackelt. Unter dem Auto tropfte das Öl wie Wasser heraus. Ich habe den Temperatursensor wieder eingebaut und den verkohlten Luftfilter abgebaut. Muss auch mal 100km ohne gehen! Es half alles nichts, wir warteten 30Minuten und fuhren weiter. Aber der Motor sprang nur widerwillig an. Ich griff kurz auf die Zündspulen und wusste direkt, warum er denn nicht mehr sauber läuft. Die Spulen waren am Kochen. Selbst nach 30 Minuten Stillstand. Ruckelnd und zappelnd fuhren wir wieder auf die BAB. Im Windschatten vom Flixbus bei 110km/h rollten wir dahin. Die Ruckler gingen zurück und es war kein Qualm mehr zu sehen. Er lief dann bis zuletzt ohne Mucken, aber der Schreck sitzt einem schon in den Knochen.
Bis auf den Zwischenfall auf der Bahn lief der Audi dennoch sehr zufriedenstellend. Ich bin wirklich zufrieden. Hausaufgaben muss ich dennoch machen: Ölleck am Getriebe. Damit ist echt nicht zu Spaßen. Der Kaess, Philipp hat seine RS4-Limo damit eingebüßt. Thermik im Motorraum: Ich werd wohl ne Turbowindel kaufen und das Abgasgehäuse einpacken. Das ist das intelligenteste. Und den Fehler suchen, warum der Lader so spät anspricht. Achja: Und mal Druck auf die Apparatur geben. |
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Sat May 01 20:22:44 CEST 2021
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Tobner
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Kommentare (5)
"Vorrüstung für Nachrüstung"
Die letzte Saison hatte ich diversen Frust mit meinem V8-E30. Komischerweise erfüllt das Auto meine recht hohen Ansprüche nicht. Und zwar irgendwie nur wegen Kleinigkeiten. In Summe reicht es aber aus, um meine Freude am Auto sehr stark einzubremsen. Schade drum, aber ich werde nicht warm mit dem E30. Diese Tatsache selbst frustriert mich. Außenstehende können es meist nicht nachvollziehen, aber man ja auch schlecht aus seiner Haut heraus...
Ein was Gutes hat es aber: Ich bin meinem Audi 80 wieder näher gekommen. Die letzten Jahre ist er durch die Freude auf den E30 etwas ins Hintertreffen geraten und ich war der festen Überzeugung, dass der BMW mein neues Lieblingsspielzeug wird. Dass das Gegenteil eintreten sollte, war nicht abzusehen. Erst durch den BMW ist mir bewusst geworden, wie schön der Audi in Summe doch ist. Die Amaturen, die Mittelkonsole, das zeitlos wunderschöne Amaturenbrett, die Soundanlage, die ich mit blutjungen 18 Jahren einbauen musste oder der Sound der BN-Pipes Abgasanlage sind nur einige Punkte, die wieder in meinen Fokus gerückt sind, als ich den Vergleich zum E30 hatte. Klar hat der Motor nur halb so viel Qualm wie der Gigant im BMW, dennoch fahre ich ihn fast lieber. Er fühlt sich beim Fahren einfach agiler und lebendiger an. Auch, wenn weniger als den halben Hubraum hat. Somit war der nötige Aufschwung gekommen, den Audi zur (meiner eigenen) Perfektion zu schrauben.
Ich habe schon seit geraumer Zeit vor, dem Audi richtig Wums einzuhauchen. Damals, beflügelt von einem durchgezogenen und gut funktionierenden Umbau auf einem Treffen, sollte es ein V8 Biturbo werden. Geht, hätte ich sicher auch hinbekommen, aber irgendwie bin ich geheilt von solchen Mammutprojekten. Danach sollte es ein V8-Sauger werden. Das ist einfacher, billiger, aber die infrage kommenden Aggregate sind allesamt auch eher die Cruiser. Der stärkste Motor wäre der 4.2L aus dem S6 Plus C4 mit 323PS gewesen. Aber neee. Für solche Sachen fühle ich mich zu alt und der Aufwand/Nutzen-Faktor macht es für mich unattraktiv. Irgendwie bin ich zur Vernunft gekommen und baue einfach einen 500PS 16V Turbo (/Kompressor).
Da ich den Motorumbau schon lange plane, ihn aber nicht komplett in einem Winter durchziehen kann, habe ich ihn auf 2 Winter aufgeteilt. Im Winter 20/21 habe ich die Bremsanlage und Rad-Reifen-Kombi angepasst, im Winter 21/22 soll dann der Umbau des Antriebsstranges folgen. Im Vorfeld hatte ich im Herbst 2020 den Minikat austragen lassen. Da der Audi original Euro 1 hatte und steuerlich sehr teuer war (306€/a), hatte ich vor Jahren einen Minikat eingebaut, den ich jetzt wieder austragen lassen habe. Das bringt den Riesenvorteil mit sich, dass ich den Umbau auf Turbo erst sauber durchziehen kann. Natürlich geht das auch mit Euro 2, aber dort wird es mit der Eintragung dann schwierig mit Bezug auf das Abgasverhalten.
Im Winter habe ich dann eine relativ große Bremsanlage umgebaut. Da mein Auto, mit Ausnahme des Motors, blaugleich mit dem Audi S2 Avant ist, konnte ich mir in der S2-Tuningszene Tips und Tricks holen. Dort fahren viele (fast alle) leistungsgesteigerte 5-Zylinder-Turbomotoren und somit gibt es auch viele Bremsumbauten. Es sollte also folgende Kombination werden:
-> VA: Audi S8 D2 Facelift mit 345x30 Scheibe und 4Kolben-Faustsattel -> HA: Audi S4 B6/B7 mit 300x20 Scheibe und Einkolben-Schwimmsattel
Easy. Als erstes habe ich die passenden Radnaben vom S2 eingbaut. Die haben den Lochkreis 5x112, sind ansonsten baugleich zu den Originalen. Vorne ging alles problemlos, die Hinterachse war wieder blöd. Leider gibt es verschiedene Radlagergrößen und verschiedene Naben bei Frontantrieb und quattro. Ich hatte zwar Naben mit den richtigen Radlagern eingepresst, aber die Nabe stande leider zu weit vom Gehäuse weg. Am Ende habe ich hinten alles ein 2. mal umgepresst und mir die richtigen Naben eingebaut. Die S4-Bremsanlage für die Hinterachse passt damit plug&play.
Der neue Lochkreis bringt den großen Vorteil mit sich, dass ich eine viel größere Auswahl an Felge habe. Ich habe mir einen Satz AZEV A in 8.5x18 ET30 gekauft und später in Diamantsilber von Daimler lackieren lassen. Optik der AZEV A auf dem Audi ist einfach nur traumhaft!
Die Bremsanlage vorne hat mich richtig nerven gekostet. Am Ende ist es garnicht so schwer: Man kauft originale RS2-Bremssattelhalter, fräst die Auflageflächen des S8-Sattels einen Hauch ab und montiert alles. Die Fräsarbeiten sind notwendig, damit der Sattel weiter auf der Scheibe sitzt und die Bremsbeläge flächig sitzen. Nach einer mittelschweren Katastrophe beim Fräsen und ein "wenig" Schaden, bei dem ich richtig Federn gelassen habe, war die Fräsarbeit erfolgreich abgeschlossen und die Sättel saßen wie angegossen. Ich gehe mal nicht weiter auf die Katastrophe ein, sonst schreit wieder irgendein selbsternannter Profi nach Mama.
Dann habe ich das ganze Theater ans Auto geschraubt. Die Bremsleitungen habe ich mir passend von der Firma Fischer Hydraulik (hier klare Empfehlung, super Service zum guten Preis!) fertigen lassen.
Der Bremskraftverstärker ist samt 27mm-Hauptbremszylinder vom VW Phaeton W12. Dieses Paket passt fast p&p in den Audi 80, nur die Anbindung zum Bremspedal musste ich anpassen. Außerdem habe ich den BKV um 180° verdreht eingebaut, damit der Unterdruckanschluss auf der richtigen Seite sitzt. Bevor jemand fragt: Die Kombination aus den Bremsen, dem BKV und dem HBZ habe ich mir nicht aus den Rippen geschwitzt, sondern waren Erfahrungswerte diverser Umbauer. Ob und wie gut es letztendlich funktioniert wird wohl nur der Stresstest zeigen. Die erste Probefahrt war aber schon sehr überzeugend. Das Auto verzögert regelrecht garstig und das Pedalgefühl ist überwältigend!
Die Rad-Reifen-Kombi passt soweit auch. Vorne werde ich wohl mit Federwegsbegrenzern arbeiten müssen, weil die 8.5" breite Felge grenzwertig heraussteht und beim Einfedern dem Kotflügel gefährlich nahe kommt. Die Reifen sind mit 225/35R18 im Abrollumfang etwas kleiner als original. Das kommt aber dem Platz beim Lenkeinschlag zugute. Kommende Woche kommt noch die Spur/Sturz Einstellung, danach werde ich mich mal um einen Termin bei der Dekra und um ein paar bessere Bilder bemühen. |
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Schmerzen.
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Thu Oct 01 13:01:59 CEST 2020
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Tobner
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Kommentare (24)
Kuroiserweise lief der Lüfter dann im Stadtverkehr (Freitag nachmittag in der Rush-hour) dann ohne Probleme. Auch die Temperatur war völlig im Rahmen. Vielleicht hat auch die Anzeige kurz gesponnen. Ne Woche später konnten wir das Auto wieder abholen. Und die Jungens haben echt gute Arbeit geleistet. Das Auto glänzt wie neu und stinkt innen nicht mehr nach Schimmel. Grandios.
Die Heimfahrt ging mit einem Aufsetzen an der Einfahrt gut los. Der Gurt ließ sich nicht herausziehen und es waren 35°C im Schatten. Aber es half nichts, rauf auf die Piste. Die Temperatur im Maschinenraum war im Rahmen, aber in der Fahrgastzelle war es wirklich unangenehm. Ich dachte an eine Klimaanlage Der Lüfter hatte voll zu tun und ging nur selten mal aus. Nach einer Stunde Autobahn rollerte ich noch 35 Minuten über Land und durch die Stadt und der Lüfter lief wirklich die ganze Zeit. Ich denke, das war aber auch der thermische Worst-case. Zufrieden, dass die Technik funktionierte und das Auto optisch jetzt etwas her machte, stellte ich den E30 in den Garage. Das Auto gefiel mir von Tag zu Tag besser. Dass es mich an den Rand der Verzweiflung bringen sollte, konnte ich mir zu diesem Zeitpunkt nicht vorstellen.
Nachrüstung Stabi
Im letzten Artikel berichtete ich über furchtbares Kurvenverhalten des Autos. Es kam auch einiger Input hier im Kommentarbereich (Danke dafür
Hier sind mal noch 3 Bilder vom Unterboden.
In den kommenden Tagen habe ich noch ein kleines Problemchen behoben. Die Batterie war alle 3 Tage leer und es stellte sich heraus, dass ich beim Verkabeln einen Fehler gemacht hatte. Dadurch "zogen" die Verbraucher 250mA Ruhestrom. Nach vielen vielen Stunden Fehlersuche hatte ich das aber im Griff. Ärgerlich war, dass es wirklich ein sehr blöder Fehler gewesen ist und ich deshalb wieder so ewig herumgesucht hatte. Aber Schwamm drüber, das gehört halt dazu.
Der Frust - Part 1
Am Wochenende darauf wollte ich eine ausgiebige Testfahrt unternehmen. Also stieg ich Sonntag Nachmittag ins Auto, fuhr es aus der Halle, stellte es draußen ab und räumte noch etwas in der Halle herum. Nach ein paar Minuten war ich fertig, setzte mich in den E30 und wollte ihn starten. Aber er sprang nicht mehr an. Der Anlasser leierte wie verrückt, aber der Motor wollte nicht anspringen. Nichtmal ein kleines Patschen. Die kleine 55Ah-Batterie war nach einigen Sekunden am Ende und so blieb mir nichts weiter übrig, als das Auto wieder in die Halle zu schieben. Schonwieder Fehlersuche... An der Ersatzbatterie kam der Motor auch nicht. Merkwürdig, ich war ja vor 10Min noch mit dem Auto herausgefahren. Ich weiß nicht mehr genau, in welcher Reihenfolge ich was probiert hatte, aber es half alles nichts. Luftmassenmesser (LMM) abgesteckt, Benzinpumpenrelais gebrückt, mit Starterspray vorne vor den LMM gesprüht (wichtig, merken), Spannungen an den Verbrauchern gemessen, Nockenwellensensor getauscht (hatte noch einen da). Aber er wollte nicht mehr. Nach 3h habe ich aufgegeben. Frustriert gegoogelt. Wegfahrsperre. Kann nicht sein, ist ja aus dem Steuergerät herauscodiert. LMM. Hatte ich testweise abgesteckt. Nockenwellensensor. Habe ich getauscht. Kurbelwellensensor. Der musste es sein. Also am Montag bei Stahlgruber für 115€ (HUNDERTFÜNFZEHN EURO!) den Sensor bestellt und abends eingebaut. Nichts. Kein Zündfunken. Dann kam ein Kumpel mit der BMW-Auslesesoftware INPA vorbei (die er natürlich rechtmäßig besitzt). Im Fehlerspeicher standen folgende Dinge:
- LMM (klar, hatte ich abgesteckt) - Lambdasonden vor Kat (ebenfalls abgesteckt) - Can-Kommunikation Tacho (klar, weil der E39-Tacho irgendwie fehlt) - Taktventil Tankentlüftung (wer weiß...) - Kennfeldthermostat (klar, fehlt auch seit dem Umbau auf das starre Thermostat) - EWS (Wegfahrsperre, Konflikt. Das stande meines Wissens von Anfang an da drinnen, hatte mit der Auscodierung zu tun)
Ich musste malwieder in der E30-Umbautengruppe in Facebook zu Kreuze kriechen. Die Jungs dort haben Ahnung, das macht echt Spaß. Das übliche hatten wir schnell abgefrühstückt: Nockenwellen- und Kurbelwellensensor, LMM, Falschluft. Ich postete ein Bild vom Fehlerspeicher, da schrie einer sofort: Deine EWS ist aktiv. Ich antwortete: Kann ja nicht sein, ist doch auscodiert. Keine weiteren Fragen. Nur noch Ratlosigkeit und Rauschen im Äther. Ich habe dann die komplette Verkabelung des Motors geprüft. Es war alles in Ordnung. Dann habe ich mit meiner Spezial-Test-LED Marke "Selbermach" die beiden OT-Sensoren geprüft. Blinkerten Sauber. Motormann angerufen. Der Meinte nur "Nockenwelle und Kurbelwelle liefern Signal, springt trotzdem nicht an? Ist sicher dein Steuergerät gestorben.". Die Idee war mir auch schon gekommen. Steuerzeiten stimmten. Als allerletzen Stohhalm schrieb ich dem Herren, der die EWS auscodiert hat, eine Mail. Kurze Zeit später die Antwort:
"War die Batterie öfters mal leer?"
Ja klar, alle 3 Tage.
"Da musst du über die Software so und so und hin und her und dann PENG." Genauer möchte ich nicht werden. Ich folgte seinen Anweisungen und nach 30 Sekunden lief der Motor, als wäre nie etwas gewesen. Die EWS hatte sich im Steuergerät verschluckt und blockierte den Zündfunkten und die Einspritzventile, obwohl sie ja deaktiviert wurde. Ich weiß nicht genau wie es funktioniert, aber die Wegfahrsperre scheint nur unterdrückt zu sein. Keine Ahnung.
Die Fehlersuche hatte mich bequem 8-9h gekostet und die 115€ für den Sensor. War mir aber wumpe, der Eimer lief wieder. Ich habe dann gleichmal eine 50km Testfahrt mit einigen engen Kurven gemacht. Geht schon ganz anders. Dennoch steckte mir irgendwie der Frust tief in den Knochen.
Der Frust - Part 2
Genau einen Tag später, in Zahlen EINEN TAG, stieg ich in den E30 und wollte mit 2 Kumpels fix über Land zur örtlichen Burgertanke. Der Motor sprang etwas zögerlich an, drehte kurz hoch, stotterte, spratzelte etwas, eierte dann bei 300-400U/min herum und ging aus. Danke. Neustart brachte nichts. Das scheint nur bei Windows und Android zu funktionieren. Hm.
Ich hatte bei der ewigen Fehlersuche die Adaptionsdaten gelöscht. Ich dachte mir so: Naja gut, vielleicht muss er sich selbst noch etwas anlernen. Versuche mal, ob du etwas herumrollern kannst. Wir haben hier situationsbedingt ein passendes Sprichwort, was ich euch nicht vorenthalten will:
Nen alten Arsch.
Ich bin herumgehüpft wie eine junge Ziege. Den Motor musste ich die ganze Zeit mit Gasstößen am Leben erhalten und so eierte ich wie ein Anfänger durch die Stadt. Anfahren ging nur mit 2500U/min und gaaaaaaaaannnnnnnzz zartem Einkuppeln. Peinlich. Und es wurde bei warmen Motor kaum besser. Träge, wie mit 20PS schleppte ich mich hüpfend zur Halle zurück. Was war denn plötzlich los?! Fehlerspeicher ausgelesen. Bis auf die üblichen Verdächtigen leer. So ein Ärger aber auch. Kurz davor gesetzt, überlegt. Dann mit der Fehlersuche angefangen. Ruckeln kann prinzipiell durch Falschluft, LMM oder einen der beiden OT- Sensoren hervorgerufen werden. Diese Komponenten hatte ich ja auch alle in der Hand, vielleicht war da nur etwas schief gelaufen. Also tauschte ich wieder den Nockenwellensensor und den Kurbelwellensenor. Ruckelte weiter. Also bestellte ich den Luftmassenmesser und die Kurbelgehäuseentlüftung neu.
Ich fing also erstmal beim Luftmassenmesser an. Der ist in 3 Minuten getauscht. Beim Starten änderte sich aber, wie schon zu erwarten, nichts. Nur mein Frust stieg. Also baute ich die Ansaugbrücke aus dem Auto. Das sind so Arbeiten, die wirklich keinen Spaß machen. Glücklicherweise hatte ich einen guten Kumpel mit dabei, der nicht nur für heitere Stimmung sorgte, sondern auch mit anpackte. 3h später hatten wir alles wieder zusammen. Beim Starten zeigte sich der Motor von seiner hässlichen Seite, denn es hatte sich NICHTS verändert. Maximaler Frust.
Tja. Shit happens.
Ich hatte wieder die Online-Community gefragt, doch diesmal waren die nicht ganz so cool wie vorher. Diese störten sich daran, dass ich keine Originalen-BMW-Teile eingebaut hatte, sondern Sachen vom Zulieferer. Nach der geschlossenen Meinung kann das so nicht funktionieren. Ich bin da anderer Meinung.
Ich bin dann erstmal 4 Tage in den Harz gefahren. Und zwar mit einem Auto, was nie bockt: Dem Trabanten. Hinten den Hänger samt Motorrad dran gehangen, Bier und Grill eingeladen und los gefahren. Ganz spontan und ganz alleine. Und es war grandios. Hier ein paar kleine Bilder vom Trip:
Als ich wieder zuhause war, habe ich mir direkt eine Benzindruckmessuhr ausgeliehen. Alles andere hatte ich ausgeschlossen und so blieb nur dieser letzte Punkt. Die Messuhr habe ich in den Vorlauf eingebaut und den Motor gestartet. Zu meiner Verblüffung blieb der Zeiger des Messinstrumentes auf nur 2 Bar stehen. Trotz neuer Benzinpumpe. Sehr merkwürdig. Ich habe dann einfach und unkompliziert eine neue Benzinpumpe und einen Benzindruckregler von Bosch bestellt. Beides eingebaut und "schon" lief der Motor wieder. Meine Fresse, dachte ich mir, was für eine riesen Katastrophe mit dem E30. Das Auto stande 4 Wochen still. Die beiden kleinen Fahrten zählen nicht Ich bin hart im Nehmen mit meinen Projekten, habe viel Geduld und auch Verständnis, wenns mal nicht so läuft, aber zwischendrin hatte ich schlicht keinen Bock mehr auf das Auto. Da baut man 4 Jahre an einem alten Auto rum, fährt genau 1000km und fängt wieder an... Das letzte mal, als mir der Gedanke "ebay und weg" kam, war damals, als mein Audi 80 monatelang herumgesponnen hatte mit der KE-Motronik. Das ist schon alle Weile her, aber ich erinnere mich noch gut an die Zeit. Genau wie sich die Zeit mit dem E30 in mein Hirn brennen wird.
Wie dem auch Sei, meine Liebe zum E30 wurde auf eine harte Probe gestellt. Ich weiß noch nicht so genau, wie es weiter geht, aber richtig Spaß habe ich nicht mehr mit dem Auto. Das ist äußerst schade, das weiß ich selbst. Aber ich glaube, ich brauche erstmal etwas Abstand. Dass er für immer im Fuhrpark bleibt, war von Anfang an eher unwahrscheinlich, aber dass er nach nichtmal 2000km gehen muss, ist (zumindest im Herbst 2020) nicht weit hergeholt. |
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) und es war klar, dass an die HA ein Stabi nachgerüstet werden muss. Ein guter Kumpel hatte noch einen E30 Touring rumstehen. Die Tourings hatten alle serienmäßig an der HA einen 13.5mm Stabi, an der VA einen 20mm Stabi. Meine Limosine hat vorne 18mm, hinten kein Stabi. Ich dachte, es wäre eine gute Idee, beide Stabis vom Schlachter zu ernten und bei mir einzubauen. Kurzum, ich kaufte ihm die Stabis ab, ließ sie pulverbeschichten und baute sie mit neuen Koppelstangen, Gummis und Halteblechen ans Auto. Die Aktion hat mich ca. 250€ gekostet und ging recht schnell von der Hand. Leider kam es am Tag des Einbaus zu keiner ausgiebigen Probefahrt mehr, denn es war spät und bereits dunkel. Ich fuhr nur noch kurz zum Dönerladen und wieder zurück. Das Auto lief grandios.
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Wed Aug 19 08:57:14 CEST 2020
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Tobner
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Kommentare (48)
Moin liebe MT´ler,
der letzte Stand war folgender: Der BMW steht bereit zur Vollabnahme. Am 20.06. hatte ich den Termin, ich sollte schon 07:00 Uhr da sein, damit wir genügend Zeit hatten, alles ordentlich zu checken. Ich hatte mir vorher noch alle Papiere ausgedruckt, damit man das am Auto auch alles etwas besser handhaben kann.
Wochen vor dem Termin habe ich das Auto noch einmal komplett durch geschaut. Anfangs leckten die beiden Sensoren für Öltemperatur und Öldruck wie verrückt. Die konischen Gewinde musste ich extra noch mit Teflonband umwickeln, bevor es wirklich 100% dicht wurde. Danach habe ich an der Hinterachse noch 10mm Spurplatten verbaut. Jetzt stehen die Räder hinten satt im Radkasten drin.
Leider habe ich keine Detailfotos gemacht, nach der kompletten Aufbereitung werde ich aber eh ein Fotoshooting machen.
Ich habe die Kabel am Pluspol noch aufgeräumt und die orignale E30-Abdeckkappe dranaddaptiert und einen anderen Wischwasserbehälter eingebaut. Mein Eigenbau ist leider innen verrottet gewesen durch schlechte Farbe und Wassereinschlüsse. Der Hallennachbar hatte noch einen Behälter samt Pumpe von einem Fiesta I rumliegen. Der passte von der Form gleich recht gut und ich passte ihn mit einem selbstgebauten Halteblech in den Motorraum.
Die Räder vorne gingen bei Volleinschlag vorne an den Radhausschalen an. Ich habe die Luftführungskanäle etwas modifiziert und verschraubt (original sind die bloß gesteckt). Dadurch habe ich die fehlenden 4-5mm im Radkasten gewonnen.
Der Spallüfter hing leider 1,5-2cm vom Kühler weg. Beim Testlauf mit gebrücktem Lüfterschalter fiel mir aber sofort auf, dass die Luft nicht durch den Kühler, sondern eher durch den Spalt am Lüfter herausgedrückt wurde. Also experimentierte ich etwas herum und setzte den Lüfter fast direkt an den Kühler. Ich hätte das gleich noch machen sollen... Jetzt drückt die Luft richtig schön durch den Kühler.
Dann kam auch schon der Tage der Wahrheit. Die Fahrt zur Vollabnahme stand an. Wir trafen uns 06:00 Uhr vor der Halle, klemmten die roten Nummern dran und fuhren los. Es war früh ziemlich kalt, diesig, neblig und stellenweise regnerisch. Es war die erste Fahrt, bei der es nicht darum ging, angespannt zu lauschen und bangen. Wir konnten einfach qautschen und herumrollern. Ab und zu auf den Tacho schauen, ab und zu auf die Öltemperatur, sonst nichts. Am Tag zuvor installierte ich noch neue Wischerblätter, die mir jetzt die Regenfahrt fast schon versüßten. Der V8 drehte munter und unangestrengt an der Kardanwelle und so waren wir nach 50 Minuten am DEKRA-Standort. Der Prüfer war schon da und empfang uns mit Kaffee.
Dann ging es ans Eingemachte. Wir fingen an mit der Lichtanlage. Danach die Klassiker wie Gurte, Scheibenwischer, Bremsen, Abgasverhalten. Danach ging es auf die Bühne und unters Auto. Nach einiger Zeit und vielen Fragen des Prüfers war er angetan von der Arbeit, dem Baukastenprinzip der BMWs und meiner Umsetzung der Ideen. Einzig die Bremsbetätigung gefiel ihm nicht gleich. Die Stange, die direkt vom Bremspedal aus quer durch den Motorraum und an den Bremskraftverstärker geht sorgte für Bauchschmerzen. Er wollte nochmal die Papiere sehen, die ich dazu erstellt habe. Ich musste ja, bevor ich angefangen hatte mit dem Umbau, bereits die Verformung der Bremsstange simulieren und ihm zuschicken. Damals konnte ich das als Student noch via Autodesk Inventor gut machen. Die Simulationen nahmen dem Prüfer jetzt etwas die Bauchschmerzen. Eine ausführliche Probefahrt mit einigen Bremstests überzeugte ihn dann schließlich. Danach ging es ans Eintragen. Die Papiere, die es zum V8-Umbausatz dazu gibt, gefielen ihm gut. Auch die Tragfähigkeitsnachweise der Felgen (die sind ja vom BMW X1) und die Tragfähigkeiten des Fahrwerks in Verbindung mit dem erstellten Wiegeschein gefielen ihm. Kurzum: Alles eingetragen. Und das stellenweise sogar mit den BMW-Teilenummern und den Bezeichnungen. Vorallem die Bremsanlage und Abgasanlage nahm er penibel auf.
Er meinte noch "Fährt sich echt sauber, kein Rappeln, kein Hackeln, nichts. Wie ein normaler E30. Gefällt mir gut. Glückwunsch zum sauberen Umbau."
Das geht runter wie Öl
Ein kleiner Wermutstropfen: Bei diesem Termin lief der Motor malwieder extrem heiß. Der Lüfter ging entweder garnicht oder zu spät los. Der Prüfer sagte nichts dazu, aber für mich war das schon recht peinlich. Da musste ich unbedingt nochmal dran. In der Mittagszeit rollerten wir wieder heim. In langsamen Stadtverkehr mussten wir wieder mit der Temperaturnadel im roten Bereich herausfahren und den Motor abkühlen lassen. Ansonsten lief das Auto wie geschmiert.
In der Wartezeit konnte ich mich aber noch um das Temperaturproblem kümmern. Ich habe den Motor warmlaufen lassen und an einigen Punkten die Temperatur gemessen. Der Motor wird schnell sehr heiß, der Kühler bleibt sehr lange kalt. Fehlersuche. Der M62-Motor hat ein Kennfeldgesteuertes Thermostat. Dieses regelt die Motorwassertemperatur auf über 100°C im Leerlauf und bei Teillast. Das verbessert (angeblich) das Abgasverhalten. Irgendwie verträgt sich dieses Kennfeld aber nicht mit dem großen Kühler. Eh der Kühler das Wasser heruntergekühlt hat, kocht der Motor. Also musste ich in den sauren Apfel beißen und das Thermostat ohne Kennfeld aus dem 840i E31 kaufen. Das kostet über 100€.Ich habe gleich die Tropenausführung gewählt, die bereits bei 85°C öffnet. Danach wechselte ich noch den Lüfterschalter. Der "alte" schaltete bei 95-90°C, der "neue" bereichts bei 90-85°C.
Beim Testlauf kam die Anzeige im Cockpit nicht über 90°C. Der große Spallüfter mit den 385mm Durchmesser macht zwar richtig Lärm, aber drückt auch gewaltige Luftmassen durch den Kühler. Kein Überhitzen mehr. Bis jetzt.
Mit dem Versicherungsmann handelte ich einen Deal aus. Da ich alle Fahrzeuge bei ihm versichert habe, kam er mir sehr entgegen. Jetzt bezahle ich 260€ Versicherung in der Saison von 04-10. Und das mit Teilkasko. Beim Anmelden musste eine nicht enden wollende Litanei an Bezeichnungen, Abkürzungen und Nummern in den Schein geschrieben werden. Die Zulassungsfrau schwitzte. Aber es lief. Und als Krönung konnte ich sogar mein Wunschkennzeichen nehmen: HOT-M62. Das Kennzeichen ist sooooo sexy. Es macht das Auto noch sexyieyier. Oder so.
Tja. Und dann bin ich herumgefahren. Erstmal habe ich Vollgetankt und gemerkt, dass der Tankverschluss undicht ist. Dort schwappert der Sprit etwas raus und es stinkt nach Benzin. Das war mir aber erstmal egal. Ich kurbelte das Dachfenster auf und cruiste eine gediegene Runde durch das Erzgebirge. Es war traumhaft. Das I-Tüpfelchen war ein Audi S4 B6, der in der Ortschaft gedrängelt hat. Kurz nach dem Ortsausgang war er dann recht klein im Rückspiegel. Als er näher kam, gab es kurze Lichthupe und nen Daum. Er hat sicher etwas geweint.
Seitdem bin ich fast 1000km gefahren und hatte eine Menge Spaß. Der Lüfter macht was er soll. Nur manchmal schaltet er etwas spät. Zwei Dinge sind mir dennoch aufgefallen:
1. Die Kats hängen so tief, dass ich echt schon oft aufgesessen bin. Die hängen erstens tief und zweitens auch noch genau zwischen den beiden Achsen. Das sorgte schon für Frust.
2. Ich habe das Auto 2mal fast ins Gebüsch geschmissen. Und dabei war ich noch recht zahm mit der Kurvengeschwindigkeit. Das Auto fährt um eine Kurve wie ein amerikanischer Pickup aus den 60ern. Die Vorderachse ist präzise wie ein schweizer Uhrwerk, dann folgt die Hinterachse und macht, was sie will. Beim Lastwechsel (bremse lösen beim Kurveneingang, Gasgeben am Scheitelpunkt), fühlt es sich an, als ob die Achse irgendwo anders hin möchte. Das Auto fängt an zu schlingern, rollt und giert. Und das nicht zu knapp. Man muss sogar gegenlenken beim Gieren. Und nein, ich meine nicht das Übersteuern, was durch einen schweren rechten Schuh hervorgerufen wird
Das schlimme Fahrverhalten wird wohl am fehlenden Stabi an der Hinterachse liegen. Beim Bau dachte ich auch schon über den Stabi an der HA nach. Aber ich wollte es erstmal ohne versuchen. Das sich das so schlecht fährt, hätte ich nie gedacht. Ich kümmere mich die Tage um einen Stabi und rüste ihn an meinem kleinen 316i nach. Genauso wie eine ordentliche, ausfahrbare Großeltern-E30-Radioantenne. Dann ist er der perfekte Sleeper.
Und das Prinzip funktioniert. Es haben schon einige Leute richtig blöd aus der Wäsche geschaut. Einigen habe ich das Ego amtlich ausgebremst. Sehr sehr viele Daumen habe ich bekommen. Es macht einfach Spaß. Man hat zwar nur knapp 300PS, aber durch die nichtmal 1200kg Gewicht und das amtliche Drehmoment drückt die Fuhre richtig gewaltig nach vorne. Ich bin schon einige PS-Boliden mitgefahren (erst kürzlich in einem S8 D3 mit V10 Motor und E63 AMG mit dem großen Sauger), aber der E30 fährt, zumindest gefühlt, vorne mit.
Ich genieße das Fahren nach den (grob geschätzten) 800h Arbeit und viel Schweiß und grauen Haaren. Die Gesichter der Beifahrer, die mit weit aufgerissenen Augen tief Luft holen, wenn der V8 losmarschiert, ist zusätzlicher Lohn der langen Arbeit. Anfangs war es eine Hassliebe, aber mit jedem Kilometer macht mir das Auto mehr Freude. Anfangs dachte ich, ich verkaufe das Auto nach ein oder zwei Jahren. Aber jetzt funktioniert alles so gut, dass ich am Überlegen bin, was ich damit mache...
Das steht aber noch in den Sternen. Jetzt steht erstmal eines auf dem Plan: SPASS HABEN! |
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Fri Jun 05 12:25:15 CEST 2020
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Tobner
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Kommentare (13)
Fertigstellung. Jeder definiert den Begriff anders und prinzipiell muss ich sagen, dass so ein Auto nie wirklich fertig wird. Es werden immer Kleinigkeiten (oder auch "Großigkeiten") auftreten, die man an so einem Oldie zu erledigen hat. In diesem speziellen Falle sind es aber wirklich nur noch Kleinigkeiten, wie eine andere Schaltkulisse oder ein Sperrdifferential
Der Rest ist fertig.
Ja. Fertig.
Seit dem letzten Beitrag sind noch einige Dinge passiert, ich versuche das man chronologisch nieder zu schreiben. Das erste Problem (Ende 2019) war die Abgasanlage. Von der Stange passte nichts und so hieß es: Es wird Marke "Selbermach". Was der Dekra-Mann dazu zu sagen hatte, war deutlich: Geräuschemissionen dürfen nicht lauter sein als im Fahrzeugschein des E30 eingetragen sind und die Kats müssen die vom Motor sein. Außerdem müssen die Katalysatoren ungefähr im selben Abstand vom Motor eingebaut werden. Im letzten Artikel habe ich schon von den Jungens von Edel01 geschrieben, die hier extrem kompetent extrem gute Arbeit gemacht haben. Ich war dann 2,3 mal dort und habe sehr nett mit den beiden gequatscht. Wir haben dann einen Plan ausgearbeitet: Ich baue noch die Kats an, danach wird eine sondergefertigte Anlage gebaut und vorläufig abgenommen. Die Frage mit der Eintragung der Abgasanlage und der Geräuschemission stellte auch die beiden Auspuffbauer auf die Probe, denn es ist garnicht so einfach, einen so großen Motor so leise zu bekommen. Zudem ist der Platz unter dem E30 auch sehr begrenzt, weshalb man nicht ewig große Schalldämpfer bauen kann.
Ursprünglich wollte ich eine doppelflutige Abgasanlage haben und wir hatten auch den Preis dieser aufwändigeren Variante ausgemacht, aber letzendlich ist es nur einflutig geworden. Der Preis blieb, deshalb war ich erst etwas knatzig. Aber der Preis von 1500€ für die beiden Schalldämpfer in einer Qualität, die keine Wünsch offen lässt, ist dennoch fair. Außerdem hatte es einen Grund für die Änderung: die Auspuffrohre gehen aus dem Mittelschalldämpfer, dann schräg unter der Achse durch und dann in den Endschalldämpfer. Wenn man jetzt 2 parallele, schräg verlaufende Rohre verbaut, kann es durch die Hitzeausdehnung und den beiden Knicken zu Spannungen kommen. Erfahrungsgemäß kann das wohl zu Rissen kommen. Deshalb entschieden wir uns für eine einflutige Variante.
Nach dem Bau wurde die Anlage einem Dekra-Prüfingenieur vorgeführt. Dieser hat dann auf einer eingemessenen Straße die Stand- und Fahrgeräusche gemessen und ein Dokument mit den Messwerten erstellt. Der Prüfer, der den kompletten Umbau einträgt, hatte vorher darum gebeten, weil ihm die Möglichkeiten so einer Messung nicht offen stehen. Die Messung schlug nochmal mit 225€ zu buche.
Als das Telefon klingelte und es hieß: "Dein Auto ist fertig, hat alles geklappt." fiel mir ein gigantischer Stein vom Herzen. Nicht nur, weil die Edel01-Jungs es geschafft hatten, den Auspuff "Tüv-konform" zu bauen, sondern weil die Messfahrt auch glatt lief. Das war nicht selbstredend, weil die Jungfernfahrt nicht durch mich, sondern durch den Auspuffbauer bei der Messfahrt absolviert wurde. Ich habe ihm das natürlich gesagt und er hatte Vorsicht walten lassen. Aber trotzdem war mir etwas mulmig, einen fremden mit dem Konglomerat an wild zusammengesuchten Teilen fahren zu lassen. Ich hätte das Auto gern selbst etwas getestet, aber ohne Auspuff hätten sie mich spätestens am Ortsausgang wegschnappt und in den weißen Gummiraum gesperrt
Danach kam MEINE erste Fahrt im Auto. Achja, ich hatte vergessen zu erwähnen, dass es Mitte Januar war und auf dem Auto Sommerreifen montiert waren. Es war ja schon nicht nervenaufreibend genug, die erste Testfahrt im öffentlichen Straßenverkehr mit roten Nummerschildern zu machen
Meine Ängste, dass irgendwas infernal schief lief, blieben unbegründet. Das Auto verhielt sich vom ersten Moment an ganz normal. Fast brav. Die Lichtanlage hatte ich natürlich komplett instandgesetzt und so rollerten wir unauffällig durch die Dörfer. Auf den ersten Metern habe ich gleich die Bremse gequält. Wäre ja auch blöd, wenn da irgendetwas gebockt hätte... Nach einem heftigen Nicken der Insassen war klar: Bremse packt. Meine wilde Bastelei am Tacho funktioniert auch tadellos, die Geschwindigkeit passt exakt mit einigen % Abweichung nach unten. Die Abweichung habe ich gewollt eingestellt, weil nach unten eine Toleranz erlaubt ist, jedoch nach oben nicht. Getriebe schaltet, nur sind die Schaltwege noch viel zu lang. Der Ganghebel stößt vorne und hinten am Ausschnitt in der Mittelkonsole an. Das Rühren mindert auch extrem ein knackiges Fahrgefühl. Die Lenkung im E30 ist nach dem Umbau auf das Lenkgetriebe des E36 ein Traum. Kurzum: Ich war begeistert.
Kommen wir zum Herz. Wie läuft der Alutrümmer denn nun, der vorne auf der Achse hockt und eingepfercht ist wie nichts Gutes?! Grandios. Eine absolute Wonne. Schon beim vorsichtigen Anfahren merkt man, man muss garkein Gas geben. Wozu aus? Der Motor ist so rießig, dass er sich rangieren lässt wie ein Diesel. Beim losfahren und beschleunigen in den ersten Gängen muss man nicht über 1300-1400U/min. Auch wenn man so untertourig schaltet und im nächsten Gang fast bei Leerlaufdrehzahl ist, genügt ein streicheln des Gaspedales und die Fuhre kommt in Wallung. Beim normalen herumrollern ist der Motor extrem unauffällig, nur das sonore bollern von hinten erinnert einen, das es auch anders geht.
So sind wir über die Dörfer gefahren. Immer ein Auge auf Öldruck und Öltemperatur, immer ein Auge auf die Wassertemperatur und ein Ohr Richtung Maschinenraum. Es fiel recht schnell auf, dass das Getriebe so garnicht mit dem Einmassenschwungrad zufrieden war. Es schimpfte. Es schimpfte so laut, dass ich Angst hatte, es könnte kaputt gehen. Es jaulte und kreischte wie ein verletztes Tier aus den Unweiten des vollgestopften Getriebetunnels. Ich erinnerte mich aber, dass der Motormann das schon erwähnt hatte. Ein anderes Öl sollte Ahilfe schaffen.
An einem Ortsausgang, wir waren inzwischen 25 Minuten unterwegs, hielt ich es nicht mehr aus. Ich musste sehen, was der Motor kann. Also bin ich, zunächst vorsichtig, im 3. Gang bei immerhin 1600U/min mal ans Gas gegangen. Der Motor erwachte und fing innerhalb eines Lidschlages an, wie wild an der Kardanwelle zu zerren. Jesus Maria. Die Kiste kann was. Ängstlich habe ich schon bei 3500U/min geschaltet. Man muss es ja nicht gleich übertreiben. Mein Grinsen ging von einem Ohr zum Anderen. Vorallem, weil dabei nichts zerflogen ist. Am nächsten Ortsausgang wiederholten wir es im 2. Gang bis 4000Touren. Macht Lust auf mehr.
Der Sound ist durch die einflutige Anlage etwas "weicher". Das blubbern eines V8 kommt nicht so gut zur Geltung wie bei einer zweiflutigen Anlage und so denke ich halt schon immer mal "was wäre wenn". Vielleicht kommt es auch nicht so gut rüber, weil die Anlage im Stand auch recht leise ist. Nichts genaues weiß man nicht. Beim Fahren hingegen klingt der Motor gigantisch. Die Soundkulisse ist ein Genuss. Beim Arschtritt fängt der V8 das Fauchen an und katapultiert den kleinen E30 förmlich davon.
Den Wärmetauscher habe ich gleich noch am Katastrophenabend bestellt. Jetzt stellte sich heraus, dass nicht der Wärmetauscher, sondern das Heizungsregelventil geplatzt war. Dieses regelt elektrisch den Durchfluss des warmen Kühlwassers durch den Wärmetauscher. Das Teil kostet gleich mal um die 190,- ohne MWst. Ich habs gebraucht gekauft und eingebaut, weil ich den Wucher manchmal nicht mitmachen muss. Die Herstellung des Magnetventils kostet sicher keine 10€...
Als dann alles wieder dicht war, wollte ich den Teppich trocknen. Nach einigen fruchtlosen Versuchen mit Lappen und Tüchern musste ich auch den Teppich noch ausbauen, was gleich die nächste Strafarbeit gewesen ist. Unter dem Teppich dann ein Rostloch
Ich habe einige Zeit gebraucht, bis alles wieder zusammen war.
Danach ging ewiges hin und her mit dem Lackierer los. Ich habe einen grandiosen Lackierer an der Hand, der leider nicht mehr "nebenbei" schaffen kann. Ich hatte ihn gefragt, er wollte wiederrum seinen Chef fragen. Der meinte, es geht nur mit Rechnung, anbei ein Angebot. Ich wollte die Radläufe hinten, die Kotflügelunterkanten vorne und das Heckblech lackieren lassen. Er wollte ne viereckige Zahl, mir war das etwas zu dolle. Danach habe ich es für 650€ in einer anderen Firma lackieren lassen. Diese hat gute Arbeit gemacht, nur haben die Jungs dort die Türen nicht mit einlackiert. Ich hoffe nach dem Polieren sieht man keinen Farbunterschied...
Die Nummer hat dann in Summe 2 Monate gedauert. Gut Ding mag Weile haben. Stört mich auch nicht, schließlich kam ja auch so ne kleine Pandemie dazwischen.
Die Fahrten zum Lackierer und zurück durfte ich wieder mit den roten Nummern absolvieren. Es war ein absoluter Hochgenuss. Das Getriebe macht nach dem Ölwechsel auch kaum noch Geräusche.
Jetzt steht das Auto da und ich warte auf den 20.06. Da ist nämlich der TÜV-Termin. Ich sammel in der Zwischenzeit alle Papiere und Dinge zusammen und hoffe, dass der Termin dann mit einer erfolgreichen Eintragung der ganzen Komponenten endet. Ich bin jetzt schon nervös |
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Wed Nov 20 14:14:52 CET 2019
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Tobner
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Kommentare (16)
Ich hatte mehr oder weniger den ganzen Oktober Urlaub mit 4 Tagen Unterbrechnung durch entnommene Weisheit. Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, dass der E30 am Ende des Urlaubes zumindest läuft. Ich habe mir nichts anderes Vorgenommen in der Zeit. In der Woche vor dem Urlaub eine to-do-Liste erstellt und mit den Vorbereitungen angefangen. Prinzipiell ist es ja kein Hexenwerk. Der Motor braucht Luft (geht selten aus), Sprit und Funken. Ganz so einfach war es nicht, ich habe eine Woche (jeden Tag 7-10h) gebraucht, bis es zum ersten Startversuch kam.
Angefangen habe ich damit, dass ich das Steuergerät weggeschickt habe zum Umcodieren/Umprogrammieren. Es musste die Wegfahrsperre und einige Kleinigkeiten herauscodiert werden, wie Automatikgetriebe/Schaltgetriebe und sowas. Das kam nach einer Woche zurück, dazu gab es einen Signalwandler für den DZM. Dieser würde bei 8Zylindern genau doppelt so viel anzeigen wie beim 4Zylinder. Außerdem bestellte ich gleich ne Benzinpumpe, Wasserkühler, Ölkühler samt Dashleitungen und Ölfilteradapter, Kabel und Stecker und Zusatzinstrumente samt passenden Sensoren. Da war gleichmal der nächste Tausender weg.
Stromzufuhr
Motorelektrik
Pinout am Steuergerät, Stecker X60004, Kabel an Pin25 geht auf Stecker X6011, von dort auf Verteiler X6798, da weiter in den Sicherungskasten auf F11. Und so muss man erstmal jedes Kabel und jeden Stecker herausfinden, messen und dann überlegen, wie der im E30 angeschlossen werden kann. Am Ende war der Anschluss relativ schnell gemacht, aber es hat wirklich 3 Tage gebraucht, bis der Plan stande und ich wusste, was ich mache. Dann muss noch ein Kabel an den Tacho, dann noch eins an den Drehzahlmesser mit Signalwander, dann muss noch ein Relais für die Spritpumpe verkabelt werden, weil das im E30 wirklich komisch geschalten wird. Dann braucht man eine straffe Spannungsversorgung mit Klemme 30, 15, dann sind viele Komponenten auf dem sogenannten DME-Relais, was durch das Steuergerät geschaltet wird und die Klemmenbezeichnung 87 im Schaltplan trägt. Eine Gemengelage an Kabeln und Signalen.
Startversuch
Am Ende konnte es mehr oder weniger nur noch ein Fehler sein: Falsch montierte Geberscheibe auf der Nockenwelle. Dadurch stimmt der Zündzeitpunkt nicht und der Motor springt in 100Jahren nicht an. Das fiese dabei ist, dass die Geberscheibe sozusagen lose ist und man die Möglichkeit hat, die Scheibe in 6 verschiedene Positionen zu montieren (durch 6 Schraubenlöcher). Ich war mir aber sicher, dass ich das richtig gemacht hatte, weil ich beim Zusammenbau genau darauf geachtet hatte. Apropos Zusammenbau... ich hatte viele Fotos gemacht, also war es doch ein einfaches, die Bilder durch zu sehen. Vllt sieht man ja was?! Beim Blick auf die Bilder in meinem eigenen Blog hier sah ich meinen Fehler. Das Geberrad war tatsächlich ein Loch verdreht. Und ich Blödhammel hatte es sogar fotografiert
Ölkühler und Adapterzirkus
Es kann passieren, dass der Motor heiße Backen bekommt, deshalb ist es ratsam, einen Ölkühler zu verbauen. In dem Atemzug kam auch gleich ein Adapter, mit dem ich von der originalen externen Ölfilterpatrone direkt auf Schraubfilter umgestiegen bin. Den Filteradapter gibts für 150€ im Netz und ist leicht zu montieren. Dort kann man dann die allgemein bekannten Sandwichplatten montieren. In die Sandwichplatte kommen dann Sensoren für Öldruck und Öltemperatur und die Anschlüsse für den Ölkühler. Ich habe mir eine recht teure Sandwichplatte von BAT-Motorsport bestellt. Diese hat ein Thermostat, was beim Ölkühler wichtig ist und alle Anschlussmöglichkeiten. Es gibt garnicht so viele Sandwichplatten, in denen man Ölkühlerschläuche UND Sensoren verbauen kann. Ich verbaute die Sandwichplatte, dann die Sensoren, dann musste ich noch 2 mal die Dash-Anschlüsse umtauschen weil es immer nicht so richtig gepasst hat. Es geht auch wirklich nur gerade so. Der Ölkühler hängt vorne am unteren Schlossträger. Dazu habe ich Halter angeschweißt und den Ölkühler auf so Gummiteilen montiert. Die Sache mit den Dash-Leitungen war super, die Montage ist kinderleicht und die Schläuche halten.
Wasserschaden am Motor
Danach kam der Kühler dran. Verbaut habe ich einen Kühler vom BMW 535i E28. Zur Montage habe ich unten nur straffe Winkel einschweißen müssen, dann passt der Kühler plug&play. Ziel war, den Motor mal etwas länger laufen zu lassen, wenn Wasser drin ist. Beim Auffüllen vom Wasser passierte die nächste Katastrophe. Es lief in Strömen unten aus dem Motor wieder raus. Zwischen Motor und Getriebe. Seelenkrebs. Oben war alles trocken, rund um den Motor war alles trocken aber es lief wie aus Eimern zwischen Motor und Getriebe raus. Hier wirds affig. Der Motor hat einen Aluminiumdeckel für das Kühlwasser über der Kurbelwelle (praktisch unter der Kupplungsscheibe). Den hatte ich mit abgedichtet. Jetzt war er undicht, was bedeutet, dass das Getriebe wieder raus muss. Also muss auch der Motor wieder halb raus. Die Stimmung war am Tiefpunkt, an dem Punkt hatte ich einfach keinen Bock mehr. Ich hatte angefangen, die Schaltung wieder auseinanderzubauen und alles vorzubereiten. Aber wie das so ist, wenn man keinen Bock mehr hat, bin ich einfach nach Hause gegangen und habe Bier getrunken. Ich rief frustriert meinen Motormann an, der schon die Nockenwellen und Köpfe gemacht hat. Der kennt die Motoren in- und auswendig. "Schau mal oben im V nach dem Deckel. Wenn der undicht ist, läuft das Wasser durch die Abläufe ab. Und die sind wo? Bingo, in der Getriebeglocke!"
Am nächsten Tag gleich den Schraubenschlüssel in die Hand. Nervig ist, dass der Deckel unter der monströsen Ansaugbrücke liegt. Aber es bewahrheitete sich, der große Deckel im V war tatsächlich undicht. Die Dichtung gibts nicht einzeln, man muss den ganzen Deckel neu kaufen. Da waren wiedermal 80€ weg... Danach war aber alles dicht und ich war glücklich wie bolle. Ich konnte das Getriebe drin lassen. So halb provisorisch bastelte ich noch den Ausgleichsbehälter dran. Ich wollte mal fahren! Und es fuhr! nur kurz aus der Halle, draußen umgelenkt und wieder herein, wegen dem schier infernalen Lärm des Motors. Aber es fuhr. Es war ein Schlüsselmoment. Die Kardanwelle ist übrigens aus dem BMW-Baukasten vom E36 328i und die Kupplungshydraulik ist soweit neu (und natürlich angepasst)
Abgasanlage
Tja, der richtige Hass ist die Abgasanlage. Nicht, weil es unmöglich ist, eine zu bauen, sondern die so zu bauen, dass man sie auch eingetragen bekommt. Ich war bei meinem Dekramann und quatschte mit ihm die Herangehensweise durch. So trivial wie vor 10 Jahren ist so eine AGA nicht mehr, auch der Ermessensspielraum der Prüfingenieure ist hart eingeschränkt. Das geht bei den Krümmern los. Es sollten angepasste Originalteile sein, weil man mit Eigenbauten ja nicht weiß, wie sich das thermisch und leistungstechnisch verhalten. Das wollte er ungern sehen. Weiter ging es mit den Katalysatoren. Mein Wunsch waren 2 200Zeller Metallkats von HJS. Geht nicht. Also ginge, wenn ich ein Papier hätte, was bestätigt, dass die Katalysatoren an genau diesem Motor richtig funktionieren würden. Gibts nicht, also ist nicht. Danach kommen die Schalldämpfer. Dafür braucht der Prüfer dann Papiere, evtl. sogar Papiere über die benutzte Dämmwolle. Der Prüfer meinte, er muss jetzt alles lückenlos nachweisen können. Er kann nichts für den Zirkus, jedoch verdrehte er selbst etwas die Augen bei dem Thema Bürokratie. Außerdem muss ich die eingetragenen Geräuschemissionen erreichen. Die wären 77dB(A) für das Fahrgeräusch und 83dB(A) für das Standgeräusch. Und das ist verdammt wenig für so nen Koloss von Motor. Ich war erst bei Enco-Motorsport in Chemnitz, die machen aufgrund der ganzen Abgas- und Lautstärkekatastrophe keine AGAs mehr. Dann war bei Edel01 in Lichtenstein und die Jungens dort sind wirklich mal top. Die haben Ideen, sind kommunikativ, nett und haben echt mal richtig Ahnung.
"83dB(A) im Stand? Never ever bei 4.4Liter Hubraum. Wieviel hat der 540i?" "82." Betroffene Gesichter.
Tja, Blöd jetzt
Tachoanpassung
Den Tacho hatte der Vorbesitzer mit dem Versuch, die Zeigen zu lackieren, versaut. Die Zeiger sahen schlimm aus. Außerdem wollte ich die Geschwindigkeitskala bis 280km/h haben. Ich hatte im Netz so einige Firmen angeschrieben, was der Umbau samt Tachoabgleich so kostet, da war ich bei Angeboten von 750€ ohne Zertifikat fast in Ohnmacht gefallen. Machste das halt selber, so schwer ist es letztendlich auch bloß nicht. Der Tüv meinte, er macht einen Vergleichsfahrt mit GPS, wenn das passt, passt das.
Also baue ich den Tacho aus. Schwierig war, dass es keine Stromlaufpläne zum Tacho gab. Also hab ich die Geschwindigkeitseinheit aus dem Tacho gebaut und siehe da: 4 Anschlüsse, auch noch beschriftet. Leider wirr. 30 und 31 war klar die Spannungsversorgung. 31g und A war mir unklar. Glücklicherweise war damals so, dass man die ICs auf den Platinen nicht geschwärzt hatte, so konnte ich eine Pinbelegung des Tachotreibers auftreiben. Mit etwas messen und herumsuchen fand ich heraus, dass 31g das Eingangssignal ist, A ist der aufbereitete Ausgang für Tempomat, BC und das Verdeck beim Cabrio. Alles klar.
Mit einem Microprozessor habe ich ein rechtecksignal mit verschiedenen Frequenzen erzeugt, dann die Frequenzen und die dazugehörigen Geschwindigkeiten notiert, die Tachoscheibe getauscht und dann wieder bei den festen Frequenzen die angezeigte Geschwindigkeit eingstellt (mittels R als Außenbeschaltung des ICs). Hat super geklappt. Ich habe gleich alle Tachoscheiben bestellt wegen der Optik und gleich alle Zeiger ordentlich rot lackiert. So war der Tacho wieder einbaufertig.
Was noch?
Kleinigkeiten. Dinge, man so nebenher mit macht und trotzdem viel Zeit in Anspruch nimmt. Hier wären die Zusatzinstrumente zu nennen, die Verkabelung des E-Lüfters und den mechanischen Einbau, den Einbau der OBDII-Buchse unterm Lenkrad, das sortieren und verlegen der Kabel im Innenraum, den Einbau eines ordentlichen Radios (war durch abgeschnittene und fehlende Kabel langwierig), Den Einbau der ganzen Verkleidungen, Nachrüstung eines Audio-System frontsystems und all diese "Kleinigkeiten".
Wie gehts weiter?
Kleinigkeiten. Front dran bauen, dann müssen einige Stellen nachlackiert werden, dann muss das Fahrzeug komplett aufbereitet werden, die AGA fehlt. Mit der AGA ist er dann soweit fertig und kann der Dekra vorgestellt werden... |
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Lichtmaschinenprüfstand
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Fri Aug 23 08:44:15 CEST 2019
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Tobner
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Kommentare (27)
Nach langer Zeit geht es am BMW E30 weiter. Also es geht schon seit Anfang des Jahres weiter, nur wurde die ganze Motorgeschichte ungewöhnlich in die Länge gezogen. Dazu später mehr.
Der Motor ist ein M62B44S1, also ein 4.4 Liter Benziner vor TU (TU=technische Überarbeitung), was bedeutet, dass der Motor noch keine variable Nockenwellenverstellung ("Vanos") und noch eine alte Version der Wegfahrsperre besitzt. Das größere Problem ist die wassergekühlte Lichtmaschine des TU-Motors, die etwas größer baut und somit kaum noch Platz im E30 hat. Außerdem hat der TU-Motor keinen Gasbowdenzug mehr, was die Anbindung an den E30 schwierig macht. Aus diesen Gründen sollte man für so einen Umbau den "vorTU" hernehmen. Leider wurden diese vorTU-Motoren nur 2 Jahre gebaut, was sie recht selten macht. Außerdem ist der "große" 4.4 Liter seltener und gefragter als der "kleine" Bruder mit 3.5Liter. Das alles schmählert die Auswahl und treibt den Preis in die Höhe. Mein Motor hat 850€+100€Sprit gekostet, war also schon günstig, weshalb ich auch so weit gefahren bin.
Doch, wie sieht der Motor innen aus? Es hätte auch sein können, dass ich mir einen ziemlich teuren Briefbeschwerer gekauft habe. Aufschluss sollte die Regenerierung des Aggregates bringen. Klar hätte ich den Motor auch einfach so einbauen können, aber das ist nicht meine Art. Zumal die Motoren nicht die robustesten sind und keiner weiß, wie viel der Motor tatsächlich erlebt hat. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser, als Motor öffnen. Schwachpunkt des Motors ist der Kettentrieb. Die Ketten längen sich und die Laufschienen laufen stark ein, was über kurz oder lang zum Tot des Aggregates führt. Deshalb war der anfängliche Plan: Motor auf und nur den Kettentrieb und einige Dichtungen, wie die ohnehin undichte Ölwannendichtung austauschen.
Durch Zufall kam ich aber mit einem Motortuner in Kontakt, der mir anbot die Nockenwellen schleifen zu lassen. Damit würde der Motor spürbar besser gehen und ich käme mit etwas Anpassung von Hardware und Software auf ca. 350PS. Der gute Mann hat echt was auf dem Kasten, also war der Deal klar. Ich fing an, den Motor zu zerlegen. Dabei wurde ich immer glücklicher, denn der Motor macht innen wirklich einen sehr guten Eindruck. Kein schlimmer Kettentrieb, keine gelängten oder eingelaufenen Ketten von den Nockenwellen oder Ölpumpe, keine eingelaufenen Nockenwellen oder kaputte Zylinder. Ja, Zylinder. Ich beschloss, nachdem ich nun die Nockenwellen ausbauen musste, gleich noch die paar Zylinderkopfschrauben zu lösen und die Köpfe ebenfalls zu überarbeiten.
Mit den Nockenwellen fuhr ich zum Motorenmann. Da es hier später Dissonanzen gab, verzichte ich darauf, den Mann persönlich zu nennen. Letztendlich konnte er nicht viel für meinen Ärger, er hat die Arbeit auch outgesourced und stande zwischen den Stühlen. Deal war einfach. Ordentlich straffes Nockenwellenprofil, um die 250grad Öffnungswinkel und knapp über 10mm Ventilhub. Das ist schon amtlich für so einen großen V8. Kosten sollte es knapp 1000€ und der Ventilspielausgleich sollte mit im Preis sein. Beim Abgeben der Wellen war von Lashcaps die Rede. Das sind Kappen, über die Ventile gestülpt werden und damit den Schaft verlängern (s.Bilder). Ohne diesen Ausgleich kann es passieren, dass die Hydrostößel das Spiel nicht mehr ausgleichen können und kaputt gehen. Dauern sollte der Spaß 3 Wochen.
In der Zwischenzeit zerlegte ich den Motor weiter. Ich wollte mir die Pleuellager anschauen, denn diese sterben auch früher oder später und nach der ganzen Arbeit "obenrum" am Motor wollte ich das Risiko eines kapitalen Motorschadens durch Pleuelschaden nicht eingehen. Auch "untenrum" war der Motor zwar gut gelaufen, aber keinesfalls schlimm verschlissen. Die Pleuellagerschalen war mit knapp 50€ relativ günstig, doch die Schrauben der Pleuel sind mit 8€/Stk nicht ganz so billig. Davon braucht man auch noch 16 Stück!
Dann habe ich mir die Köpfe angeschaut. Die sahen auch super aus. Also baute ich die Ventile heraus und fuhr damit wieder zum Motormann. Der reinigte die Köpfe, fräßte die Ventilsitze nach, checkte die Ventilführungen und passte die Ventil an. 2 Wochen später konnte ich die Köpfe abholen. Die Arbeit war hervorragend und kostete 650€ für beide Köpfe. So muss das!
Aber wo blieben die Nockenwellen? 3 Wochen waren ausgemacht, nach 5 Wochen fragte ich an. Es hieß, in der folgenden Woche werden sie fertig. 2 Wochen später rief ich wieder an, ich wurde wieder auf die folgende Woche vertröstet. Nach über 3 Monaten ging meine Geduld zur Neige. Es hieß dann, der eine Zerspaner wäre mit dem Fuß umgeknickt und der andere hätte einen Todesfall in der Familie gehabt, aber nächste Woche wird es fertig. Ganz ehrlich. Mit den ganzen Ausreden wurde es leider nicht besser. Da ich den Motormann aber persönlich mag und seine Expertise wertschätze, übte ich mich weiter in Geduld. Nach 4 Monaten klingelte das Telefon. Die Nockenwellen wären auf der Maschine, aber eine der Wellen sei irreparabel eingelaufen. Prima. Der Motormann kümmerte sich und beschaffte günstig einen Ersatz. Eine Woche später konnte ich die Wellen abholen. Bei der Abholung fragte ich nach dem Ventilspielausgleich. Egal ob Shim oder Lashcap. Die waren nicht da, werden aber nachbestellt und kämen (Achtung!) in der kommenden Woche. Wie es der Zufall wollte kamen die Lashcaps nicht. Aber der Motormann hätte noch einen Satz liegen, die könnte ich haben. Noch bevor die Caps ankamen, kam eine Rechnung vom Motormann über 250€ für die Lashcaps. Ich fragte, was das solle, er meinte, es war nie ausgemacht, dass sie im Preis inbegriffen seien. Was solls denn, mündliche Absprachen sind halt schwierig... Also zahlte ich zähneknirschend die Rechnung und eine Woche später hielt ich die Caps in der Hand. Ein Traum. Die ganze Aktion hat 5 Monate gedauert, was mich persönlich rasend vor Zorn macht. Egal. Akzeptiere, was du nicht ändern kannst.
Dann ging es ans einbauen. Köpfe waren mit Ventilen und Federn bestückt, also installierte ich die Lashcaps und baute die Nockenwellen ein. Ich sollte, laut Motormann am ersten Termin, die Nockenwellen einmessen. Durch das Schleifen müssen die Nockenwellen anders eingestellt werden als Serie. Also kaufte ich für 80€ 2 Messuhren samt Stativ. Die Einstellwerte blieb er mir bis zum Versand der Lashcaps schuldig, am Ende hieß es, ich solle das auf Originalwerte stellen und gut. Also lieh ich mir das Arretierwerkzeug für die Nockenwellen aus,stellte die Kurbelwelle mit einer Messuhr auf OT und montierte die Kette. Der Rest war unspektakulär. Ich musste natürlich nach der ewigen Standzeit viel Zeit mit Puzzlen und herumgesuchen zubringen, aber am Ende war der Motor zusammen und ich glücklich wie Bolle! Dann Motierte ich noch das Einmassenschwungrad von CCC-Motorsport. Der Zweimassenschwung von BMW wiegt um die 18kg und macht den Motor doch recht träge. Durch Zufall kam ich günstig (400€) an ein gebrauchtes EMS. Dazu kaufte ich die passende Kupplung, neue Zündkerzen und einen neuen Riementrieb samt Umlenk und Spannrolle und montierte das 5Gang-Getriebe.
Dann kam der Einbau. Ich dachte, es wäre ein gute Idee, den Motor samt Getriebe einzubauen. War es nicht, es ging nicht. In meinen Vorbildern, den amerikanischen Sendungen wie Fast&Loud ist es immer einfach, einen V8 samt Getriebe einzubauen. Mit einem E30 geht sowas nicht. Das Getriebe taucht von oben in den Getriebetunnel, dann verkanntet der Motor an den Ventildeckeln an der Stehwand und mit der Ölwanne am Schlossträger. Also dachte ich, es wäre eine bessere Idee, die Achse aus dem Auto zu bauen, den Motor darauf zu Montieren und dann die Karosse von oben auf den Fahrschemel zu setzen. Blöde Idee, der Motor war schlicht zu breit für die Längsträger vom E30. Der Motor ist 4cm zu breit anden Ventildeckeln. Also Montierte ich wieder den Motor von der Achse und baute die Achse wieder ans Auto. Der Motor musste auf herkömmliche Art eingebaut werden. Erst Motor, dann Getriebe.
Ich flanschte das Getriebe wieder ab, setzte den Motor ins Auto (direkt auf die Motorhalter) und wir fädelten von unten das Getriebe an. Die Getriebeglocke verklemmte sich im Getriebetunnel, der Motor saß zu weit hinten, sodass wir mit der Getriebeglocke nicht an der Kupplung vorbeikamen. Als hoben wir den Motor von den Motorhaltern und ließen ihn im Motorraum am Kran hängen. Der Motor war soweit nach vorne geschoben, dass er am Schlossträger und am Kühlerhalter anlag. Dann ging das Getriebe dran. Was ein Affenzirkus...
Ich übe mich ja auch im Filmen und der Filmbearbeitung. Ich habe mir nach den ersten Versuchen mit der Canon Spiegelreflexkamera und Schusstimer jetzt eine günstige Aktioncam gekauft, die direkt Zeitraffer aufnehmen kann. Ich habe die komplette Arbeit am Motor gefilmt und möchte sie euch auch nicht vorenthalten. Leider ist die Helligkeit in der Halle nicht perfekt für die Kamera, eine GoPro wäre da bedeutend besser, aber was nicht ist, kann ja noch werden
Kosten
Gestern kam ein Hallennachbar und fragte, was so ein Umbau so kostet. Als ich sagte, mit 10k wirste nicht weit kommen, bekam er große Augen. Die Kosten sind sicher auch interessant für euch, deshalb schreibe ich mal einen groben Überblick.
Natürlich wird die Liste noch länger. Da fehlen noch die Elektrik, Anpassung des Steuergerätes, die komplette AGA, Eintragung, Spezielle Dinge für die Anpassung der Servolenkungshydraulik, Kühler samt E-Lüfter und sowas....
Ich muss gestehen, ich hätte nicht gedacht, dass der Umbau SO teuer wird. Aber man macht es ja einmal richtig...
So denn, demnächst gehts weiter |
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Thu Mar 14 11:33:36 CET 2019
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Tobner
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Kommentare (21)
Sensationelle Schnapsidee, die der Tobner da wieder hatte... bauste mal nen Anhänger.
Warum denn das? Noch nicht genug Projekte? Die Antwort ist einfach: Psychische Selbstkasteiung.
Nein, Spaß beseite. Ich wollte meinem Hobby genreübergreifend frönen. Ich fahre gern Motorrad und ich unternehme auch gern Touren mit dem Pappmann, warum das nicht verbinden? Die Idee kam mir, als ich letztes Jahr einige Motorradtouren plante und feststellen musste, dass die Startpunkte der Touren immer weiter weg rücken, weil man das heimische Gefilde schon desöfteren abgefahren hatte. Man will ja auch mal den Harz abfahren, die sächsische Schweiz/Elbsandsteingebirge/Kiffhäuser oder bayrischer Wald. Wie geil wäre es, wenn ich stilecht das Motorrad an den Trabant bekäme?!
Stilecht... bedeutet im Kern, es muss ein DDR-Anhänger sein. Viele DDR-Anhänger gab es nicht und noch weniger eignen sich zum Transport eines Motorrades. Prinzipiell sind die DDR-Anhänger schnell aufgezählt:
1. Die kleinen HP300/HP400 -> kleine Räder, zu wenig Nutzlast, viel zu klein und hässlich 2. HP500 ->Ginge, muss aber gebremst sein für den Trabant, sind relativ teuer und zu kurz 3. umgebauter Wohnwagen
Und bei 3. stieß ich wie durch Zufall auf einen leeren Camptourist-Anhänger. Ein CT6-1, BJ.76 ohne Zelt, dafür gebremst und für 100Euro die absolut perfekte Basis. Zu Schade war er auch nicht, weil der Aufbau in einem eh schon desolaten Zustand war. Plan war, den Aufbau zu erneuern, Die Bordwände neu zu bauen und dann als offenen Kasten (evtl. sogar mit 100km/h) zuzulassen. Hier fing es an, kompliziert zu werden.
Beim Bau kommen dann so Ideen und Probleme, die man halt so nicht vorhersehen konnte. Die erste Idee war, einfach eine Platte auf den Rahmen und fertig, für das Bike reicht das. Die zweite Idee war, einen Kasten mit Bordwänden zu bauen. Die Bordwände sollten vorne und hinten nach unten klappbar sein, an den Seiten abnehmbar. Danach kam mir die Idee, keine Schiene fürs Bike auf die Bodenplatte zu bauen, sondern nur eine Motorradwippe zu verwenden. Dann könnte ich den Anhänger auch für Gartenabfälle, Möbel oder die nervende Schwiegermutter hernehmen. Als Allzweckhänger.
So grob sollte es werden, der Rest wird sich schon beim Bauen ergeben. Also habe ich den Anhänger bis auf den Rahmen zerlegt:
Danach habe ich links und rechts in Fahrtrichtungen den Rahmen geschlossen. Dabei fiel dann auf, dass so die Räder nicht mehr zu Demontieren gingen, also musste das Rechteckprofil teilbar sein. Dazu habe ich den mittleren Part herausgetrennt und so gebaut, dass man das Mittelteil nach unten hausnehmen kann.
Danach habe ich die Bremsen (sind vom Trabant) erneuert, neue Leitungen und Schläuche verbaut, neue Radlager eingeschrumpft und mit neu gepulverten Felgen und Rädern zusammengebaut. Dann wollte ich unbedingt eine Siebdruckplatte aus dem Ganzen als Bodenplatte, weil ich bei so etwas irgendwelche Nahtstellen hasse. Die platte musste mindestens 1,50x2m sein, also kaufte ich etwas passendes in 18mm Stärke vom Holzfachhandel.
Nachdem die Bodenplatte passte, kümmerte ich mich um die Bordwände. Die seitlichen Bordwände sollte abnehmbar sein. Ich wollte also in den Rahmen vom Anhänger Hülsen einschweißen und dann an die Bordwände senkrechte Stifte schweißen, die saugend in die Hülsen passen. Die Bordwände vorne und hinten sollten mit Scharnieren klappbar sein und sich mit den Seitenwänden verriegeln lassen, um den Kasten insgesamt zu stabilisieren.
Die Bordwände sind Eigenbauten aus 15mm Siebdruckplatten und einem Rahmen aus U-Profilen. An den Seitenwänden ragen unten die Stifte heraus, an den Wänden vorne und hinten sind Scharniere montiert. Die Elektrik ist komplett neu und da die hintere Bordwand abnehmbar sein sollte, ist dort noch eine 13polige Dose verbaut. Dort kann ich die Elektrik komplett auftrennen und die Bordwand entfernen.
Nachdem das alles gepasst hat habe ich den Anhänger wieder zerlegt, mit Chassislack aus dem Korrosionsschutzdepot lackiert und wieder zusammengebaut. Danach habe ich noch die Bremse entlüftet und auf Funktion geprüft. Hier habe ich wieder ein Zeitraffervideo gemacht:
Funfact Bremse: Ungewöhnlich an der DDR-Bremskonstruktion ist, dass es eine hydraulische Bremse ist. Am Zugrohr vorne befindet sich ein Hauptbremszylinder samt Behälter, ähnlich wie der vom Trabant. Von dort läuft eine Bremsleitung zum Verteiler am Zugrohr, von dort links und rechts an die Radbremszylinder. Ungewöhnlich, nicht ganz Wartungsfrei, aber funktioniert super!
Danach ging es zur Dekra, die neuen Kastenmaße eintragen lassen und HU durchführen zu lassen. Das ging erstaunlich problemlos, selbst die 100km/h Zulassung hat der Anhänger bekommen, obwohl hier die Meinungen der Prüfingenieure über die Machbarkeit außenandergehen.
Dann habe ich den Anhänger angemeldet und am selben Tag 200km ins bayrische Kulmbach gefahren, um ein Motorrad zu kaufen. Anfangs war mir etwas mulmig, ob das alles klappt mit dem Anhänger, ob ich keine Panne habe und ob wir das Motorrad auf den Hänger bekommen, aber das ging alles ohne Probleme. Leider geht so ein ausgewachsenes Bike nur schräg auf den Anhänger, was probleme beim Verzurren mit sich bringt. Hier habe ich einfach den Fehler gemacht und die Bordwände nicht in meine Überlegung über die Kastenlänge mit einbezogen. Die Motorradschienen sind 2m lang, da reichts, wenn mein Hänger 2m Ladefläche hat. Falsch, das Motorrad ist ja länger als der Radstand und schon sind 2m zu wenig. Dieser Fehler ärgert mich immernoch, vllt erfinde ich noch etwas, um ein Motorrad auch gerade aufladen zu können...
Ansonsten läuft der Hänger astrein. Dadurch, dass alles recht massiv gebaut ist und der Anhänger gefedert ist, klappert, springt und poltert der Anhänger nicht wie wild auf der Straße herum Das ist ausgesprochen angenehm. Man merkt ihn garnicht. Nie. Ich werde wohl mal noch etwas mit dem Trabant und meiner alten Yamaha testen und hoffe, ich kann die ursprüngliche Idee so umsetzen, wie ich es mir gedacht habe.
Update 17.04.2019
Ich habe getüftelt. Ich habe erstens vorne auf dem Zugrohr einen Rahmen gebaut, auf dem ich die Motorradwippe befestigt habe. Dazu musste ich nur 2 Löcher in den Rahmen bohren und die Handbremse versetzen. Jetzt kann ich das Motorrad alleine aufladen und vorallem gerade auf dem Anhänger transportieren.
Zum anderen musste ich mir noch eine Rampe bauen, die fest mit dem Hänger verbunden werden kann. Hintergrund: Beim testen hatte ich immer nur ein langes Brett angelegt. Problem ist aber, dass die Brettkante am Hänger etwas übersteht und vom Motorrad-Hinterreifen weg geschoben wird. Damit rutscht die Rampe ab und das Motorrad knallt mit dem Hinterrad "ins Leere". Mein Testmoped wiegt 260kg und ich war alleine, als die Fuhre ins Kippen kam... Da muss man schon mächtig stemmen
Meine Konstruktion ist einfach, aber trotzdem geschmacklos. Durch die Laschen, an denen die Heckbordwand befestigt wird, stecke ich eine lange Stahlstange. An meiner Rampe sind wiederrum Laschen, die auf die Stahlstange gefädelt werden. Somit kann das Brett nicht abruschten. Meine Rampe musste ich noch mit U-Profilen links und rechts verstärken, weil es doch schlimm durchbiegt, wenn ich die Möppe darüberschiebe.
Zum Test bin ich gleichmal mit dem Trabant durch die Gegend gerast und habe alles getestet. Mein Fazit: Reisetauglich. Der Hänger liegt satt auf der Straße, das Motorrad ist saustabil und der Trabant kommt mit dem Gewicht gut zurecht. Der Luftwiderstand ist auch nicht so hoch, sodass das Gespann auch nicht so furchtbar langsam ist, wie mit dem Qek-Junior Wohnanhänger. Auf der Gerade habe ich mit Testmoped um die 85km/h geschafft, was völlig aussreichend ist. Am Osterwochenende fahre ich die erste Tour ins Elbsandsteingebirge. Mal sehen was das wird |
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Mon Jan 22 12:44:56 CET 2024 |
Tobner
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Kommentare (53)
Mein letzter Beitrag ist schonwieder fast ein Jahr her. Ich gerate ins Hintertreffen. Das hat den Grund, dass ich das Videobloggen für mich entdeckt habe. Irgendwie ist das was neues, aufregendes für mich, sodass meine Motivation zum Videomachen höher ist als zum Schreiben. Dennoch habe ich auch Spaß am "normalen" Bloggen. Und da uns jetzt MT erhalten bleibt, kann ich auch hier weiter machen.
Es ist echt viel passiert im Jahr 2023. Wir haben ein mordmäßiges Projekt durchgezogen, wir waren viel unterwegs, ich habe viel gebaut und am Ende des Jahres kam es zu (meinem) Highlight: Wir haben dem Audi 80 richtig Beine gemacht. Aber alles nacheinander. Der Übersicht halber teile ich den Artikel projektbezogen auf.
Der BMW 02
Egal wie, wir haben es durchgezogen. Und es war teilweise sehr schmerzhaft. Etwa, als uns der erste Prüfingenieur sitzen gelassen hat. Oder als ich bemerkte, dass beim revidierten, zusammengebauten und eingebauten Motor die Ölspritzdüsen fehlten und alles wieder auseinander musste, oder, als der Motor beim ersten Warmlaufen ein fiesen Wasserleck entwickelt hatte. Ich erinnere mich gut an die Situationen, in denen ich gern einfach hingeschmissen hätte. Aber so ist es nun mal. Wer geil sein will, muss leiden.
Der Audi 80 twincharger
Ich nahm mir immer vor, recht viele Dinge am Audi zu machen, um endlich mal unbeschwert fahren zu können, aber irgendwie ständerte es ziemlich mit dem Projekt, was mich doch schon anfraß.
Über den Winter 2022/2023 ist nichts passiert, da wir den BMW umgebaut haben. Als das Auto lief, dachte ich, dass ich den Audi "fix" startklar mache und den Sommer in vollen Zügen genießen kann. Es ist aber bis Mitte Juli nichts passiert.
Angefangen habe ich dann im Juli mit einem Vibrieren beim Beschleunigen. Hier dachte ich zuerst an die Tripodengelenke getriebeseitig, also tauschte ich die Tripoden samt Manschetten und die Manschetten Radseitig. Außerdem habe ich die Bremsbeläge vorne tauschen müssen, weil Gelenkfett vom Antriebsgelenk in die Bremse geschleudert ist. Danach gabs Malheur mit dem alten Getriebe. Hier hat die Flanschwelle, an die das Antriebsgelenk geschraubt ist, erheblich radiales Spiel gehabt. Guter Rat ist teuer und ausbauen und zum Instandsetzer wollte ich es nicht bringen. Erstens macht der dann direkt ne Generalüberholung draus und zweitens stehe ich dann direkt wieder 6 Wochen mit Auto zerlegt auf der Bühne da.
Also selber machen. Es hat ziemlich lange gedauert die Herangehensweise heraus zu tüfteln aber letztendlich hat es funktioniert. Ich habe das komplette Differntial aus dem Getriebe gebaut, es zerlegt und den Fehler gesucht. Dieser war, meine ich, eine eingelaufene Flanschwelle. Dadurch kippelt die Flanschwelle im Differentialgehäuse. Ich habe dann ein passendes komplettes Diff von einem S4B5 Getriebe bekommen samt Flanschwellen. Diese hatte auch ein wenig Spiel, doch weniger als "meine" Wellen.
Ich habe dann das Tellerrad hin- und hergebaut, neue Schrägrollenlager bestellt und eingesetzt, Vorspannung der Lagerdeckel und Flankenspiel des Trieblings eingestellt und alles wieder zusammengebaut. Es läuft mit weniger Vibrationen und vor allem immernoch ohne Geräusch. Das ist nicht ganz selbstredend, weil beim Herumfummeln am Triebling kann man schnell was vergeigen und das Getriebe fängt an zu Singen oder zu Surren.
Ich bin aber auf der Ruckler-Baustelle weiter gekommen. Ich habe andere Kerzen mit wärmeren Wärmewert eingebaut und das Problem bei heißem Motor ist (bis jetzt) noch nicht wieder aufgetreten.
Leider sind das so Fehler, die meine Geduld und meine Lust am Projekt hart strapazieren. Das Auto läuft ansonsten einwandfrei und macht einen riesen Spaß, doch das herumstochern im Nebel strengt mich ziemlich an.
Viel gefahren bin ich nicht mit dem Auto, aber dieser Sommer war wieder sehr aufschlussreich. Ich habe nach ewiger Diskussion und Streit im Internet die Abstimmung der Spritberechnung von SpeedDensity auf AlphaN umgestellt. Das musste sein, weil der Kompressor immer dieselbe Luftmenge (pro Drehzahl) fördert und damit bei verschiedenen Drosselklappenstellungen denselben Saugrohrdruck hat. Das wollte mir die versammelte Internetgemeinde nicht glauben. Muss es halt ohne selbsternannte Forenprofis gehen...
Danach habe ich noch die Zusatzwasserpumpe installiert und mit einem Nachlaufrelais bestückt, um das Kochen des Wasser im Turbolader in den Griff zu bekommen. Funktionert tadellos.
Die 1700er Autogas-Einspritzdüsen habe ich gegen 980er Bosch getauscht, weil der Abstimmer meinte, die Gasdüsen kommen wohl mit höheren Temperaturen nicht zurecht. Irgendwie laufen dann die Einspritzmengen weg und das Ding wird unbeherrschbar.
Die Abstimmerei war wohl die größte Herausforderung des Jahres. Also nicht die Abstimmung selbst, sondern die Suche nach einem Abstimmer. Der Kleinturbobert hätte mir sofort geholfen, aber im Münchner Umland wollte ich mit dem Umbau nicht herumbraten. Die namenhaften Tuner in der Umgebung haben meine Anfragen entweder ignoriert oder haben mich mit hahnebüchenen Ausreden abserviert. Ich habe folgende Sachen gehört:
- Twincharger können wir nicht (man kann es ja lernen, wenn man sein Handwerk versteht)
- Wir haben keine Erfahrung mit VEMS (braucht man doch nicht zwingend, wenn man sein Handwerk versteht)
- Wir sind ausgebucht
- Wir haben keine Klingelbox. Sowas macht heute keiner mehr
- So altes Zeug machen wir nicht
Ich habe dann mit TME telefoniert und er war er erste, der einen professionellen Eindruck machte und bereit war, mir zu helfen. Prüfstand hatter auch, Klingelbox hatter auch, Bock auf einen twincharger hatter auch. Leider nur keine Zeit mehr wegen Umbau seines Prüfstandraumes. Außerdem sind 500km nach Hamburg auch schwierig + Trailern der tiefen Karre + Hotel + Spritkosten + Urlaub. Das hätte ich gern alles auf mich genommen, um endlich das das Setup mal aufdrehen zu können. Ich wollte es dieses Jahr noch machen, um im Fall X im Winter den Motor wieder zusammensuchen zu können. Chancen sind ja gegeben, dass er sich beim Prüstandslauf innerhalb einer Sekunde selbst auseinanderbaut.
Was nun? In diversen Facebook-Gruppen herumgesucht und auf den lieben Gunnar gestoßen, der seit über 20Jahren im Game ist und eher im Hintergrund agiert. Dort aber sehr präsent und auch mega professionell. Er wollte mir helfen. Grandios. Also haben wir uns zu einer online-Abstimmungsfahrt verabredet. Er auf seiner Couch bei Kaffee und Kuchen, ich im Auto auf der Bundesstraße. Rechner auf dem Beifahrersitz, darauf Teamviewer und die Tuningsoftware.
Erst haben wir mal die Klopfregelung eingestellt. Da trauen sich schon 90% aller Tuner nicht dran. Zugegebenermaßen ist das auch nicht gerade einfach. Als das lief, stellten wir die Ladedruckregelung ein und machten ein paar Logs. Die Kiste fuhr schon beachtlich. Nach 2h war dann der Laptopakku leer und wir verabredeten uns Samstag Abend 20:30 noch einmal. Diesmal wollten wir dann den Ladedruck aufdrehen.
Leider waren die Bedingungen alles andere als optimal. Es regnete stellenweise, es war stockdunkel und mit 8-10Grad war es auch noch recht kalt. Aber ich wollte es wissen. Und ich wollte endlich ausprobieren, was das Setup kann. Und ich musste es vor Saisonende wissen, damit ich im Winter Hausaufgaben habe und kommende Saison richtig abkesseln kann!
Gunnar gab Befehl zum Anblasen. Zielladedruck 1.7Bar. Damit sollten bei gut funkionierendem System schon um die 400PS anstehen. Im 2. Gang trat sofort Schlupf auf und das Auto versetzte einen Meter Richtung Fahrbahnmitte, als der Lader erwachte. Spicy. Also nochmal im 3. Gang. Diesmal, ohne Schlupf, fuhr das Auto wie vom Affe gebissen nach vorne. Sagenhaft. Technik hielt. Alle Werte in Ordnung, kurz Lambda etwas dran gedreht und Ladedruck weiter hoch. Das ging gut 1.5h so. Immer wieder Durchbeschleunigen, immer wieder mehr Druck, immer wieder vollen Dampf auf die Achsen. Immer und immer wieder. Das Auto steckte es ohne Probleme weg und er 16V fraß den Ladedruck nur so in sich hinein. Bei 2.1bar Ladedruck fing die Vorderachse an unruhig zu werden und es trat wieder Schlupf auf. Außerdem stiegt der Gegendruck im Abgasstrang an und wir haben es dabei belassen.
Rückblickend eine sehr geile und auch emotionale Erfahrung für mich. Nicht nur, dass das Auto mit der Leistung fährt wie der Teufel. Das System hat gehalten. Der Motor hat gehalten. Es ist alles heil geblieben und jede Komponente im System hat auf Anhieb genau das gemacht, was es sollte. Auch Gunnar meinte, dass es zur Seltenheit gehört, dass man ein System einfach komplett aufdreht und einfach keine Fehler auftreten. Ausgesprochener Respekt von solchen Tunern empfinde ich schon wie einen Ritterschlag. Vor allem, wenn man nicht so ein 08-15-Projekt baut wie einen einfachen Turbomotor. Das Konglomerat aus selbst zusammengewürfelten und selbstgebauten Teilen hat sich selbst bewiesen. Für mich der helle Wahnsinn. Ich habe noch mit einer Dynoapp die Leistung gemessen. Heraus kamen 455PS und irrwitzige 650Nm Drehmoment. Das Ergebnis kann sich doch auch sehen lassen. Mein Ziel, die 500PS zu knacken, habe ich zwar verfehlt, bin aber dennoch sehr zufrieden. Und was nicht ist, kann ja noch werden. Schmankerl sind die Drehmomentwerte im Bereich Kompressor. 260Nm bei 2100 Umdrehungen und 300Nm bei 2600 Umdrehungen pro Minute. Und das aus einem kleinen 2Liter-Motor.
Nach dieser Aktion habe ich mir dann noch ein zwei Kleinigkeiten angeschaut. Der Schlauch vom Schubumluftventil ist durch den hohen Druck abgeflogen und der Schlauch vom Leerlaufregler war auch ab. Gut. Kleinigkeiten. Alles mit straffen Schellen festgeschraubt und gut. Dann habe ich mir noch Gedanken für den Winter gemacht:
- Flansch in der Downpipe durch V-Band ersetzen. Durch die hohen Abgastemperaturen sind die Schrauben weich geworden und weggeflogen
- Schubumluftventil umbauen. Das verbaute ist zu klein und bei geschlossener DK entsteht zu hoher Druck. Das ist nicht optimal
- Rücklauf vom Catchtank KGE bauen. Ohne Rücklauf füllt sich der Tank sehr schnell. Der 16V ist da etwas problematisch.
Ende Oktober, bei schönem Wetter, bin ich noch ein bisschen herumgegurgt und habe eeeeendlich (nach 2 Saisons) das Auto vollumfänglich genossen. Was für ein Traum. Was für ein Umbau, was für ein Ritt. Was für ne geile Karre.
Andere Projekte
Die Schwazuki stand das ganze Jahr still in der Ecke. Mit dem Teil habe ich einen Fehler gemacht: Ausgiebig gefahren und Fame geerntet bevor es fertig war. Nach so einem Höhenflug ist es meist sehr schwierig, weiter zu machen. Aber auch hier habe ich noch ein paar Stunden investiert und zumindest mild weiter gemacht. Das Ding wollte ich eigentlich über den Winter fertig bauen, aber irgendwie stehen noch andere Sachen an. Wie zum Beispiel
Die Zweizylinder-MZ mit 2x300ccm-Zylindern. Angefangen mit einer Idee aus der Bierlaune heraus manifestierte sich die Nummer recht schnell zum Neuen Projekt 2023. Und zum Martyrium. Hier muss ich ganz klar sagen: Ich habe mittlerweile echt keinen Bock mehr drauf, will es nur noch hinter mich bringen, kotzt mich an. Das hat mehrere Gründe: Erstens ist es uferlos teurer geworden, zweitens ist der Ausgang ungewiss, ob es wirklich funktioniert, drittens gab es so fiese Rückschläge, dass ich echt die Lust verloren habe. Eine Qual, das Ding fertig zu bauen. Mein Kumpel, mit dem ich zusammen 2 dieser Motorräder baue, ist (oder war) schon soweit fertig mit dem Projekt. Sein Motorrad fuhr bereits und ging bei der ersten Fahrt so kaputt, dass wir wieder fast von vorne anfangen musste. Was für ein Ärger...
Momentaner stand ist, dass die Kurbelwellengasse schief ist durch das aneinanderschweißen 2er Motoren. Dabei trifft man die Kurbelwellengasse einfach nicht gerade, trotz eines Dummies, den wir anstelle der Kurbelwelle eingebaut hatten zum Verstiften der 4 Motorenhälften. Bei der ersten Probefahrt kam die in der Mitte zusammengefügte Kurbelwelle ins Schwingen, die Wellenkupplung brach und durch die hohen Kräfte riss direkt auch ein Kurbelwellenstumpft kaputt. Applaus. So ist das halt beim Prototypenbau, Aufgeben ist keine Option. Wir haben die Kurbelwellengasse aufgespindelt. Die Lagersitze sind jetzt im Durchmesser größer, aber gerade. In die größeren Lagersitze setzen wir jetzt Stahlringe ein, um wieder auf das Lagermaß zu kommen. Damit sitzen die Kurbelwellen dann in einer Flucht und dann sollte der Mist funktionieren.
Weiter gehts mit einem Projekt, was mir tatsächlich wieder richtig Spaß macht. Ich baue ein Turbomotorrad. Basis wird meine Yamaha YZF1000R sein. Da ich 2018 oder 2019 mal einen Motorschaden hatte, habe ich mir den defekten Motor hergenommen, diesen repariert und mittels Verdichtungsreduzierung auf den Betrieb mit Ladedruck vorbereitet. Hier ist der Plan erstmal soweit zu bauen, dass der Motor fertig ist. Einbau, Krümmerbau, Abstimmung, Eintragung und Zeug soll dann erst erfolgen, wenn MZ ETZ600 und Schwazuki entgültig fertig sind. Sonst wird es einfach zu viel.
Wie ihr seht, bin ich in altgewohntem Tempo an den Projekten dran. Ich werde hier sporadisch mal ein Update bringen, aber ich denke, das wird wohl eher selten werden.