Tobner

Audi 80 - Leistungskur durch doppelte Aufladung

Mon Jul 11 20:18:49 CEST 2022 | Tobner | Kommentare (19)

Es ist lange nichts passiert, aber ich habe im letzten Artikel bereits angekündigt, dass ich beim Projekt Audi etwas weiterbauen will. Nicht, weil ich zu viel Geld und Zeit habe, sondern weil mir das Tüfteln und Konstruieren wirklich Spaß macht.

Außerdem sind wir bei Motortalk und ich möchte mal einen raushauen, der das Prädikat "Motortalk" verdient hat

.Die Saison 2021 war relativ öde. Das Wetter hat das ganze Jahr nicht mitgespielt und so bin ich auch ziemlich wenig mit dem Audi gefahren. Nur ein Treffen mit Freunden im kleinen Kreis und die Alpentour waren die Highlights. Bei der Alpentour war ich etwas nervös, schließlich sind wir bis Bozen gefahren, was nun wirklich schon ne Ecke weg ist. Aber das Auto ist die fast 2000km in 3 Tagen echt supersauber gefahren. Macht mich schon schon sehr happy und stolz. Positiv war die Bremsanlage, die gerade in den Alpen mal richtig schwitzen musste. Und sie hat den Härtetest mit Bravour bestanden. Ich hab manchmal vor einer Kehre sehr sehr spät gebremst, nur um die Bremsanlage mal richtig zu nutzen. Die zeigte sich völlig unbeeindruckt und verzögerte wie der Teufel.

Negativ war der Motor. Der läuft zwar absolut sahnemäßig, aber aus den Kehren raus in die Berge mit 20% Steigung ist er wiiiiiiiiiirklich total überfordert. Das hat mir persönlich nicht so viel Spaß gemacht. Durch das recht hohe Gewicht und den quattro-Antrieb wird die Kiste so eingebremst, dass da jeder 75PS-Corsa dran bleibt.

DESHALB!

Gibt es jetzt diesen Winter die Nachrüstung der Leistung mittels Turboumbau. Die Basis des 16V ist genau richtig, es gibt viele Tuningteile und noch mehr Erfahrungen aus dem VW-Bereich. Ich fühle mich fit, den Umbau jetzt durchzuziehen.

Vor der Quarantäne habe ich Motor und Getriebe aus dem Auto ausgebaut und den Motor zerlegt und zum Motormann geschafft. Der Zeitplan war von anfang an eng. Ich habe mir zum Ziel gesetzt, dass das Auto bis Ende April 2022 fährt.

Ich hatte das ganze Geraffel beim Motorbauer abgegeben. Ursprünglich wollte ich zu einem Tuner á la BP-Motorentechnik oder Bartek gehen, aber die haben alle abgelehnt oder haben erst mitte 2022 wieder freie Spitzen. Ich bin zum Instandsetzer hier im Ort gefahren, obwohl der nicht so der Tuner und Motorumbauer ist. Er hat seine Sache dennoch sehr gut gemacht und hat Expertise bewiesen.

Nach einigen mittelschweren Problemen war der Block dann auf das erste Übermaß gebohrt, gehohnt und der Kurbeltrieb vormontiert. Ich will hier nicht so ausufernd berichten, aber es haben weder die Blockversteifungsplatte, noch die Kolben (wegen Ölspritzdüsen), noch die bestellten Inconel-Auslassventile gepasst. Das war schon ein wenig Ärgerlich...

Folgende Komponenten sind verbaut:

- JE-Kolben 83mm, Verdichtung 8.5

- K1-Pleuel 144mm Schaft, 20mm-Kolbenbolzen, ARP-Schrauben

- Verstärkte Kolbenbolzen von Bartek, Empfehlung ab 2 Bar Ladedruck

- ARP-Stehbolzen Kopf

- Blockersteifungsplatte samt ARP-Stehbolzen für die Hauptlagergasse

- 2-Scheiben Kupplung von PTB-Performance für 1.8T längs mit 01E-Getriebe, Version für 850Nm-Drehmoment

Folgende Sachen kommen sonst noch zum Einsatz:

- Getriebe FTS vom Passat 3BG 1.9TDI samt Schaltkulisse

- Stabzündspulen vom Golf 5 samt Stecker und Pins

- Ventildeckel hatte ich mal einen vom KR gekauft, bei dem die Zündkerzenlöcher schon aufgespindelt waren. Dort habe ich nur an die KGE-Entlüftung vom Vorbesitzer noch 2 Dash-Anschlüsse angeschweißt

- Einspritzleiste vom 1.8T längs

- kurze Ansaugbrücke vom 20VT, zersägt und angepasst

- Ventilfedern Schrick

- Einstellbares Nockenwellenrad

- Verstiftungskit für das KW-Zahnriemenrad (damit es das Zahnriemenrad nicht abreißt)

- affengeilen Catchtank für die KGE samt affenfgeilen Dash-Dingen

- allgemeine Ersatzteile (Dichtungen, Zahnriemensatz, ...)

- Stoßaufladungskrümmer mit T3-Anschluss und externem Wastegate

- Garrett G30-660 Turbo, der den Motor und mich ins Schwitzen bringen wird

- Kleinkram und Dinge und Sachen

- Spritpumpe Pierburg E3L

- Konsole vom S2 Avant von Tradition, um die Batterie in den Kofferraum zu bauen (Zum Apothekerpreis)

- neuen Klimakondensator und Trockner, will gleich die Klima wieder in Betrieb nehmen

- 90er Downpipe, danach 2x200Zeller

- Treadstone TR1035-LLK

- Kursteilnahme "Wie ernähre ich mich von 2,78€ im Monat" von Peter Zwegat (zum Glück kostenlos)

Tja dann habe ich den kompletten Motor zusammengebaut und da schon 1000 Dinge angepasst. Angefangen von der Kurbelwellengehäuseentlüftung, die man beim 16V Turbo ordentlich dimensionieren muss, über die Ansaugbrücke vom 5Zyilnder 20VTurbo, die ich an den 16V adaptiert habe bis hin zur Modizifikation der Ölwanne und der Getriebebrücke...

Die Ansaugbrücke ist vom AAN, die habe ich nur einen Zylinder gekürzt und Platz für die Lichtmaschine geschaffen. Die 16V Turbo-Umbauer im Audi 80 nehmen dann eigentlich die Limahalter und Riementrieb vom "alten" 16V KR/PL aus dem VW-Regal, aber dann hab ich keinen Platz mehr für den Kompressor.

Fuelrail ist vom 1.8T AGU-Motor, da habe ich nur Edelstahllaschen angeschweißt und den hinteren Halter gefräst und an die Ansaugbrücke geschweißt. Da kommt jetzt nur noch der Benzindrucksensor rein und fertig. Düsen fehlen noch. Da werde ich wohl 1200er nehmen, da muss ich mal schauen, weil der AGU noch die alten, kurzen Düsen hat.

.Am meisten Kopfzerbrechen bereitet mir aber der Umbau auf doppelte Aufladung. Ursprünglich nur als Hirngespinnst manifestierte sich der Gedanke soweit, dass ich das durchziehen muss. Die Interetrecherche ergab, dass das schon viele gebaut haben und bei den meisten funktioniert. Ich habe mit dem einen oder anderen Umbauer gesprochen, die Meinungen gehen aber soweit außeinander, dass ich lange nicht gewusst habe, ob ich das wirklich anpacken soll. Beim Umbau ergaben sich 2 Dinge, die viel Hirnschmalz benötigten: Wie ist das Setup zu bauen und wie soll der Kompressor angetrieben werden. Erste Idee war, dass der Turbo vor dem Kompressor sitzt und mit vollem Ladedruck durch den Kompressor drückt. Vorteil: Verohrung einfach, da der Lader ansaugt, dann durch den LLK in den Kompressor, der neben der Lima sitzt und dann direkt mit kurzem Druckrohr in die Drosselklappe. Nachteil: Der Kompressor kommt mit vollem LD auf der Saugseite irgendwie nicht zurecht. Außerdem heizt ein Kompressor die Ladeluft wirklich fieß auf, sodass es blöd ist, nach dem Kompressor kein LLK mehr zu haben. Anderes System ist , dass der Kompressor vor dem Turbo sitzt (Luftfilter-Kompressor-Turbo-LLK-Motor). Nachteil: Wilde Verrohrung, lange Ansaugwege und die Tatsache, dass der Turbo mehr Luft benötigt, als der Kompressor liefert. Vorteil: Das System funktioniert prinzipiell gut, wenn man sich einen Kopf macht, wie man einen Bypass um den Kompressor realisiert. Außerdem strömt die Luft durch den LLK, was den Wirkungsgrad vom Kompressor enorm erhöht.

Also wird es das 2. System. Der Bypass wird wohl rein mechanisch umgesetzt, weil eine elektrische Klappe immer ein Kennfeld aus mehreren Größen braucht. Drehzahl, Drosselklappenstellung, Ladedruck,... Das ist mir zu wild und bin mir recht sicher, dass das schlecht abzustimmen ist und immer beim Fahren spürbar ist. Die Klappe wird eine reine Unterdruckklappe sein, die aufgeht, sobald der Turbo mehr Luft braucht, als der Kompressor liefert. Ein Schwede hats am Audi S4C4 gebaut und ich war begeistert. Einfach und trotzdem geschmacklos.

Der Riementrieb ist da schon schwieriger. Der ACE hat 3 Ebenen: 1. Lima über 3Rillen Flachriemen. 2. WaPu und SerPu über Keilriemen. 3. Klimakompressor über Keilriemen. Wo nimmt man jetzt die Kraft für den Kompressor her? Leider hat dieser einen Leistungsaufnahme von bis zu 20kW, was die Sache maximal verkompliziert. Ich habe sicher 3h Stunden vor dem Motor gesessen mit Maßband und Block und habe vor mich hersiniert.

- Nur über den 3Rillenriemen der Lima: Leistungsaufnahme zu groß, Riemen zu schwach. Wenn Riemen kaputt -> stehenbleiben, Panne, ADAC, Terror

- hinter der Riemenscheibe der Lima eine 2. Riemenscheibe bauen, damit Kompressor antreiben. Mechanisch besser, dennoch siehe oben. Dazu kommt, dass ich den LimaRiemen nicht mehr spannen kann durch die Platzverhältnisse an der Ansaugbrücke

- Antrieb über Keilrippenriemen: Bei 30PS Leistungsübertragung? Haha...

- 4. Ebene mit Extra Riemen? Wo Spanner? kein Platz, da vorne gleich die Lüfter kommen

- Antrieb über den Zahnriemen, 2. Riemenscheibe auf der Nockenwelle. Wild, dennoch eine Überlegung wert. Ist mir zu heikel wegen der Antriebsleistung, die der Zahnriemen von der Kurbelwelle übertragen müsste

- Kompressor weglassen, wie jeder normale Mensch: Kommt nicht in Frage!

- Frustration.

Am Ende die zündende Idee: den Kompletten Riementrieb einfach selber bauen. Easy. Ich drehe alle Riemenscheiben selbst auf meiner Chinesendrehbank und lasse alle Aggregate über einen richtigen Wummi von Riemen laufen. Es soll ein 8Rillenriemen (Profil 8PK) werden. Schwierig ist nur (neben der Herstellung aller Riemenräder) es so zu bauen, dass alle Aggregate richtig herum laufen. Dazu muss dann noch die eine oder Andere Umlenkrolle an den Motor dran.

Ich habe dann im Urlaub die Riemenscheiben von Wasserpumpe und Servopumpe aus Aluminium gedreht. Jubiläum für mich, da ich sowas als absoluter Zerspaner-Laie noch nie gemacht habe. Ich habe mir einen Drehmeißel angeschliffen mit 40grad Winkel und langsam die Rillen in die Scheiben gestochen. Ging grandios, danach noch den Feinschliff, dann saßen die Scheiben.

Dann war die Riemenscheibe Kurbelwelle dran, die ging nicht so gut zu zerspanen. Ich dachte erst, der 39CrMoV9-Stahl ist etwas zu viel für die Chinesendrehbank, aber auch die große Drehmaschine vom Kumpel kam absolut ans Limit. So, wie wir der Schweißnaht nahe kamen, wurde es aussichtslos. Nach einigem Schaden an diversen Wendeschneidplatten und Drehmeißeln hatten wir versucht, die Schweißnaht mit der großen Deckel-Fräßmaschine sauber plan zu fräßen. Dort haben wir sogar gesehen, dass sich das Gefüge des Metalls durch das Schweißen geändert hat und es knochenhart wurde. Erkenntnis: Wir hätten es Weichglühen sollen. Die Rillen zu stechen ging auch nur mäßig, ich habe den Drehmeißel 3mal wieder anschleifen müssen. Aber naja gut, wer geil sein will muss leiden.

Ich habe mir für den Kompressor dann ein neues Riemenrad anfertigen lassen. Die Übersetzung von Kurbelwelle:Kompressor ist fast 1:2, sodass der Kompressor bei 8000 1/min Motordrehzahl um die 16000 1/min dreht.

Lima: Habe ein Riemenrad von irgendeiner anderen Lima gekauft und angepasst. Dazu habe ich die Scheibe mit den Rillem von original getrennt, die Zubehörscheibe vorbereitet, ausgerichtet, angeschweißt und überdreht.

Kurbelwelle: Hier habe ich die Riemenscheibe bis nach dem Torsionsdämpfer runtergedreht und beim Kumpel einen Stahlring vorbereitet, der außen auf dem Kurbewellenrad aufgeschweißt wurde. Jetzt kann ich die finale Herstellung selbst erledingen.

Wapu und SerPu: Kommt aus Alu, da bin ich gerade dran.

Die Riemenflucht habe ich übrigens mit Laser ausgemittelt. Erster Versuch war ein Bindfaden, aber so richtig sauber ging das nicht.

.Dann kam Herzstück Nummer 2 ins Spiel: Der Kompressor. Ein Eaton M62 vom Mercedes Benz M111-vor-Evo-Motor. Wie der Genosse an den Motor kommt war von Anfang an etwas tricky, aber irgendwo muss man ja anfangen. Ich habe eine Aluplatte mit 10mm-Stärke genommen und eine Halteplatte gebaut. Distanzen gedreht, dann saß der Kompressor auf dem Halter. Dann habe ich auf dem Alu-Halter, der nur die Servopumpe hält, mit 10mm-Platten eine gerade Fläche hergestellt, auf der dann der Kompressor samt seiner Halteplatte sitzt. Nach einigem Gefummel passte dann auch die Lima, der Wasserstutzen, den wir vorher umgeschweißt hatten, der Wasserschlauch vom Thermostatgehäuse zur Pumpe, der Servohalter, der Motorhalter und die Riemenflucht und ich habe das Alu komplett verschweißt und überschliffen. Das war dann schon etwas Zirkus, aber es passte

Jetzt wird es aber erst richtig interessant. Wie wird der Riemen liegen? Ich hatte tatsächlich mehrere Ideen, die ich alle verwerfen konnte. Prinzipiell wäre es einfach gewesen, wenn eine Kleinigkeit nicht wäre: Die Drehrichtung der Aggregate. Beim ersten Versuch drehte der Kompressor rückwärts, beim 2. die WaPu, beim dritten passte es, aber die Anlagefläche des Riemens auf der WaPu passte nicht. Es mussten also noch Umlenkrollen her. Eine sitzt zwischen LiMa, WaPu und Kompressor und eine sitzt auf der langen Halteschraube der Servopumpe. Glücklicherweise passte die letztere von einem Scania-V8. Breite und Durchmesser passte, Riemenflucht und Schraubdurchmesser habe ich mit einem kleinen Drehteil angepasst. Für die andere Umlenkrolle habe ich einen Aluklotz an die Halteplatte des Kompressors geschweißt, woran dann die Umlenkrolle sitzt. Die Rolle dann auf Außenmaß gedreht, innen ein Lager eingebaut ( glaube ein 4206) und eine Nut gestochen für den Sprengring. Nach dem ganzen Gebastel kam dann der Moment des ersten Durchdrehens des Motor. Es war geil.

Dann ging es langsam daran, den Motor zum ersten mal wieder einzubauen. Dabei fiel auf, dass das Batteriefach definitiv raus muss. Ich hatte bis zuletzt die Hoffnung, ich kann es drinnen lassen. Aber weder das Druckrohr vom Kompressor noch der Catchtank passten. Batteriefach raus, Schmerzen, Catchtank rein. Sitzt. Halter für den Catchtank war schnell gebaut. Die Batterie wandert in den Kofferraum, ich habe das System des RS2 einfach nachgebaut. Der hat die Batterie original im Kofferraum.

Kardanwelle habe ich kürzen lassen, leider war das Kreuzgelenk in der Mitte ausgeschlagen, was die Sache schon recht teuer machte. Dafür ging es schnell und ich hatte die Welle in einer Woche wieder. Sitzt wie angegossen.

Tja dann fängt man an, die ganze Peripherie am Motor zu bauen. Ich fing mit der Ansaugung des Kompressors an. Der saugt jetzt die Luft unter dem BKV an. Freigängigkeit der Lenkstange war etwas schwierig, aber wenn man Alu selbst schweißen kann, kann man da etwas herumprobieren. Jetzt ist noch ein Dash12-Fitting reingekommen, der dann zum Catchtank geht. Der Catchtank darf keine offene Entlüftung haben, ich möchte ja auch Tüv auf die Sache haben...

.Danach habe ich den Ladeluftkühler angepasst. Die Jungens im englischen S2-Forum schrieen laut, der Treadstone TR1035 passt ohne große Schwierigkeiten unter die S2-Stoßstange. N alten Scheiß. Beim 5Ender mag das vielleicht gehen, beim 16V fehlt ungefähr ein halber Meter in jede Richtung. Ich hab da lange herumgeschnitzt, die Stoßstange innen ausgehöhlert und echt richtig graue Haare bekommen. Mein Ziel war, dass man den LLK später kaum sieht und dass die S2-Stoßstange zumindest von außen original aussieht. 2 Halter für die Gitter weggesägt, passt nicht, hinter dem Kennzeichen recht viel Plaste rausgeschliffen, passt nicht. Unten links und rechts an der Öffnung der Gitter rumgesägt, passt nicht. Am unteren Schlossträger rumgesägt, passt nicht. Ich hatte schon überlegt, einen anderen LLK zu besorgen, aber der Wagner-LLK wird genauso nicht passen am 4Zylinder. Klima weglassen war auch keine Option. Dann gab es nur noch die Flucht nach hinten. Ich musste das komplette Kühlerpaket maximal richtung Motor versetzen (ca. 2,5cm), den unteren Schlossträger anpassen, dann ging dieser verdammte Riesen-LLK gerade so unter die Stoßstange. Was für ein Krampf...

Der Ölkühler hängt auf der Fahrerseite auch hinter der Stoßstange, das war auch etwas nervig, ging aber noch. Bilder vom Ölkühler hab ich aber noch keine.

Nachdem der LLK endlich saß, konnte ich die Ladeluftverohrung endlich bauen. Vom Kompressor geht ein 50mm-Alurohr hinter dem LLK auf die Beifahrerseite und dort hoch richtung Turbo. Dort wird es dann einen Übergang zum Turbo geben, in dem auch die Unterdruckklappe sitzt, durch den der Turbo dann Luft holt, wenn er spoolt.

Vom Turbo gehts dann runter, um den Klimatrockner herum in den Ladeluftkühler und vom LLK auf der Fahrerseite hoch richtung Drosselklappe. Dort sitzt auch das geschlossene Schubumluftventil. Die abgeblasene Luft wird dann vor dem Kompressor wieder eingeblasen. Ich hoffe mal, beim Abblasen bei über 2bar LD fliegt mir der Kompressorluftfilter nicht weg.

Dann kam endlich der Turbokrümmer. Der Alex von AK-Racing hatte noch ein paar Reste Material herausgekramt und den Krümmer fertig gebaut. An sich ist der Krümmer schon ein Meisterwerk...

Ich musste direkt mal Probestecken und es hat mich echt umgehauen. Das war echt ultasxuell!

Ich hab direkt angefangen ne 90mm Downpipe zu bauen. Die war tatsächlich nach wenigen Stunden fertig.

Ich hatte mir dann noch Thermoisolationszeugs gekauft, aus einer Kupter-Endkappe aus dem Sanitärbereich eine Kupferscheibe für das Schweißgerät gedreht und die Downpipe eingepackt. Es ist nicht die schönste Arbeit, dafür ging es recht schnell und günstig. Leider ist die Downpipe mittlerweile so dick, dass sie fast an der Manschette Antriebswelle getriebeseitig anliegt. Ich habe durch Probieren herausgefunden, dass der Alu-Hitzeschutz vom 016 ans 01E-Dieselgetriebe passt. Mit Hitzeschutzblech ist es mir lieber, dafür muss ich aber die Downpipe nochmal umarbeiten. Das nervt.

.Ansonsten habe ich dann Startvorbereitungen getroffen. Ich habe alles wieder zusammengebaut. Ziel war, dass der Motor erstmal läuft. Ich wollte mich danach noch um die Details kümmern, wenn der Motor erstmal irgendwie einen Ton gemacht hat. Ich habe den Turbo an Öl und Wasser angeschlossen. Ölleitung kommt mit Adapter vom Öldruckschalterausgang, Rücklauf geht in die Ölwanne. Mein Plan, mit Aluflansch und Dash-10 Anschluss ging leider nicht auf, weil es unten am Turbo durch den Stoßaufladungskrümmer einfach viel zu heiß ist. Ich habe dann vom AK-Racing-Alex ein passendes Rohr gekauft und dort ein Dash-Adapter aufgeschweißt. Das passt aber auch noch nicht 100%. Wasserleitungen waren eher unspektakulär. Das Wastegate habe ich auch ans Kühlwasser angeschlossen. Sicher ist sicher.

Die Unterdruckgeschichte passt auch soweit. Hier habe ich ein T-Rohr gebastelt, was zwischen Ansaugbrücke und LLRV sitzt. Dort geht dann der Unterdruck für BKV und Dinge ab. Danach hab ich die Leitungen zum Ölkühler gefertigt, Kühler und Ölfilter vorgefüllt. Dann gab es frisches Öl für Kompressor und Motor. Der Gaszug ist leider viel zu lang. Ich habe den Nippel abgeschnitten und provisorisch mit ner Lüsterklemme festgemacht. Dann habe ich die 1700er Düsen angebaut und Vor- und Rücklauf angeschlossen. Ging alles schnell und unproblematisch. Gefrickel waren noch die neuen 4mm²-Kabel für die Spritpumpe, die angeschlossen werden wollen. Sowas macht im Fußraum liegend immer keinen Spaß....

Dann ging es schon langsam mit den Startvorbereitungen los. Batterie dran, Laptop dran, neue Düsengrößen einprogrammiert und die Zündung umprogrammiert auf Einzelfunkenspulen. Das ging recht fix. Feuerlöscher stand bereit.

Das erste mal drehen ohne Kerzen war schon recht aufregend nach dem ganzen Gebaue und Gemache, aber es half ja auch alles nichts. Mein Ziel war, das Auto läuft und fährt im April. Es war der 30.04. gegen 18:30 und mir ging die Zeit aus.

Der Motor drehte anfangs sehr schwer und langsam. Ich schiebe es auf die klebrige Montagepaste im Kurbeltrieb. Nach einigen Sekunden hatte ich 2bar Öldruck bei 200U/min mit Anlasser. Aber kein Drehzahlsignal.

Nach einiger Suche hatte ich meinen Fehler gefunden: Hallsensor nur halb angesteckt

Der zweite Fehler war ein nicht richtig angezogener Benzindrucksensor, aus dem jetzt der Sprit tropfte. Das sind aber Kleinigkeiten.

Tja und nu? Funken prüfen, Kerzen rein, Schlüssel rum.

Der Motor sprang natürlich nicht an. Aber er wollte. Also gab ich mehr Sprit und schon sprang er an, ging direkt nach der Startanreicherung wieder aus. Mehr Sprit gegeben und schon sprang der Motor absolut sauber an und lief gleich richtig gesund!

Ölzulauf war undicht, weil ich am Turboölfilter die Leitung nicht angezogen hatte. Danach habe ich ihn etwas laufen lassen und bin in der Halle vor und zurück gefahren. Kupplung geht absolut butter. Gänge schalten und es fährt. Es funktioniert ALLES.

.Danach gingen die kleinen Hausaufgaben los. Ich hatte am Turboausgang verdichterseitig lange herumoperiert, weil er am Krümmer anstand. Danach habe ich sicher 3h am Ölrucklauf herumgebastelt. Er stande entweder am Krümmer 1. Zylinder, Krümmer 2. Zylinder an oder war dem Verdichterausgang im Weg. Oder er stieß gegen den Längsträger/Ecke Motorhalter. Das hat auch echt genervt. Danach habe ich sicher nochmal 5h an der Downpipe gebraucht. Ich fand heraus, dass der Hitzeschutz der Antriebswelle vom originalen 5Gang-Getriebe ans 01e vom Passat passt. Aber die Downpipe ist an der Stelle viel zu mächtig, also musste ich sie anpassen. Danach punktete ich die AGA weiter Richtung Kat. Dabei fiel mir auf, dass ich die Downpipe so nicht ein- und ausbauen kann. Also musste ich den kompletten Hitzeschutz nochmal lösen, die Downpipe in der Mitte zersägen und einen weiteren 3-Punkt-Flansch einschweißen. Mein Bestreben ist, das einmal zu bauen, dann aber richtig.

Danach habe ich die Lüfterzarge gebaut, um die beiden SPAL-Lüfter unter zu bekommen. Das ging recht fix und sieht gut aus.

Dann gab es etwas Lieferzoff mit Zinram. Nach einigem Hin und her kamen die Kats Ende Mai und ich bin direkt unters Auto gekrochen. Es sind 2 Stück verbaut mit E-Prüfzeichen. Schwierig gestaltete sich die Rohrführung und das Y-Stück unter/nach dem Getriebe durch den großen benötigten Querschnitt. Das 90er Rohr ist schon männlich, wenn man damit unterm Auto steht. Die Abgasanlage teilt sich in 2x63.5mm und nach den Kats von 2x63,5 in 90 auf 76 auf 60mm. Das Gebastel hat sicher auch nochmal 8h gedauert. Aber es sitzt und sieht mega aus. Danach kommt die BN-Pipes. Die ist erstmal nur zum Rumfahren und wegen der Eintragung dran. Da soll dann später noch ne 76er Anlage drunter.

Dann kam die erste Fahrt. Da ging es nur mal zur Waschbox zum Kärchern. Dort angekommen vernahm ich schon ein komisches, brodelndes Geräusch. Das Wasser im Lader kochte bereits nach 3km mit 30-50km/h. Nach einigen Stunden Recherche stande fest: Mein Wasserleitungssystem vom Turbo scheint so nicht zu funktionieren. Ich ging auf Nummer sicher und baute den Zulauf noch um. Der kommt jetzt vom Zulauf des Wärmetauschers.

Gut, solche Sachen passieren halt. Das stört mich tatsächlich an diesem Projekt aber weniger. Beim BMW hätte ich da schonwieder keine Nerven mehr, weiter zu bauen. Aber beim Audi stören mich solche Startprobleme nicht die Bohne.

Danach ging es zur ersten "größeren" Ausfahrt, diesmal fast 10km. Mit dem Rechner auf dem Schoß der Freundin sind wir durch die Dörfer gerollert, bis nach 6 oder 7km die rote Warnlampe Kühlmittel im Autocheck anging. Wasser hatte ich kontrolliert, war genug drin, Temperatur war laut KI über 120°C an. Laut Steuergerät war die Wassertemperatur am Kopf hinten 85°C, also ging ich von einer Fehlfunktion des Nachbau-Temperaturgebers für den Tacho aus. Merkwürdig waren aber nebenher noch die richtig fiesen Abgastemperaturen von stellenweise 900°C bei 2500U/min halbgas. Wasser im Lader kochte wieder, also sind wir wieder zur Halle gefahren. 10Min mit der Temp-Anzeige im Anschlag und der roten Lampe. Dass die Temperatur tatsächlich so hoch war, habe ich erst später herausgefunden. Ein Glück ist er nicht direkt gestorben. An der Halle angekommen kochte der gesamte Motor und er Turbolader glühte orange. Junge, das war ein Schreckmoment des Todes!

Fehlersuche. Nach einigen Telefonaten war ich ein wenig schlauer und konnte meine Ideen bestätigen: Steuerzeiten, ZZP oder Kopfdichtung. ZZP schloss ich aus, weil ich eine Markierung am Geber gesetzt hatte und diese perfekt getroffen hatte. Dennoch war es das, was am einfachsten zu testen war. Also fing ich damit an. Ich habe den Motor eingemessen, eine Markierung gesetzt und sah beim Abblitzen, dass ich tatsächlich 7grad daneben lag

Also ZZP korrigiert und gleich nochmal nach dem Wasserleck gesucht. Durch den hohen Druck im Kühlkreislauf hat es den O-Ring am Thermostat zerwürgt und es lief am Flansch heraus. Also tauschte ich den Dichtring und baute alles wieder zusammen. Und plötzlich fuhr er, wie er sollte. Und der fuhr, als wäre er nie außeinander gewesen. Alles funktionierte. Und das Getriebe ist eine Wonne

So rollerten wir erstmal 50km über Land... bis er mit einem mal das Vibrieren anfing. Es hat das ganze Auto gewackelt, in den Kurven merkte ich das Scheppern bis ins Lenkrad. Bei 2000U/min fiel die ganze Kiste fast außeinander. Der nächste Schreckmoment. Schwitzend wie die Affen rollerten wir mit 40Km/h zur Halle zurück. Aber es war alles fest. Räder, Querlenker, Traggelenke, Kardanwelle, Riementrieb, Motorlager, Getriebe. Alles bombenfest. Aber mir fiel auf, dass die Zündspulen durch die Stauhitze so heiß waren, dass ich sie nicht mehr anfassen konnte. Die Einzelfunkenspulen setzen aus, wenn sie sehr heiß werden, verriet mir Google. Die Spulen müssen so blöde Aussetzer gehabt haben, dass sich der ganze Motor aufschaukelte und total am Vibrieren war. Mit kaltem Motor fuhr er wieder ganz normal. Also bastelte ich einen Hitzeschutz für die Spulen. Das verbesserte die Situation ernorm, aber löste sie nicht komplett.

Dann habe ich den Motor das erstmal etwas gedreht. Der Lader kam im Sekundenbruchteil und drückte mal eben 2Bar Ladedruck in die Brennkammern. Das Auto machte einen Satz wie ne Kanonenkugel. Ich hielt mich nur noch am Lenker fest. Für die nicht so tuning-bewanderten: Über den Daum gepeilt macht der Motor mit 2Bar Ladedruck 450-500PS.

Was war passiert? Nach etwas herumgesuche fiel auf: Schläuche vom Ladedruckregelventil sind abgeflogen und der Lader kam faktisch ohne Drossel. Und es war grandios. Der Motor hielt und lief hinterher, als wäre nie was gewesen. Obwohl 2Bar Ladedruck schon nicht ohne sind.

Nach dem Festzwirbeln der Schläuche mit Kupferdraht kam der Lader dann etwas gemächlicher und schob die Fuhre mit 1.3Bar Ladedruck sauber über die Dörfer. Bis zum nächsten Defekt. Der Abgastempsensor war kaputt gegangen und fantasierte sich irgendwelche Werte zusammen. So ging die Abgastemperatur easy auf 1100°C bei Ladedruck und die Motorsteuerung steuert gegen. Die fettet das Gemisch an, um den Motor zu kühlen und dreht Zündung und Ladedruck herunter. Mit dem Effekt, dass der Motor direkt mal mit Lambda 0.55 lief und einfach absoff. Das Gute daran: Ich wusste, dass die Spritpumpe und die Düsen easy RICHTIG viel Sprit in den Motor drücken

.Tja und nun? Es war Samstag, der 11.06.. Mittwoch darauf war die Leistungsmessung, bei der der Motor sauber laufen MUSSTE und dann Freitag war der Termin zur Eintragung und Termin Abfahrt zum Treffen Kronach. Und der Motor zauberte herum und lief alles andere als sauber. Also baute ich Sonntag den Tempsensor heraus und baute eine GoPro in den Motorraum. Ich wollte zuerst sehen, ob der Krümmer echte 1100°C abbgekam und glühte. Dann wollte ich nach der Glühfarbe den Motor so abstimmen, dass er zumindest für die Leistungsmessung sauber lief. Auf dem Video sieht man garkein Glühen, was mein Verdacht bestätigte, dass der Tempsensor defekt war und falsche Werte anzeigte. Ohne Temperaturinfo fettete er auch nicht bis zum Aussetzen an und so lief der Motor das erste mal sauber mit 1.3Bar Ladedruck bis 7000U/min. Und er lief mächtig gewaltig!

.Montag bis Mittwoch war ich dann auf Montage. Ich kam Mittwoch mittag heim, setzt mich ins Auto und fuhr zum Leistungsmessungsmann. Der sitzt in Chemnitz und ich musste mehrmals quer durch die Stadt im Stop&Go (einmal rein zu ihm, dann aus der Stadt raus zum Messen, dann wieder rein, um ihn abzusetzen und dann wieder aus der Stadt nach Hause). Die Torture meisterte er völlig problemlos. Die Leistungmessung auch. Er ruckelte im Bereich Kompressor etwas, aber er läuft dennoch sehr sehr sehr geil. Es kamen auf Anhieb 290PS und irre 385Nm Drehmoment heraus. Und das mit sehr milden 10° Zündung und Lambda 0,70-0,80. Ich war extrem happy. Aber mich störte schon das späte Ansprechen des Laders. Er sollte laut Erfahrung der ganzen Turboverrückten über 1000Umdrehungen eher kommen. Das ist noch eine Baustelle, um die ich mich kümmern muss.

Am Donnerstag dann baute ich den ganzen Innenraum zusammen, baute den Kofferraumboden mit der Musikanlage ein und wir polierten das Auto fürs Treffen. Freitag früh war dann Termin zur Eintragung. Das Ölleck am Getriebe und am Motor musste ich wegretouchieren, das zu beheben war zeitlich einfach nicht drin. Auch war es nicht drin, am Motormapping zu feilen, damit er sauber anspringt und gleich sauber im Standgas läuft. Aber es half alles nichts. Der Tüvmann hat zuvor alle Daten und Bilder bekommen. Er hat den ganzen Umbau begleitet und nach etwas hin und her eingetragen. Er war anfangs noch skeptisch aber nach der Probefahrt war er dann doch zufrieden. "Fährt gut, haste gut gebaut. Gefällt mir" hat er gesagt. Das ging runter wie Öl. Wie das Öl, was unten aus dem Getriebe läuft und was ihm absolut nicht gefallen hat

Lautstärke vom Kompressor war auch ein Thema, aber nach etwas hin und her und Gemesse ging es dann auch durch. GEIL!

Danach direkt auf die BAB geschmissen und 140km nach Kronach gerollert. Und dieses Getriebe ist eine Wucht! 130km/h bei 2800U/min. Göttliches herumrollern bei normaler Geräuschkulisse

Das Auto fuhr butterweich nach Kronach. Ich war richtiggehend geflasht nach diesem gigantischen Umbau und den ganzen Problemen. Einfach mega. Und dass es auf der letzten Rille so gut geklappt hat war das I-Tüpfelchen! Dort angekommen war es direkt Publikumsmagnet. Es war geil. Es gab echt viel Zuspruch und Respekt für den Umbau. Fanden wirklich ALLE geil.

Es war grandios.

Nicht ganz so geil war die Rückfahrt bei irren 37°C. Auf der BAB fiel mir dann ein komischer Geruch auf. Sah aber nichts. Dann auf der A72 bei Neuensalz den Berg hoch gab mir meine Freundin hinter mir Lichthupe. Die sah ich aber schon nicht mehr, weil eine gigantische Rauchwolke aus meinem Auto kam. Der letzte, aber schlimmste Schreckmoment bisher mit dem Auto

Direkt im 90°-Winkel von der Bahn runter auf den Rastplatz und im Rollen noch den Motor aus gemacht. Überall Qualm. Mein Herz schon stehen geblieben. Haube aufgerissen und reingeschaut. Aber kein Feuer. Das war schonmal gut. Aber der Qualm war übel. Es qualmte der verschmorte Luftfilter und die Klimaleitung in Krümmernähe und es qualmte aus dem Getriebetunnel wie blöd

Nachdem die Panikattacke vorbei war, kroch ich unters Auto. Es war Getriebeöl auf den Auspuff getropft, hatte sich verteilt und am Berg bei Last ist es komplett verdampft, was die Rauchwolke erklärte. Im Motorraum war der Temperatursensor aus dem Krümmer gerutscht und die heißen Abgase haben die Ummaltelung von der Klimaleitung entzündet und den Luftfilter verkohlt. Junge, das war knapp

Laune war gekippt. Das alles ist bei knackigen 37-38°C im Schatten passiert und die Karre wäre fast abgefackelt. Unter dem Auto tropfte das Öl wie Wasser heraus. Ich habe den Temperatursensor wieder eingebaut und den verkohlten Luftfilter abgebaut. Muss auch mal 100km ohne gehen! Es half alles nichts, wir warteten 30Minuten und fuhren weiter. Aber der Motor sprang nur widerwillig an. Ich griff kurz auf die Zündspulen und wusste direkt, warum er denn nicht mehr sauber läuft. Die Spulen waren am Kochen. Selbst nach 30 Minuten Stillstand. Ruckelnd und zappelnd fuhren wir wieder auf die BAB. Im Windschatten vom Flixbus bei 110km/h rollten wir dahin. Die Ruckler gingen zurück und es war kein Qualm mehr zu sehen. Er lief dann bis zuletzt ohne Mucken, aber der Schreck sitzt einem schon in den Knochen.

Bis auf den Zwischenfall auf der Bahn lief der Audi dennoch sehr zufriedenstellend. Ich bin wirklich zufrieden. Hausaufgaben muss ich dennoch machen: Ölleck am Getriebe. Damit ist echt nicht zu Spaßen. Der Kaess, Philipp hat seine RS4-Limo damit eingebüßt. Thermik im Motorraum: Ich werd wohl ne Turbowindel kaufen und das Abgasgehäuse einpacken. Das ist das intelligenteste. Und den Fehler suchen, warum der Lader so spät anspricht. Achja: Und mal Druck auf die Apparatur geben.

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Kommentare: 19

Mon Jul 11 20:21:13 CEST 2022 | ToledoDriver82

Wurde ja auch mal Zeit,der Artikel haste echt geile Maschine gebaut

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Mon Jul 11 20:27:14 CEST 2022 | Tobner

Ha, da hat er mich beim Abstimmen fotografiert

Mon Jul 11 20:31:26 CEST 2022 | ToledoDriver82

Bei solch "unauffälligen" Fahrzeugen

Mon Jul 11 21:00:08 CEST 2022 | PIPD black

Sehr geiles Projekt und du hast ja wohl alle Höhen und Tiefen durchgemacht, die es gibt und noch ein paar mehr. Glückwunsch zur Eintragung und dass die Karre nicht abgefackelt ist.

Viel Spaß mit dem Ding.

Ich hab den Lader schon für sehr groß empfunden im Vergleich zum Motor selbst, aber ich hab die Befürchtung, da wird der Leistungshunger bald noch größer.

Tue Jul 12 08:33:21 CEST 2022 | Sir Firekahn

Heilige Mutter Gottes.

"You're way down the path of madness, Alice"

Respekt, ich habe diesen Koloss von einem Blog erstellt angerissen und ziehe meinen Hut vor Deinen Ambitionen und Fähigkeiten. Da kommt mir Bodo wie ein Reifenwechsel an nem Dreirad vor

Tue Jul 12 10:08:11 CEST 2022 | Tobner

Danke fürs Feedback

@PIPD:

Ja, hab einige Tiefen durchgemacht, aber im Großen und Ganzen bin ich megahappy mit dem Setup. Der Motor lief ja von Anfang an recht sauber, bis auf die paar Kleinigkeiten. Das hätte durchaus auch anders laufen können. Wenn ich bedenke, was bei sowas alles schief gehen kann, habe ich doch enorm Glück gehabt. Wenn man von Glück sprechen kann. Vllt hatte ich auch mehr Verstand als Glück

@Sir Franklin:

Habe den Artikel tatsächlich mit copy&paste erstellt, weil ich die einzelnen steps alle schon in der 80er-scene geschrieben hab. Ist aber lesenswert

Ich hätte jede Baustelle noch viel detailierter beschreiben können. Aber irgendwann liest das ja auch keiner mehr.

Tue Jul 12 23:27:26 CEST 2022 | Swissbob

Tolles Projekt

War Register-Turbo Aufladung auch eine Option? Wie es bei den Dieselmotoren bereits üblich ist.

Erster Turbo ab 1500U/min, dann Übergang bis 3500U/min und ab 3500U/min übernimmt dann nur der grosse Turbo.

Tue Jul 12 23:29:25 CEST 2022 | Dynamix

So, jetzt hab ich es auch mal im zweiten Anlauf geschafft den Artikel zu Ende zu lesen. Beim ersten Mal ist irgendwo bei der Hälfte mein Hirn ausgestiegen. Und da soll sich dieser PIPD nochmal beschweren ich würde so Textwände schreiben

Krasser Umbau, kann man nicht anders sagen. Ich meine bis zum Punkt mit dem Turbo dachte ich schon "der Jung hat sich aber was vorgenommen", als dann die Stelle mit dem Kompressor kam bin ich etwas vom Glauben abgefallen

Mal ne Frage:

Warum der Umbau des 2-Liter? Ist der Motor irgendwie speziell, bietet der so viel Potenzial oder war das einfach so ein Fall von "jetzt hab ich das Ding eh schon mal hier liegen"? Normalerweise würde man sich den Aufwand ja eher für nen 5- oder 6-Zylinder machen.

Wed Jul 13 09:10:11 CEST 2022 | PIPD black

Die Frage ist ja, welches Leistungsziel er hat. Bei „bescheidenen“ 500+ PS reicht der 2.0er sicherlich „noch“. Wenn er sich dann an die Leistung gewöhnt hat und nicht mehr so ans Lenkrad klammert, könnte der Wunsch nach mehr dann doch recht aufkommen…..ich befürchte Eskalation.

Wed Jul 13 09:51:23 CEST 2022 | Tobner

@Swissbob

Der Grund, warum das schlecht geht, ist schnell erklärt: Wie will man die Umschaltung bauen? Die Abgase würden erst durch den kleinen Lader strömen, danach durch den Großen. Hier stellt das kleine Abgasgehäuse einen Flaschenhals dar, wodurch der große Lader nicht richtig atmen kann. Man müsste eine Klappe einbauen, die den Abgasstrom dann umlenkt. Und das abhängig von Drehzahl, Last, Ladedruck und Temperatur. Da muss man schon ein Hersteller mit Millionenbugdet sein, um sowas wirklich sauber abstimmen zu können. Dazu kommt, dass bewegliche Teile im Abgasstrom nicht so ewig lange funktionieren (Klappenmechanischmus)

@Dynamix

Danke erstmal für die Blumen.

Zum Thema 4Zylinder muss ich etwas ausholen. Der erste Grund ist, dass der Motor original ist und das Auto in der Kombination Avant+quattro+16V sehr sehr selten ist (15 angemeldete Autos, Stand 2022). Ich wollte diese Originalität gerne erhalten. Klar, VR6 Turbo gäbe es dann nur einmal, aber halt dennoch wild umgebaut. Der zweite Grund sind Finanzen. Der 5Zylinder 20VT ist gehyped. Viele wurden kaputt gefahren, alle wollen einen haben und so steigen die Ersatzteilpreise ins Uferlose. Ich habe bspw. eine originale Drosselklappe vom AAN aus dem C4 S4 gesucht, da dreht sich unter 200€ kein Rad mehr. Mit Kaufpreis Motor + Tuning + Mehrkosten Eintragung + Mehrkosten durch die Anpassungen wäre ich wahrscheinlich 6-8t€ teurer gewesen. Und mal nebenbei: Der Umbau hat über 16k gekostet, mit 95% Eigenleistung. Faktisch nur Material. Da muss man dann schon wollen, nochmal 6k mehr zu investieren für einen Zylinder. VR6 Turbo wäre eher meine Wahl gewesen, aber dort ist es auch teurer und die Eintragung ist schwierig, weil es den Motor nie im Audi 80 gegeben hat. Die Eintragerei war eh schon richtig Kino, da muss nicht noch wild ein 6Zylnder im Motorraum hocken. Obwohl VR6 oder R30 Turbo die Endstufe an Sexualität wäre.Außerdem war es halt mit Originalmotor am einfachsten. Ich musste keine Motorhalter bauen, keine Schweißarbeiten an der Karosse vornehmen und Platzprobleme gab es auch wenige. Außerdem hatte mein 16V schon einen frisierte Kopf. Ich musste den Kabelbaum kaum Anpassen und es gibt viel mehr Tuningteile für den 16V, weil er in der VW-Scene recht beliebt ist. Und es gibt viel mehr Leute, die sich damit auskennen und Erfahrungen mit 16V Turbo haben.

Und nur wegen Leistung mehr Zylinder fahren ist auch ein Trugschluss. Im Gegenteil, der 16V ist äußerst stabil. Der Boba fährt (oder fuhr) 1300PS aus dem 16V, der Alex von AK-Racing fährt 1200PS. Das geht schon und das hält schon. Der einzige, wirkliche Nachteile zum 5- oder 6Zylinder ist das Ansprechverhalten des Turbos. Die größeren Motoren haben eher Ladedruck anstehen.

Leistungsziel ist noch nicht richtig festgelegt. 600PS wären aber schon ne feine Sache. Momentan klemmts aber noch am Lader und am Ansprechverhalten, eventuell gehe ich mit dem Turbo auf eine Nummer kleiner, damit ich Ansprechverhalten gewinne. Das ist momentan der größte Punkt, der mich stört, denn der Lader ist erst bei fast 5000Umdrehungen richtig da. Wo die Reise hingeht, wird sich zeigen. Der Lader, der momentan verbaut ist, kann echte 650PS.

Wed Jul 13 10:08:47 CEST 2022 | Dynamix

Das mit der Zylinderzahl war jetzt gar nicht mal so auf die erzielbare Leistung bezogen, ich weiß das es so Dinger wie den Boba Golf gibt die aus 2 Liter über 1000 PS rausholen. Ging mehr so um das emotionale, gerade weil 5-Ender bei Audi ja so ziemlich das höchste der Gefühle sind und 6-Ender bei VW ja so das Maß aller Dinge sind, zumindest bei allem unterhalb der großen und teuren Baureihen.

Aber gut, wenn der Motor so erhalten werden sollte und die Teileverfügbarkeit so gut ist, macht das schon Sinn. Hatte mich eben nur gewundert weil viele das Projekt wohl eher mit nem 5-Ender durchgezogen hätten, einfach nur für das Röhrl-Feeling.

Ist das der 2 Liter 16V den es auch in Golf III und Co gab, oder hatte Audi da was eigenes? Ich weiß das Audi manchmal eigene Motoren hatte, obwohl ein passendes Pendant ebenso bei der Konzernmutter vorhanden gewesen wäre.

Wed Jul 13 10:22:37 CEST 2022 | Tobner

Auf der Emotionalen Schiene ist der 5-Ender ganz klar vorne. Und wie du schon sagst: In den alten Audis das Maß der Dinge. Aber wie gesagt, das ist mittlerweile auch echt sehr kostspielig. Und für den Klang den enormen Mehraufwand, auch finanziell, war es mir nicht wert.

Jaein, es ist prinzipiell der selbe Motor, nur ein Symbiont aus mehreren Baureihen und verschiedenen Teilen. So hat der Audi-16V denselben Block mit Anbauteilen/Kopf wie VW. Nur im Detail ist es ein 2Liter-Block, den es so nur als 9A im Passat und Corrado gab. Der Kopf ist aber vom ABF, manchmal mit den alten NW vom 1.8er KR/PL, manchmal vom ABF (Golf 3GTI), die Ansaugbrücke ist was Auditypisches wegen dem Längseinbau. Außerdem hat der Audi eine eigene KE-Motronik, die wenig vergleichbar mit dem 9A ist. Auf ABF-Einspritzung umbauen geht aber auch schwer, weil der ABF dafür eine eigene Kurbelwelle mit Geber hat... Und so weiter und so weiter

Prinizipiell passen aber alle VW-Sachen und so kann man Sachen wie Kolben/Pleuel/Kupplung/Kopfsachen (NW,Ventile), Kurbelwellengehäuseentlüftung/Ölwanne/Ölpumpe/usw aus dem VW-Regal kaufen.

Wed Jul 13 11:19:18 CEST 2022 | ToledoDriver82

Da ist so ein Massenhersteller mit seiner Gleichteilepolitik schon wieder was echt praktisches...hohe Stückzahlen garantieren gute Teileversorgung.

Wed Jul 13 13:59:47 CEST 2022 | autofahrer35i

Super Projekt, sehr sauber umgesetzt!!! Zu meinem Verständnis folgende Frage: laufen Kompressor und Turbo ständig parallel, oder wird der Kompressor ab einer gewissen Drehzahl, wenn die Umluftklappe für den Turbo öffnet, mechanisch abgekoppelt. Ich hab es nicht so richtig verstanden. Nach meinem (alten) Verständnis ist bzw. war es doch so, dass der Kompressor bei niedrigen Drehzahlen sofort Druck bringt, obenherum aber viel Leistung von der Kurbelwelle nimmt. Deshalb „unten“ Kompressor, „oben“ Turbo. Gibt es da neue technische Errungenschaften / Erkenntnisse?

Weiterhin viel Spaß mit deinem Umbau, und ein grosses Dankeschön, dass Du uns hier im Forum teilhaben lässt!

Beste Grüße

autofahrer35i

Wed Jul 13 15:13:33 CEST 2022 | Tobner

Danke für das Feedback!

Du sprichst da ein recht wichtiges Thema an! Die Leistungsaufnahme am Kompressor ist wirklich ein Thema, weil er fast 20PS frisst. Deshalb ist auch der Riementrieb so männlich. Der Kompressor hat original so eine Magnetkupplung, um ihn vom Motor zu trennen. Bei Benz schalten die aber den Kompressor nur im Leerlauf ab, um Sprit zu sparen. Die Magnetkupplung musste aber aus Platzgründen weichen, weshalb der Kompressor permanent läuft. Der Kompressor bläst auch permanent Luft vor der Turbo. Nur wenn der Turbolader "kommt", zieht er eine Klappe auf und zieht Luft über den roten Luftlifter auf der Beifahrerseite.

Ein Abkuppeln des Kompressors wäre mir aber lieber, da man ihn "obenraus" abkuppeln könnte und die Übersetzung so wählen könnte, dass er bei Kuppeldrehzahl seine Maximaldrehzahl erreicht. Damit wäre untenraus noch mehr Ladedruck vorhanden.

Wed Jul 13 15:22:45 CEST 2022 | Dynamix

VW hat das ja bei den TSI so gemacht als die noch die Doppelaufladung hatten. Vom Prinzip her auch ganz geil weil man diesen Turboschub fast über das komplette Drehzahlband hat. Den Unterschied zu einem Single Turbo merkt man, auch wenn die Benziner da meist auch sehr gleichmäßig abschieben.