Fri May 17 08:57:44 CEST 2024
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tomato
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Nach einer unverschuldeten Kollision mit einem ausgewachsenen Wildschwein (die blöde Sau war nicht versichert
Als Ersatz steht uns daher momentan ein Toyota Yaris Hybrid zur Verfügung. An dieser Stelle möchte ich ein wenig von den Erfahrungen mit diesem Gefährt im Alltag plaudern.
Da der Crossland im Innenraum eher dem Corsa, als dem Astra nahe kommt und ich den Yaris in die Klasse der Kleinwagen (also z.B. Corsa) einstufe, sind die Platzverhältnisse im Yaris ok. Wenngleich er schon kleiner ist als der Crossland.
Ich fühle mich im Yaris aber sehr wohl, man sitzt vorne auch mit 1,85m gut und bequem. Alles liegt gut im Griffbereich, lediglich der Türöffner und Türgriff ist etwas ungewohnt weit hinten angebracht. Das ist aber nur ein minimaler Kritikpunkt und vermutlich gewöhnt man sich schnell daran. Die Übersichtlichkeit finde ich ok, hatte aber auch noch nicht so viele Situationen, in denen das wichtig gewesen wäre. Eine Rückfahrkamera hat er auch.
Die etwas kleinen Instrumente sind trotz der geringen Größe gut ablesbar und informieren übersichtlich über die wichtigsten Parameter. Der übliche Bildschirm in der Mitte ist als Touchscreen auch vorhanden. Die Menüstruktur habe ich nicht weiter durchgeklickt und untersucht. Daher weiß ich nicht, was die ggf. noch für Überraschungen parat hält.
Das Lenkrad ist nicht zu groß und nicht zu klein und liegt gut in der Hand. Noch mehr Knöpfe sollte es aber nicht haben. Der Wählhebel der Automatik wirft keine Fragen auf.
Die verwendeten Materialien wirken hochwertig und gut verarbeitet. Kleine Ausnahme: das Verkleidungsmaterial der Bedienknöpfe auf dem Lenkrad fällt etwas aus den Rahmen und verursacht leichte Knirschgeräusche, wenn man daran rumfummelt.
Wie fährt er sich? Ausgesprochen gut.
Der Federungskomfort ist gut, die Straßenlage vermittelt viel Vertrauen, Seitenneigung hält sich in Grenzen, lediglich die Ganzjahresreifen trüben etwas den Eindruck und lassen leichte Traktionsdefizite spüren. Das würde ich aber nicht dem Auto anlasten.
Die Lenkung ist leichtgängig und relativ direkt, fühlt sich aber andererseits etwas synthetisch an. Aber das ist heutzutage ja eher schon die Regel als die Ausnahme.
Der übliche Haufen Assistenten ist natürlich auch an Bord und verrichtet auf seine übliche (manchmal nervige) Art und Weise seinen Dienst. Naja, wenigstens piepst es nicht permanent.
Aber dass das Lenkrad schon zu vibrieren anfängt, wenn man sich einer Linie auch nur grob annähert, und zwar egal ob es eine echte Linie oder nur ein Teerflicken auf dem Asphalt ist, finde ich nervig. Von den gelben Baustellenlinien will ich dabei noch gar nicht reden.
Dazu kommt noch der automatische Spurhalte-Helfer, der bei aktiviertem Tempomaten mehr oder weniger selbständig die Richtung einschlägt und dabei immer auch sanft in die Lenkung eingreift.
Das scheint sogar einigermaßen zu funktionieren, wirft für mich aber die Frage auf, was dieses System für einen Zweck haben soll, wenn es eben nicht selbsttätig agieren darf und mich nach wenigen Sekunden zwingt, die Hände ans Lenkrad zu legen. Also entweder ich fahre und lenke selbst, oder das Auto kann und darf das auch. Weil es das aber offensichtlich nicht darf (weil es das nicht zuverlässig kann), lenke ich eben selbst und dann empfinde ich Lenkeingriffe vom System als eindeutig übergriffig.
Den gut funktionierenden adaptiven Tempomaten finde ich aber dagegen prima, nur so scheinen Tempomaten heutzutage sinnvoll bei der Verkehrsdichte.
Die Bremse spricht direkt an und lässt sich gut dosieren und ist nicht so hypersensibel, wie sonst bei einigen Neuwagen unserer Zeit, bei denen man schon bei einem scharfen Blick auf´s Bremspedal an der Windschutzscheibe klebt. Der Übergang von Rekuperation zum Einsatz der Bremsscheiben verläuft dabei unauffällig.
Kommen wir zum interessantesten und namensgebenden Teil dieses Beitrags, dem Antrieb.
Dabei will ich mich gar nicht erst lange in technischen Details verstricken, sondern eher darauf eingehen, wie ich als Fahrer das Antriebssystem wahrnehme.
Was also ist der "Gummibandeffekt"?
Ich verstehe die Aussagen der Kritiker folgendermaßen: Die Beschleunigung und die Motordrehzahl steigen nicht synchron zueinander an. Der Motor dreht beim Gasgeben erstmal hoch und das Auto nimmt an Geschwindigkeit zu, dabei bleibt die Motordrehzahl über kurz oder lang (meistens aber eher kurz) auf dem gleichen Niveau, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist. Anschließend wird die Motordrehzahl auf die Drehzahl gesenkt, die zum Halten der Geschwindigkeit so effizient wie möglich notwendig ist. Es kann auch sein, dass der Verbrenner ganz ausgeschaltet wird, so lange, bis er wieder benötigt wird. Dieses Verhalten erinnert ein wenig an alte Zeiten, als ein Automatikgetriebe bei großen Motoren nur über drei oder gar nur zwei Gänge verfügte und der Wandler die meiste Zeit im Öl rumpanschte. Auch da verliefen Geschwindigkeit und Motordrehzahl über weite Strecken nicht synchron zueinander.
Das scheint viele Autofahrer zu irritieren, weil es einfach ungewohnt ist. Dabei ist er keinesfalls langsam, aber durch die gleichmäßige Beschleunigung scheint einigen Zeitgenossen der Kick zu fehlen.
Der Clou dabei ist, dass der Verbrenner so oft es irgendwie geht, entweder gar nicht, oder im effizientesten Bereich arbeitet, was den Spritverbrauch niedrig hält. Und wenn er doch mal gefordert wird, naja dann dreht er halt auch mal höher. Ich empfinde ihn dabei aber nicht nervig, der Dreizylinder bleibt laufruhig und klingt eher kernig. Und das tut er in der Regel nur für einen kurzen Zeitraum. Es sei denn vielleicht, man fährt Dauervollgas auf der Autobahn, aber das ist nicht seine Paradedisziplin und dabei büßt er vermutlich auch einen Großteil seines Verbrauchsvorteils ein. In Testberichten liest man auch immer wieder, dass erst der Motor laut wird und anschließend die Beschleunigung einsetzt. Diesen Eindruck kann ich ganz und gar nicht nachvollziehen. Tatsächlich spürt man im Alltag fast immer erst einmal den Elektroschub und dann erst (oder zumindest gleichzeitig) meldet sich der Verbrenner zu Wort. Vielleicht ist es anders, wenn man vorher bei Dauervollgas auf der Autobahn den Akku leergenudelt hat, aber das ist auch nicht das Nutzerprofil, für das der Hybrid gemacht ist. Außerdem lässt der Antrieb das gar nicht zu, dass der Akku komplett leergefahren wird. Wie auch immer.
Übrigens gilt das mit den Fahrgeräuschen für normale Autos mit herkömmlichen Antrieben genau so. Die werden dann doch auch laut und gönnen sich den einen oder anderen Schluck aus der Pulle. Wird gerne vergessen.
Das Anschieben des Elektroantriebs fügt sich immer sehr harmonisch ein und macht viel vom kräftigen Eindruck aus, den der Antrieb im Alltag hinterlässt. Es ist wie ein fast immer spürbar präsenter Rückenwind, der das Gefühl einer gewissen Leichtigkeit verbreitet.
Das führt zu einem weiteren Vorteil dieses Antriebskonzept, es ist unvergleichlich komfortabel und sparsam in einem. Das ganze wirkt sehr entspannend und verbreitet keinerlei Hektik. Schaltrucke sind nicht spürbar und das hat einen guten Grund, es gibt keine. Die Beschleunigung ist immer maximal gleichmäßig, die Vehemenz dabei gibt man durch die Stellung des Gaspedals vor.
Ja, der eine oder andere mag sich vielleicht jetzt am Wort "Vehemenz" stören, aber tatsächlich geht er gerade aus dem Stand überraschend kräftig los und erinnert dabei schon fast an Elektroautos.
Ich bin tatsächlich der Meinung, dass dieses Antriebskonzept ein guter Einstieg oder Wechsel in die Welt der Elektroautos sein kann. Fahren sich beide doch sehr ähnlich. Klar, beim reinen Elektroauto hört man keinen Verbrenner und (oftmals sogar deutlich) kräftiger wird er in der Regel auch sein, aber das grundsätzlich Fahrprinzip ist doch das gleiche.
Ich schrieb ja oben bereits, dass es bei mir momentan der (mittlerweile dank eines zwischenzeitlichen Facelifts nicht mehr ganz) aktuelle Yaris Hybrid in der Version mit 115PS Systemleistung ist. Wer den als lahm bezeichnet, der kann ihn noch nicht gefahren haben oder aber lebt ob seiner Erwartungshaltung in einer völlig anderen abgehobenen Welt. Gerade im Stadtverkehr oder generell im dichten Verkehrsgeschehen ist er wirklich sehr flink und macht dabei auch richtig Spaß. Natürlich ist der Yaris Hybrid kein Sportwagen, aber es hängt auch immer stark von der eben bereits erwähnten Erwartungshaltung ab, wie der Fahreindruck letztlich entsteht. Meine Erwartung hat er jedenfalls voll erfüllt, bzw sogar übererfüllt.
Auch auf der Landstraße gibt es übrigens keinen Grund, sich zu beschweren, alle Geschwindigkeiten innerhalb des erlaubten Landstraßentempos lassen sich spielerisch leicht und zügig erreichen und auch Autobahntempo innerhalb der Richtgeschwindigkeit ist kein Problem. Schneller bin ich mit ihm noch nicht gefahren. Warum? Weil es einfach nicht nötig war. Ich fahre sowieso nicht täglich Autobahn und wenn doch, dann fahre ich auch mit weit schnelleren Autos nur ganz selten mal schneller als Tacho 140Km/h. Autobahn fahren finde ich nur noch ätzend.
Dennoch bin ich mit dem Yaris auch sicher nicht wie eine Wanderdüne unterwegs (auch weil er mir eben so viel Spaß macht) und liege derzeit bei meinem Durchschnittsverbrauch laut Anzeige (gemischt Stadt und Überland) noch bei unter vier Litern. Das finde ich wirklich schwer in Ordnung.
Ja, der Wagen ist relativ teuer in der Anschaffung und auch die Versicherung langt ziemlich zu (ich weiß allerdings nicht wieso). Dennoch finde ich das gesamte Auto vor auch allem wegen seines Antriebskonzepts sehr interessant und so wäre der auch definitiv was für mich (oder eben gleich Elektro). Dazu kommt noch die Zuverlässigkeit, die schon mehrfach hinreichend nachgewiesen wurde.
Wie gut der gesamte Antrieb funktioniert und wie angenehm ich ihn finde, wurde mir gerade eben wieder so richtig deutlich klar, als ich wieder mit dem Crossland (110PS mit 6-Gang-Wandlerautomatik) gefahren bin, der heute frisch aus der Werkstatt zurück kam.
Schade eigentlich, hätte den Yaris gerne noch etwas länger behalten. |
), steht unser Opel Crossland zur Zeit in der Werkstatt.
Wed Mar 13 13:32:20 CET 2024
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Mazda, MX-5
 p1070096
Es kommt immer wieder vor, dass ein Mazda MX-5 ein passender Kandidat für eine Kaufberatung bzw. Kaufempfehlung sein kann.
Da es einen ganzen Haufen von nützlichen Kaufberatungen zum MX-5 gibt, und da ich selbst auch sehr überzeugt bin vom Konzept und dessen Umsetzung zum MX-5 und ich selbst auch zwei davon habe, dachte ich mir, dass es vielleicht hilfreich wäre, diese Beratungen zusammengefasst in einem Blog zu sammeln, auf den man im Bedarfsfall einfach verlinken kann.
Und genau dies werde ich hier jetzt einfach mal beginnen. Und Ihr dürft alle gerne mitmachen.
Ich stelle mir das so vor, dass man eine kurze Beschreibung der Beratung einfügt, vielleicht kurz die Quelle erwähnt und selbstverständlich den Artikel oder das Video verlinkt.
Kleinere Diskussionen können diese Sammlung sicherlich bereichern, längere Grundsatzdiskussionen werde ich aber (in meiner diktatorischen Funktion als Blogersteller
Wer den MX-5 aus welchen Gründen auch immer nicht mag (die gibt es und das respektiere ich auch), den bitte ich um Zurückhaltung.
Letztlich geht es mir vor allem um eine Sammlung von Kaufberatungen mit technischem Hintergrund und weniger um reine Fahrvideos, die es ja auch in kaum enden wollender Anzahl gibt.
Würde mich freuen, wenn dabei eine gute, möglichst vollständige (wird natürlich nie ganz klappen) und gleichzeitig übersichtliche Zusammenstellung entsteht.
Vielleicht dabei noch eine Frage/Bitte an die Moderation. Sollten irgendwelche Links gegen die Linkregeln verstoßen, bitte ich um kurze Info. Ich selbst werde auch versuchen, so weit wie möglich ein Auge darauf zu werfen und steuernd einzugreifen. _________________________________________________________
Info: Diese Beratung ist schon etwas älter, aber immer noch der Klassiker unter den Beratungen und bezieht sich vor allem auf die Modelle NA und NB. Zum eigentlichen Artikel der Kaufberatung gehört untrennbar die "Technikübersicht" dazu, die viele ergänzende Informationen hinzufügt. Quelle: www.mx-5.de _________________________________________________________
Info: Diese Videosammlung stellt eine sehr fundierte Zusammenstellung von Hinweisen zum Kauf eines MX-5 dar und bezieht alle Modelle vom NA bis zum ND mit ein. Da diese Videoreihe mittlerweile vier Jahre alt ist, finden die letzten Modellpflegemaßnahmen m ND selbstverständlich keine Erwähnung. Quelle: Youtube-Kanal von "SPS-Motorsport" _________________________________________________________
Info: Auf der österreichischen Seite MXfive.at gibt es ebenfalls eine sehr informative Seite mit einer Kaufberatung, die sich ebenfalls überwiegend um die Modelle NA und NB beschäftigt. Auch eine Seite mit Hinweisen zu typischen Problemen/Mängeln findet sich dort. Quelle: https://mxfive.at _________________________________________________________
Info: Ein Kaufberatungsvideo nur für den NA. Hier gibt es ein paar kleine Widersprüche bei den technischen Details, die aber nicht dramatisch sind. Ich mag aber die unaufgeregte Art dennoch. Quelle: Youtube-Kanal von "RuCaGu" |
Mon Jan 11 21:08:52 CET 2021
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Mazda, MX-5
Da sich winter- und wetterbedingt (nasskalt, kein Schnee und viel Salz auf der Straße) autotechnisch zur Zeit nicht allzu viel tut, dachte ich mir, ich schreibe mal meine Überlegungen zum möglichst schonenden Prozess beim Öffnen und Schließen des Verdecks beim MX-5 auf.
Die Idee zu diesem Beitrag kam mir beim Betrachten eines dieser Drag-Race-Videos (ab Min 13:45), bei denen Cabrios mit geschlossenem Verdeck am Start stehen und erst das Verdeck öffnen müssen, bevor sie losfahren dürfen. Dabei fällt immer auf, dass das Verdeck beinahe schon achtlos nach hinten geworfen wird, bevor man losfahren kann. Es muss ja schnell gehen. Ok, hier in diesem Video geht es nur um MX-5-Modelle, aber egal. Ihr seht ja, was ich meine.
Der MX-5 steht nicht zu Unrecht im Ruf, das so ziemlich unkomplizierteste Verdeck des gesamten Cabrio-Marktes zu haben. Wobei es im Laufe der Jahre von Modell zu Modell immer weiter entwickelt und verbessert wurde.
Spätestens mit dem Modell NC erreichte das Verdeck dann eine Perfektion, die die Sinnhaftigkeit von elektrischen vollautomatischen Cabrio-Stoffverdeckmechanismen - zumindest bei reinen Zweisitzern - ernsthaft in Frage stellt. Den Zentralverschluss öffnen und das Verdeck nach hinten werfen und leicht drücken bis es hinten einrastet. Das war´s schon, einfach so. Das Schließen ist kaum schwieriger. Einen Hebel ziehen, das Verdeck springt einem bereits leicht durch eine Feder entgegen, nach vorne ziehen und mit dem Zentralverschluss arretieren. Das geht beides im Sitzen ohne auszusteigen und notfalls auch mit einer Hand während der Fahrt.
Ganz so einfach war das anfangs natürlich nicht. Insbesondere der NA (aber auch der NB) verlangen da schon etwas mehr Aufmerksamkeit beim Verdeck.
Natürlich kann man, wie in dem Video gezeigt, das Verdeck so öffnen, aber ganz besonders beim NA ist das nicht unbedingt die beste Methode, vor allem nicht in Hinsicht auf die Langlebigkeit des Verdecks.
Dazu vielleicht ein paar erklärende Wort zum Verdeck in Bezug auf das jeweilige Modell. Die beiden Varianten NC RC und ND RF lasse ich hier bewusst aus.
NA: Serienmäßig Vinylverdeck mit Plastikheckscheibe und Reißverschluss zum herauslösen der Heckscheibe beim Öffnen des Verdecks. Zwei Verdeckverschlüsse (links und rechts) halten des Verdeck am Windschutzscheibenrahmen verschlossen. Geöffnet liegt es mit der zusammengefalteten Innenseite nach oben offen auf der Hutablage. Darüber kann jetzt noch eine Persenning geknöpft werden, muss aber nicht.
NB: Serienmäßig Vinylverdeck mit beheizbarer Glasheckscheibe. Verschlüsse wie beim NA. Es gab, glaube ich, auch optional bei einigen Modell ein Stoffverdeck. Geöffnet liegt es mit der zusammengefalteten Innenseite nach oben offen auf der Hutablage. Darüber kann jetzt noch eine Persenning geknöpft werden, muss aber nicht.
NC: Serienmäßig Stoffverdeck mit beheizbarer Glasheckscheibe, Verschluss als Zentralverschluss in der Mitte des Windschutzscheibenrahmens. Geöffnet liegt es mit der Außenseite des Verdecks (Z-Faltung) nach oben im Verdeckkasten, welcher sich direkt hinter den Sitzen befindet. Es wird durch eine Feder im Verdeckkasten "vorgespannt", so dass es einem für das Schließen etwas entgegenspringt, sobald man den Sperrhebel gezogen hat, um es anschließend besser greifen zu können.
ND: siehe NC, nur dass die Feder etwas stärker zu sein scheint, es springt jedenfalls etwas höher raus, womit das Schließen noch etwas erleichtert wird. Im Vorderen Teil des Verdecks ist eine harte Kunststoffplatte eingearbeitet, die dem Verdeck mehr Stabilität gibt. Ich weiß allerdings gerade nicht, ob der NC das auch so hat. Vielleicht weiß es hier einer?
Zum Öffnen und Schließen beim NC und ND muss man eigentlich nichts weiter sagen. Da kann man nichts falsch machen. Außerdem habe ich es weiter oben bereits beschrieben.
Beim NA und NB aber kann man sehr wohl ein paar "Fehler" machen.
Und damit wäre ich an dem Punkt angelangt, weshalb ich überhaupt diesen Artikel erstellt habe, nämlich der Frage: "Wie öffne und schließe ich am besten (im Sinne der Langlebigkeit) das Verdeck beim MX-5 NA?" Hier gibt es nämlich einige Fallstricke zu beachten, die den Verschleiß an einzelnen Stellen erhöhen können.
Also, angenommen ich sitze im Auto bei geschlossenem Verdeck und möchte es öffnen, dann halte ich idealerweise erstmal an. Ampel geht zwar auch, aber besser ist ein Parkplatz, bei dem ich keinen Zeitdruck habe.
1. Als erstes senke ich entweder beide Fensterscheiben etwas ab oder öffne beide Türen einen Spalt, damit das Verdeck beim Öffnen nicht durch die Dichtungen leicht festgeklemmt wird.
2. Anschließend geht mein Blick bei einem europäischen Modell MX-5 (nicht Miata) in Richtung der beiden Sonnenblenden. Diese verdecken nämlich teilweise die beiden Verdeckverschlüsse und müssen nach unten geklappt werden. Im oben verlinkten Video kann man übrigens sehen, dass das schon vorbereitet ist, damit es schneller geht. Auf den Bildern auch gut zu erkennen, dass mir (bzw. dem MX-5) auf der linken Seite eine Schraube für die Sonnenblendenhalterung fehlt.
Warum nicht beim Miata? Ganz einfach, die Miatas haben praktischerweise serienmäßig eine zweigeteilte Sonnenblende mit Scharnier in der Mitte, welche die Verschlüsse des Verdecks gar nicht erst überdecken, so dass ein Wegklappen hier nicht notwendig ist. Diese sind manchmal bei e-Bay und Konsorten zu finden, nicht selten aber zu relativ hohen Preisen.
Schön zu erkennen sind diese Miata-Sonnenblenden hier in meinem damaligen 92´er NA, die ich damals nachgerüstet hatte.
3. Jetzt gilt es die Verdeckverschlüsse zu öffnen. Aber ACHTUNG, hier kann man schon den ersten Fehler machen. Es gilt, beide Verschlüsse gleichzeitig zu öffnen, um die Haltespannung des Verdecks nicht einem Verschluss alleine zuzumuten. Das tut ihm nämlich auf Dauer nicht gut und ist möglicherweise der Grund dafür, dass in vielen Fällen der rechte Verschluss nicht mehr richtig arretiert und sich auch ohne Drücken des "Unlock"-Knopfes öffnen lässt. Man kann häufig beobachten, dass MX-5-Fahrer immer erst den linken Verschluss (Fahrerseite) öffnen und erst danach den rechten.
Das Öffnen des Verschluss an sich ist ganz einfach, den Knopf "Unlock" mit dem Daumen gedrückt halten und den Verschluss mit dem Rest der Hand von der in Fahrtrichtung vorderen Seite nach unten zu sich hinziehen. Dieser Vorgang gleichzeitig auf beiden Seiten ausgeführt geht einem mit ein bisschen Übung ganz locker von der Hand. Damit wäre das Verdeck entspannt und könnte jetzt eigentlich ohne Rücksicht auf die Plastikheckscheibe einfach so nach hinten geworfen werden. Aber wir wollen ja vorsichtig mit der Plastikheckscheibe umgehen.
4. Daher öffnen wir jetzt den Reißverschluss und legen die Heckscheibe eben auf der Hutablage ab, damit sie keine unschönen Knicke bekommt.
Um den Reißverschluss nicht unnötig zu belasten, diesen bitte immer bei entspannten Verschlüssen betätigten (gilt auch beim Schließen).
Sehr vorsichtige Zeitgenossen können jetzt noch ein Stück Stoff als Polsterung und Kratzschutz auf die Heckscheibe legen. Dies wäre, wie man sehen kann, bei meinem Verdeck jetzt wohl etwas zu spät.
5. Erst jetzt folgt das eigentliche Öffnen des Verdecks indem es vorsichtig nach hinten hin geöffnet und auf der Hutablage (bzw. Heckscheibe) abgelegt wird.
Damit wäre das Verdeck des NA auf die aus meiner Sicht schonendsten Art und Weise geöffnet. Wer mag kann noch die Verschlüsse wieder schließen und eine Persenning drüber legen und zuknöpfen. Muss man aber nicht.
Beim NB kann der Punkt 4 komplett entfallen, da dieser immer eine Glasheckscheibe hat, welche sich automatisch beim Öffnen in das Verdeck legt.
Das Schließen läuft nun im Prinzip mit den gleichen Schritten in umgekehrter Reihenfolge ab. Auch hier wieder WICHTIG, das Zuziehen des Reißverschlusses nur bei entspannten Verschlüssen und beim Schließen der Verschlüsse immer beide gleichzeitig betätigen.
Wer diese Punkte beherzigt, ist zwar nicht der Schnellste beim Öffnen und Schließen des Verdecks, hat aber gute Chancen darauf, lange was vom Verdeck und den dazugehörigen Anbauteilen zu haben.
Man darf dabei natürlich nicht vergessen, dass der Verdeckmechanismus bereits über 30 Jahre alt ist und für damalige Verhältnisse war das ganze tatsächlich überaus einfach, zuverlässig und wetterfest.
Wenn ich da an das Verdeck eines Caterham Seven denke. Katastrophe! |
Mon Dec 07 14:01:29 CET 2020
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tomato
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1 (NA), Mazda, MX-5
 MX-5 NA
Wer ob meiner emotionalen Überschrift verwirrt ist, wer oder was ein NA ist, dem sei gesagt, es handelt sich dabei um einen Mazda MX-5, und zwar um das Original, den Ursprung, nur echt mit den
Aber der Reihe nach.
Alles fing damit an, dass mein älterer Bruder, der vorige Besitzer des NA, nach einem etwas alltagstauglicheren Fahrzeug Ausschau hielt. Gerade in Bezug auf eine gewisse Art von Minimalkomfort (wie beispielsweise eine Klimaanlage) und Sicherheit (ABS, ESP) wollte er einfach nicht mehr länger verzichten. Da er aber (aus verständlichen Gründen ABS, ESP, Gewindefahrwerk, Klimaanlage, BOSE-Sound-System und ein insgesamt gepflegter Zustand waren einige Argumente, die dafür sprachen. Und es ist auch einfach ein deutlich neueres Auto, damit geht als Alltagswagen auch ein Stück weit ein etwas besseres Gefühl einher. Und als ganzjähriger Alltagswagen wird er nunmal gebraucht. Sicher, so ein Gefühl kann auch täuschen, aber wir hoffen mal, dass es das in diesem Fall nicht tut. Das Auto macht jedenfalls einen wirklich guten Eindruck und er ist auch sehr zufrieden damit.
Das führt somit zurück zum NA, der nun nicht mehr gebraucht wurde und für den auch kein Platz mehr vorhanden war. Momentan ist bei mir gerade ein Stellplatz frei, zumindest bis zum Frühjahr und so habe ich ihn kurzentschlossen einfach übernommen. So bleibt er wenigstens in der Familie.
Aber mal konkret zum Auto, es ist ein 91´er Baujahr mit 155.000km, europäisches Modell, also kein importierter Miata. Fragen nach Modell und Motorisierung sollten sich daher eigentlich erübrigen, aber der Vollständigkeit halber ergänze ich trotzdem mal, Modell NA (vor-Facelift), 1.6ltr mit 85kW/115PS. Die Farbe ist rot (Farbcode SU). Der technische Zustand ist insgesamt gut, wenig Rost dank Mike-Sanders-Fettung, Zahnriemen ist neu, Motor läuft gut, Auspuff ist neu (BBK-Anlage), Bremsen wurden gerade gewartet, TÜV ist neu (ohne Mängel), das Verdeck ist dicht. Die vorhandenen Macken sind vor allem optischer Art. Die Heckscheibe hat einen Riss (geklebt und ist dicht). Er hat rundum eine ganze Menge Kratzer, Schrammen und Beulen, die vor allem einer äußerst ungünstigen Konstellation aus einer sehr engen Garage, auch darin gelagerter Fahrräder und Kinderspielzeug und ziemlich unvorsichtiger Kinder resultieren. Im Innenraum ist der Aschenbecher gebrochen und auch die Schablone im Mittelbereich (oberhalb des Schaltknüppels) ist mehrfach gebrochen. Außerdem ist mir gestern beim Auto-Waschen gleich mal der rechte Außenspiegel abgefallen. Die Halterung ist komplett durchgerostet. Hier sind Ersatzteile aber verfügbar, daher sehe ich das nicht als dramatisch an.
Wie sieht´s sonst so mit dem Unterhalt aus? Der Verbrauch hat sich bei der Überführungsfahrt über 400km bei gemäßigtem Autobahntempo bei 7,2ltr eingependelt. Die Steuer schlägt mit 242,-€ (EURO1) zu Buche. Das EURO2-Kit liegt zwar bei, ist aber noch nicht eingebaut. Damit würde sich die Steuer grob halbieren. Die Versicherung ist ein Witz, gerade mal 91,-€ wollen die für die Haftpflichtversicherung haben und zwar als Jahresbeitrag bei ganzjähriger Anmeldung und 6.000km Jahresfahrleistung.
Hat nicht neulich mal jemand behauptet, alte Autos und speziell Cabrios wären teuer in der Versicherung?
Was liegt jetzt an? Zuerst mal müsste der Spiegel repariert oder ersetzt werden. Dann sollte ich mich sicher auch mal den Betriebsflüssigkeiten widmen. Kerzen und Kabel sind noch nicht so alt, werde ich aber wohl trotzdem zum Frühjahr mal erneuern. Verdeck sollte irgendwann auch mal neu und um die Kratzer und Beulen werde ich mich sicher auch noch kümmern, aber das ist nur Optik, hat also nicht die höchste Priorität.
Ich werde Euch über meine Fortschritte, Rückschläge und Katastrophen auf dem Laufenden halten und vielleicht denke ich ja auch mal daran, das ganze fototechnisch zu dokumentieren.
Achso, eine Frage fällt mir gerade noch ein. Es hat nicht zufällig jemand im Raum Neuwied / Koblenz einen günstigen überdachten Stellplatz abzugeben? |
Sun Mar 29 17:29:11 CEST 2020
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tomato
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Nachdem ich bereits für ausgewählte Fahrzeuge meiner persönlichen Auto-Historie Artikel geschrieben habe, hielt ich es für angebracht, auch den übrigen fahrbaren Untersätzen, die ich bislang besaß, mal ein paar Zeilen zu widmen. Ich finde, die haben das auch verdient, haben mich schließlich Zu jedem Fahrzeug werde ich daher in meinen Erinnerungen kramen so gut es geht und einen eigenen durchnummerierten Artikel in diesem Blog schreiben. Von vielen Autos, gerade jene, die schon ein paar Jährchen zurückliegen, habe ich leider keine Bilder mehr (sofern ich überhaupt welche hatte), so dass in diesem Fällen der Rückgriff auf die Quelle Wikipedia ausreichen muss.
Auflistung:
Nr. 1 Mercedes 200D W123 Nr. 2 VW GOLF III Benzin 75 PS Nr. 9 Mitsubishi Lancer 1.5 GLXi Nr. 13 Simson Schwalbe KR 51/1 Nr. 16 Mazda MX-5 NB 10th Anniversary
Also dann fang ich mal an mit der...
Nr. 1 Mercedes 200D W123
Bei mir fing alles 1991 nach dem Erhalt des Führerscheins (übrigens auf einem Golf II Diesel mit 54 PS gemacht) mit einem Mercedes W123 200D an.
Er stand ortsausgangs auf dem Seitenstreifen der Hauptstraße neben dem Wohnhaus des Verkäufers mit einem Zettel mit der Aufschrift "zu verkaufen" an der Windschutzscheibe. Onlineportale gab es damals noch nicht, also war das damals (und ist es teilweise auch heute noch) eine durchaus übliche Art und Weise sein Fahrzeug feil zu bieten. Kosten sollte er 3.200,- DM mit neuem TÜV. Er hatte etwas mehr als 200.000km runter, was total unverdächtig war und mir erschien er damals soweit fair eingepreist. Allerdings war ich auch von der Aussicht auf das erste eigene Auto ziemlich verblendet. Wer kennt das nicht? Lange Rede, kurzer Sinn, kurz verhandelt, dabei noch den neuen TÜV rausgeschlagen und dann mit Handschlag gekauft. Ich war glücklich.
Dass das Modell die Rundscheinwerfer, wie auf dem Bild erkennbar, hatte, muss ich wohl nicht extra erwähnen. Die Farbe ähnelte ein wenig dem klassischen Taxigelb, war nur etwas dunkler. Könnte sich vielleicht um das Weizengelb gehandelt haben, wenn ich das richtig recherchiert habe. Das Baujahr war 1976, den Monat weiß ich nicht mehr, dürfte aber definitiv ein sehr früher W123 gewesen sein.
Er hatte noch das alte Lenkrad (mit den Riefen seitlich am Pralltopf) und den Hebel zum ziehen für das Vorglühen und Starten. Beides ist auf dem Beispielbild allerdings nicht zu sehen, das muss ein neueres Modell sein. Der Startvorgang sah folgendermaßen aus. Der Zündschlüssel wurde ganz nach rechts gedreht und anschließend musste man den Hebel, der sich links unter der Tachoeinheit befand, bis zum ersten Widerstand ziehen und halten. Und das ganze ungefähr geschätzt so lange, bis die Glühkerzen sich genügend ausgetobt hatten. Die Vorglühlampe erlosch nämlich nicht automatisch, wie das bei den späteren Modellen mit dem normalen Zündschlüsselstart der Fall war. Anschließend musste dieser erste Widerstand überwunden werden und bis zum Anschlag gezogen, aktivierte der Hebel den Anlasser, der den Motor startete. Danach einfach Hebel loslassen und losfahren. Hier in einem Video zu sehen. Um den Motor abzustellen, musste man diesen Hebel einfach wieder ganz reindrücken und gut war´s. Wann dieser Ziehhebel abgeschafft wurde, weiß ich nicht, den kann es aber im W123 nicht mehr lange gegeben haben. Bei den heute noch verbliebenen W123 sieht man den kaum noch und auch damals, als noch deutlich mehr W123 auf den Straßen unterwegs waren, war dieser Hebel schon eine Seltenheit.
Wenn er dann mal lief, konnte er immerhin ganze 55 PS in die Wagschale werfen und das bei einem Leergewicht von irgendwas um die 1.300kg. 0-100? Keine Ahnung, vielleicht ´ne Zigarettenlänge (wenn ich denn rauchen würde). In den Sitz pressen konnte er einen nur, wenn man rückwärts fuhr und eine Vollbremsung gemacht hat. Außerdem hatte er ein Schiebedach, welches beim W123 auch noch wirklich ein Schiebedach war, also Schiebedach von "Schieben". Naja, nur das meines elektrisch war und manchmal auch funktionierte. Achja, eine Zentralverriegelung hatte er auch. Und dann war da noch der Blinkerhebel, der nach dem Links-Blinken nicht mehr automatisch in seine Ausgangsposition ging. War wohl etwas ausgelatscht. Hat der Vorbesitzer etwa regelmäßig und viel geblinkt? Mit einem Mercedes? Der Verbrauch lag bei irgendwas um die acht Liter, glaube ich. Genauer weiß ich es nicht mehr.
Viel wichtiger war, dass dieser Mercedes meine Eintrittskarte in die Welt der selbstständigen Mobilität war, mein ganz persönliches Stückchen Freiheit. Wer auf dem Land mit nur sehr spärlicher (bis teilweise gar keiner) ÖPNV-Versorgung aufgewachsen ist, wird dieses Gefühl wahrscheinlich nachempfinden können. So gesehen wird dieses Gefühl auf immer mit meinem W123 verbunden sein. Es gibt wahrlich schlechtere Fahrzeuge dafür.
Dem OM 615, so der interne Motorcode von Mercedes, wird ja im allgemeinen eine gewisse Unzerstörbarkeit nachgesagt. Umso erstaunter war ich, als sich gerade mein Exemplar mit einem Kolbenfresser und kaum noch Kompression auf zwei Zylindern verabschiedete. Am Ende sprang er kalt praktisch gar nicht mehr an und mehr als 100Km/h war auch nicht mehr drin, allerdings bergauf die Kanalbrücke bei Brunsbüttel hoch. Dabei zog ich sprichwörtlich die Wolke des Todes hinter mir her, im Spiegel sah ich nichts mehr als schwarzen Rauch.
Die Suche nach einer Ersatzantriebsquelle gestaltete sich dann als recht kompliziert. Wo immer ich nach einem Ersatzmotor fragte, bekam ich als Antwort: "Der geht nicht kaputt." Nicht sehr hilfreich. Letztlich landete der Motor eines 220D /8ers (der Wagen selbst war leider nicht mehr zu gebrauchen) unter der Motorhaube. Dank eines guten Freundes mit Werkstatt in Eigenarbeit, also er baute den Motor um und ich unterhielt ihn mit klugen und gleichermaßen nutzlosen Ratschlägen und reichte hin und wieder ein Werkzeug an, klappte das in ungefähr einer Woche oder so. Mannomann, mit 60 PS ging da schon was, kann ich Euch sagen.
Dennoch fuhr seit dem immer ein irgendwie ungutes Gefühl mit und so kamen Überlegungen nach einem Nachfolger auf. |
Tue Feb 18 22:48:55 CET 2020
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tomato
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Am vergangenen Sonntag war der Neujahrsbrunch bei Caterham Deutschland, was im Prinzip die Eröffnung der sowieso nie endenden Saison bedeutet.
Dieses Event findet beinahe jedes Jahr irgendwann im Februar/März statt und ist - wenn man so will - das erste Treffen im Jahr, bei dem die ganzen Bekloppten sich versammeln um ein wenig der Idee des puristischen Fahrens von Collin Chapman zu fröhnen (jetzt hätte ich fast Graham Chapman geschrieben Meistens ist auch ein wenig Szene-Prominenz geladen, wie beispielseweise Graham McDonald, sozusagen der Herbert Diess von Caterham. Dieses Jahr hat er sich allerdings entschuldigen und von seinem Vertriebsleiter Europa (ein Franzose, von dem ich in Englisch praktisch kein Wort verstehe Wie ich mir habe sagen lassen, gab´s aber keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verkünden. Aber das muss ja erstmal nichts Schlimmes bedeuten.
Nach fleißigem Händeschütteln und Begrüßen alter Bekannter, die man irgendwie immer vor allem beim Neujahrsbrunch wiedertrifft, wurde das Buffet eröffnet. Und da waren sie wieder, all die Versuchungen, bei denen es Maßhalten gilt, will man auch in Zukunft noch ins eigene Auto passen. Dabei sah die Mousse au Chocolat doch so lecker aus. Aber da ich auch in Zukunft noch in meinen kleinen S3 passen will, hielt ich mich heldenhaft zurück.
Passenderweise war auch mein jüngerer Bruder wieder zu Besuch (ihr wisst schon, der mit dem E30) und er wollte schon immer mal einen Caterham selbst fahren. Mit meinem S3 passt es nicht, da er mit über 1,90m etwas zu groß dafür ist. Aber da stand ja noch ein 485 mit SV-Chassis als Vorführwagen, das Wetter war prima und zu fortgeschrittener Nachmittagsstunde konnten dann auch noch ein paar Probefahrten gemacht werden. So konnten wir dann auch noch eine Runde mit besagtem Caterham drehen, sehr zur Begeisterung meines Bruders.
In das SV-Chassis passt problemlos auch ein 2m-Mann. Das nur für Skeptiker, die meinen, so ein Caterham wäre grundsätzlich viel zu klein. Lediglich beim S3 kneift es schon mal hier und da.
Den ganzen Tag über war mir natürlich auch der Morgan Three Wheeler nicht entgangen, welcher im Showroom ziemlich genau in der Mitte platziert wurde. Dieses skurrile Gefährt schafft es, sogar einen Seven noch verhältnismäßig normal aussehen zu lassen. Kaum zu glauben.
Nachdem sich die Probefahrtaktivität so langsam dem Ende zuneigte, wurde ich dann vom Chef gefragt, ob ich denn noch den Morgan fahren wolle. Was soll man auf so eine Frage schon erwidern? Ich müsste nur noch warten, bis der Caterham mit den roten Nummern wieder zurück käme. Die Zwischenzeit nutzte ich, um schon einmal Platz zu nehmen. Seitlich ist es ´ne enge Kiste, wie auf Bild 2 gut zu erkennen, passte aber mehr oder weniger, aber beim Versuch die Beine im Fußraum einzufädeln, stieß ich unerwartet früh auf Widerstand. Verflixt! Kurzer Blick nach hinten, nein, die Sitze sind nicht verstellbar. Nochmal verflixt. Verstellbar sind nur die Pedale, aber das ist nicht mal eben so auf die Schnelle gemacht und so platzte die Idee vom Morgan-Fahren wie eine Seifenblase (zumindest für den Moment).
Zumindest den Motor konnten wir mal starten. Meine Güte schüttelt die Kiste sich im Leerlauf. Begriffe wie Vibrationen oder Laufruhe (bzw. die Abwesenheit davon) bekommen völlig neue Dimensionen. Der 2.0ltr-S&S-V-Zweizylinder treibt das eine Hinterrad an und sollte dafür auch kräftig genug sein mit seinen 82PS. Schließlich wiegt die Kiste nur gut 500kg. Damit hat er ungefähr das gleich Leistungsgewicht wie ein Caterham 165. Interessant dürfte vor allem die wohl sehr drehmomentlastige Leistungscharakteristik sein angesichts der Literleistung. Ich bleibe ganz gespannt.
Aber vielleicht ist aufgeschoben nicht aufgehoben, ich werde am Ball bleiben und berichten. Auf Bald in diesem Studio. |
) vertreten lassen.
Sat Feb 08 16:44:59 CET 2020
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3er, BMW, E30
Es begab sich zu jener Zeit, es muss wohl so im letzten Oktober gewesen sein, dass mich mein Bruder anrief, ob ich mal Zeit hätte, mir für ihn ein Auto anzuschauen, welches bei mir in der Nähe zum Verkauf angeboten wurde. Sowas macht mir ja sowieso immer Spaß, allerdings umso mehr, als ich hörte, um was für ein Modell es dabei ging: ein BMW E30 325i sollte es sein. Genau genommen ein 88´er 325i mit dem M20B25 170PS und gut 160.000 gefahrenen Kilometer in der zweitürigen Ausfertigung. Da ich selbst mal einen E30 fuhr, allerdings einen 316i mit dem M40-Motor, der mir auch immer viel Freude bereitet hat, kann ich eine leichte Affinität zum E30 nicht abstreiten. Also noch schnell einen ebenfalls sehr auto-interessierten Kumpel eingepackt und ab zum Objekt der Begierde.
Dort angekommen stand der Wagen bereits auf der Hebebühne (der Verkäufer war eine sehr gut ausgestattete Privatperson mit ebenfalls einem großen Nagel im Kopp, was Autos angeht) und konnte direkt mal von unten begutachtet werden. Während unsere laienhaften Blicke auf dem ziemlich sauberen und gepflegt wirkenden Unterboden schweiften, erklärte uns der Verkäufer, was er alles getauscht hat und zeigt uns die verbauten Neuteile (fragt mich jetzt bitte nicht nach Details, aber u.a. der Auspuff war neu). Dieser stammt aus dem Zubehör, vermeidet aber sowohl optisch als auch akustisch einen allzu aufdringlichen Auftritt. Stattdessen tarnt er sich - wie ich finde - recht erfolgreich als Serienteil.
Der Wagen habe einige Jahre in einem trockenen Schuppen gestanden und stehe daher auch noch so gut da. Tatsächlich macht er einen wirklich guten Eindruck, Roststellen halten sich in engen Grenzen und auch der Lack (Burgundrot Metallic) sieht noch wirklich gut aus. Dazu kommt eine beigefarbene Innenausstattung, welche leider ausgetauscht werden muss, zumindest die Sitzgarnitur. Der Fahrersitz wackelt bedenklich und an der Rückbank hat auch ordentlich der Zahn der Zeit genagt. Die Tatsache, dass es sich um den Zweitürer handelt, machte die Sache nach einer neuen Sitzgarnitur nicht unbedingt einfacher, aber mittlerweile hat sich eine Lösung ergeben. Auch wenn die Farbe nicht passt, da wird sich bestimmt noch was ergeben und die Inneneinrichtung hat jetzt auch nicht die höchste Priorität.
Sonst sind keine Auffälligkeit zu vermelden, der Motorraum ist sauber und nicht verölt, der Kofferraum macht einen gepflegten Eindruck und auch der Innenraum selbst macht keinen verlebten oder zugemüllten Eindruck. Einziger Wehrmutstropfen ist eine irgendwann mal nachträglich verbaute Fernbedienung für die Zentralverriegelung, welche selbstverständlich nicht funktioniert.
Die Ausstattung ist erfreulich (ernst gemeint) spartanisch, Fensterheber und Schiebedach (immerhin hat er eines) sind manuell und auch sonst ist fast nichts elektrisch.
Ein guter äußerer Eindruck nützt natürlich gar nichts, wenn der Fahreindruck nicht damit übereinstimmt und da grau alle Theorie ist und man auch keine Autos ohne Probefahrt kauft, stand diese als nächstes auf der Tagesordnung.
Der kalte Motor (Zahnriemen und Öl sind noch frisch) sprang sofort an und fiel in einen gleichmäßigen Leerlauf. Dabei klingt er genau so, wie ich das beim E30 325i noch in Erinnerung hatte, gleichmäßig, geschmeidig, bassig untermalt und doch einen Hauch rauer als das beim 320i der Fall war, der immer ein wenig mehr nach Turbine klang. Das leichte Aufstellen der Nackenhaare ist durchaus beabsichtigt. Der Motor hängt sauber am Gas und dreht auch willig hoch, was wir aber anfangs noch nicht testen konnten, solange er noch kalt war.
Etwas ungewohnt ist der relativ große Widerstand des Gaspedals, ein Umstand der wohl der Tatsache zu verdanken ist, dass es heutzutage kaum noch Autos mit klassischer Bowdenzugbetätigung des Gaspedals gibt. Nach wenigen Kilometern ist das aber kein Thema mehr.
Sehr wohl ein Thema ist bereits nach wenigen Kilometern das Fahrwerk. Das im Inserat angepriesene Tieferlegungsfahrwerk (APEX) erwies sich schnell als zu hart und zu tief. Mag ja sein, dass der Wagen so im Stand schön satt und tief dasteht, aber zum Fahren ist das nichts. Bei der Probefahrt fiel das zwar bereits auf, aber erst seit der Wagen gekauft wurde und momentan noch bei mir steht und wir damit auch schon so einige Kilometer gefahren sind, ist klar, dass das auf keinen Fall so bleiben kann. Querfugen werden sehr hart und beinahe ungedämpft durchgegeben, Schlaglöcher lassen einen immer ängstlich zusammenzucken und immer wieder setzt man auf (beispielsweise bei meiner Ausfahrt aus der Tiefgarage) und bei etwas zu stark eingeschlagener Lenkung schält man sich mit den Kotflügeln das Gummi vom Reifen. Wass´n Scheiß! Stattdessen wird er jetzt ein Fahrwerk erhalten, welches dem Originalzustand entspricht. Positiv anzumerken wäre, dass der Wagen sehr sauber geradeaus läuft, der Lenkung artig folgt und sich insgesamt einfach sehr gut fährt.
Erstmal auf Temperatur gönnte ich dem Motor nun auch etwas Drehzahl, ohne ihn gleich komplett auszuquetschen. Man merkt schnell, dass sich ab 3.000U/min erste Lebenszeichen äußern und er erst oberhalb von 4.000U/min richtig aufzuwachen scheint. Darunter fühlte er sich anfangs relativ leblos an. Das ist aber auch nichts wirklich ungewöhnliches. Im Laufe der jetzt seit dem gefahrenen mehreren Hundert Kilometer scheint es dennoch so, als wenn sich der Motor so langsam wieder freistrampelt. Er wirkt jetzt schon einiges lebendiger als noch bei der Probefahrt. Dieser vor allem subjektive Eindruck stellt sich sowohl bei mir als auch unabhängig davon bei meinem Bruder ein, so dass wir davon ausgehen, dass es wohl auch wirklich so ist.
Die Lenkung ist, wie das in den Achtzigern nunmal so war, nach heutigen Maßstäben bemerkenswert indirekt übersetzt, trotzdem fühlt sie sich nicht synthetisch oder gar gefühllos an. Man muss nur viel kurbeln. Die Schaltung ist typisch für den E30, präzise zwar, aber auch mit verhältnismäßig langen Schaltwegen und einer leicht labberigen Führung.
Man darf dabei nicht vergessen, dass das Auto mittlerweile 32 Jahre alt ist. Es ist ein Oldtimer und mit entsprechendem Respekt wird er auch bewegt (auch bereits bei der Probefahrt). Dabei fühlt er sich insgesamt zwar irgendwie schwerfällig an, ohne es tatsächlich zu sein, macht aber einen diebischen Spaß. Dass er im heutigen Verkehrsgeschehen nicht mehr das überlegene Fahrzeug ist, dass er damals in den Achtziger mal war, ist völlig irrelevant. Schnell kann er nämlich noch immer, man ist nur nicht versucht, dieses Potential auch ständig abzurufen. Seine große Stärke würde man heute wohl als Cruisen bezeichnen und dabei den wohligen Äußerungen des Reihensechszylinders zu lauschen. Ein Motor, der übrigens auch im hohen Alter immer noch erstaunlich bissig hochdrehen und dabei wirklich beeindruckenden Schub erzeugen kann und gleichzeitig zum Niederknien klingt. Als Verbrauchswert haben wir erstmal einen Wert von knapp über neun Litern ermittelt. Daumen hoch, sage ich da nur.
Wie Ihr dem Text entnehmen könnt, wurde er dann auch gekauft. Etwas kurios war dann die Abholung, für die wir vor lauter Aufregung erst einmal die Kurzzeitkennzeichen vergessen hatten (erzählt´s aber nicht weiter
Bei der Abholung hat mir der Vater des Verkäufers noch einen kurzen Einblick in seine Privatsammlung gewährt. Ein Opel-Freak, wie er im Buche steht. Da standen Opel Manta A und B neben Ascona B (alle im optischen und technischen Motorsport-Trimm mit sehr interessanten Motoren und teilweise von Walter Röhrl handsigniert unter Schutztüchern im Schuppen, daneben ruhten sich noch Calibra Turbo (komplett original), ein Kadett E GSI 16V, ein Opel GT Roadster (ja, der neue Pontiac Solstice Verschnitt) und weitere Opel-Modelle aus, insgesamt zehn Autos an der Zahl.
Naja, das nur am Rande. Also hieß es jetzt, Kennzeichen montieren und ab die Post. Noch beim Start fiel uns das relativ laute Summen der Benzinpumpe auf, welches bei der Probefahrt so noch nicht zu hören war. Egal, ab nach Hause. Es kam, was kommen musste, kurz vor´m Ziel versagte die Benzinpumpe und damit auch der Vortrieb. Ich konnte gerade noch auf den nächsten Rastplatz ausrollen. Der herbeigerufene ADAC konnte vor Ort nichts mehr richten und schleppte uns zu mir nach Hause ab. Interessant übrigens, dass der ADAC-Fachmann nachfragen musste, was für ein BMW-Modell das denn war. Wohlgemerkt, während er direkt daneben stand.
Eine Benzinpumpe war relativ schnell gefunden, von Bosch zum Schnäppchenpreis von nur 200,-€. Beim Einbau habe ich dann fachmännisch daneben gestanden und meinem Bruder kluge Tipps gegeben (kann ich am besten).
Nach Einschätzung einer auf ältere BMW-Modelle spezialisierten Werkstatt haben wir (also eigentlich ja mein Bruder) damit einen guten Kauf gemacht und dort steht er jetzt auch und bekommt momentan ein neues Fahrwerk und ein paar kleinere Ausbesserungen verpasst. Mal sehen, wann ich ihn abholen und damit eine umfangreiche Probefahrt machen kann, evtl, bereits Ende nächster Woche. Anschließend würde mein Bruder das Auto abholen und mit zu sich nach Hause nehmen. Schade eigentlich. Habe mich schon dabei erwischt, bei Mobile nach E30 zu suchen.
Wie üblich werde ich alles, was ich jetzt vergessen habe und was sich noch mit dem BMW ereignen wird, später dem Blog hinzufügen. |
Sun Aug 04 00:42:47 CEST 2019
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Caterham, CSR (S6), Seven
 Caterham CSR 485
Es gibt mal wieder was neues von der Caterham-Front zu vermelden.
Das Modell CSR, welches in den Ausmaßen einem Caterham Seven SV entspricht aber auf einem anderen Rahmen basiert, ein anderes Fahrwerk hat und optional sogar mit sowas wie einem richtigen Cockpit geliefert werden kann (zumindest war das mal so, bin mir diesbezüglich aber nicht ganz sicher, ob das immer noch so ist) wurde etwas überraschend neu aufgelegt. Ich mag das klassische Armaturenbrett allerdings lieber, so muss das einfach sein bei einem Caterham und da weiß man auch gleich, warum das Armaturenbrett heißt. Die Nomenklatur mit der Bezeichnung CSR 485 wurde übrigens im Gegensatz zu den "alten" CSRs an die aktuelle Modellreihe angepasst. Wer also glaubt, dass es sich angesichts der ehemaligen CSR 200 und CSR 260 nun um so eine Art "Über-Caterham" handelt, sieht sich getäuscht. Früher bezeichnete die Zahl einfach die Motorleistung in PS, jetzt geht es mehr um das Leistungsgewicht inkl. verklausulierter Abgasnorm. Dabei soll die "480" das Leistungsgewicht in PS pro Tonne Leergewicht (hochgerechnet) beziffern, während die "5" für die Abgasnorm steht. Beides ist irgendwie nicht ganz korrekt, denn der Einfachheit halber rechnet Caterham hier mit einem Leergewicht von 500kg, was tatsächlich selbst dann nicht hinkommt, wenn man mit dem Trockengewicht rechnet und auch die Abgasnorm entspricht mittlerweile Euro 6 (welcher Euro 6 Norm genau, weiß ich nicht). Würde man mit korrekten Werten für ein fahrfertiges und vollgetanktes Fahrzeug rechnen, hätte lediglich der mittlerweile eingestellte Caterham 165 tatsächlich seinen Namen mit Recht tragen dürfen, denn der wiegt tatsächlich vollgetankt 500kg, sogar noch etwas weniger.
Ginge man also in diesem Fall von einem fahrfertigen und vollgetankten Leergewicht von vielleicht 600kg aus, müsste der CSR 485 also eher 406 oder so heißen. Aber im Laufe der Jahre ist aus der 485 sowas wie ein anerkannter Markennamen innerhalb der Caterham-Gemeinschaft geworden, weshalb man diesen beibehalten hat. Also Schwamm drüber, ich find´s ok.
Neu ist auch, dass es mit Einführung der neuen EURO 6 Modelle bei Caterham keine Sechsganggetriebe mehr für den EU-Festlandsmarkt gibt. Dieses ist mit seiner sehr engen Abstufung und der insgesamt wirklich sehr kurzen Gesamtübersetzung leider der Abgasnorm zum Opfer gefallen. Also haben alle Caterhams heutzutage ein Fünfganggetriebe, welches zumindest beim 275 dem Mazda MX-5 (NC) entstammt. Beim CSR bin ich mir nicht ganz sicher, nehme aber an, dass auch hier das Mazda-Getriebe verbaut wurde. Außerdem wurde die Maximaldrehzahl von 8.800 auf 8.500 U/min reduziert, was exakt der Nenndrehzahl, bei der der Motor seine Höchstleistung abgibt, entspricht.
Letztes Wochenende hatte ich die Gelegenheit, dieses neue Modell zu fahren. Ich muss gleich erwähnen, dass wir zu zweit im Auto saßen, was bei einem so leichten Auto deutlich zu spüren ist, zumal sowohl vor allem ich als auch mein Beifahrer
Als Fahrer eines S3 (hier mal ein Größenvergleich des S3 mit dem SV oder auch CSR) fühlt sich das große Chassis schon sehr luftig an. Es ist keineswegs übertrieben, wenn ich sage, dass auch ein 2m-Mensch sich im großen Chassis wohlfühlen kann. In meinem S3 sitze ich dagegen eingeklemmt fast wie in einem Schraubstock, so dass man im Auto wirklich bombenfest arretiert ist. Dementsprechend merkt man im CSR (wie auch im SV) dem Auto selbst die zugewonnenen Zentimeter (es sind 8 in der Länge und 11 in der Breite) deutlich an. Sollte ich eine Reihung aufstellen, welches Modell am agilsten ist und welches sich am ausgeglichensten anfühlt, lautete diese: S3, SV, CSR. Jetzt bitte nicht falsch verstehen, auch ein CSR ist ausgesprochen agil, aber bedingt durch die minimal längeren Hebelwege und vor allem (beim CSR) durch das geänderte Fahrwerk (innenliegende Push-Rod-Aufhängung vorne und Einzelradaufhängung mit Double-Wishbones vorne und hinten) liegt er sehr gutmütig und neutral, weshalb er auf der Rennstrecke wohl das schnellste Caterham-Modell sein dürfte. Diese Vorteile eines CSR auf der Landstraße herausfahren zu wollen, grenzt allerdings an wüste Raserei und ist nicht zu empfehlen. Der S3 ist dagegen ein Zappelphillip, der einen sämtlich Unruhe im Fahrwerk unmittelbar spüren lässt. Ausgesprochen unterhaltsam. Das ganze gilt immer unter dem Kontext des Caterham Seven an sich, Fahrer von normalen Autos werden auch einen CSR als großes extremes Go-Cart empfinden und vermutlich auch gar keinen Unterschied zwischen den verschiedenen Modellen bemerken. Wer das Wort "Fahrphysik" wirklich mal am eigenen Leib erleben will, wäre bei allen Dreien an der richtigen Adresse (und das auch unabhängig von der Motorisierung).
Die Bremse erforderte etwas mehr Kraft beim Betätigen als bei meinem, aber das ist reine Gewöhnungssache. Sie beißt aber wie gewohnt kräftig zu, erfordert aber ob ihrer ABS-losigkeit Fingerspitzengefühl (oder sollte ich Fußspitzengefühl sagen?
Und so fährt sich auch der CSR 485 hochagil und extrem dynamisch, dabei aber auch gleichzeitig sehr neutral und gutmütig. Dass das motorische Temperament im Vergleich zu meinem 485 mit S3-Chassis etwas eingetrübt war, lag sicherlich auch am länger übersetzten Getriebe aber auf jeden Fall auch an der oben bereits erwähnten Beladung. Um mal einen Eindruck davon zu vermitteln, was ich mit kurz oder lang übersetztem Getriebe meine: mein 485 S3 mit 6-Gang dreht im 6. Gang bei 100 Km/h gute 3.500 U/min, der neue 485 mit 5-Gang dreht im 4. Gang bei 100 Km/h 3.400 U/min. Somit ist der vierte beim neuen länger als der sechste beim alten. Das spürt man natürlich und so müsste man für vergleichbare Beschleunigung fast immer einen niedrigeren Gang wählen. Dennoch geht auch dieser neue 485 wie ein Stier, man muss nur die Gänge jetzt etwas konsequenter ausdrehen, um nach dem Schaltvorgang perfekte Anschlüsse zu haben.
Spaß macht er selbstverständlich dennoch ungemein viel und auch weiterhin ist es ein echter Caterham. Allerdings hat er jetzt ein Talent hinzugewonnen, welches meinem völlig abgeht: Langstreckentauglichkeit.
Da ich (wie fast immer) das fotografieren vergessen habe, bediene ich mich in Bezug auf das Eingangsbild frecherweise dieses Artikels von "petrolicious.com". Bei dem von mir gefahrenen Fahrzeug handelt es sich übrigens um exakt jenes, welches in diesem Artikel abgebildet ist. Caterham hat ja nicht so sehr viele Pressevorführfahrzeuge und dieses befindet sich momentan bei Caterham Deutschland. |
Wed Aug 01 18:42:47 CEST 2018
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tomato
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Fast ganz am Ende des Alphabets liegt das "Y". Nicht so viel anders sah es in den letzten Monaten seiner deutschen Marktpräsenz mit den Zulassungszahlen des Lancia Ypsilon 846 aus. Ich habe meinem Fuhrpark mal wieder ein wenig verändert und das wäre doch eine gute Gelegenheit herauszufinden, ob das einen objektiven Grund hatte oder nicht.
Es handelt sich dabei also um einen kleinen Lancia Ypsilon 846 Twin Air Blue&Me aus dem Jahr 2011 mit nicht einmal 40.000km auf´m Tacho.
Warum um alles in der Welt musste es denn ausgerechnet ein Lancia sein, könnte man fragen, wo die Marke auf dem deutschen Markt doch praktisch verschwunden ist und nur noch von Fiat mit durchgeschleift wird. Sagen wir mal so, es hat sich einfach so ergeben und da der Wagen seit Kauf als Neuwagen 2011 immer in der Familie lief, die Historie bekannt und er auch in recht gutem Zustand ist, entschied ich mich, diesen für meine tägliche Pendelei zu nutzen. Er ersetzt meinen bisherigen 1997er Golf III 1.6 mit 75PS, dem im September der TÜV ausgeht und in den ich eigentlich nichts mehr investieren möchte.
Wer sich auf einen Lancia Ypsilon der Baureihe 846 mit dem Twin Air Zweizylinder einlässt, muss sich auf einige Überraschungen gefasst machen. Das fängt schon mit der Optik an, die irgendwie anders ist. Der markante verchromte Grill, die aufgesetzt wirkende Motorhaube, das optionale zweifarbige Farbdesign (bei meinem nicht vorhanden), die versteckten hinteren Türgriffe und auch das rundliche Heck, welches zu lächeln scheint geben einen ersten Eindruck vom Willen anders zu sein, der sich im Innenraum fortsetzt und auch vor der Technik nicht Halt macht. Dabei gefällt mir, dass er eine freundliche Optik an den Tag legt. Das passt zu ihm. Die Serienfelgen stehen ihm auch gut, wie ich finde.
Innen begrüßt der Ypsilon 846 als Modell Platinum mit Leder auf den Sitzen und feinstem Plastik So gibt es Ledersitze aber keine Sitzheizung, was bei Autos für den italienischen Markt auch nicht so recht verwundern würde, wäre dieser Lancia kein Fahrzeug für den deutschen Markt und wäre er nicht auch in Deutschland so als Neuwagen gekauft worden. Das Cockpit mit seiner mittigen Einbaulage ist gewöhnungsbedürftig, das Navi ist links an einer separaten Halterung eingebaut (ist aber abnehmbar) und wirkt beinahe wie eine Nachrüstlösung. Unerhörterweise ermahnt es mich in unregelmäßigen Abständen zum Update der Kartendaten. Versteh´ ich nicht, die sind doch erst 89 Monate alt. Das Radio kann auch mit USB-Sticks und MP3s umgehen und die Lautsprecher sind besser als erwartet. Als interessant möchte ich die Menüstruktur der Radio-Anlage bezeichnen. Ich habe etwas gebraucht, um diverse Einstellungen meinen Wünschen anzupassen. Auch eine kraftvolle Klimaautomatik ist an Bord und die kann mal so richtig schön kalt machen. Ganz anders, als es in einem Aygo (1. Baureihe) der Fall war, die bestenfalls etwas kühler machen konnte und auch nur eine einfache Klimaanlage war. Ein Bordcomputer zur Ermittlung von diversen Verbrauchswerten ist auch an Bord. Aber warum muss er so wahnsinnig viele Seiten zum Blättern mit der Umschalttaste auf dem Blinkerhebel haben? Gefühlt muss ich 147 mal auf der Taste rumklimpern, um wieder zurück zur Übersicht der Restreichweite zu kommen. Naja, Kleinkram. Fensterheber vorne und hinten und elektrische Spiegel sind, ist ja klar, auch mit an Bord. Dann hat er zwar einen Einparkassistenten (ja wirklich, er kann automatisch seitlich einparken
Fällt dann der Motor mit all seiner Macht und dem maximalen Ladedruck über die Antriebsräder her, muss man aufpassen, nicht aus Versehen im Begrenzer zu landen. Also nicht jetzt, weil er mit der unbändigen Kraft der zwei Herzen gen Horizont stürmt, sondern weil der Zweizylinder eine sehr ungewohnte Akustik an den Tag legt. Wer nur nach Gehör fährt, hat eigentlich immer eine viel zu hohe Drehzahl anliegen. Der dann plötzlich einsetzende Drehzahlbegrenzer macht dem Treiben jäh ein Ende und hinterlässt einen verwirrten Fahrer, der schnell merkt, dass er seine Gewohnheiten anpassen muss, will er damit auf Dauer klar kommen. Die absoluten Fahrleistung sind dabei allerdings ganz ordentlich und lassen keinen Leistungsmangel aufkommen. Man darf sich also nicht wundern, wenn ein kleiner Lancia mit dem Geräusch eines wild gewordenen Aufsitzrasenmähers beschleunigt.
Positiv fällt die Schaltung auf, welche präzise und auf relativ kurzen Wegen durch die Kulisse gleitet, lediglich der fünfte Gang erfordert manchmal etwas Konzentration beim Einlegen. Das Kupplungspedal ist auch wieder so eine Merkwürdigkeit, man hat immer den Eindruck, als wenn es beim Drücken nach oben ausweicht. Das erklärt sich dadurch, dass es als hängendes Pedal mit einem eher kurzen Hebelweg eingebaut ist. Die Gasannahme könnte besser sein, aber hey, wir reden hier nicht von einem Sportwagen. Die Bremse reagiert mir persönlich zu giftig, was einer guten Dosierbarkeit eher entgegen steht.
Das Fahrwerk federt recht trocken ab, gerade kurze Bodenwellen scheinen es etwas aus dem Tritt zu bringen. Der Komfort kommt dabei leider etwas kürzer als gewünscht, ist aber dennoch akzeptabel.
Längere Strecken auf der Autobahn (ca. 600km) habe ich auch schon mit ihm absolviert, das ist sicher nicht seine Domäne, aber gehen tut das. Ich erwähne das nur deshalb, weil hier bei Motor-Talk immer gerne so getan wird, als würden Kleinst- oder Kleinwagen bereits beim Auffahren auf die Autobahn auseinanderfallen oder direkt in Flammen aufgehen.
Das alles klingt vermutlich nicht sonderlich euphorisch, aber ich muss schon sagen, dass ich ihn doch gerne fahre. Liegt vermutlich auch daran, dass er so viele Ecken und Kanten hat, die ein Auto, so lange es nicht ausufert, erst interessant machen können. Perfekt ist er sicher nicht, dass sollen lieber die anderen machen. Mir gefällt er jedenfalls. Bin mal gespannt, wie er sich jetzt im Alltag so macht. Bislang kann ich jedenfalls nicht klagen. |
Fri May 24 00:23:38 CEST 2024 |
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Das Interesse an Autos erwuchs in mir schon sehr früh.
Wenn ich mich jetzt aber versuche zurückzuerinnern, welches der erste Sportwagen war, für den ich Interesse entwickelte, dann weiß ich es tatsächlich nicht mehr.
Als in Deutschland aufgewachsenes Kind kann es eigentlich ja nur ein Porsche 911 gewesen sein, würde ich sagen. Aber tatsächlich kann ich mich nicht daran erinnern, mal eine Phase gehabt zu haben, in der ich wirklich für einen 11´er ernsthaft geschwärmt habe oder es als mein Traumauto bezeichnet hätte. Ich kann mich auch nicht daran erinnern, jemals Poster mit 911´ern in meinem Kinderzimmer gehabt zu haben.
Mein erster Berührungspunkt mit einem Sportwagen war eine Probefahrt mit meinem Stiefvater mit einem Audi Quattro, also DEM Audi Quattro Anfang der 80´er. Für mich war das damals durchaus beeindruckend. Meine Eltern fuhren damals einen Audi 100 C2 mit brachialen 85PS. Da waren die 200 Turbo-PS des Quattro schon ´ne echte Hausnummer.
Dennoch spielten Sportwagen für mich keine große Rolle, und Supersportwagen, so es diese Kategorie damals denn überhaupt schon gegeben hatte, schon gar nicht.
Ich wusste zwar, dass es Ferraris oder Lamborghinis gab und auch ein 911 Turbo war mir bekannt, aber diese Autos kamen in unseren Breiten an der Schleswig-Holsteinischen Nordseeküste praktisch nicht vor. Schon irgendein Porsche (und sei es ein 924 gewesen) war eine Sensation.
Dass sich das änderte, daran war auch das Fernsehen mit Serien wie Magnum, Miami Vice oder Filme wie Cannonball Run nicht ganz unschuldig.
Auch die Medienwelt veränderte sich, plötzlich gab es ab 1986 die Auto Bild, das war tatsächlich das erste Auto Magazin, welches ich damals relativ regelmäßig las. Sie war viel günstiger als die etablierten Printmedien im Automobilbereich und somit taschengeldkompatibel.
Im Jahr 1986 kam dann der (für mich damals) Urmeter des Supersportwagens auf den Markt, der Porsche 959, den Ferrari 1987 mit dem F40 konterte.
Es brach in der Folge ein regelrechter Hype um diese beiden Fahrzeuge aus, der sicher auch nicht ganz ungerechtfertigt war, war der technische Aufwand der hüben wie drüben betrieben wurde doch immens.
Während Porsche (so ein bisschen typisch deutsch) den eher technokratischen Weg ging und den 959 mit technischen Innovationen wie z.B. Allradtechnik, Niveauregulierung und Registeraufladung vollstopfte ging Ferrari eher den klassischen Weg mit Technik aus dem Rennsport wie Leichtbau mit kohlefaserverstärktem Kunststoff und Aerodynamikpaket inkl. monströsem Heckspoiler.
Mit diesen beiden Ikonen des Sportwagenbaus war für mich die Klasse der Supersportwagen begründet.
Und damit nähere ich mich nun auch langsam dem eigentlichen Thema dieses Artikels.
Denn natürlich folgten auch andere Hersteller dem Beispiel und entwickelten Fahrzeuge, die diese Fahrzeugkategorie mit Futter versorgten.
Sei es Porsche selbst mit dem 911 GT1 oder dem famosen Carrera GT oder aber auch Ferrari mit dem F50 oder dem Enzo, aber auch andere Hersteller wie Jaguar mit dem XJ220 oder aber der Versuch die Marke Bugatti mit dem EB110 wiederzubeleben. Nicht zu vergessen natürlich der Lamborghini Diablo nebst Nachfolgern.
Was aber zeichnet diese damals neue Fahrzeugkategorie vor allem aus?
Eine über das bis dahin bekannte Maß an Leistung weit hinausgehende Motorisierung, ein technischer Overkill mit allem, was der Stand der Technik damals hergab bis dahin dass der Stand der Technik teilweise neu definiert wurde und Preise, die derart abgehoben waren, dass sie auch für Besserverdiener weit abseits ihrer finanziellen Reichweite lagen.
Während sich auch bei diesen Fahrzeugen aber ein Trend abzeichnete, der sich überall im Automobilbau durchsetzte (nämlich unaufhaltsame Größen- und Gewichtszunahme), kam 1993 ein Supersportwagen auf den Markt, der etwas anders machte, der unglaublich konsequent den Fahrer und das Fahrerlebnis in den Fokus stellte. Dass er nebenbei noch einige Rekorde aufstellte, war sozusagen nur ein Abfallprodukt.
Den Hersteller gab es für Straßenfahrzeuge so bislang noch gar nicht, doch jeder kannte seinen Namen: McLaren mit seinem 1. Straßensportwagen dem McLaren F1.
Bildnachweis
Dieses Auto habe ich wirklich bewundert, seine konzeptionelle Reinheit in nahezu allen technischen Details ist (oder vielmehr war) bis heute einzigartig.
Und jetzt ist etwas passiert, was wirklich selten passiert.
Sein Erfinder und Vordenker, Gordon Murray, hat seine Idee vom perfekten Supersportwagen nochmal neu aufgegriffen und von Grund auf zu einem neuen Auto zusammengefügt. Dabei wurde kein Aufwand gescheut und herausgekommen ist der GMA T50, sozusagen der McLaren F1 2.0.
Bildnachweis
Und zu diesen beiden absolut genialen Konstruktionen gibt es jetzt ein Video, welches beide Fahrzeuge gebührend würdigt und angemessen vorstellt.
Ich muss schon sagen, ein wenig Gänsehaut beim Anschauen gehabt zu haben.
Viel Spaß beim Anschauen.
McLaren F1 und GMA T50