Sun Mar 10 13:59:26 CET 2024
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Semislicks, braucht man sowas wirklich wenn man keine Rennstrecke fährt?
Die Antwort ist relativ einfach: nein. Aber mal von vorne. Mein Plan für dieses Frühjahr waren ja eigentlich neue Sommerräder in Form von geschmiedeten Magnesium-Felgen (Wunschanfertigung was Breite und ET betrifft). Leider hat der Hersteller aktuell Probleme mit der Beschaffung von Rohlingen so dass die Felgen erst spät im Sommer wirklich fertig wären und diese dann noch zu montieren macht für mich keinen Sinn, die werden dann also so bestellt dass sie im Februar 2025 wirklich bei mir liegen.
Meine Michelin Pilot Supersport die ab Werk montiert waren (Woche 16/2021) haben noch ca. 5 mm rundherum aber ich musste die Enttäuschung, was die neuen Felgen betrifft, mit irgendetwas kompensieren. Die neuen Felgen sollten Conti Sport Contact 7 bekommen da diese im Nassen sowie im Trockenen selbst den Michelin PS4S gebügelt haben: https://www.youtube.com/watch?v=t10y-87oiD4
Dies sind aber "normale" UHP-Reifen (UHP = Ultra High Performance) die locker drei, vier Jahre halten. Im Grunde brauche ich aber nur etwas für dieses Jahr März bis Dezember. Und da mich das Thema Semislicks schon immer interessiert hat (einfach mal zu "erfahren" wie groß der Unterschied zu einem normalen UHP Reifen wirklich ist), hab ich mich in dem Segment etwas schlau gemacht. Nun ist es ja bei Reifen so dass die Reifentechnologie über die Jahre immer wieder große Fortschritte macht. Siehe Conti Sport Contact 7 der als neuer Reifen eben den bereits seit 2016 am Markt befindlichen Michelin PS4S in jeder Kategorie schlägt, teilweise um Längen.
Bei den Semislicks ist es ähnlich, den Pirelli P Zero Trofeo R gibt es bereits seit 2012, der Michelin Pilot Sport Cup 2 kam 2013 auf den Markt und wurde 2020 nochmal leicht überarbeitet (Connect Version), ist aber eben konzeptionell auch bereits 11 Jahre alt. Und dann gibt es den Bridgestone Potenza Race welcher erst 2022 im freien Handel erschien. Es ist der erste Semislick den Bridgestone auf den Markt gebracht hat und dieser wurde eigentlich nur exklusiv für den 2021 erschienenen Lamborghini Huracán STO entwickelt. Als man dann aber merkte wie gut der Reifen ist, beschloss Bridgestone diesen ein Jahr später auch für den Retail-Markt herauszubringen wo man ihn seit dem in vielen populären Größen kaufen kann.
Wenn man es genau nimmt, sind die genannten Reifen alle drei eigentlich keine richtigen Semislicks. Sie gehören der UUHP (Ultra Ultra High Performance) Kategorie an und liegen damit eine Kategorie unter richtigen Semislicks wie dem Dunlop Direzza 03G, Federal FZ-201 oder Nankang Sportnex AR1. Die Hersteller vermarkten diese UUHP-Reifen trotzdem gern als Semislicks ("because racecar"), sie sind aber eher gemacht für Leute die maximalen Grip gepaart mit Alltagstauglichkeit wollen und hin und wieder auch mal die eine oder anderen Runde auf den Track fahren.
Welcher Reifen wurde es nun?
Nach langem Stöbern in Trackforen, lesen / schauen von Vergleichstests, auch in USA, stand die Entscheidung fest, es wird der neueste der drei Semislicks, der Potenza Race.
Infos zum Reifen: https://www.bridgestone.de/.../Race
Reifentest P Zero Trofeo R vs. Cup 2 Connect vs. Potenza Race: https://www.youtube.com/watch?v=pfYuxq8xJj0
Reifentest Potenza Race vom TÜV SÜD: http://bridgestone-daten.eu/TUEV-PotenzaRace-Report.pdf
Ich schrieb vor Kauf den technischen Kundenservice von Bridgestone an und gab Ihnen alles an Infos zum Fahrzeug was ich hatte. D.h. Fahrzeuggewicht laut COC, Achslasten, Tragfähigkeit der Serienbereifung (VA: 88, HA: 92), aktuelle Sturz- und Spurwerte, meine angepeilten Reifendrücke (kalt 2,2 Bar rundherum, sind warm so 2,4 bis 2,6 Bar) und eine circa Angabe der erreichbaren Vmax.
Die Antwort kam per Mail und fiel sehr umfangreich aus. Ich werde diese aus Datenschutzgründen hier nicht 1 zu 1 posten, jedoch die Kernaussagen auflisten:
- Reifen nutzbar ab 10 °C Außentemperatur - Perfekte Reifentemperatur für maximalen Grip: 70 bis 95 °C - Reifen hat trotzdem ab 30 °C Reifentemperatur bereits 90 % seines Gripvermögens
- Reifendruck sollte zu keiner Zeit unter 2 Bar liegen - Optimaler Reifendruck (warm) liegt generell zwischen 2,2 und 2,8 Bar, je nach Fahrzeug - Reifendruckempfehlung (warm) für speziell mein Fahrzeug: 2,2 Bar
- Die bei 2,2 Bar Reifendruck (warm) und meinen Sturzwerten garantierte (sichere) Vmax beträgt 310 km/h
Reifen- und Felgengrößen
Kurz noch Infos zu den verwendeten Felgen und Reifen.
Serienfelgen: VA 7,5x18 ET45 / HA 8x18 ET52
Serienbereifung: VA 225/40 ZR18 (88Y) / HA 245/35 ZR18 (92Y)
Nun montierte Größen: VA 235/40 ZR18 (95Y) XL / HA 245/40 ZR18 (97Y) XL
Hinweis: Die von mir gewählten Größen besitzen eine zusätzliche dünne Längsrille an der Außenflanke welche das Fahren im Nassen zusätzlich verbessert.
Wieso vorn keine 225/40? Weil ich hinten einen Querschnitt höher gegangen bin (die Reifen gibt es nicht in 245/35 R18). Würde ich auf der VA 225/40 montieren würde dies eine Abrollumfangs-Differenz VA zu HA von +2,5 % ergeben, d.h. der hintere Reifen wäre 2,5 % größer. Serie sind es -1,3 %, d.h. der hintere Reifen ist 1,3 % kleiner als der vordere. Es bestand einfach die Gefahr dass bei so einer großen Differenz im Vergleich zur Serie das ABS / ESP evtl. verrücktspielen könnte. Deshalb gab es vorn 235/40 was die Differenz VA zu HA auf +1,2 % reduziert und damit ausgeschlossen werden kann dass es bei den Regelsystemen Probleme gibt.
Nun sind 235er aber auch schon das größte was man laut ETRTO auf eine 7,5 Zoll Felge montieren darf und ich habe diesbezüglich auch Bridgestone in meiner Mail angesprochen. Hintergrund ist dass die Reifenflanken bei einem 235er nicht mehr so weit nach innen gezogen werden wie bei einem 225er und man damit theoretisch etwas Stabilität in den Flanken verliert da diese sich nicht nach schräg innen abstützen können.
Bridgestone meinte aber die Flanken des Potenza Race sind sehr steif und während dieser Effekt bei normalen Straßenreifen in der Tat spürbar wäre (VA wird etwas unpräziser und "schwimmt" minimal in Kurven da die Flanken mehr "herumwobbeln"), ist dies kein Problem beim Potenza Race. Diese würden auch auf der schmalsten erlaubten Felge noch ihre Flankensteifigkeit bewahren und ich solle mir keine Sorgen machen. Nach dieser Aussage bestellte ich dann die Reifen.
Was den erhöhten Abrollumfang auf der Hinterachse betrifft (immerhin 3,9 %), da der Tacho so programmiert ist dass er sich permanent übers GPS abgleicht, entspricht die Angabe im Tacho (analog sowie digital) nach wie vor genau der meiner PerformanceBox GPS-Geschwindigkeit, trotz des deutlich größeren Abrollumfangs auf der HA. Es dauerte keine 5 Kilometer und der Tacho hatte sich angepasst und ging wieder exakt gleich zum GPS, egal ob bei 10, 30, 50, 100 oder 180 km/h. Natürlich müssen die Reifen eingetragen werden, da hat mir der Prüfer meines Vertrauens aber schon grünes Licht signalisiert.
Wie fahren sie sich?
Die Reifen sind mit nur 70 dB Abrollgeräusch angegeben und in der Tat wirklich nicht lauter als meine Michelin PSS. Die Michelin Alpin 5 Winterreifen waren etwas mehr zu hören, das ist aber, bedingt durch das Profil, normal.
Die ersten Meter waren recht wild, die Reifen hatten ja noch den Release Agent drauf welcher sie vor dem Festkleben in der Form schützt, dieser ist sehr rutschig und muss erstmal runtergefahren werden. Was man direkt bei den ersten tieferen Gullideckeln merkte, die Reifenflanken sind in der Tat recht steif. Nicht steif im Sinne von knüppelhart wie Runflat-Reifen aber doch steifer als ich es bei den PSS in Erinnerung hatte welchen ja recht weiche Flanken nachgesagt werden. Im Stadtverkehr fahren sich die Reifen völlig unauffällig, der Komfort ist problemlos gegeben. Das Einlenken ist scharf und ohne jegliches Spiel oder Verzögerung. Das konnten die Michelin PSS aber genau so gut.
Wo man den Unterschied, auch zu den PSS, dann deutlich gespürt hat, ist bei höherem Tempo auf der Landstraße. Das Einlenken bei Tempi von 80 oder 100 km/h ist gigantisch, der Richtungswechsel ist dermaßen "instant", konnte es Anfangs gar nicht glauben und dachte erst es ist zu arg. Man gewöhnt sich aber schnell wieder daran und muss halt auch immer im Hinterkopf behalten dass ich ja gerade von, im Vergleich, weichen, wobbeligen Winterreifen auf Semislicks gewechselt bin.
Habe heute noch einen Reifentest gefunden der sich quasi mit meinen Beobachtungen deckt: https://www.youtube.com/watch?v=6IUUNMJddJU&t=338s
Im Übrigen haben sich die Lenkkräfte spürbar erhöht. Ich wollte demnächst eigentlich meine Servolenkung (EPS) umprogrammieren und die Servounterstützung etwas reduzieren was sich auf alle Fahrmodi auswirkt, dies kann ich mir nun sparen. Auf Comfort war die Lenkung bisher immer zu leichtgängig, vor allem bei geringem Tempo bis ca. 80 km/h und auf Sport war es fast ideal. Nun fühlt sich Comfort fast wie Sport an und Sport ist nochmal etwas "schwergängiger" (nicht negativ gemeint). Für mein Gefühl ist es nun PERFEKT was die nötigen Lenkkräfte betrifft, die Lenkung wirkt erwachsener.
Reifentemperatur
Selbst bei Außentemperaturen von 12 °C sind die Reifen kalt bereits gefühlt auf PSS Niveau mit gleicher Temperatur was den Kurvengrip angeht. Der Wagen fährt sich völlig normal, es rutscht nix oder dergleichen, auch wenn man direkt kalt mit gut Tempo in eine Kurve geht. Es gibt also, zumindest im Trockenen, kein Problem hinsichtlich des Themas Alltagstauglichkeit. Wie sie im Regen sind, werde ich irgendwann noch "erfahren", ganz so schlecht scheinen sie aber nicht zu sein (siehe https://www.youtube.com/watch?v=pfYuxq8xJj0&t=119s). Bei tiefem, stehendem Wasser wird man aber, physikalisch bedingt durch weniger und dünnere Längsrillen, sicherlich etwas vorsichtiger sein müssen.
An die von Bridgestone genannten 70 bis 95 °C für den optimalen Grip komme ich natürlich ohne Rennstrecke selbst im Hochsommer nicht ran Die PSS hatten bei 25 bis 35 °C Außentemperatur immer so 50 bis 60 °C Reifentemperatur wenn man längere Zeit zackig Serpentinen im Schwarzwald fuhr. Manchmal begannen sie nach einer Weile dann auch langsam zu schmieren. Das dürfte nun definitiv wegfallen da die Potenza Race nicht überhitzen sondern eher immer mehr in den optimalen Temperaturbereich kommen und mehr und mehr Grip aufbauen. Die Reifen werden im Vergleich zu den PSS übrigens spürbar schneller warm und damit kommt auch der Reifendruck sehr zügig in den von Bridgestone empfohlenen Bereich. Bis der Motor warm ist und ich Vmax fahren könnte, sind die Reifen also auch auf einem Drucklevel welcher diese Vmax sicher garantiert.
Ich bin ein paar Tage später mal eine größere Runde gefahren, die Reifen hatten bei 14 °C Außentemperatur recht schnell ihre 32 bis 35 °C. Als ich dann meine bekannte 270 Grad Autobahnabfahrt und andere schnelle Kurven (die ich aus dem Effeff kenne) fuhr, einfach nur wow!
Der Grenzbereich der Reifen ist sehr gut spürbar, es gibt keinen plötzlichen Haftungsabriss sondern wenn er rutscht, reicht es, dezent vom Gas zu gehen und der Reifen bekommt wieder Grip (Kammscher Kreis lässt grüßen
Reifendruck, Sturz und generelle Überlegungen
Was den Reifenluftdruck betrifft, da Bridgestone mir den Kaltluftdruck der in der Tür steht (2,2 Bar rundherum) als Warmluftdruck empfahl, müsste ich theoretisch kalt eher 1,8 bis 1,9 bar einstellen. Dies wiederum soll man aber nicht. Und so habe ich nun bei 10 °C Außentemperatur kalt 2,0 Bar eingestellt (+ RDKS zurückgesetzt) was warm bei normaler Fahrt ca. 2,2 bis 2,4 Bar sind. Im Sommer muss ich den Reifendruck halt dann nochmal bei höherer Außentemperatur absenken um wieder auf die 2 Bar kalt zu kommen.
Die originalen BMW RDK-Sensoren messen übrigens generell immer 0,1 Bar zu wenig. D.h. reelle 2 Bar kalt sind rundherum 1,9 Bar laut Anzeige und reelle 2,3 Bar warm sind 2,2 Bar laut Anzeige. Das ist aber bekannt in der BMW-Welt.
Diese niedrigen Reifendrücke sind halt nun, dank der höheren Traglast der neuen Reifen, möglich im Vergleich zur Serienbereifung. Theoretisch könnte ich den Sturz vorn sogar wieder auf -2,5 Bar erhöhen (Bridgestone sagt auch damit gehen noch die 310 km/h) was sich in Kurven definitiv besser als die aktuellen -2 Grad fuhr. Ich musste den Sturz letztes Jahr ja nur wieder reduzieren da die Michelin Serienreifen laut Michelin nicht genug Traglast für 300+ km/h gehabt hätten bei -2,5 Grad vorn.
Das Thema Sturz erhöhen werde ich mir in den kommenden ein, zwei Monaten überlegen. Die Reifen für die neuen Felgen nächstes Jahr sollten nämlich eigentlich wieder "normale" UHP (Conti Sport Contact 7) werden welche sich wiederum laut Conti am wohlsten zwischen -1,5 und -2 Grad Sturz fühlen. Vielleicht beeindrucken mich die Potenza Race jetzt aber auch so sehr dass ich mir diese ggf. auch nächstes Jahr auf die neuen Felgen packe. Dann würde ich auf jeden Fall wieder vorn auf -2,5 Grad gehen da dies geradeaus immer noch gut fuhr, in Kurven aber selbst mit den PSS nochmal eine andere Welt war.
Was die effektive Reifenbreite betrifft, die 245er Potenza Race sind minimal breiter (so 4 bis 5 mm) im Vergleich zu den bereits breit ausfallenden Michelin PSS die ich heute mit 5 mm Restprofil noch für 200 Euro verkauft habe.
Was den Reifenverschleiß betrifft, Bridgestone sagt durch die sehr abriebfeste Mischung sollen die Reifen 40 % länger halten als die Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect, siehe dem weiter oben verlinkten Testbericht vom TÜV SÜD. Mir wurde eine mögliche Reifenlebensdauer (keine Tracknutzung) von 10 bis 15 tkm vorausgesagt. Meine Jahresfahrleistung beträgt inkl. Winter (auf Winterreifen) ca. 12000 km. Wenn ich "Pech" habe, sind die Reifen bis zur Montage der Winterreifen also noch nicht runter. Dann hat ggf. noch der nächste Besitzer etwas davon oder ich behalte meine Serienräder einfach und kann die Reifen vielleicht doch mal am Hockenheimring im Rahmen der Terroristenfahrten artgerecht nutzen.
Genug geschwafelt..
Ich bin schon wieder erschrocken wie viel Text ich gerade zusammengetippt habe. Mal schauen wie sie sich im Alltag so schlagen, fahre demnächst wieder eine längere Strecke in die Schweiz wo sie dann auf der Autobahn zeigen können ob sie, im Vergleich zu den PSS, ebenfalls eine gute Highspeed-Stabilität bieten.
Wie immer noch ein paar Bilder im Anhang.
Update: 14.03.2024 - Erste Regenerfahrung
Gestern hat es bei uns richtig arg geschüttet so dass ich meine Mittagspause mal zweckentfremdet habe und eine Runde gefahren bin um zu schauen wie der Reifen sich schlägt, die Neugier war einfach zu groß. Reifentemperatur war bei Start 8 Grad, am Ende nach ca. 8 km (Stadt + Überland) nur 14 Grad. Im Vergleich zu trockenen Verhältnissen wird der Potenza Race im Regen also (wie erwartet) deutlich langsamer warm, bin aber auch keine Autobahn gefahren wo höheres Tempo jeden Reifen deutlich schneller auf Temperatur bringt.
Wenn die Straße nur nass ist ohne stehendem Wasser, schlägt er sich kalt mindestens genau so gut wie die PSS. Was aber nicht schwer ist da diese ja bekanntermaßen kalt im Regen richtig mies sind, da war der PS4S damals ein deutlicher Schritt nach vorn. Ich würde sogar soweit gehen zu behaupten dass der Potenza Race bei nasser Straße ohne tiefe Pfützen besser funktioniert. Liegt vermutlich auch daran dass die PSS halt mit der Zeit ausgehärtet und die Potenza Race noch sehr frisch und klebrig sind. Bis ich in einer langen, nassen Kurve mal ein Rutschen über die Vorderachse hatte, musste ich schon sehr schnell unterwegs sein, weit schneller, als man es im Stadtverkehr jemals ist. Hier ist also hinsichtlich Alltagstauglichkeit soweit alles in Ordnung.
Ich habe dann Außerorts mal bewusst einige tiefe Pfützen mitgenommen und bin auch eine Straße gefahren die richtig tiefe Spurillen hat die natürlich voll mit Wasser waren. Da hatte ich bei um die 90 km/h die Grenze erreicht, etwas schneller und er schwamm komplett auf. Diese Spurrillen haben aber bestimmt 2 bis 3 cm tiefe Pfützen, das war also der absolute Extremfall. Auf normalen Straßen wo hin und wieder mal eine kleine, nicht arg tiefe Pfütze kommt, hatte ich auch bei 100 km/h keine Probleme. In der Stadt waren auch tiefe Pfützen erwartungsgemäß kein Problem, dafür ist das Tempo einfach zu niedrig.
Ich könnte mir vorstellen dass das Ganze im Sommer, wenn die Reifen sowieso schon 25 oder 30 Grad haben und man dann in den Regen kommt, nochmal deutlich besser funktioniert. Was tiefe Pfützen betrifft, da schlägt die Physik natürlich gnadenlos zu. Die Profiltiefe der Potenza Race ist ab Werk sowieso etwas geringer mit ca. 5,5 mm im Neuzustand vs. 6,5 bis 7,0 mm bei "normalen" UHP Sommerreifen. Da sollte klar sein dass man bei sehr tiefem stehenden Wasser einfach etwas langsamer machen muss.
Viele Grüße, Thomas
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Wo die PSS vorher, permanent wimmernd, durch die Kurve gingen und das Auto langsam und gleichmäßig nach außen wanderte, waren die Potenza Race noch absolut stabil und boten monströsen Grip. Die Geschwindigkeit bei der die Potenza Race dann auch langsam an ihre Haftgrenze kamen lag DEUTLICH höher. So schnell bin ich diese Kurven, vor allem die lange Rechtskurve der Autobahnabfahrt die man mit knapp 70 km/h nehmen kann, noch nie durchfahren.
). Der Grenzbereich ist also sehr gutmütig definiert ertastbar und erlaubt Korrekturen.
Ganz rechts die zusätzliche dünne Längsrille zur Verbesserung der Nasshaftung
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Rechnerisch 6,8 cm höherer Reifen, auf den Radius verteilt ergibt das eine 3,4 cm Höherlegung auf der Hinterachse
Reifendruck kalt laut Anzeige, rell 2,0 Bar rundherum
Reifendruck warm laut Anzeige nach ca. 10 km Fahrt bei reell 2,3 Bar rundherum
Reifentemperatur nach ca. 30 Minuten zackiger Überlandfahrt (sehr kurvige Strecke, Starttemperatur 10 Grad)
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Tue Dec 19 13:46:36 CET 2023
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tommy_c20let
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Kommentare (14)
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Wieso Blindflug?
Wenn man die Leistung eines Fahrzeuges erhöht, trifft man, je nach Modell, auf gewisse Hürden. Sei es eine nicht mehr ausreichende Bremse oder Dinge wie ein nicht ausreichender Tacho. Bei meinem Opel Omega B habe ich beides bereits entsprechend angepasst. Aus der 296x28 mm Bremse wurde eine 345x30 mm Bremse und aus dem 220er Tacho wurde ein 280er Tacho.
Beim BMW kommt (einfach vorsorglich) eine größere Bremse rein wenn die Scheiben vorn runter sind. Hinsichtlich Tacho sah es bisher immer so aus (da war er noch bei 300 km/h abgeregelt):
https://www.youtube.com/watch?v=FxGCVG_pGAM
Wenn man die digitale Geschwindigkeit aktiv hatte, konnte man zumindest dort Geschwindigkeiten über 260 km/h sehen. Oft habe ich aber z.B. die Öltemperatur eingeblendet oder Navigationsinfos und will dann nicht bei jedem kurzen Angasen immer erst auf die digitale Geschwindigkeit umschalten müssen. Daher habe ich diesbezüglich nun Abhilfe geschaffen..
Die Lösung: neuer Tacho vom M2
Es gibt beim M2 LCI zwei Tachos, den vom OG M2 mit N55 und den vom Competition / CS M2 mit S55. Verbaut wurde der vom OG M2 mit N55. Wieso nicht der vom Competition / CS? Weil mich dort drei Dinge störten:
1. Die Ziffern sind nicht mehr die klassischen sondern so komisch eckige. Gefiel mir einfach gar nicht.
2. Der Drehzahlmesser geht bis 8500 statt 7500 U/Min., die Gesamtskalierung ist damit etwas kleiner im genutzten Drehzahlbereich. Auch der rote Bereich fängt viel später an. Beim N55 M2 passt beides und ist identisch zum B58 (roter Bereich ab 7000 U/Min.).
3. Der Tacho vom M2 Competition / CS hat "M2" im Drehzahlmesser stehen, der vom OG M2 hat nur ein "M". Da ich keinen M2 habe, möchte ich dort natürlich auch nicht M2 stehen haben.
Einbau, Codierung und Fazit
Viel gibt es da nicht zu schreiben, der Tacho wurde eingebaut und über den Fahrzeugauftrag codiert. Alle Funktionen die der originale Tacho hatte, besitzt der neue ebenfalls. Es hat sich, bis auf die Skalierung der Geschwindigkeit, nichts geändert. Die Tachonadeln sind nun immer rot, ich fand weiß am Tag eigentlich nicht schlecht aber sei es drum. Hinsichtlich der "krummen" Zahlen über 120 km/h hat sich mein Monk anfangs etwas gesträubt, das ist am Ende aber einfach nur Gewohnheitssache. Die M2-Tachos mit Meilen haben eine klassische 20er Skalierung bis 180 mph. Das wäre schön gewesen aber naja..
Ich hänge noch ein paar Fotos an, auch vom CS Tacho zum Vergleich.
Viele Grüße, Thomas
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Originaler Tacho (Abblendlicht aus)
Originaler Tacho (Abblendlicht an)
Neuer M2-Tacho
Neuer M2-Tacho (Abblendlicht aus)
Neuer M2-Tacho (Abblendlicht an)
Zum Vergleich, Tacho vom M2 Competition / CS
Black Panel Tacho (Zündung aus)
Black Panel Tacho (BMW Prospektfoto ohne dunkle Scheibe)
Fri Dec 15 13:48:16 CET 2023
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Wieso diese reißerische Überschrift?
Mein 2er Coupe hatte in den letzten Monaten u.a. auch einige Fahrwerksmodifikationen erhalten. Damit wurden diverse Dinge ausgemerzt und das Fahrzeug fährt seit dem "wie auf Schienen", auch bei Autobahngeschwindigkeiten um die 300 km/h.
Nun nähern wir uns ja so langsam dem Winteranfang und ich habe daher vor 1,5 Wochen die Winterräder montieren lassen. Diese wurden 2021 bei Bestellung des Fahrzeugs zusätzlich mit dazu geordert (Sonderausstattung "0934 Winterreifen auf Leichtmetallräder"). Es handelt sich um Pirelli Winter 240 SottoZero Serie II * (mit BMW Freigabe) in 225/40 R18 92V XL auf 7,5x18 Zoll Felgen mit ET45. Im Übrigen sehr schöne Felgen wie ich finde (Doppelspeiche 385 in Reflexsilber).
Nach Montage der Räder bin ich am nächsten Morgen zur Tankstelle gefahren, die nur ein paar hundert Meter entfernt ist, und habe den Kaltluftdruck (2,3 VA / 2,4 HA) eingestellt, danach das Reifendrucksystem neu initialisiert und bin eine kleine Runde gefahren bis der Vorgang abgeschlossen war. Fuhr sich soweit gut, man merkte aber da schon dass die Runflat-Reifen deutlich härter federten. Im Vergleich zu den Michelin Pilot Super Sport im Sommer lag das Auto eine ganze Ecke härter, war aber noch i.O. Ich würde sagen damit lag er wieder wie mit dem originalen M-Fahrwerk.
Die folgenden Tage bin ich Stadt- und Überlandstrecken gefahren und hatte keinerlei Probleme (bin da aber auch nicht einmal etwas mehr Gaspedalstellung gefahren). Bis ich am letzten Wochenende mit einer Freundin zu einem weiter entfernten Weihnachtsmarkt fuhr. Nachdem ich sie spät Abends Daheim abgeliefert hatte ging es nach Hause, dieses mal über die Autobahn. Ist minimal länger aber entspannter zu fahren. Draußen waren es 5 Grad und es war trocken. Die Winterreifen hatten allesamt 22 bis 26 Grad Temperatur, der Reifendruck lag bei 2,6 Bar rundherum. Ich fuhr auf die Autobahn auf und wollte von ca. 60 km/h auf eine angenehme Geschwindigkeit von ~ 160 km/h durchbeschleunigen mit ca. 50 % Pedalstellung.
Was dann passierte, hatte ich nicht erwartet. Sobald ich am Gas war, eierte das ganze Fahrzeug hin und her, mein DSC Lämpchen war am Dauerblinken. Ich reduzierte das Gas etwas auf ca. 1/3tel und die Kiste schwamm immer mehr, je schneller ich wurde. Bei 160 km/h ohne Gas rollte er einigermaßen gerade aus, wenn man aber wieder etwas Gas gab, fühlte es sich an wie auf Glatteis, die Front wollte am liebsten 90 Grad nach links oder rechts abbiegen, ebenso das Heck. Das DSC war weiterhin am Dauerblinken. Ich habe mich dann einmal mit Halbgas und permanenten links / rechts Lenkkorrekturen (um in der Spur zu bleiben) bis auf 220 km/h hochgearbeitet, da wurde das Schlingern sehr grenzwertig. Ich bin also vom Gas und habe ihn ausrollen lassen.
WAS war hier gerade passiert? Ich hatte ein Fahrverhalten wie dieses noch nie erlebt. 2004 war bei meinem Calibra V6 mal der hintere rechte Dämpfer defekt, da hatte man beim starken Bremsen das Gefühl das Heck will abbiegen und man musste gegenlenken. Der BMW hat aber ein nagelneues und sehr sauber eingestelltes Fahrwerk. Es blieb also nur ein Übeltäter übrig..
Die Reifen!
Ich hatte natürlich schon viel gelesen von 1er und 2er Fahrern wie mies es sich mit Runflat Reifen fährt, dachte aber immer "So schlimm kann es doch nicht sein?". Nun bin ich das erste Mal selber mit Runflat Reifen gefahren und ich war schockiert. Leute mit Serienfahrwerk welche diese Pirelli Reifen fahren, haben aber scheinbar nicht solche Probleme in diesem Ausmaß. Ich vermute also dass meine Sturzwerte (VA: -2°00' / -2,0 Grad, HA: -1°50' / -1,83 Grad) hier vielleicht ihren Teil dazu beitragen. Dass es ein Runflat-Reifen vielleicht einfach nicht mag wenn man mehr Last auf der inneren (harten) Schulter hat und daher eventuell dieses "Schwimmen" bei hohem Tempo und bei gewisser Last kommt.
Ich bin am Morgen danach direkt noch mal eine Runde gefahren, egal ob der Reifen kalt oder später warm war, das gefährliche Fahrverhalten blieb. Ich rief also meinen Reifenhändler an und erzählte ihm von meinem Problem. Er meinte ich sei nicht der erste der solche Probleme habe, gerade die kleinen 1er und 2er BMW würden seiner Erfahrung nach mit Runflat einfach nicht funktionieren. Er meinte dass er über die Jahre schon viele BMW-Kunden mit diesen Modellen von Runflat erlöst hat und dass diese es oft gar nicht glauben konnten wie gut der Wagen plötzlich liegt und wie stabil er nun fährt.
Da ich mit Michelin-Reifen auch im Winter ausschließlich gute Erfahrung gemacht habe (der Alpin A4 auf meinem Opel Omega B war eine Wucht, ebenso der Alpin 6 auf meinem Honda Civic), war klar dass es ein Michelin werden würde. Ich hatte natürlich, bevor ich meinen Reifenhändler angerufen habe, kurz einige Reifentests studiert. Ah, da gibt es ja noch etwas über dem Alpin 6, den Pilot Alpin 5 für stärker motorisierte, sportlichere Fahrzeuge und der hat auch noch so ziemlich jeden Test gewonnen, ADAC, Tire Reviews, Autobild, Auto Motor und Sport. Den Pilot Alpin 5 gibt es in V (bis 240 km/h) und W (bis 270 km/h) Speedindex. Dass ich W nehme, war natürlich klar. Es ist immer besser Reserven zu haben als zu brauchen. Die Reifengröße blieb natürlich unverändert, d.h. 225/40 R18 92W XL. Die Michelin fallen sowieso immer deutlich breiter aus, ein 225er Michelin hat oft real gute 10 mm mehr Breite und mehr als echte 235 mm Reifenbreite braucht es als Winterreifen nicht. Hab meinem Reifenhändler also gesagt was ich gern hätte und er meinte nur "perfekte Wahl" und hat einen Satz für mich bestellt.
Montage der neuen Reifen und Fazit
Gestern kamen die Michelin dann drauf (ganz frisch vor 1,5 Wochen hergestellt!
Heute Morgen habe ich wieder den Kaltluftdruck korrekt eingestellt (2,3 Bar vorn und 2,4 Bar hinten, warm ist der Luftdruck dann an allen vier Rändern gleich), bin ich ein kurzes Stück Autobahn gefahren und hab mal bis knapp 200 km/h beschleunigen können. WOW! Das Fahrzeug liegt fast so gut wie mit den Sommerreifen. Ein leichtes Schwänzeln vom Heck aus niedrigen Geschwindigkeiten, ab 100 km/h ist dann aber Ruhe und er zieht sauber hoch. Kein schwimmen des Fahrzeuges, kein dauerblinkendes DSC-Lämpchen, nichts!
Die Pirelli Winterreifen waren somit die ersten und garantiert auch letzten Runflat-Reifen welche ich in meinem Leben fahren werde. In ein paar Stunden geht es in die Schweiz, da habe ich dann gute 200 km Zeit die Reifen ausführlich zu testen, bis rauf zu Vmax und ggf. auch am Wochenende im Schnee.
Man kann es nur immer wieder sagen wie wichtig gute Reifen sind, es ist das einzige was euch mit der Straße verbindet. In den von mir gesichteten Winterreifentests waren auch einige "günstige" Reifen dabei. Diese hatten im Nass- und Trockenbremstest teilweise extrem mies abgeschnitten. Wo der Wagen mit dem Michelin Pilot Alpin 5 schon stand, fuhr er mit den "günstigen" Reifen noch etwas über 40 km/h. Das kann den Unterschied ausmachen ob man noch vor dem Kind zum stehen kommt oder eben nicht..
Wie immer noch ein paar Bilderchen unter dem Beitrag.
Update: 16.12.2023 - Nochmaliger Besuch beim Reifenhändler
Ich war ja nun am Wochenende in der Schweiz und hatte knapp 500 km Strecke um mich mit den Reifen anzufreunden. Geradeaus ist es jetzt schon ganz gut, bis 263 km/h konnte ich einmal durchbeschleunigen und der Wagen blieb sauber in der Spur, auch beim Bremsen. Zwei Dinge sind mir dennnoch unangenehm aufgefallen:
Spurwechsel: Beim Wechseln der Spur bei z.B. 160 km/h, fühlt sich das Heck trotzdem recht unsicher und leicht / nervös an. Ich hatte dazu eine These, die mir heute die Michelin-Hotline und auch mein Reifenhändler so bestätigt haben. Das Fahrzeug hat ja, wie bereits erwähnt, etwas mehr Sturz als Serie, d.h. die Auflagefläche ist tendenziell etwas mehr auf der inneren Seite des Reifens und entsprechend fahren sich auf dem Fahrzeug montierte Reifen innen ein kleines bisschen mehr ab und das Profil wird ein kleines bisschen schräg, d.h. außen ist mehr Profil als innen.
Nun habe ich aber neue Reifen montiert welche auf der gesamte Breite gleichmäßig tiefes Profil haben. Bei Kurvenfahrt kippt der Reifen also nun, übertrieben gesagt, immer auf die gerade Reifenfläche der neuen Reifen nur um bei Geradeausfahrt dann wieder auf der "Ecke" innen zu fahren. Und dieses Kippen wirkt sich natürlich auf die Spurtreue aus da die Hinterachse nun mal die spurgebende ist. Michelin meinte das kann bei meinem Sturz durchaus 2000 km dauern ehe es nach und nach immer besser wird. Ich könne diese Anpassung des Reifens an den Sturz des Fahrzeuges zwar durch ein paar Burnouts auf trockener Straße beschleunigen, das ist aber keine Option, mutwillig Profil zu verbrennen. Ich fahre über Weihnachten sowieso gute 1000 km Autobahn, da wird sich das Thema vermutlich schon langsam bessern. Ich bilde mir ein dass es auch jetzt nach 500 km bereits minimal besser ist. Das ist also nix worüber ich mir Sorgen machen muss, das wird die Zeit / gefahrene Strecke richten.
Vibrationen: Mir ist auf dem Weg in die Schweiz eine doch ganz gut spürbare Vibration aufgefallen zwischen 140 und 160 km/h, am stärksten war es bei ca. 150 km/h, also genau bei Reisetempo. Ich hatte Anfangs auch bei ~ 30 km/h ein gut spürbares Wummern. Meine Theorie war dass Winterreifen, wenn sie neu sind, sehr scharfkantige Profilblöcke haben um sich in den Schnee zu krallen. Wenn diese Blöcke über den Asphalt abrollen, verursachen sie die genannten wummernden Geräusche. Dieses Wummern bei ~ 30 km/h ist bereits nach 250 km (als ich in der Schweiz angekommen bin) etwas weniger geworden, aber leider immer noch da. Was die Vibrationen bei 150 km/h angeht, ich dachte dass diese ebenfalls von den neuen Gummiblöcken kommen und sich das ebenfalls irgendwann legt. Hat es aber auch nach nun 500 km nicht.
Ich bin also heute Vormittag einfach mal spontan zu meinem Reifenhändler gefahren und habe ihm das Thema geschildert und er meinte bei so hohem Tempo darf da auch mit ganz neuen Reifen nix vibrieren. Meine Vermutung war (obwohl ich keinen Gewaltstart aus den Stand gemacht habe) dass sich ja vielleicht ein Reifen auf der Felge gedreht hat oder irgendwo Gewichte weggeflogen sind und ob er evtl. einfach mal jeden Reifen eine halbe Umdrehung auf den Felgen drehen könnte. Er meinte dann genau das machen sie jetzt, d.h. sie werden die Reifen nochmal prüfen, ggf. matchen und neu wuchten. Gesagt, getan. Ob es etwas gebracht hat werde ich dann sehen wenn ich in zwei Tagen die 450 km zu meinen Eltern fahre.
Was der Reifenhändler noch gemacht hat, meinen Reifenluftdruck bis ans Limit erhöht, um die 3,2 Bar sind es nun kalt. Ich soll damit ein paar Kilometer fahren weil es sein kann dass die Reifen beim Transport im LKW z.B. durch Spanngurte verzurrt wurden und diese dann minimal "oval" geworden sind was ebenfalls Vibrationen auslösen kann. Dies gibt sich nach einer Weile zwar wieder, bei hohem Luftdruck ist diese Phase aber viel schneller durchlaufen. Mal schauen wie er auf der Autobahn damit fährt und wenn es erträglich ist, lass ich es die 450 km zu meinen Eltern noch und gehe dann wieder auf meine üblichen Kaltluftdrücke runter. Bei den Michelin PSS war er mit 3,1 Bar vorn und 3,3 Bar hinten (warm, direkt nach Abholung beim BMW-Händler) fast unfahrbar und sehr unruhig bei 200+ km/h. Nachdem ich den Druck auf 2,2 Bar (kalt) reduziert hatte, war es DEUTLICH besser. Richtig gut wurde es aber erst nach den Fahrwerksmodifikatonen was sämtliches Hoppeln und Schwimmen beseitigt hat.
Wenn das leichte Vibrieren bei 150 km/h nun noch weg ist und die Reifen etwas eingefahren sind, werde ich dann sicherlich zu 100 % zufrieden sein, aktuell sind es nur 90 %.
Update: 26.12.2023 - Nach weiteren 800 km, fährt sich super aber vibriert immer noch!
Hab seit dem letzten Update nochmal ca. 800 km draufgespult, zu 90 % Autobahn, im Regen wie im Trockenen. Anfangs hatte ich ja auf der Bahn bei höherem Tempo und vor allem beim Spurwechsel auch etwas Geeiere, bei weitem aber nicht so schlimm wie mit den Pirellis und es wurde mit jedem Kilometer besser. Ach ja, ich hab schon nach nur 200 km den Luftdruck wieder auf 2,4 Bar kalt abgesenkt (warm ~ 2,6 Bar), mit 3,4 Bar warm rundherum fuhr sich das extrem nervös. Mittlerweile kann ich auch 240 km/h recht entspannt fahren inkl. Spurwechsel. Die Reifen werden sich halt noch etwas auf den Sturz einlaufen und daher wird das immer besser, es ist aber jetzt schon völlig in Ordnung. Bin vom Fahrverhalten also soweit zufrieden und meine Pirelli Winterreifen (hatten noch 2x 7 mm und 2x 7,5 mm Profiltiefe) bescheren jetzt jemand anderem Freude.
Update: 03.02.2024 - Neuer Reifensatz auf Garantie!
Ich war den Rest des Jahres nicht zu Hause und bin dann Anfang Januar nochmal zum Reifenhändler da die Vibrationen leider nicht besser wurden. Er hat nun nach genauer Analyse einen Höhenschlag bei einem Reifen festgestellt, meinte aber auch gleich dass die anderen drei Reifen ebenfalls nicht der Hit sind hinsichtlich Laufruhe. Er meinte er macht da jetzt nicht lange rum, er wird sich bei Michelin melden und will vier neue Reifen. Ich musste dann noch Fotos der Reifen machen und ihm per Mail zusenden, diese gingen dann an Michelin.
Ende Januar 2024 kam dann endlich der Anruf dass die neuen Garantiereifen da sind und gestern habe ich diese nun montieren lassen. Ich habe auf dem Heimweg schon direkt gemerkt dass das Wummern bei 30 km/h nicht mehr da ist, das hat mir Hoffnung gemacht! Heute Vormittag musste ich dann eine weitere Strecke fahren wo auch Autobahn dabei war und was soll ich sagen, die Vibrationen bei 140 bis 160 km/h sind komplett verschwunden! So muss das sein und so hätte es eigentlich auch gleich sein müssen.
Damit ist dieser Beitrag also nun auch final am Ende. Bin gerade dabei mich so langsam um das Thema Sommerräder zu kümmern, werde also in einem guten Monat schon wieder beim Reifenhändler auf der Matte stehen.
Viele Grüße, Thomas
Edit: Ich habe die Kommentare aufgeräumt und anschließend deaktiviert. Auf direkte Beleidigungen oder diese typisch deutsche Belehrungsmoral der Kleinwagenfraktion dass man nicht so schnell fahren soll, kann ich verzichten.
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Es bleibt also spannend..
Ich möchte hier einfach nur sachlich und neutral meine Erfahrungen schildern. 
Man muss sie einfach lieben..
..diese gerade Michelin Reifenflanke!
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Vmax bis 270 km/h sollte reichen :-)
1,5 Wochen alt und aus dem warmen Spanien
Hier noch mit den Pirelli-Reifen
Hier nun mit den Michelin-Reifen
Und nun mit dem zweiten und finalen Satz Michelin Pilot Alpin 5
Fri Dec 01 23:08:40 CET 2023
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tommy_c20let
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Kommentare (13)
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Warum macht man sowas?
Das frag ich mich im Nachhinein auch, muss am männlichen Spieltrieb liegen.
Was ist LiFePO4?
Das Internet ist voll mit Informationen zu dem Thema, daher hier nur ein kurzer Überblick.
Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien haben gegenüber normalen Blei-Säure-Batterien oder auch deren etwas robusteren AGM-Verwandten einige Vorteile, aber auch Nachteile.
Energie: Eine LiFePO4-Batterie liefert Energie bis zum Schluss. Das bedeutet dass theoretisch eine Entladetiefe von 100% möglich ist. Üblicherweise sind zumindest 90% problemlos nutzbar. Eine "normale" Blei-Säure / AGM-Batterie lässt sich, je nach Qualität, bis etwa 50 % entladen bevor die Spannung zusammen bricht und die Zellen Schaden nehmen. Das sind dann aber schon wirklich die „Guten“. Das bedeutet, dass man maximal nur rund 50 % der Kapazität wirklich nutzen kann.
Sicherheit: Im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen wie wir sie im Smartphone oder im Tesla haben, wird bei der chemischen Reaktion von LiFePO4 kein Sauerstoff freigesetzt. Dieser kann bei Lithium-Ionen-Batterien (Akkumulatoren wäre die korrektere Bezeichnung) zum thermischen Durchgehen führen was unter ungünstigen Bedingungen zum selbstständigen Entflammen der Zelle führt. Samsung konnte das damals gut mit dem Galaxy Note 7 und Teslas und generell E-Autos können das auch hervorragend.
Zyklenfestigkeit: Eine Blei-Säure / AGM-Batterie schafft, je nach Qualität, etwa 500 bis 800 Ladezyklen wenn diese auf maximal 50 % entladen wird. Zudem muss die Batterie im optimalen Temperaturbereich arbeiten um diese Zyklenzahl überhaupt zu erreichen. Eine LiFePO4 Batterie hingegen schafft bei 90 % Entladetiefe mindestens 3000 Ladezyklen, moderne Grade A Zellen erreichen mittlerweile sogar 5000 bis 6000 Zyklen laut Hersteller.
Gewicht: Eine LiFePO4 Batterie wiegt bei einer Kapazität von 100 Ah etwa 11 Kilogramm. Eine vergleichbare 100 Ah AGM-Batterie bringt satte 32 Kilogramm auf die Waage.
Temperatur: Was die Kapazität betrifft, die bricht bei beiden Batterietypen deutlich ein, da LiFePO4 aber generell deutlich mehr Strom liefern kann, hat diese selbst bei halber Kapazität einer Blei-Säure / AGM-Batterie noch ca. deren maximalen Strom. Meine 80 Ah BMW AGM-Batterie hat z.B. einen Kaltstartstrom (EN Norm) von 800 A, die neue, nur 40 Ah kleine LiFePO4 hat einen Kaltstartstrom (EN Norm) von 1600 A. Trotz nur halber Kapazität! D.h. selbst wenn sie bei -10 Grad vielleicht nur noch 60 % ihrer Kapazität hat, wird sie immer noch genug Strom liefern können um den Motor problemlos zu starten.
Was das Laden betrifft, da sind die Blei-Säure / AGM-Batterien etwas im Vorteil, sie lassen sich auch unter 0 Grad noch recht problemlos laden. Das Aufladen von LiFePO4-Batterien bei Minusgraden kann dagegen Lithiumplattierung auslösen, ein gefährlichens Phänomen welches zu Kurzschlüssen führen kann. Aus diesem Grund verfügen alle guten LiFePO4-Akkus über ein integriertes BMS (Battery Management System), das vor dem Aufladen bei kaltem Wetter schützt.
Das BMS lässt also z.B. bei -10 Grad den Motorstart, sprich die Entladung ganz normal zu. Dies ist auch wichtig denn die Entladung mit höheren Strömen führt zur langsamen Erwärmung der Zellen und das ist genau das was wir wollen. Auch wenn die Lichtmaschine nach Motorstart dann die Batterie direkt laden will, lässt das BMS am Anfang nur ganz wenig Strom in die Batterie. Dieser erwärmt, neben der Entladung, ebenfalls weiter die Zellen. Nach wenigen Minuten Fahrt, erreichen die Zellen dann schon die 0 Grad Schwelle. Das BMS lässt nach und nach etwas mehr Strom in die Batterie und erwärmt die Zellen damit weiter und weiter. Dieser Vorgang wiederholt sich solange bis die Batteriezellen ausreichend warm sind und den vollen Ladestrom aufnehmen können. Währenddessen steigt die durch die Kälte temporär verminderte Kapazität wieder langsam auf das volle Niveau.
Vorteil beim BMW, die Batterie befindet sich nicht im Motorraum sondern deutlich geschützter im Kofferraum. Definitiv ein zusätzlicher Pluspunkt in Hinblick auf Kälte.
Was habe ich verbaut und wieso?
Es gibt mittlerweile einige Anbieter von PKW-geeigneten LiFePO4 Batterien welche ein entsprechend angepasstes BMS besitzen welches auch die, gerade bei moderneren Fahrzeugen, deutlich höheren Ladespannungen von bis zu 15,2 Voit handeln kann. Außerdem haben moderne Fahrzeuge oft auch eigene Batterieverwaltungssysteme. Bei BMW schimpft sich das z.B. IBS (Intelligenter Batterie Sensor). Wie dieser funktioniert ist hier sehr gut erklärt: https://bimmerguide.de/ibs-intelligenter-batteriesensor/
Ich benötigte also eine LiFePO4 Batterie deren BMS nicht nur für PKW-Nutzung ausgelegt ist sondern auch mit dem IBS meines Fahrzeuges klar kommt. Da wurde die Auswahl schon dünner und wenige gute Namen wie Lite Blox, LithiumNEXT oder Liontron blieben übrig. Nach Studium der technischen Daten und Features (auch Features die man nicht braucht wie das automatische Versenden von Nutzungsdaten) sowie der positiven Berichte von Leuten die diese Batterie in ähnlichen Modellen fahren, fiel die Entscheidung auf LithiumNEXT. Deren STREET85 ist eine LiFePO4 mit genau der Hälfte der Kapazität der Originalbatterie. Da man die LiFePO4 aber, wie oben beschrieben, quasi komplett leer machen kann, entspricht die nutzbare Kapazität damit exakt der 80 Ah Batterie welche gesund ebenfalls nur rund 40 Ah liefern kann.
Die Nominalspannung der Batterie beträgt 13,4 Volt, die Ladeschlussspannng des beiliegenden LiFePO4-Netzteiles beträgt 14,6 Volt. Dieses sollte man sich idealerweise auch immer mitbestellen. Sollte sich die Batterie mal, durch einen Verbraucher, unter 8,5 V entladen, trennt das BMS die Zellen von den Polen um Beschädigung selbiger zu verhindern. Um die Batterie bzw. deren BMS wieder zu reaktivieren, wird ein spezielles Mikroprozessor gesteuertes Ladegerät benötigt welches in meinem Set mit dabei war.
LithiumNEXT spezifiziert für die STREET-Serie die Verwendung über das ganze Jahr, im Winter wird der Fahrzeugstart laut Betriebsanleitung bis -15 Grad garantiert, der Schutz der Zellen bei Nichtnutzung sogar bis -20 Grad. Das sollte in 99 % der Fäll auch ausreichen. Ob das in der Realität auch so ist, werde ich diesen Winter sehen.
Einbau und Codierung der Batterie
Der Einbau war nicht anders als jeder andere Batterietausch. Bevor es los ging, habe ich die Batterie in der Wohnung am mitgelieferten Netzteil noch voll aufgeladen. Naja, ich habe es versucht, nach zwei Minuten ging das Ladegerät schon auf Erhaltungsladung, die Batterie wurde also wirklich voll geliefert. Bei meinem Set lag auch ein angepasster Batteriehalter bei da die neue Batterie etwas schmaler ist. Was entfällt, ist der Anschluss des Entlüftungsschlauches welcher bei normalen Blei-Säure / AGM-Batterien das Knallgas welches bei der Ladung entsteht, ins Freie leitet.
Das einzig Blöde ist dass die Sicherungsstrebe der Batterie (BMW sagt dazu "Batterieüberrollbügel"
Die 40 Ah LiFePO4 muss laut LithiumNEXT als 80 Ah Nicht-AGM Batterie codiert werden. Ich habe also mit BimmerCode den aktuellen Batterietyp von 80 Ah AGM auf 80 Ah Nicht-AGM geändert und anschließend mit BimmerLink den Batteriewechsel programmiert. Direkt nach dem Codieren hatte die Batterie laut System 79 % Kapazität.
Man soll dem IBS mit der neuen Batterie (die voll sein soll) mindestens 3 Stunden Ruhe geben um sich an die Batterie zu adaptieren und diese auszumessen. Ich bin also noch 30 Minuten gefahren, Anfangs mit Ladespannungen von 14,8 Volt, nach 20 Minten waren es nur noch 14,5 Volt und als ich wieder fast zu Hause war, fiel die Spannung auf 14,2 Volt und die Kapazität meldete sich nun mit 99 %, sprich voll. Der IBS hatte nun also alle Zeit der Welt sich über Nacht anzulernen.
Erste Fahrt: Huch, was ist denn das?
Das Fahrzeug stand nach der "Ladefahrt" ca. 15 Stunden in der Tiefgarage bis ich es am nächsten Tag gegen Mittag nutzte weil ich kurz in die Stadt musste. Die Temperatur in der Tiefgarage betrug 2,5 Grad. Auto wie üblich gestartet, Sitzheizung an, Lenkradheizung an, Klima stand auf 20 Grad (A/C aus) und das Radio lief. Ich fahre aus der Tiefgarage raus und nach 20 Metern kommen die ersten Fehlermeldungen, akustisch und auf dem Bildschirm. Da kam so viel auf einmal, Scheinwerfer ausgefallen, ABS ausgefallen, Parksensoren ausgefallen, Getriebe Notprogramm, Servolenkung ausgefallen. Letztere merkte ich auch direkt beim Abbiegen auf die Hauptstraße, das Lenkrad ging kurz sauschwer. Ich dachte darüber nach ob ich nicht lieber mal anhalte, da verschwanden die Fehler einer nach dem anderen wieder. 300 Meter später war alles wieder weg als sei nichts gewesen.
Ich bin dann normal weiter zum Ziel gefahren, Auto abgestellt, 5 Minuten später wieder gestartet und nach Hause gefahren, diesmal ohne jegliche Probleme. Ich hab es den Tag drauf (da waren es nur 1,5 Grad in der Tiefgarage und 0 Grad draußen) direkt wieder versucht, alle Verbraucher wieder an, diesmal passierte aber nichts. Ich hatte jedoch das Handy verbunden um mir mit BimmerLink die Ladespannung anzuschauen. Diese betrug die ersten zwei, drei Minuten 15,1 bis max. 15,16 Volt. Bei 15,2 Volt soll das BMS angeblich die Batterie zum Schutz abschalten.
Ist das vielleicht den Tag vorher passiert? Und hat das BMS jetzt vielleicht dazu gelernt? Der Innenwiderstand einer kalten Batterie ist natürlich deutlich höher und das Lademanagement des Fahrzeuges versucht dies üblicherweise mit höherer Ladespannung (ähnlich wie bei einer gealterten Batterie) zu kompensieren. Das BMS wird bei der Temperatur Anfangs aber sowieso kaum Strom angenommen haben um eben die Zellen nicht zu überlasten.
Weiter gehts. Nach ca. 1 km Fahrt mit Tempo 30 ging die Spannung runter von den genannten 15,1x Volt auf 14,8 bis 14,9 Volt, nach weiteren 2 bis 3 km war ich im üblichen Bereich von 14,4 bis 14,6 Volt und den Rest der Fahrt ging die Ladespannung auch nicht mehr höher.
...
So, hier gab es jetzt einen zeitlichen Cut. Ich habe nämlich zwischenzeitlich mit LithiumNEXT Kontakt aufgenommen. Deren Techniker ist selber BMW-affin und kennt die Modelle. Seine Aussage war, das ist definitiv zu viel Spannung, das sollte so nicht sein. Die Zellen können das zwar ab, trotzdem sollte man das Problem aber beheben. Ich habe ihm geschildert wie ich die Batterie codiert und registriert habe und ihm auch den Screenshot aus BimmerLink geschickt wo eindeutig 80 Ah (ohne "AGM" dahinter) steht.
Nach interner Rücksprache mit anderen Kollegen stand die Vermutung im Raum dass das IBS, trotz erfolgreich durchgelaufener Registrierung, noch die alte AGM-Batterie programmiert hat, d.h. dass da irgendetwas nicht sauber durchrepliziert wurde. Der Vorschlag war, ich soll die größte Nicht-AGM Batterie in Bimmercode codieren und diese dann registrieren. Laut ihrer Erfahrung bekommen größere Batterien bei BMW vom IBS generell etwas weniger Spannung.
Ich habe also die Batterie für knapp 10 Minuten abgeklemmt (Minuspol). Als das Auto wieder Strom hatte, wurden wieder alle Fehlerspeicher durchgeputzt. Dinge wie der Parkassistent spucken nämlich nach Batterieverlust immer Fehler bis man ein paar Meter fährt. Im Bimmercode war die größte wählbare Nicht-AGM-Batterie eine 90 Ah, 105 Ah gab es nur als AGM. Also wurde die 90 Ah codiert, Zündung aus, Zündung an und dann im BimmerLink registriert. Lief alles sauber durch.
Jetzt kam die Stunde der Wahrheit. Ich hatte in BimmerLink die Live-Spannung auf dem Bildschirm. Motor angeworfen, während der Anlasser arbeitete, standen für 0,5 Sek. 11,5 Volt im Display. Als der Motor lief, waren es sofort wieder 13,1.. 13,5.. 14.. 14,3.. 14,6.. und bei 14,6 blieb er. Bin dann aus der Tiefgarage im Standgas raus und als ich auf die Straße abbog und das erste Mal Drehzahlen über 1000 U/Min. anstanden, ging die Spannung rauf auf 14,8 Volt. Diese 14,8 Volt lagen aber nur für 10 bis 15 Sekunden an, danach ging es schon auf 14,7 Volt und nach weiteren 100 Metern schwankte er schon zwischen 14,7 und 14,6. Ca. drei Minuten und 1 km später (Stadtverkehr) pendelten sich konstante 14,6 Volt ein.
Ich bin dann noch weitere ~16 km gefahren, die Spannung betrug im Grunde immer 14,6 Volt, manchmal gab es kurze, halbsekündliche Spikes auf 14,7 Volt. Hab zum Test mal alle Verbraucher sehr schnell nacheinander angeschaltet, beide Sitzheizungen, Heckscheibenheizung, Lenkradheizung und Klimaanlage auf "MAX A/C" (Gebläse volle Pulle). Die Spannung fiel kurz auf 14,4 Volt, 2 Sek. später regelte er wieder auf 14,6 Volt ein. Ich habe danach sehr schnell alle Verbraucher wieder ausgeschalten, kurz hatte er 14,8 Volt für 2 Sek. und schwupps regelte er wieder auf 14,6 Volt. Selbst im ECO PRO Modus (den ich fast nie nutze) beim Bremsen / Rekuperieren hat er kurz mal 14,71.. 14,72 gehabt. Sobald ich von der Bremse runter bin, waren es wieder 14,6 Volt. Das Problem scheint also behoben!
Ich werde morgen Früh, kurz vor 8 Uhr (Termin zur Montage der Winterräder, wird Zeit
Fazit
Ein wirkliches Fazit kann ich noch nicht ziehen. Der Winter kommt noch und da wird sie sich beweisen müssen. Das beste Fazit wäre also "ich hab nix mitbekommen" weil die Batterie einfach, so wie sie es soll, ihren Dienst verrichtet. Spätestens im März (oder wenn es früher etwas zu berichten gibt) werde ich dann hier noch mal meine Winter-Erfahrung teilen.
Der Beitrag wurde mal wieder länger als gedacht. Ich hänge wie immer noch ein paar Bilder drunter.
Update: 13.12.2023 - Es hat nicht sollen sein..
Leider war beim Kaltstart am Tag drauf wieder alles beim Alten, ich hatte Spannungsspikes auf 15,2 bis teilweise 16 Volt, die Batterie koppelt sich dann wohl bei 15,6 Volt ab und die Überspannung donnert in mein Bordnetz rein und gefühlt 30 Steuergeräte legen Fehler bezüglich Überspannung ab.
Wir haben noch einiges probiert, 70 Ah AGM codieren, 70 Ah Nicht-AGM codieren, die Ladespannung hat sich aber nie geändert. Ich hab dann zum Test mal den IBS (den Sensor am Minuspol) abgesteckt. Dann legt er zwar einen Fehler in der DME ab, das stört aber nicht und hat auch keinerlei Auswirkungen. Ohne IBS ist allein der Lima-Laderegler, wie bei jedem normalen PKW auch, für das Lademanagement verantwortlich und was soll ich sagen, saubere 14,4 bis 14,5 Volt ab Motorstart, ohne jegliche Spannungsspitzen! Der IBS bzw. das ganze "intelligente" Lademanagement ist also der Übeltäter. Man kann zwar ohne diesem fahren, manche Systeme im Fahrzeug regeln ihren Stromverbrauch aber über den IBS und wenn dieser nicht vorhanden ist, KANN es ggf. Probleme geben.
LithiumNEXT hat mir zum Test noch eine zweite, neue Street85 zugesendet, leider hat diese aber am Lademanagement bzw. der Ladespannung nichts geändert. Natürlich könnte man nun langwierig analysieren woran es liegt, ob die Codierung und Registrierung der Batterie über BimmerCode + BimmerLink ggf. nicht funktioniert (auch wenn er die neue Kapazität anzeigt und die Registrierung der Batterie sauber durchläuft). Aber wieso sollte es das? Diese Tools werden von zehntausenden BMW-Fahrern auf der ganzen Welt genutzt und keiner hat diesbezüglich Probleme. Vielleicht liegt es ja auch am bei FEMTO teilentsperrten Motorsteuergerät oder der geänderten Motorsoftware, die Batterie wird ja immerhin in der DME codiert. Eine Anfrage dazu an PureBoost werde ich noch zeitnah stellen.
Letztlich ging es mir aber auch langsam auf die Nerven da ich den BMW nicht nutzen konnte (wegen der Überspannungsgeschichte) und ich hab mir selber gesagt wenn ich diese sackschwere 80 Ah AGM wieder aus dem Keller holen muss, dann nur um sie wieder einzubauen und dann endgültig drin zu lassen. Das hab ich dann heute auch getan.
LithiumNEXT schickt mir noch einen großen, gepolsterten Karton wo beide Batterien rein passen und dann gehen sie beide wieder zurück. Das ist sehr schade denn ich hätte sie gern im Auto belassen. Selbst nach einer Woche Nichtnutzung war die Spannung bei 13,2 Volt und das Auto startete sofort und ohne Probleme, auch bei minus 5 Grad. Aber manche Dinge kann man einfach nicht erzwingen, es hat halt nicht sollen sein..
Ich muss es zum Schluss noch mal sagen, es lag NICHT an der Batterie! LithiumNEXT hat alle möglichen Hebel in Bewegung gesetzt, die Techniker und Entwickler arbeiteten am Problem, sie haben sogar andere Kunden mit dem gleichen Fahrzeug / Motor befragt wie es bei denen läuft, was die Spannung macht usw. Mein 2er war halt einfach nicht willens zu kooperieren. Vielleicht sollte ich zur Strafe den 10 tkm Zwischenölwechsel noch etwas hinauszögern..
Viele Grüße, Thomas
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Weil ich ab morgen auch Urlaub habe, dann ein paar Tage in der Schweiz bin und über Weihnachten bei meinen Eltern (450 km entfernt). D.h. der BMW muss wieder laufen.
Kompletter Lieferumfang des bestellten Sets
Sehr gut und mehrmals verpackt!
Generelle Infos
Die Batterie ist quasi voll geliefert worden.
Typenschild
Originale AGM Batterie verbaut
Beide Batterien haben die gleiche Höhe, die LiFePO4 ist aber schmaler. Thema Gewicht, die AGM wiegt 23,4 kg, die LiFePO4 6,4 kg.
Der Entlüftungsschlauch wird nicht mehr benötigt, verbleibt aber an Ort und Stelle.
Angepasster Batteriehalter
Ohne Halter
Mit Halter, dessen Nase passt genau in die Aussparung der Batterie
Neue LiFePO4 Batterie montiert
Typische Spannungs-Entladekurve beider Batterietypen
Hinweise zur Codierung vom Hersteller
Fri Dec 01 23:04:55 CET 2023
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Hinweis: Dieser Artikel wurde bereits vor kurzem veröffentlicht. Er zeigte u.a. die Demontage und Montage von Airbag und Lenkrad. Diese Informationen verstoßen jedoch gegen die Nutzungsbedingungen von Motor-Talk. Es wird in diesem Beitrag daher nur noch der Vorher / Nachher Vergleich gezeigt und keinerlei Info zu Montage und Demontage der oben genannten Fahrzeugteile gegeben.
Wieso? Das Lenkrad ist doch gut?
Es erfüllt natürlich seine Funktion und ist auch nicht wirklich hässlich. Seit ich (vor Kauf meines M240i) den M2 Probe gefahren bin, hatte ich aber immer etwas im Hinterkopf. Die Lenkradabdeckung besitzt beim M2 unten einem Schlitz, sie ist also quasi offen nach hinten durch. Beim M240i ist dieser Bereich zu. Wieso auch immer, mir gefiel das Lenkrad (was ansonsten konstruktiv gleich ist) damit deutlich besser. Ich habe mir also vor ein paar Tagen beide Teile bei BMW bestellt.
Da das Lenkrad zum Tauschen der Blenden sowieso ab muss, habe ich überlegt ob es noch etwas gibt was ich bei der Gelegenheit machen könnte. Ja, ich wollte es mit Alcantara überziehen lassen (damit die Lenkradheizung erhalten bleibt), da das Leder nach 25 tkm aber noch wie neu ausschaut, lasse ich das erstmal so.
Es gab aber eine Sache die mich auch beim M2 schon störte, das teigige Gefühl wenn man die Schaltwippen betätigt. Man bekommt eine matschige "Rückmeldung" und das wars. Heute, wo die Fahrzeughersteller sich über die Haptik aller möglichen Dinge im Innenraum Gedanken machen, hat es mich gewundert dass man da so einen Murks verbaut. Jedes Gamer-Lenkrad hat ein besseres Gefühl beim Betätigen der Schaltwippen. Als IT'ler habe ich hier sogar einen passenden Vergleich. Und zwar ein normales Rubber-Keyboard vs. einer Tastatur mit mechanischen Tasten. Man hat bei den mechanischen Tastaturschaltern einen genau definierten Druckpunkt den man spürt und auch hört. Wer einmal eine mechanische Tastatur besessen hat, wird nie wieder auf einer normalen Gummi-Tastatur tippen wollen.
Die Lösung hier sind magnetisch betätigte Schaltwippen welche eine sehr gute haptische und akustische Rückmeldung geben. Die Wippen selber sind bei diesem Produkt standardmäßig aus Carbon, ich habe mir daher noch zusätzlich welche aus Aluminium liefern lassen da ich im Fahrzeuginnenraum keinerlei Carbon habe und die Schaltwippen damit optisch fehl am Platze wären. Die Billet-Aluminium-Wippen sind sehr lecker und orientieren sich mit ihrem Silber-Look mehr an den originalen Wippen. Beides kam aus Kalifornien, USA.
Weitere Infos und die Frage: Hat es sich gelohnt?
Die Schaltwippen gibt es in zwei Ausführungen, mit fixer Position oder variabel einstellbar in so ziemlich jede Richtung (weiter innen, weiter außen, weiter weg und näher dran am Lenkrad). Wenn man schon so viel Geld ausgibt, will man es am Ende auch perfekt auf sich eingestellt haben, daher wurden die verstellbaren gekauft.
Ich habe bestimmt 30 Minuten probiert bis ich eine Position hatte die perfekt passt. Nicht hinsichtlich der Position innen / außen (sie sind soweit außen wie möglich) aber hinsichtlich der Neigung, d.h. wie weit sie vom Lenkrad entfernt sind und wie nah sie damit auch dem Blinker- und Scheibenwischerhebel kommen. So wie sie nun sind, behindern sie deren Erreichbarkeit in keinster Weise.
Die Optik (Lenkradspange) ist nun schick und auch die neuen Wippen schauen gut aus. Die Haptik der Wippen (Materialgefühl beim Anfassen und das taktile Schaltgefühl) ist aber etwas was ich hier schlecht rüberbringen kann, es fühlt sich sehr gut an! Einziges Manko im Winter, die Wippen sind Anfangs echt kalt!
Ich bin zufrieden und habe wieder etwas Geld verbrannt.
Wie üblich noch einige Bilder unter dem Beitrag.
Viele Grüße, Thomas
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Schaltwippen ausgepackt
Als Carbon-Version liegen sie in zwei Größen bei, die Alu-Wippen sind optional bestellbar.
Sehr schön gearbeitet!
Vorher-Bild, Schaltwippen und Lenkradspange original
Die bei BMW neu bestellte Lenkradspange, Vorder- und Hinterteil.
Vergleich der Lenkradspangen, links original M240i, rechts M2
Schaltwippe verbaut
Nachher-Bild, neue Schaltwippen und neue Lenkradspange
Wed Nov 08 19:19:39 CET 2023
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Frische Luft?
Normalerweise saugt fast jeder Motor seine Luft von außerhalb des Motorraumes an. Der B58 in Europa saugt aus Emissionsgründen seine Luft innerhalb des Motoraumes an. Diese Luft ist in der Regel deutlich wärmer und damit ist auch die Luft nach dem LLK wärmer, Stichwort Delta T.
BMW hat für Länder mit heißen Temperaturen eine "Heißland Ausführung" im Programm. In diesen Ländern ist der Ansaugkanal nicht blockiert sondern bis hinter den Grill erweitert so dass frische, durch den Grill strömende Luft, vom Motor angesaugt werden kann.
Diese Version habe ich heute mal verbaut. Diese Heißland Ausführung endet üblicherweise mit einem flachen Gitter. Das Gitter wurde durch einen Ansaugtrichter ersetzt so dass es nun einen leichten RAM-Air Effekt gibt. Die Luft wird nun direkt, vor allem bei höherem Tempo, in den Ansaugkanal gedrückt. In der Theorie entlastet das den Lader minimal da der Druckgradient zwischen Luftfilterkasten und Verdichter minimal kleiner ist. Wir reden hier, je nach Außentemperatur, von 30 bis 50 mbar (0,05 bar) Überdruck bei Tempi jenseits der 200 bis rauf auf 300 km/h. Das sind also im besten Fall 3 bis 5 % mehr Luft. Die DME wird das natürlich nicht in mehr Leistung umwandeln, der Lader wird einfach nur minimal entlastet.
Fazit
Der Hauptgrund war natürlich die Senkung der Ansauglufttemperatur vor und damit auch nach dem Wasser-LLK was im Hochsommer den Unterschied zwischen einer Drosselung und eben keiner Drosselung ausmachen kann. Generell ist kühlere, dichtere Luft (die damit mehr Sauerstoffmoleküle enthält) nie verkehrt.
Die Luftführung ist damit nun nahezu ideal. Es wurde ja, vor allem in USA, schon oft nachgewiesen dass die ganzen Aftermarket Ansaugungen nur selten an den originalen BMW Luftfilterkasten herankommen. Deshalb werde ich diesen auch so belassen, nur der "Ansauggeräuschdämpfer" nach dem Kasten wird irgendwann noch entfernt und durch ein normales Rohr ersetzt.
Wie immer noch einige Bilder unter dem Beitrag. Und ja, ich weiß dass die Kiste dreckig ist, bin gestern im Regen gefahren.
Viele Grüße, Thomas
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Die Niere auf der Beifahrerseite muss raus.
Originaler Zustand, die Klappe verhindert dass Frischluft in den Ansaugkanal gelangt.
Klappe entfernt
Ansaugkanal sichtbar
Links die Heißlandausführung, unten das Gitter dazu.
Gitter montiert
Ansaugtrichter montiert
Heißlandausführung montiert und mit dem Ansaugkanal verbunden
Montage des Gitters für's Foto, so schaut das in heißen Ländern ab Werk aus.
Gitter wieder entfernt und Trichter montiert
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Mon Oct 09 21:20:48 CEST 2023
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Was kann der M2 besser und wieso?
Ich hatte ja in meinem vorherigen Blog-Beitrag geschrieben dass ich vor Kauf meines M240i auch einen F87 M2 der gleichen Generation Probe gefahren bin. Worin unterscheidet sich dieser grob? Abgesehen von Optik und größerer Bremse sind es vor allem folgende Dinge:
- deutlich besser abgestimmtes Serienfahrwerk - straffere Gummilager in den Achslenkern, Diffaufhängung etc. - starr mit der Karosserie verschraubte Hinterachse - Sperrdifferential - etwas breitere Spur - breitere Reifen auf VA und HA (245/265 beim M2 vs. 225/245 beim M240i) - deutlich mehr negativer Sturz auf der Vorderachse -> mehr Grip in den Kurven
Im Grunde kann man quasi alle diese Punkte auch beim M240i erreichen. Natürlich baut keiner die breiteren M2-Achsen in den M240i, durch Räder mit geringerer ET lässt sich aber auch hier die Spurweite deutlich erhöhen. Da meine Reifen mit etwas über 20 tkm aber noch sehr gut sind, wird der Wechsel auf andere Räder (VA 235 oder 245, HA 265) erst erfolgen wenn diese runter sind.
Planung: Was soll gemacht werden?
Ich hatte nach Kauf bereits begonnen eine Liste zu erstellen mit Dingen die ich gern ändern möchte:
Motor:
- Steuergerät entsperren bei FEMTO in Finnland - Stufe 1 Leistungssteigerung - Akrapovic Downpipe und Akrapovic Titan Auspuffanlage mit Powerflex PU Auspufflager - Hochdruckpumpe vom Toyota Supra - Heißland-Ansaugung mit Air Scoop / Ram Air Intake - Endabstimmung mit Ziel 700 Nm / 500 PS - Vielleicht irgendwann noch ein Upgrade-Lader
Getriebe:
-XHP Stage 3 aufspielen
Fahrwerk / Sperre:
- Gewindefahrwerk, möglichst nicht bretthart und nur sehr dezent tiefer - einstellbare Domlager um den negativen Sturz auf der VA zu erhöhen - Umbau der Querlenkerbuchsen auf Uniball - Umbau der Lager der Zugstreben auf Uniball - Entfall der weichen Hinterachslagerung und feste Verschraubung der Hinterachse an die Karosserie - Sperrdifferential - Straffere Differential-Lager
Sonstiges:
- M2 Tacho (der vom OG M2 mit "M" Logo im Tacho, nicht der mit den eckigen Zahlen vom Comp oder CS) - M4 GTS Alcantara-Lenkrad mit perforierter 12 Uhr Ziernaht in Orange - Alternativ zum M4 GTS Lenkrad das eigene Lenkrad mit Alcantara beziehen lassen (Erhalt der Lenkradheizung) - Carbon-Shiftpaddles mit Magnetschalter
Los gehts!
Motor:
Geplant war für den Anfang erstmal nur eine Stage 1 um vor allem vier Dinge zu ändern:
1. Der fast eine Minute lang röhrende "Kaltstart" (Euro 6 WLTP "Katheizen") war sehr penetrant, vor allem in der Tiefgarage. Selbst wenn das Fahrzeug gerade 500 km gefahren wurde und man den Motor für 10 Sek. aus macht, läuft beim erneuten Motorstart wieder eine Minute lang diese penetrante "Katheizen"-Funktion welche wohl in dem Ausmaß nur die 2021er Modelle haben. Ein 2019er OPF Modell was ich später nach Kauf noch angeschaut habe machte das vielleicht 10 bis 15 Sekunden, dann ging die Wastegate-Klappe zu und das Fahrzeug wurde leise.
2. Exhaust Burbles deaktivieren, dieses kindische und vor allem künstliche Geballer im Schubbetrieb hat mich schon immer genervt, das musste natürlich raus.
3. M4 GTS Startup Roar, wenn die Kiste warm ist (und nur dann!) darf er beim Motorstart gern einen kurzen Gasstoß geben
4. Vmax deaktivieren
Der eigentliche Plan war das ganze via MHD zu machen, deren Maps sind weltweit auf zehntausenden Fahrzeugen installiert, ausgereift und laufen sehr sauber. Problem hier, MHD unterstützt das letzte Modelljahr nicht. Die 2021er (ab 11/2000) haben bereits das Steuergerät und die Grundsoftware vom Nachfolgemodell G42 M240i verbaut bekommen. Hier unterscheiden sich auch die technischen Angaben etwas:
Alle F22 M240i MJ 2017 bis inkl. 10/2020: 500 Nm bei 1520 bis 4500 U/Min., 250 KW / 340 PS bei 5500 U/Min.
Alle F22 M240i ab 11/2020: 500 Nm bei 1550 bis 4500 U/Min. 250 KW / 340 PS bei 5500 bis 6500 U/Min.
Drehmoment also 30 Umdrehungen später, dafür die Leistung bereits wie beim G42 M240i in einem größeren Drehzahlbereich zwischen 5500 und 6500 U/Min. anliegend. Natürlich immer noch nur 340 PS.
Die einzig logische Lösung war, mich mit dem Ersteller der MHD-Maps in Verbindung zu setzen damit er mir eine Custom Map erstellt. Ich habe mich also bei Fabian Baum von PureBoost (hier im Stuttgarter Raum) gemeldet und er hat zugesagt mir eine individuelle Map zu schreiben welche ich nach dem entsperren des Steuergerätes dann einfach via Notebook aufspielen konnte. Gesagt, getan.
Das Fahrzeug läuft mit der modifizierten Software sauber und hat nochmal deutlich mehr Kraft. Was die Burbles betrifft, wenn er jetzt mal etwas frotzelt dann sind es echte Fehlzündungen welche nur sehr selten und zufällig passieren, vor allem wenn er richtig heiß ist. Ansonsten ist zu 98 % Ruhe.
Was das deaktivierte Katheizen betrifft, im Kaltzustand geht er einfach nur an und ist sofort auf seinen 600 U/Min. Leerlaufdrehzahl, ohne rucken, ohne zucken und sehr leise. Top! (6 Nachbarn gefällt das.)
Hinsichtlich des M4 GTS Startup Roar, dieser erfolgt nur ab einer gewissen Kühlmitteltemperatur und die Drehzahl ist beim Motorstart immer eine andere, d.h. zufällig. Mal etwas höher, mal weniger hoch. Ich mag das und besser als wenn er beim Warmstart jedes Mal exakt gleich klingt.
Die Vmax-Sperre ist raus und ich habe den Tacho umcodiert damit er nicht nur digital über 260 km/h anzeigt sondern auch generell genauer. Da gibt es eine Möglichkeit den Tacho via GPS permanent zu kalibrieren. Serie lief er im Vmax-Limiter Tacho 258 km/h (analog und digital) was GPS 252 km/h entsprach. Nun zeigt er EXAKT das an, was ich auch via GPS (Smartphone sowie meiner PerformanceBox) messen kann. Abgeregelt waren dies nun laut Tacho (analog und digital) eben die genannten 252 km/h, perfekt. Ich hasse nämlich Tachovoreilung, hatte den Tacho auch bei meinem Civic schon auf 1 km/h genau angepasst. Hinsichtlich der Vmax, es ist wirklich Wahnsinn wie schnell er 280+ km/h erreicht, voll ausgefahren habe ich ihn bisher noch nicht, irgendwann wird sich das sicherlich mal ergeben.
Getriebe:
Hier muss ich nicht viel zu schreiben, ich habe mir am Tag der Abholung bereits den MHD Adapter bestellt, eine XHP Lizenz gekauft und Tage später Stage 3 mit einigen Custom-Anpassungen geflasht. Dazu gehört z.B. das permanente Anfahren im 2. Gang (außer das Getriebe ist auf Sport oder steht an einer Steigung) da der 1. Gang nicht nur sehr kurz ist sondern es auch immer einen leichten Ruck vom 1. in den 2. Gang gab (den haben alle M240i mit ZF8HP). Da die Traktion nach der Leistungssteigerung im 1. Gang sowieso nicht voll gegeben ist, stört das nicht weiter und wenn ich möchte, kann ich den Wählhebel ja einfach rüber auf S bewegen (oder den Kickdown im Stand betätigen) und schon fährt er im 1. Gang an.
Sperre:
Nach den ganzen nicht-invasiven Software-Maßnahmen (hab natürlich auch via Bimmercode das halbe Auto umcodiert, z.B. ASD, den künstlichen Motorsound im Innenraum, deaktiviert
Der Omega hatte optional bereits ab Werk ein 45 % ZF Lamellensperrdiff welches letztes Jahr beim V8-Diff Umbau durch einen andere Sperrentyp (der aber ebenfalls adäquat funktioniert) ersetzt wurde. Wenn man Hinterradantrieb einmal mit Sperre erlebt hat, möchte man diesen nie mehr ohne fahren.
Für den Umbau verantwortlich war Florian Seibold von limitedslip.de welcher sich nur 80 km von mir entfernt befindet. Es handelt sich um einen Drexler High Performance Sperrkörper in einem neuen Diff, 1.5 Way mit 55 % Sperrgrad auf Zug und 40 % Sperrgrad im Schubbetrieb. Verbaut wurden sechs gelochte Lamellenpakete von welchen die Innenlamellen Molybdän-beschichtet sind.
Kurz zur Übersicht (Quelle: limitedslip.de):
Je höher der Reibwert zwischen Innen- und Außenlamelle, desto höher ist der Sperrgrad. Dies ist in erster Linie abhängig von den verwendeten Materialen bzw. deren Beschichtung.
Gängige Reibpaarungen sind:
- Stahl auf Stahl (niedriger Reibwert, je nach Oberflächenbehandlung sehr unterschiedliche Eigenschaften hinsichtlich Performance und Stick / Slip-Effekt)
- Molybdän auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, große Performance-Reserven auch beim motorsportlichen Einsatz, kaum Geräuschentwicklung wenn qualitativ hochwertige Lamellen verwendet werden)
- Sinter auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, Neigung zu Schleifgeräuschen und Stick / Slip-Effekt in Verbindung mit bestimmten Ölen)
- Organischer Reibbelag auf Stahl (mäßiger Reibwert, hoher Verschleiß)
- Carbon auf Stahl (mäßiger Reibwert, sehr leise, für Motorsporteinsatz nicht geeignet)
Wieso wurden gelochte Lamellen verwendet? Da diese dank einer optimaleren Ölversorgung zwischen den Lamellen eine deutlich bessere Kühlung sicherstellen. Die Rampenwinkel der Druckringe betragen 50 Grad auf Zug und 60 Grad auf Schub. Die Vorspannung der Lamellenpakete wurde auf dezente 65 Nm eingestellt. Der erste Ölwechsel nach einer Einfahrstrecke von 1500 km ist mittlerweile auch erfolgt, alles gut.
Fahrwerk:
Ich hatte etwas Recherche betrieben um jemanden zu finden der mir nicht nur die von mir ausgesuchten Komponenten einbaut, sondern sich idealerweise auch noch mit genau dem Fahrzeugmodell auskennt. Schnell fiel der Fokus auf Burkhart Engineering in Ravensburg, diese befinden sich ebenfalls in Baden-Württemberg, nur 215 km von mir entfernt. Nachdem ich mehrfach Kontakt mit Felix, dem KFZ-Meister bei Burkhart, hatte, stand fest, die Jungs bekommen den Auftrag.
Da ich wie bereits erwähnt von überall aus arbeiten kann, hatte ich mir einfach drei Tage eine kleine Unterkunft ("Klosterloft" in Ravensburg, sehr zu empfehlen!) gesucht während mein Fahrzeug ein paar Kilometer weiter umgebaut wurde. Montag Morgen um 8 Uhr hatte ich den BMW abgegeben, Mittwoch Nachmittag 15 Uhr war er fertig inkl. aller Eintragungen.
Was wurde verbaut?
- KW V2 Comfort mit einstellbarer Zugstufendämpfung (nach KW-Vorgabe) - Millway Uniball Domlager (mehr negativer Sturz einstellbar) - Millway Uniball Querlenkerbuchsen (mehr Feedback und Präzision beim Einlenken) - Millway Uniball Zugstreben-Lager (mehr Feedback und Präzision beim Einlenken) - Millway Aluminium-Tonnenlager für die HA (Achse nun fest verschraubt wie beim M2) - Drexler Sperrdifferential 1.5 Way mit 55 % / 40 % Sperrwert - Powerflex Differential-Lager (steifere Aufhängung des Diffs)
Am Ende wurde noch eine Vermessung gemacht nach meinen Vorgaben:
Sturz VA: -2°30' (-2,5 Grad) Vorspur VA, jeweils links und rechts: 0°05', Gesamt: 0°10'
Sturz HA: -1°50' (-1,83 Grad) Vorspur HA, jeweils links und rechts: 0°10', Gesamt: 0°20'
Wie fährt es sich?
Als ich den Heimweg angetreten bin, war ich regelrecht schockiert. Das Fahrverhalten hatte sich nicht nur um Welten sondern um Universen verbessert. All die Dinge die ich am M2 gut fand und die der M240i nicht hatte, waren behoben. Die Vorderachse war nun direkter und gab mehr Rückmeldung, die Hinterachse genau so definiert, ruhig und berechenbar wie beim M2. Trotz diverser Uniball-Lager fuhr er sogar komfortabler, vor allem bei low / medium Speed, und das Gehoppel der Hinterachse bei höherem Tempo war komplett verschwunden. Der Geradeauslauf war trotz 2 Grad mehr negativen Sturz auf der VA im Vergleich zur Serie nicht schlechter was der leichten Vorspur (hinten mehr als vorn bringt Stabilität) zu verdanken ist.
Was, dank deutlich mehr Sturz auf der VA, ebenfalls schockierend war, das Einlenken und durchfahren von Kurven am Limit. Man merkt, wie sich der Reifen nun perfekt in Kurven mit der gesamten Fläche abstützt, als hätte jemand vorn deutlich breitere Reifen montiert. Ich hätte es nicht für möglich gehalten dass der Wagen mit nur 225er Reifen vorn dermaßen viel Grip aufbauen kann. So lässt es sich noch problemlos ein Jahr aushalten bis die Reifen runter sind und dann andere Felgen mit breiteren Reifen kommen.
Was die Sperre betrifft, wie er die Front bei Volllast nun willig in die Kurve rein drückt, man könnte meinen die Hinterachse lenkt mit! Ebenso hat sich die Traktion aus dem Stand (DSC OFF) massiv verbessert. Vorher hat das E-LSD (eine per Bremseingriff simulierte Sperre welche auch bei DSC OFF noch aktiv ist) da deutlich geregelt und das Heck durch die ständigen Bremseingriffe nervös gemacht, nun regelt das E-LSD kaum noch da die Sperre die Hauptarbeit macht. Das E-LSD wird trotzdem noch zeitnah rauscodiert, dann kann die Sperre komplett unbehelligt ihrer Arbeit nachgehen.
Überraschung nach der Heimfahrt
Bei mir hatte sich das KW-Gewindefahrwerk während der Heimfahrt deutlich auf der VA gesetzt während er hinten erstaunlicherweise wieder fast auf Serienhöhe war. Burkhart hat mir aber direkt angeboten dies kostenlos zu korrigieren.
In der Zeit bis zu diesem zweiten Termin hatte ich Kontakt mit Michelin und habe denen mal meine Infos bezüglich Fahrzeuggewicht, übliche Beladung, Kaltluftdrücke und Sturzwerte durchgegeben mit der Bitte zu prüfen, ob das für die montierten Michelin Pilot Super Sport so vertretbar ist wenn man das Fahrzeug auch mal bis 300 km/h ausfährt.
Die Aussage war nicht die erhoffte, ich solle den Kaltluftdruck von 2,2 Bar rundherum wenigstens auf VA 2,3 Bar / HA 2,4 Bar anheben (sind warm dann um die 2,6 bis 2,7 Bar) und den negativen Sturz auf der VA auf max. -2°00' (-2,0 Grad) reduzieren da ansonsten die Tragfähigkeit der Reifen an ihre Grenzen kommt. Solange ich die aktuellen Reifen fahre, werde ich dieser Empfehlung auch folgen, das Risiko ist es nicht wert.
Ich habe daher beim zweiten Termin bei Burkhart (nach der Höhenanpassung musste neu vermessen werden) den Sturz vorn von -2°30' (-2,5 Grad) auf -2°00' (-2,0 Grad) reduzieren lassen. Im Vergleich zur Serie immer noch ein deutlicher Unterschied, hinsichtlich Kurvengrip waren die -2,5 Grad aber definitiv besser. Wenn irgendwann andere Felgen samt breiterer Reifen (mit höherem Tragfähigkeitsindex
Fazit
Was das Thema Fahrwerk betrifft bin ich jetzt, bis auf die breiteren Reifen, soweit fertig und der Wagen fährt nun gefühlt auf M2-Niveau. Punktlandung. Korrektur: teure Punktlandung.
Leistung ist auch vorerst genug vorhanden, jetzt werden erstmal noch ein paar Dinge aus der "Sonstiges" Spalte erledigt. Das Thema Downpipe, HD-Pumpe, Auspuff usw. gehe ich erst im nächsten Jahr an. Will den Lack vorm Winter aber noch Keramik-versiegeln sowie Hohlraum / Unterboden konservieren lassen, das ist erstmal wichtiger. Denn anders als der Omega muss der BMW zukünftig 365 Tage im Jahr ran.
Wie immer zum Schluss noch ein paar Bilderchen zu quasi allen genannten Themen..
Viele Grüße, Thomas
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Steuergerät ausbauen
Steuergerät ausbauen
Steuergerät ausgebaut
Steuergerät flashen
XHP liefert auch interessante Infos zum Zustand des Getriebes
Neues Sperrdiff abgeholt
Differentialöl mit Sperrzusatz und Drexler-Freigabe
Angekommen bei Burkhart Engineering
Hinterachse abgelassen
Millway Aluminium-Tonnenlager
Bereit zum Einbau
Bereit zum Einbau, jeweils ein hinteres und ein vorderes Tonnenlager
Hinteres Tonnenlager eingebaut
Vorderes Tonnenlager eingebaut
Vorderes Tonnenlager eingebaut
Alle vier Tonnenlager eingebaut, ebenso die PowerFlex Teile für die Diffhalterung (gelb und blau)
Alle vier Tonnenlager eingebaut, ebenso die PowerFlex Teile für die Diffhalterung (gelb und blau)
PowerFlex: 2x Differential Hülseneinsatz vorne und 1x Buchse Differentialbefestigung hinten
Buchse Differentialbefestigung hinten verbaut
Millway Uniball-Lager Zugstrebe
Originale Buchse wurde entfernt
Millway Uniball-Lager in Zugstrebe verbaut
Millway Uniball-Lager in Zugstrebe verbaut
Millway Uniball-Lager in Zugstrebe am Fahrzeug verbaut
Millway Uniball-Lager Querlenker
Millway Uniball-Lager im Querlenker am Fahrzeug verbaut
Gesamtansicht der beiden verbauten Uniball-Lager von unten
KW Gewindefahrwerk VA verbaut
KW Gewindefahrwerk HA verbaut
Millway Uniball Domlager, einstellbar
Millway Uniball Domlager am Fahrzeug verbaut
Achsvermessung nach meinen Vorgaben wurde durchgeführt. Dies ist die 2. mit nur noch 2 Grad negativem Sturz auf der VA.
Endzustand nach dem Umbau
Endzustand nach dem Umbau
Endzustand nach dem Umbau
Neues Differential
Vorbereitung für Einbau der Sperre
Vorbereitung für Einbau der Sperre
Vergleich M-Performance Sperre vs. limitedslip.de
Die verbauten Komponenten
Einstellen des Zahnflankenspiels
Einstellen des Zahnflankenspiels
Fertig
Blick auf die Druckringe und deren Rampenwinkel
Die seitlichen Wellendichtringe müssen vor Einbau erneuert werden. Einpresstiefe analog zum ausgebauten Achsgetriebe.
Fertiges Drexler Sperrdifferential
Mon Oct 09 02:21:07 CEST 2023
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tommy_c20let
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Kommentare (10)
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Wieso ein neues Alltagsauto? Der Honda lief doch 1a?
Ich habe Anfang des Jahres mal wieder etwas herumgeschaut in der PKW-Welt da die Lust auf ein neues Alltagsfahrzeug größer wurde. Geplant war eigentlich der neue Honda Civic Type-R (FL5) der endlich etwas ziviler und zurückhaltender ausschaut. Nachdem Honda da aber mal eben dessen Basispreis um 15000 Euro erhöht hat obwohl er bis auf die andere Optik im Grunde nur eine leichte Weiterentwicklung des Vorgängers FK8 ist, fiel dieser aus meiner Watchlist. Für 60000 Euro kauft man keinen Frontkratzer mit 2 Liter Vierzylinder, sorry Honda, den Mist könnt ihr behalten. Im Nachhinein gesehen weine ich dem FL5 auch keine Sekunde hinterher.
Da ich weiterhin heiß auf etwas neues war, begab ich mich auf die Suche. Nachdem immer mehr Elektroschrott und generell hässlichere Fahrzeuge auf den Markt kommen, war der Plan mir noch einen guten Turbo-Benziner mit passaber Optik zu beschaffen der dann auch gerne etwas mehr brauchen darf da mich der Verbrauch nicht wirklich interessiert. Wieso das? Nun, ich arbeite seit 2019 zu 100 % von zu Hause, muss also unter der Woche das Haus nicht verlassen und entsprechend standen sich mein Opel und mein Honda sowieso größtenteils die Räder breit und wurden nur genutzt wenn es mal zum Einkaufen, zu Freunden, zu meinen Eltern nach Sachsen oder meinem Bruder in die Schweiz ging.
Nachdem ich mich ca. zwei Wochen ausführlich am Markt umgeschaut hatte, fiel die Entscheidung auf einen BMW F20 M140i. Wieso? Weil es ihn als praktischen 5-Türer gibt und ich somit gegenüber meinem Honda Civic keinen Rückschritt beim Thema Alltagstauglichkeit machen muss. Der M140i hat den vom robusten B57 Diesel abstammenden B58 Motor der auch in der neuen Toyota Supra zum Einsatz kommt sowie die fabelhafte ZF8HP Automatik (sogar als Gen 2) welche ich, seit ich sie in Gen 1 Spezifikation im F10 535i (306 PS N55) vom Vater einer guten Freundin "erfahren" durfte, schon immer auf der Wunschliste hatte.
Ich suchte also nach F20 M140i Automatik bis 20 tkm und es gab genau EINEN Treffer. Ich dachte ich suche falsch, es änderte aber am Ergebnis nichts. Ein Blick auf Wikipedia offenbarte den Grund, der 1er F20 wurde nur bis Juni 2019 gefertigt, der letzte lief also vor 3,5 Jahren vom Band und es gab einfach keine mehr unter 20 tkm.
Auto ausgesucht, nun gab der Markt nix her. Was jetzt?
Da hatte ich mich tagelang belesen zum F20, kannte quasi schon sehr viele Details vom Fahrzeug und nun fand ich einfach keinen mit meinen Kriterien, das war deprimierend. Dann hatte ich, ein paar Tage später, einen F22 220i auf der Straße vor mir, also das 2er Coupe. Der sah gut aus und irgendwie hatte ich den so gar nicht auf dem Schirm. Daheim kurz belesen, fast gleiche Bodengruppe, einige Verbesserungen, Verstrebungen und optisch war er natürlich auch deutlich hübscher, von vorne wie auch von hinten. ABER er war halt nur ein Zweitürer der zwar auch einen recht großen Kofferraum hat, jedoch einen nicht ganz so großen Zugang zu diesem. Nachdem ich einige Tests gelesen und so ziemlich alle YouTube-Reviews durchgeschaut hatte, stand der Entschluss fest, es wird ein M240i. Dieser wurde nämlich zwei Jahre länger, bis Juni 2021 gefertigt. Natürlich, wie es sich gehört, als RWD. Bei BMW schimpft sich das übrigens sDrive (xDrive wäre der Allrad).
Der Nachfolger G42 kam nicht in Frage, das Auto ist hässlich wie die Nacht (als hätte er gerade einen Front- und Heckschaden gehabt
Als ich auf mobile.de die M240i Angebote durchscrollte (erstmal noch ohne km-Begrenzung), fiel mir eine Farbe ins Auge, Sunset Orange Metallic. Ich hatte vor ein paar Jahren mal einen M2 in der Farbe gesehen und in der Sonne sah es richtig gut aus und war ein schöner Kontrast zu dem üblichen schwarz, blau, weiß, grau etc. Wenn, dann musste es also diese Farbe sein. Nachdem ich mich durch den BMW Bestellkatalog gewühlt hatte und wusste was ich alles wollte und was ich vor allem alles nicht wollte, begann ich, die Suche einzugrenzen:
M240i in Sunset Orange Metallic, EZ so neu wie möglich (auch wenn das heißt mit OPF und mit gelocktem Steuergerät), Automatik, max. 20 tkm, kein Schiebedach (brauche ich nicht und ist extra Gewicht ganz oben im Fahrzeug, Stichwort Schwerpunkt), keine elektrisch verstellbaren Sitze (extra Gewicht) aber mit Lordosenstütze + einstellbaren Sitzwangen und dieses Mal auch kein Leder sondern Alcantara, keine Runflat-Reifen, keine elektrisch verstellbaren Dämpfer (da klar war dass das Fahrwerk sowieso raus kommt).
Was zwingend drin sein sollte, das Harman Kardon Soundsystem, mind. Parksensoren vorne und hinten, optional Rückfahrkamera, iDrive / Navigationssystem Professional mit Real Time Traffic Information (RTTI).
Dinge wie Sitzheizung, Lenkradheizung, umklappbare Rücksitze, abblendender Spiegel, Regen- und Lichtautomatik, Schildererkennung, Tempomat, automatischer Einparkassistent, Keyless Entry, Alarmanlage, LED-Schweinwerfer etc. sind heute ja eigentlich fast immer standardmäßig dabei in dieser Klasse und das hat er auch alles.
Als ich die Daten in die PKW-Suche eingegeben hatte, kam exakt EIN Auto heraus welches meine Anforderungen erfüllt. Und das ist es dann letztlich auch geworden. Der M240i hatte erst 14900 km runter, 1. Hand war die BMW AG München (Kennzeichen M-GT xxxx). Was ich erst bei Abholung erfuhr, dies ist der letzte M240i in Sunset Orange Metallic der in Leipzig vom Band lief und er wurde wohl 6 Monate bei BMW in München irgendwo in einem Empfangsbereich ausgestellt (zum Abschied, da die Modellreihe auslief) bevor ihn jemand vom Marketing noch ein knappes Jahr fuhr. Danach ging er, mitsamt einem neuen Satz 18 Zoll Winterräder die ab Werk dazu bestellt wurden, zu dem BMW Händler bei dem ich ihn letztlich gekauft habe. Sah aus wie neu, roch innen auch noch wie neu. Abnutzungsspuren waren keine erkennbar.
Er hat noch Werksgarantie bis 06/2025, damit habe ich im Fall der Fälle noch etwas Sicherheit, auch wenn bei den Fahrzeugen (vor allem mit der geringen Laufleistung) keine wirklichen Probleme bekannt sind. Ach ja, ich habe den Wagen quasi blind gekauft da er 370 km entfernt stand. Am Tag der Abholung (Ende März 2023) mit den Kennzeichen und via BlaBlaCar dort hin gefahren und die Kiste mitgenommen.
Wieso kein M2?
Zwei Dinge, falscher Motor, falsches Getriebe. Es gab den OG M2 mit dem N55 (Vorgänger vom B58) oder im Competition und CS mit dem S55. Verbrauchstechnisch sind beide deutlich trinkfreudiger, der N55 ist Open Deck, hat keinen Wasser-LLK, ist generell nicht so robust wie der B58 und man muss mehr modifizieren wenn man deutlich mehr Leistung holen möchte. Der S55 ist wie der B58 Closed Deck Bauweise, hat einen Wasser-LLK und wie der B58 auch eine geschmiedete Kurbelwelle. Vom Potential her also ähnlich dem B58.
Für einen M2 mit S55 und 15 tkm hätte ich aber locker noch mal 20 Scheine drauf legen müssen. Und hätte dann immer noch keine ZF 8 Gang Automatik sondern nur das 7 Gang DKG welches für mich keine Option darstellte. Optisch ist der M2 nett aber als Alltagsauto für mich zu auffällig, ich mag Understatement.
Trotzdem führte kein Weg an einer Probefahrt eines OG M2 LCI (370 PS mit N55) vorbei. Einfach, um zu schauen wie er sich fahrdynamisch anfühlt, d.h. was ein F22 Chassis im Stande ist zu leisten. Und er fühlte sich gut an, recht straff aber eine sehr definierte Hinterachse, gutes Einlenkverhalten und die Sperre war zwar nicht das Nonplusultra, erfüllte aber, mit Verzögerung (da elektronisch geregelt), adäquat ihren Job. Ansonsten fuhr er wunderbar, der Kurvengrip war dank Sturz und den breiten Reifen (VA 245, HA 265) sehr gut. Auch geradeaus ging es flott zur Sache, das DKG war aber bei weitem nicht das, was ich erwartet habe. Ja es schaltet schnell aber eine moderne Wandlerautomatik ist halt eine moderne Wandlerautomatik. Die Schaltzeiten dieser Getriebe sind mittlerweile auf einem so hohen Niveau, dass man oft nicht mehr sagen kann ob es ein Wandler oder Doppelkuppler ist, erst Recht, wenn man die Getriebesoftware noch entsprechend optimiert. Das Resümee war eindeutig, die Messlatte für den M240i lag nach der Fahrt im M2 sehr hoch..
Abholung und erster Fahreindruck
Als ich den Wagen abgeholt habe, war ich hin und weg von der Farbe. Auch der Rest vom Fahrzeug machte einen positiven Eindruck, es gab gefühlt Neuwagenfeeling. Also vollgetankt und ab nach Hause. Die 500 Nm / 340 PS B58 haben oft serienmäßig schon 520 bis 530 Nm und 355 bis 360 PS auf den Prüfständen dieser Welt, stehen also gut im Futter. Mein bisher stärkstes Fahrzeug war mein 92er Opel Calibra Turbo der damals prüfstandsgemessene 511 Nm und 358 PS hatte. Er brachte aber mit ausgebautem Allrad auch nur 1278 kg auf die Waage während der BMW im Schein stattliche 1600 kg zu stehen hat. Die Beschleunigung war also wie erwartet flott, hat mich jetzt aber nicht aus den Socken gehauen. Über 200 km/h eigentlich wie der Calibra (darunter war dieser wohl minimal schneller mit über 300 kg weniger Gewicht), nur dass der Calibra nicht bei GPS 252 km/h so straff in einen Vmax-Limiter lief dass man im Auto nach vorn nickte.
Was mir sofort auffiel, bei 200+ km/h lag der Wagen erschreckend unruhig. Später fand ich das Reifendruckmenü, vorn standen 3,1 und hinten 3,3 Bar im warmen Zustand drin. Ein Blick auf den Türrahmen der Fahrertür verriet mir dass da kalt 2,2 Bar vorn und hinten rein müssen was warm dann um die 2,5 Bar sind. Hab zum Thema dann noch im 1er oder 2er Forum einen riesigen Beitrag durchgelesen bezüglich Reifendrücken und für die Michelin Pilot Super Sport sind diese 2,2 Bar kalt auch recht ideal. Alles über 2,6 Bar im warmen Zustand verringert dann schon wieder den Grip. Das Auto fuhr nach der Anpassung der Kaltluftdrücke auf 2,2 Bar rundherum DEUTLICH besser. Mehr Traktion aus dem Stand, etwas mehr Grip in den Kurven (dazu gleich mehr) und die 250 km/h im Limiter lief er nun sehr sauber ohne dass man Angst haben musste, bei der ersten Bodenwelle die Leitplanke zu durchbrechen.
Thema Bremsen, soweit so gut. Auch mehrere kurz nacheinander folgende 250 km/h auf 120 km/h Bremsungen meisterte er souverän. Mittlerweile ist die Kiste Vmax-offen und diese Ansicht hat sich leider geändert, etwas mehr Standhaftigkeit wäre gut. Wenn die Scheiben und / oder Beläge vorn fertig sind, kommt die blaue 370er Performance-Anlage mit glatten Scheiben und anderen Belägen drauf. Die Anlage passt gerade noch so unter die 18 Zoll Felgen.
Thema Fahrwerk, das M-Fahrwerk war laut diversen Tests eines der schlechtesten Fahrwerke das BMW seit langem abgeliefert hat. Das betrifft auch die Version mit elektronischer Dämpferregelung welche ich aus diesem Grund gar nicht erst wollte da sie den Einbau eines anderen Fahrwerks unnötig verkompliziert (Dummy muss verbaut oder die Funktion herauscodiert werden).
Das Fahrwerk vermittelt einem jede Unebenheit bei langsamer Geschwindigkeit (Stadtverkehr) und hoppelt dank der überdämpften Hinterachse bei höherem Tempo auf der Autobahn. Nicht gefährlich aber doch sehr störend. Des Weiteren ist negativer Sturz auf der Vorderachse mit nur 30 Winkelminuten (-0,5° Sturz) quasi nicht vorhanden. Lenkt man flott in eine beim jeweiligen Tempo am Limit zu fahrende Kurve ein, merkt man sehr deutlich wie das Fahrzeug über die Außenflanke des Reifens schmiert und hüpft, das habe ich so extrem noch bei keinem Fahrzeug erlebt. Nicht nur mein Honda Civic, auch mein Opel Omega B geht mit seinen -1°30' (-1,5 Grad) Sturz auf VA und HA erheblich besser durch die Kurven als es der M240i im Serienzustand tut.
Diverse Autotester (vor allem im Ausland) haben die Vermutung geäußert dass der M240i wohl mit Absicht fahrwerkstechnisch stark beschnitten wurde, damit wenigstens hier der Abstand zum M2 gewahrt wird. Geradeaus ist er nämlich schon, Serienstreuung sei Dank, quasi gleich schnell.
Thema Verbrauch, dieser hat mich positiv überrascht. Wenn man den Wagen normal fährt (ja, es fällt SEHR schwer!
Durch die für einen Turbobenziner recht hohe Verdichtung von 11,0:1 in Verbindung mit der Direkteinspritzung (max. 200 Bar Einspritzdruck) läuft die Kiste im Teillastbereich erstaunlich sparsam. Als Sweetspot habe ich 70 km/h im 8. Gang bei 1000 U/Min. ausgemacht, hier bewegt sich der Momentanverbrauch bei 2,5 bis 3 Liter im ECO PRO Modus (https://www.youtube.com/watch?v=nGGONPzizrg)! Bei Tempo 130 km/h sind es im 8. Gang bei knapp 2000 U/Min. immer noch sehr gute 6,8 Liter Momentanverbrauch. Ab 160 km/h fängt er dann langsam das saufen an. Bis da hin sind es aber fast Dieselwerte. Bei 100 % Pedalstellung geht natürlich deutlich mehr durch, mein normaler Schnitt (inkl. hier und da mal Volllast) liegt bei um die 9 bis 10 Liter.
Vorläufiges Fazit
Im Vergleich zum Honda den er ersetzen sollte, fuhr er sich, bis auf schnelle Kurven, sehr viel besser. Da ich aber eben auch den M2 Probe gefahren bin, war es sehr ernüchternd. Toller Motor, tolles Getriebe und geradeaus auch schnell. Dann hört es aber auch schon auf. Und ja, das ist Meckern auf hohem Niveau! Mir wurde trotzdem schnell klar dass ich, wie im Voraus schon grob geplant, einiges ändern muss damit er fahrdynamisch zum M2 aufrückt. Aber dazu gibt es bald einen weiteren Blogbeitrag, sonst wird dieser hier wieder ultra lang.
Anbei noch ein paar Bilder die in der ersten Woche nach Kauf entstanden sind. Den Honda Civic habe ich einige Monate später übrigens, mit Herzschmerz, in gute Hände Richtung Bodensee verkauft. Drei Autos sind halt mindestens eins zu viel.
Viele Grüße, Thomas
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Sun Oct 30 23:49:17 CET 2022
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tommy_c20let
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Kommentare (4)
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B, Omega, Opel
Generelles zum Thema Ölwechsel beim GM 5L40-E Automatikgetriebe
Erstmal ist, anders als bei BMW, ein regelmäßiger Ölwechsel seitens GM erwünscht. Ohne Nachzuschauen waren es glaube ich aller 6 Jahre / 90 tkm und unter erschwerten Betriebsbedingungen (dazu zähle ich auch Mehrbelastung durch Mehrleistung) aller 4 Jahre / 60 tkm. GM hat dies aber auch erst später eingeführt, Anfangs stand im Opel TIS ebenfalls "Ölwechsel: Nicht vorgesehen". Beim Vorgänger 4L30-E (im Omega B heißt das Teil AR25 / AR35) steht ein Ölwechsel meines Wissens auch auf dem Serviceplan.
Der Erstbesitzer hatte vorbildlicherweise nach 60 tkm bei Opel einen Ölwechsel machen lassen, entsprechend bekam das Getriebe bei mir 6 Monate nach Kauf bei ca. 117 tkm (da hatte der 2.5 DTI auch schon seine 211 PS laut Prüfstand) seinen zweiten Ölwechsel. Verwendet wurde vollsynthetisches DEXRON VI welches laut GM 100 % abwärtskompatibel zu DEXRON III ist.
Zur Veranschaulichung, man könnte sagen DEXRON III ist ein teilsynthetisches 10W40 während DEXRON VI ein vollsynthetisches 0W40 ist. Ob man das alte DEXRON III Öl oder das modernere DEXRON VI Öl nimmt, ist letztlich aber zweitrangig solange man es regelmäßig wechselt. Im Übrigen läuft die Omega Servolenkung deutlich besser nachdem man sie mit DEXRON VI gespült hat!
Das vollsynthetische DEXRON VI ist für 160 tkm spezifiziert, das ab Werk eingefüllte, teilsynthetische, DEXRON III im Übrigen nur für 80 tkm, auch bei BMW! Damit zeigt sich, wie sinnfrei die BMW-Angabe einer "Lebensdauerfüllung" damals war wenn das Öl laut Spezifikation ohnehin nach 80 tkm schon fertig ist.
Ende 2016 erfolgte der Motorumbau auf den 3 Liter M57 (Beitrag dazu hier in meinem Blog) und da ich Depp die Schraube für den Getriebeölkühleranschluss nicht richtig festgedreht hatte, verlor ich auf der ersten Probefahrt einen Großteil meines Getriebeöles bis kein Vortrieb mehr da war. Habe dann erstmal bei meinem Kumpel DEXRON II eingefüllt da dies das einzige gerade greifbare Öl war (wurde für die Baumaschinen genutzt). Damit konnte ich erstmal fahren, habe das Öl aber wenige Wochen später wieder spülenderweise durch DEXRON VI ersetzt. Da hatte das Getriebe 126 tkm weg.
Im März 2020 (bei 143 tkm) kam der verstärkte Wandler rein (Beitrag dazu hier in meinem Blog) und wieder frisches DEXRON VI welches ich aber Wochen später (bei 144 tkm) durch ein dickeres DEXRON III ersetzte da der verstärkte Wandler damit nochmals mehr Drehmoment übertragen kann.
Der Grund der jetzigen Getriebewartung
Ich hatte seit gefühlt Frühjahr 2021 das Problem dass es beim Schalten vom 4. in den 5. Gang einen recht harten Schlag gab. Erste Maßnahme war damals die Getriebeadaption mit dem Tech2 zu resetten, das brachte aber leider nichts. Danach schlugen auch die anderen Gänge etwas bei Volllast (logisch, er geht nach dem Reset von 300 Nm und 150 PS aus die ans Getriebe gehen), dies hatte sich aber nach ca. 50 bis 100 km wieder adaptiert und das Getriebe schaltete erneut butterweich. Einzig das Schlagen vom 4. in den 5. Gang blieb.
Ein kurzer Abschweif in die GM-Getriebesoftware..
Das 5L40-E adaptiert sich mit der GM-Programmierung, anders als mit der BMW-Programmierung, laufend an das vorhandene Drehmoment- und Leistungband um die Leistungsabgabe bei Volllast zu optimieren. Heißt, wenn ich mit Seriensoftware bzw. sehr linear programmierter Software fahre, dreht er bei Volllast ohne Kickdown die Gänge bis ca. 4200 / 4300 U/Min. und schaltet dann, bei Kickdown (= Sportprogramm aktiviert, analog zum drücken der "S" Taste am Wählhebel) dreht er sogar bis ca. 4400 / 4500 U/Min.
Sobald man den M57 optimiert, rutscht die maximale Leistung etwas nach unten. Natürlich ist auch über 4000 U/Min. mehr Leistung vorhanden, wenn man es gut macht, hat man aber 95 % der maximalen Leistung auf einem Plateu zwischen 3000 und 4000 U/Min. mit dem Peak bei ca. 3500 bis 3700 U/Min.
Dies ist auch bei meinem Motor so und entsprechend hat das Getriebe gelernt dass weiter unten im Drehzahlband nun bereits deutlich mehr Leistung vorhanden ist und ein früheres Schalten mehr bringt als wenn man den Motor noch länger ausdreht. Entsprechend erfolgt der Schaltvorgang vom 4. in den 5. Gang nun bereits bei ~ 3900 / 4000 U/Min.
Hier drei Videos zur Veranschaulichung, da gab es das harte Schaltrucken noch nicht:
1. Testweise gleiche Kraftstoffmenge appliziert von 2000 bis 4400 U/Min., Getriebe dreht im 4. Gang bis knapp 4300 U/Min. bevor es schaltet: https://www.youtube.com/watch?v=psDwJv4DX6I
2. Mehr Leistung und Drehmoment weiter unten im Drehzahlband, Getriebe schaltet bereits bei ~ 3900 U/Min.: https://www.youtube.com/watch?v=MPx3dhhgF2Y
3. Weiteres Video, analog zu 2.: https://www.youtube.com/watch?v=2kd0l_fo1wk
Zurück zum Thema, der harte Schlag beim Schalten trat also immer bei ~ 3900 U/Min. im 4. Gang auf. Irgendwann kam ich auf die Idee zu testen, was passiert, wenn ich das Getriebe im 4. Gang erst später schalten lasse. Habe also den Wählhebel auf "4" gestellt und ihn Volllast bis ca. 4500 U/Min. ausgedreht und den Wählhebel dann auf "D" zurück gestellt. Der Schaltvorgang erfolgte butterweich wie es sein soll.
Danach habe ich das gleiche einfach mit Kickdown versucht. Auch da dreht das Getriebe nicht mehr so hoch wie mit Seriensoftware, aber immerhin noch bis ca. 4200 / 4300 U/Min. Und auch da schaltete er einwandfrei. Ich konnte also mit 100 % Pedalstellung 0-Vmax beschleunigen und musste nur im 4. Gang kurz vor dem Schaltvorgang den Kickdown betätigen damit er diesen weiter ausdreht um auch den letzten Schaltvorgang butterweich zu bekommen. DAS war sehr komisch denn wenn die Kupplung des 5. Gang tot wäre, würde sie bei keiner Drehzahl mehr weich schalten, was sie ja im Übrigen bei allen anderen Lastanforderungen unterhalb Volllast tat und nach wie vor tut.
So langsam nervt es
Ich bin in 2021 und auch 2022 mit diesem "Problem" gefahren da ich ja wusste dass ich es mit Kickdown umschiffen kann und das Getriebe ansonsten einwandfrei funktionierte. Die letzten zwei Monate begann es mir aber doch irgendwie auf die Nüsse zu gehen. Ich kontaktierte also den Vater meines verstärkten Wandlers, Jan Felgenhauer. Er ist in der BMW und Getriebeszene sehr bekannt, DER Guru wenn es um GM 5L40-E Überholung und Verstärkung - bis zu 1000 Nm - geht.
Seine Vermutung war dass vielleicht eine der Federn in den vier Akkumulatoren gebrochen ist, das kann den Schaltvorgang genau in die Richtung verschlechtern wie es bei mir der Fall ist. Also haben wir uns auf eine Wartung des Schaltschiebers geeinigt. Bei ZF heißt das Teil übrigens Mechatronik weil der MECHAnische Teil und die ElekTRONIK (Getriebesteuergerät) in einem Bauteil zusammengefasst sind.
Wartung des Schaltschiebers
Da der Beitrag schon wieder viel zu lang ist, möchte ich den Teil versuchen kurz zu halten. Der Schaltschieber wurde ausgebaut, komplett zerlegt und gereinigt. Es wurden neue Checkballs verbaut und neue Dichtungen. Die drei Magnetventile für die Gangkupplungen, das Öldruckregelventil und das Magnetventil zur Steuerung der Wandlerkupplung wurden alle geprüft und mit neuen Dichtungen wieder verbaut.
Auch die vier Akkumulatoren wurden zerlegt und die Kolben gezogen. "Leider" waren die Federn in allen vier Akkumulatoren noch intakt. Dafür hatte sich im "2nd Clutch Accumulator" die Dichtung des Kolbens verabschiedet und der Kolben bereits begonnen das Gehäuse zu verschleißen. Gehäuse und Kolben wurden ersetzt und mit neuen Dichtungen verbaut. Die Kolben in den anderen drei Akkumulatoren bekamen natürlich auch neue Dichtungen.
Als der Schaltschieber wieder eingebaut war, merkten wir dass meine Ölwanne auf einer Seite verbogen ist, diese wurde also auch noch ersetzt.
Als das Getriebe voll war, wurde der Motor gestartet und ich habe auf der Bühne ohne ESP alle fünf Vorwärtsgänge sowie den Rückwärtsgang abgefahren so dass alle Kanäle im Schaltschieber wieder mit Öl befüllt werden. Danach wurde die Einfüllschraube erneut geöffnet und weiterbefüllt bis nur noch kaltes Öl zur Öffnung rauslief. Bei den gewünschten 40 Grad Ölabgleichtemperatur ist mein Getriebeölstand nun vermutlich minimalst höher, das schadet aber in dem geringen Maße nicht. Am Ende haben wir ca. 7,5 Liter Öl eingefüllt und damit rechnerisch ca. 88 % des Öles erneuert. Das "alte" Öl war aber auch erst 20 tkm alt und sah beim Ablassen noch aus wie neu.
Hat es etwas gebracht?
Ja und nein. Die Wartung hat keineswegs geschadet. Auch wenn wir den vermuteten Fehler nicht gefunden haben, haben wir dafür den verschleißenden Akkumulatorkolben entdeckt. Die Reinigung, Prüfung und Neuabdichtung des Schaltschiebers war also in keinem Fall negativ, Prävention ist immer besser als Intervention.
Das Getriebe schaltet nach wie vor 1a sauber und ruckfrei, das Schaltrucken vom 4. in den 5. Gang besteht aber leider immer noch. Jan vermutete, dass es vielleicht am kürzlich verbauten langen Diff liegen könnte. Dieses war aber 2021, als das Problem erstmalig auftrat, noch gar nicht verbaut, das kam erst vor ein paar Monaten rein. Außerdem haben BMW-Kunden, die ähnliche (oder mehr) Leistung fahren und ebenfalls ihr Diff deutlich verlängert haben, kein Problem.
Ich habe überlegt was sich in den letzten zwei Jahren geändert hat, eigentlich nur die Software welche ich nach und nach immer wieder mal etwas erhöht habe was Leistung und Drehmoment betrifft. Vielleicht liegt ja hier der Hund begraben?
Das Getriebesteuergerät gibt ja im Moment des Schaltens einen Befehl an das Motorsteuergerät welches dann kurz Drehmoment / Leistung reduziert um den Schaltvorgang weicher zu machen. Vielleicht habe ich ja hier, unbewusst, den Fehler selber verursacht. Vielleicht kann das Getriebesteuergerät nur eine bestimmte Menge an Drehmoment- / Leistungsreduktion anfordern und ich habe mittlerweile im Schaltbereich so viel Dampf programmiert, dass es nicht mehr reicht um ruckfrei zu schalten? Denn bei 3900 U/Min. Schaltdrehzahl liegt definitiv noch deutlich mehr Drehmoment / Leistung an als bei 4300 U/Min. wo er mit Kickdown ja butterweich schaltet.
Ich werde also mal ein Test-Steuergerät fertig machen mit deutlich reduzierter Leistung und schauen wie der Schaltvorgang dann abläuft. Bei Einbau dessen werde ich auch gleich nochmal mit dem Tech2 die Getriebeadaption löschen da diese mit dem jetzt nochmals dickerem Öl sowieso nicht mehr ganz hinhaut was die Schaltdrücke betrifft. Dann kann er sich nochmals komplett anlernen.
Übrigens, Jan meinte zum Schluss dass er noch nie so einen sauberen Schaltschieber gesehen hat und der Rest des Getriebes ähnlich ausschauen dürfte. Das Getriebe hatte halt bisher ein sehr gutes Leben. Bis 110 tkm bekam es nur 300 Nm / 150 PS und wurde regelmäßig mit frischem Öl und neuem Filter beglückt. Das in Kombi mit der Opel-Software..
Thema Opel-Software und Haltbarkeit, wer mag, hier noch zwei Links von meiner Homepage:
https://edc15.de/faq/haltbarkeit-5l40-e
https://edc15.de/faq/unterschiede-abstimmung-5l40-e
Sobald ich Infos habe ob weniger Leistung das Schaltproblem behebt, werde ich diesen Beitrag hier editieren. Im Anhang wie immer noch einige Fotos.
Update: 14.01.2023 - Serienleistung? Luftmassenmesser?
Die Sache mit der E39 530d Serienleistung (410 Nm, 193 PS) habe ich natürlich bereits in 2022 versucht und selbst mit der gedrosselten Serienleistung des 2.5 Liter Motors (300 Nm, 150 PS) und wiederum gelöschter Getriebeadaption blieb das Problem bestehen, es liegt also weder an meiner Programmierung noch der Mehrleistung selber.
Selbst mit nur 300 Nm / 150 PS fuhr der Omega auf der Autobahn aber gut, der 5. Gang erinnert an einen leichten Overdrive, ich habe aber trotzdem mit etwas Anlauf Tacho 215 km/h bei ~ 3500 U/Min. erreicht was GPS um die 213 km/h sind und die 206 km/h aus dem Fahrzeugschein problemlos egalisiert.
Was ich ebenfalls bereits in 2022 getan habe, ich habe den Luftmassenmesser erneuert. Dieser kam das letzte Mal im Oktober 2015 bei 107 tkm neu. Das ist zwar schon eine längere Zeit, er ist in den gut 7 Jahren aber trotzdem erst 56 tkm gelaufen.
Jan meinte für die heutigen LMM's ist das durchaus schon viel, die Qualität wäre nicht mehr die gleiche wie im Jahre 2000 wo die LMM alle noch 15 bis 20 Jahre / 150 bis 200 tkm gehalten haben. Und es ist ja bekannt dass der LMM besonders bei der Automatik eine große Rolle bei der Schalterei spielt.
Ich bin direkt nach Einbau eine kleine Runde gefahren und konnte unter Volllast vier Mal vom vierten in den fünften Gang schalten (sind ja immerhin schon um die 180 km/h), drei Mal war der harte Schlag komplett weg, einmal war er leicht zu spüren, viel leichter als mit dem altem LMM.
Heute habe ich den Omega endlich mal wieder rausholen können (das erste Mal seit 27.11.2022) und bin eine größere Runde gefahren so dass die Batterie lädt, alles mal wieder richtig heiß wird und die Reifen sich nicht platt stehen. Ich konnte zwei stehende Volllaststarts machen und das Getriebe schaltete sehr weich und ruckfrei, auch die Sperre ließ zwei gleichmäßig schwarze Streifen auf dem Asphalt (ESP OFF). Volllast bis in den 5. Gang war nur einmal möglich, auch dieser Schaltvorgang erfolgte aber recht weich.
Es schaut also zumindest tendenziell so aus, als wäre der neue Luftmassenmesser die Lösung des harten Schaltschlages Gang 4 zu 5. Spätestens wenn sich der Winter wieder verzieht, werde ich es definitiv wissen.
Fotos des neuen LMM habe ich angehangen.
Viele Grüße, Thomas
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Sun Oct 02 11:05:56 CEST 2022
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tommy_c20let
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Kommentare (3)
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B, Omega, Opel
Hatte vor einer Woche auf dem Weg aus der Schweiz nach Deutschland einen Reifenschaden vorne rechts auf der Autobahn, vermutlich schleichender Plattfuß da sich der Wagen vorher schon komisch anfühlte. Kurz vorher musste ich dann leicht nach links lenken damit er geradeaus fuhr und beim Bremsen zog er leicht nach rechts. Hab ihn also ausrollen lassen auf 80 km/h und dann dauerte es auch nicht mehr lange bis der Reifen ganz aufgab. Zum Glück blieb die Felge unbeschädigt, die Karkasse ist, vor allem bei verstärkten XL-Reifen (kaufe ich ausschließlich), so steif dass sie sich auch ohne Luft unter die Felge legt und diese schützt.
Die Reifen (Pirelli Cinturato P7) kamen September 2017 drauf, waren laut Reifenaufdruck aber schon von KW 26 (Ende Juni) 2016. Sie gingen also bereits ins 7. Jahr und ich wollte sie eigentlich im Frühjahr 2023 erneuern. Die Laufleistung betrug nur ~ 25 tkm (noch knapp 50 % Profil vorhanden), das liegt aber an den 5000 bis 6000 km die der Omega im Jahr bestenfalls bekommt. Sie hatten einen leichten Standplatten da der Omega zwischen November 2017 und Juli 2019 durchweg in der Tiefgarage stand. Es gab also immer eine leichte Vibration zwischen 140 und 180 km/h. Was nun letztlich zum Schaden führte, konnte man nicht mehr sagen.
Ich habe bei der Gelegenheit wieder einen Schritt zurück gemacht was den Abrollumfang betrifft. Hatte damals 235/45 R18 (statt 235/40 R18) montiert und eintragen lassen wegen des größeren Abrollumfangs aufgrund des kurzen Seriendiffs. Nun, da ich ein ausreichend langes Diff drin habe, benötige ich den größeren Abrollumfang nicht mehr zwingend. Es wurden nun aber keine 235/40 R18 sondern 245/40 R18. Etwas zusätzlichen Grip kann man immer gebrauchen und der Abrollumfang ist so immer noch einen Ticken größer gegenüber der vergleichbaren Seriengröße.
Die Tachovoreilung von 1 km/h bei 50, 120 und 200+ km/h ist damit nun leider wieder größer geworden, jetzt sind es im Test 3 bis 4 km/h bei 120 und 220 km/h gewesen. Er zeigt also GPS 116/117 bei Tacho 120 und 216/217 (schwankt immer hin und her) bei Tacho 220. Aber gut, dann ist das halt so.
Es wurden wieder Pirellis da ich mit diesen nach wie vor sehr zufrieden bin, fuhr die P7 auch schon auf dem 2.2 DTI und 2.5 DTI in 17 Zoll, dort sogar als Blue mit A/A Reifenindex. Nun hat Pirelli mittlerweile den Nachfolger (P7 C2) rausgebracht der im Trockenen bei Tests sehr gut und im Nassen gut abschnitt. Reifenindex B / A / 70 dB.
Da ich den Omega aber eigentlich nur bei Trockenheit raus hole, habe ich mir die Mercedes-Version (MO) des Reifens aufziehen lassen. Dieser Reifen wurde speziell für die C und E Klasse designed (vergleichbar in Fahrzeugklasse und Gewicht) und der Fokus lag noch mehr auf Trocken- statt Nassperformance und Laufruhe. Der Reifen hat damit Reifenlabel A / B / 69 dB und ist im Trockenen auch unglaublich gut wie ich feststellen musste. Mag natürlich auch am neuen, weichen Gummi liegen gegenüber der 6+ Jahre alten Holzreifen vorher.
https://www.reifendirekt.de/.../rshop.pl?...
Durch den 40er Querschnitt (das ist das erste Mal dass ich einen Omega B mit 40er Querschnitt fahre) liegt der Wagen generell etwas straffer und härter (als hätte man ein Sportfahrwerk drin, aber noch nicht unkomfortabel!) und wurde auch wieder eine ganze Ecke agiler durch den deutlich kleineren Abrollumfang der Räder. Nun ist auch wieder mehr als genug Luft im Radhaus vorhanden so dass ich mir nun ggf. doch mal einen Satz 30er Irmscher bzw. Eibach Federn rein packen kann.
Das wird aber wohl erst nächstes Jahr passieren, da muss ich dann auch mal zu meinem Automatikgetriebe-Spezi, im Schaltventil Gang 4 zu 5 ist vermutlich eine Feder gebrochen welche das Schalten unter Volllast etwas härter macht. Kann ich aktuell mit Kickdown umschiffen, da schaltet er bei ca. 4200 bis 4300 U/Min. butterweich statt bei 4000 U/Min. mit dem harten Ruck.
Zum Tausch muss das Getriebe wohl nicht raus sondern nur der Ventilkörper unter der Ölwanne entfernt werden. Dann machen wir natürlich gleich bei allen Ventilen die Federn neu. Ansonsten funktioniert die Automatik nach wie vor ohne Probleme, trotz der 620 Nm. Die hat aber auch erst etwas über 160 tkm runter und bekam seit 100 tkm bereits drei Ölwechsel, den letzten zwangsweise 2020 bei Einbau des verstärkten Wandlers.
Die guten Tage bis zum Winter werden ja nun vermutlich nicht mehr soo viele sein, d.h. er wird jetzt wohl nur noch selten gefahren. Ist zwar das ganze Jahr angemeldet, im Winter darf er aber nur raus wenn es trocken und salzfrei ist, damit er sich nicht tot steht.
Anbei noch drei Fotos, Fahrzeug und Felgen waren nicht gewaschen.
Gruß, Thomas
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Reifen platt, Dellen über die gesamte Karkasse
245/40 R18 97 Y
MO = Mercedes Original; 3222 = Herstellungsdatum, Woche 32 (Mitte August) 2022
Fri May 27 21:43:35 CEST 2022
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Wieso jetzt auch noch ein anderer Tacho?
Wer den vorherigen Blog-Beitrag zum Diff-Umbau gelesen hat, weiß wieso. Der serienmäßige Diesel-Tacho ist bis 230 km/h skaliert, da kam ich mit dem originalen kurzen Diff schon drüber. Hier musste also etwas passieren wenn ich nicht blind fahren möchte wie ich es vor einigen Tagen schon kurz getan habe als das GPS 252 km/h zeigte ehe die 120er Zone mich zum Bremsen zwang.
Ein Omega B V6-Tacho ist bis 260 km/h skaliert, das hätte locker gereicht. Zumal ich mit meinen Rädern mit größerem Abrollumfang sowieso exakt(!) das fahre was der Tacho sagt, auch über 200 km/h. Aber es kam wieder alles anders und so fand ein nagelneuer Tacho eines Omega B V8 Einzug.
Bereits Ende 2021 mal temporär verbaut, passte die Geschwindigkeit und die Tankanzeige. Was nicht passte, war Kühlmitteltemperatur und Drehzahl. Das Kühlmittel war ca. 10 Grad "off" nach oben. D.h. bei 92 Grad laut Motorsteuergerät zeigte der Tacho etwas über 100 Grad Temperatur. Beim Drehzahlmesser wurde natürlich ein Achtzylinder-Signal erwartet und mein Motor lieferte nur ein Signal für deren sechs. Entsprechend war die Leerlaufdrehzahl etwas unter 500 Umdrehungen und bei reellen 3000 U/Min. zeigte der Tacho knapp über 2000 U/Min. an.
Um die Drehzahl zu fixen, wollte ich einen einstellbaren Frequenzwandler (Frequenzvervielfacher) in die Drehzahlleitung zum Tacho verbauen und bei der Kühlmitteltemperatur war die Idee, die Nadel um eben diese ~ 10 Grad nach unten zu versetzen. Das war Ende letzten Jahres, da kam der Tacho aber erstmal in den Karton und wurde weggestellt.
Einbau und Test
Als mein Diff-Umbau vor einigen Wochen erfolgreich endete, machte ich mir auch wieder Gedanken wie ich die Tacho-Geschichte lösen könnte. Und ich fragte mich, wieso ich nicht einfach mal versuche mit dem Tech2 den Tachocode eines V6-Benziners oder meines R6-Diesels zu programmieren. Wenn der Tacho den Code frisst, sollte Kühlmittel-Linearisierung und Drehzahl ja automatisch passen.
Ein Freund hier aus dem Ort half mir beim Tachotausch, ich hab bei einem Omega B den Tacho noch nie ausgebaut und bevor ich etwas kaputt mache, ist es besser es tut jemand der sich auskennt. Und er kann dies blind, mit den Händen auf den Rücken gebunden.
Vor dem Einbau haben wir einen alten Vierzylinder-Tacho eines Y22XE testweise auf R6 umprogrammiert. Dies ging problemlos und die Drehzahl stimmte dann auch. Also kam der V8-Tacho rein. Laut Tech2 war dieser noch uncodiert (Code-Index 000, ich vermute er kannte den echten Code-Index einfach nicht) und so hab ich ihn einfach mal mit dem Code-Index 004 des Omega B 2.5 DTI mit der größten Bereifung 225/55 R16 programmiert, sprich das was ich dem originalen Tacho auch vor Jahren schon verpasst hatte.
Zündung aus, Zündung an, Motor an und ohooo.. die Drehzahl im Leerlauf passt! Das Auto war noch kalt und die Kühlmittelnadel daher in Ruhestellung. Also sind wir eine kleine Runde gefahren, mein Beifahrer hielt das Tech2 und nannte mir immer die aktuelle Kühlmitteltemperatur laut Motorsteuergerät.
Original hebt sich die Nadel bei 2.2 DTI / 2.5 DTI ab 70 Grad Kühlmitteltemperatur, bei dem V8-Tacho ging dies bereits bei etwas über 60 Grad los. Im Bereich bis 80 Grad hing die echte Temperatur der angezeigten immer wenige Grad hinterher. Ab 80 Grad glich sich dies aber sehr schnell an, bei 85 Grad war Anzeige und Temperatur laut Motorsteuergerät bereits identisch. Nach längerer Fahrt hatten wir um die 92 Grad laut Motorsteuergerät, später nach einmal kurz angasen waren es 94 Grad. Der Tacho gab dies absolut exakt wider so dass die Anzeige im warmen Zustand, wie beim originalen Tacho auch, 100 % korrekt anzeigt. Bei der Drehzahl war es das gleiche, auch diese passte.
Fazit
Was soll ich sagen, der Tacho tut was er soll und ich freue mich auf die nächste Fahrt über 240 km/h bei der die Nadel beim originalen 230er Tacho einfach angehalten hatte und nur noch die Drehzahl weiter stieg.
Was zu erwähnen ist, ich habe kein Vorglühsymbol mehr im Drehzahlmesser (ich fahre aber im Winter eh nicht) und mein ESP-Symbol ist nun ein TC Symbol, funktioniert aber weiterhin. Damit kann ich aber leben, der Rest funktioniert wie er soll.
Und damit ist dieser Beitrag auch schon zu Ende. Es muss ja nicht immer ewig lang werden.
Im Anhang wie immer noch einige Fotos. Das Foto vom Testeinbau Ende 2021 mit angeschalteter Tachobeleuchtung gibt übrigens am besten wider wie es in der Realität auschaut. Beim letzten Foto in der Tiefgarage meinte es mein Smartphone beim Weißabgleich definitiv zu gut.
Viele Grüße, Thomas
Fotos:
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Mal wieder, der Zustand vor Tachotausch.
Neuer Omega B V8 Tacho.
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Tacho testweise verbaut Ende 2021.
Code-Index vom 2.5 DTI mit größtmöglichem Rad-Abrollumfang.
Code-Index vom V8, noch nicht codiert bzw. auf V8 codiert
Kühlmitteltemperatur der Tachos im Vergleich bei normalem Fahrbetrieb, regulär steht die Nadel immer dort, außer es gibt Volllast.
Tacho alt / neu. Wichtig, damit ich weiß was das Fahrzeug reell gelaufen hat.
Tacho endgültig verbaut.
Nach Abstellen in der Tiefgarage, fertig.. :-)
Tue May 17 20:25:06 CEST 2022
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tommy_c20let
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Kommentare (7)
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B, Omega, Opel
Wozu eine längere Übersetzung?
Nun, der Omega B 2.5 DTI besitzt original gedrosselte 300 Nm und 150 PS. Zusätzlich zur Software (reduzierte Kraftstoffmenge) drosselte Opel den Motor damals auch bezüglich Vmax durch ein deutlich kürzeres Differential (BMW E39 525d = 3,07, Opel Omega B 2.5 DTI = 3,27). Es sollte sichergestellt werden, dass ein Omega B 2.5 DTI unter keinen Umständen einem BMW E39 525d mit 350 Nm / 163 PS auf der Autobahn ebenbürtig ist. Und gerade als Limousine hätte der 2.5 DTI das Potential dazu gehabt dem 525d Touring sehr nahe zu kommen.
Vergleicht man die Vmax des 2.5 DTI mit der anderer Motorisierungen, merkt man schnell die künstliche Beschränkung. So hat eine Omega B Limousine mit 136 PS Benziner z.B. eine eingetragene Vmax von 210 km/h, ist also 2 bzw. 4 km/h schneller mit 14 PS weniger!
Durch das kurze Diff des 2.5 DTI in Kombination mit der Reduzierung der Kraftstoffmenge über 4000 U/Min. fällt die Leistung relativ schnell nach Erreichen der Vmax bei eben diesen 4000 U/Min. wieder ab so dass er ganz natürlich gegen eine Wand läuft und die abfallende Leistung nicht mehr gegen den Windwiderstand ankommt.
Ich habe damals, als ich noch den 2,5 Liter M57 verbaut hatte, mal die Software auf BMW E39 525d Niveau gebracht. Meine Limo lief dann GPS um die 215 bis 217 km/h in der Ebene was fast an die E39 525d Werte (219 km/h bei der Limo) heranreichte. Aerodynamisch liegen E39 Diesel und Omega B Diesel (beides Limo) quasi gleichauf mit einem CW-Wert von 0,29 und einer Stirnfläche von 2,14 m² beim Omega B und 2,17 m² beim E39 und auch die Bereifung ist serienmäßig mit 235/45 R17 die gleiche. Die leichte Differenz kommt vom kürzeren Differential, der Omega drehte bei den 217 km/h bereits 4400 U/Min. während es beim BMW bei diesem Tempo rechnerisch erst 4120 U/Min. sind wo eben noch ein paar Pferdchen mehr anliegen.
Als ich meinen 2.5 DTI damals auf 213 PS laut Prüfstand optimiert hatte, lief dieser bereits bei etwas über 4500 U/Min. seine GPS 225 bis 226 km/h. Und das obwohl bei dieser Drehzahl laut Prüfstand nur noch 170 PS anlagen. Das passte im Vergleich aber ganz gut zum Omega B mit 2.5 V6 Benziner, dort läuft die Limo mit ebenfalls 170 PS eingetragene 228 km/h.
Mit dem Umbau auf 3 Liter und der Leistungssteigerung auf 620 Nm / 265 PS, hing er bei Vmax quasi dauerhaft bei knapp 4800 U/Min. (da nehme ich den Saft dann langsam weg) und GPS-gemessenen 236 km/h. Später gab es das Upgrade der Räder von 17 auf 18 Zoll. Die korrekte Größe wäre 235/40 R18 gewesen, ich bin aber auf 235/45 R18 gegangen und damit einen Querschnitt größer um so den Abrollumfang zu erhöhen. Damit ging der Tacho dann auch in jedem Bereich exakt, maximal 1 km/h Voreilung war noch vorhanden. Also gerade noch zulässig weshalb ich die Räder auch eingetragen bekam. Aber zum Thema Tacho gibt es bald noch einen separaten Beitrag.
Rechnerisch hätten mir die größeren Räder bei gleicher Drehzahl statt 236 km/h immerhin 245 km/h bringen sollen, praktisch waren es 242 km/h laut GPS. Eine Omega B Limo mit 3.0 Liter V6 und 211 PS läuft eingetragene 240 km/h, eine Omega B Limo mit 3.2 Liter V6 und 218 PS hat 248 km/h im Schein stehen. Meine Motorleistung bei knapp 4800 U/Min. muss sich beim 3 Liter Diesel also irgendwo zwischen 211 und 218 PS bewegen. Das sind immerhin ca. 50 PS weniger als seine Spitzenleistung im Bereich 3000 bis 4000 U/Min.
Wege zu einer längeren Achsübersetzung
Ich habe mir schon 2015 Gedanken gemacht (da war es noch ein 2.5 DTI, der Umbau auf 3 Liter fand erst 2016 statt) wie ich das Fahrzeug bzw. dessen Differential länger übersetzen könnte. Das Problem an der ganzen Sache ist dass die 3,27er Übersetzung bereits die längste ist die Omega A und B (gleiches Diff Innenleben) besitzen, man konnte also nicht einfach einen längeren Radsatz aus dem Opel-Regal picken.
Über Umwege kam ich 2017 an einen nagelneuen 3,15er Radsatz für einen Mantzel "Omega M 3,9". Dieser hätte meine Höchstgeschwindigkeit rechnerisch, wie mit den 18 Zoll Rädern, um 9 km/h von 236 auf 245 km/h erhöht und dieser Radsatz hätte in das originale Differential gepasst. Irgendwie hat mich der Aufwand für die wenigen km/h aber nicht überzeugt und so hab ich es erstmal gelassen.
Mir war damals auch schon bekannt dass der Omega B V8 ein BTR Diff mit Dana M80 Technik besitzt und eine Übersetzung von 3,07 verbaut hat. Diese hätte meine Höchstgeschwindigkeit theoretisch bei den genannten knapp 4800 U/Min. auf 251 km/h erhöht. Das wäre letztlich aber auch nur BMW E39 525d Niveau gewesen und die Leistung bei 4800 U/Min. hätte auch nicht gereicht um wirklich dort hin zu kommen. Und an ein V8 Diff zu gelangen würde sowieso an ein Wunder grenzen. Der BMW E39 530d besitzt ab Werk als Automatik übrigens ein 2,81er Diff welches dann einen wirklichen Sprung darstellen würde. Ein BMW-Diff zu verbauen kam aber nie in Frage, die ABS-Geschichte ist bei BMW am Rad, bei Opel am Diff und es wäre einfach zu viel zu adaptieren gewesen. Außerdem ist es da fast unmöglich an ein Diff mit Sperre zu kommen da es das ab Werk außer im M5 nie gab. Da mein originales Diff aber eine Sperre besaß, wollte ich auch unbedingt wieder eine haben.
Jetzt wird's ernst
Jahre später, wir schreiben das Jahr 2020. Ich hatte es langsam satt dass die Kiste so kurz übersetzt ist und ließ mir, zusammen mit einem Kunden / Freund, der seinen Omega B 2.5 DTI ebenfalls auf 3 Liter umbauen möchte, zwei neue Differentiale in Australien bei einem bekannten Diff-Experten für die Holden Commodore (www.mobilediffrepairs.com) bauen. Mein Kunde nahm die längste im Holden Commodore erhältliche Achse welche immerhin 2,87 übersetzt ist. Eine Sperre musste natürlich auch rein.
Da ich nun einmal die Chance hatte etwas richtig langes zu bekommen, recherchierte ich was es im BTR / Dana M80 Regal noch so an Applikationen bei anderen Herstellern gab. Fündig wurde ich bei Ford, der Ford Falcon FG UTE (schaut ähnlich aus wie der Holden Commodore UTE) besitzt ebenfalls ein Diff mit Dana M80 Technik und hat eine Übersetzung von 2,73 verbaut. Das ist zugleich auch das längste was es für Dana M80 am Markt gibt. Gegenüber der 2,87er Übersetzung vom Holden Commodore war das aber nochmal ein guter Extra-Sprung, die Vmax bei knapp 4800 U/Min. würde auf utopische 294 km/h steigen, die realistischen Werte wären aber 246 km/h bei 4000 U/Min. und bei den angepeilten 260 km/h lägen rechnerisch 4225 U/Min. an, da ist noch fast die volle Leistung da, das wäre perfekt.
Der Radsatz passte entsprechend auch ins Holden Commodore Diff, allerdings war die Welle des Kegelrades etwas kürzer da der Stift, der sonst in die Kardanwelle andockt, dort nicht vorhanden ist. Dafür hatte Luke, der Besitzer von Mobile Diff Repairs, aber schnell eine Lösung. Er drehte sich einfach einen Adapter mit den Maßen des Kardanwellenstiftes welchen er aufs Ende des Kegelrades schraubte und welcher dann wieder 1 zu 1 den Zustand eines originalen Holden-Diffs herstellt, d.h. mit Stift für die Kardanwelle.
Ich möchte kurz auf das Thema Holden Commodore Diff eingehen, dieses ist quasi identisch mit dem Diff des Lotus Omega und wird, wie bei allen Omega A, mit vier Schrauben an der Hinterachse befestigt und mittels eines einzelnen Gummipuffers am Diffdeckel aufgehangen. Mein Kunde hat sich direkt eine gebrauchte Lotus Omega Hinterachse beschafft, ich habe mir dagegen eine nagelneue Senator B Hinterachse gekauft wo sogar schon neue Hinterachslager drin steckten. Senator B deshalb, weil diese, wie der Omega B (und der Omega A 24V), die Aufnahmen für die zusätzlichen Spurstangen besitzt.
Als das Holden Commodore Diff samt zwei neuen Antriebswellen Wochen später bei mir vor der Tür stand, war die Freude groß. Ich hatte mittlerweile herausgefunden dass die Hinterachse bei Omega A, Omega B und allen Holden Commodore die auf Omega A und B basieren, immer die gleichen Maße hat und dass die unterschiedlichen Spurweiten nur durch andere Achsschwingen erreicht werden. Der Plan war also die Senator B Hinterachse samt meinen Omega B Achsschwingen zu verbauen. Doch dann kam alles anders..
Eine große Überraschung
Monate später bekam ich durch Zufall und das wache Auge eines Freundes, die Möglichkeit ein nagelneues Opel Omega B V8 Differential zu erwerben. Kein Vorserienteil wie bei den V8 bei Opel Classic, nein, ein echtes Serienteil. Eben dieses mit 3,07er Übersetzung. Ich schlug natürlich sofort zu da dies meine zukünftige Planung massiv vereinfachen sollte.
Das Omega B V8 Diff ist quasi ein modifiziertes Lotus Omega / Holden Commodore Diff welches einfach nur auf die Diff-Halter des Omega B abgeändert wurde und einen größeren Diff-Deckel mit Kühlrippen bekam was bedeutet dass es mehr Öl aufnehmen kann und dieses auch besser kühlt. Das V8 Diff passt entsprechend Plug & Play in den Omega B. Ich würde mir also den Hinterachsumbau auf Senator B Achse komplett sparen können.
Der Plan war nun die beiden Diffs quer zu tauschen vom Innenleben her. D.h. der neue 2,73er Radsatz und die neue Sperre wandern vom Holden ins V8 Diff und der 3,07er Radsatz vom V8 ins Holden-Diff. Über einen Freund der bei Opel in der Entwicklung arbeitet, bekam ich den Kontakt zu jemandem der diese Aufgabe dann für mich unglaublich gut durchgeführt hat. In dem Sinne, falls er das hier jemals lesen sollte, danke Klaus!
Einbau des Omega B V8 Diffs
Ich hatte ja passend zum Holden-Diff zwei Antriebswellen dazu bestellt, es stellte sich aber heraus dass diese zu breit gewesen wären wenn ich das Holden Diff montiert hätte. Die Holden Commodore haben also scheinbar noch eine etwas breitere Spurweite. Die Wellen haben beide die gleiche Länge da das Holden Diff genau mittig unterm Auto sitzt. Das V8 Diff sitzt aber nicht mittig, d.h. es gibt eine kurze und eine lange Antriebswelle. Die Frage die sich mir nun stellte, wo zum Teufel bekomme ich Omega B V8 Antriebswellen her?
Da bei mir zwei Orte weiter jemand wohnt, der neben einem Lotus Omega auch einen Omega B V8 besitzt, habe ich bei ihm bezüglich Wellen mal angefragt und er fand tatsächlich noch drei Wellen von denen er aber nicht genau wusste ob sie passen. Zwei nagelneue GKN Motorsport Wellen und eine Entwicklungswelle mit der Aufschrift "MV8 1. Stand".
Beim zweiten Einbauversuch stellte sich dann heraus dass die Wellen Pi mal Daumen auf der Beifahrerseite passen müssten, auf der Fahrerseite aber zu lang sind. Also schienen es drei rechte Wellen zu sein. Kürzen war nicht möglich, das sind gehärtete Vollwellen, das Material lässt sich weder ordentlich schweißen noch so haltbar verbinden dass ausgeschlossen werden kann dass nicht mal eine abschert bei dem Raddrehmoment welches da ankommt. Ich war also gefühlt wieder bei Null. Das Diff war nun fertig aber es fehlte an einer passenden Welle für die Fahrerseite.
Kurz deprimiert, fing ich an zu suchen und siehe da, bei BMW haben die Wellen für E34 540i, M5 3.6 und M5 3.8 innen und außen identische Gelenke wie der Omega B V8, d.h. 108 mm Durchmesser und LK94. Und sie sind etwas kürzer als die V8 Wellen die ich hatte. Also hab ich mir so eine Welle für die Fahrerseite in Premium von GKN für den E34 M5 3.8 bestellt. Außerdem noch eine vom E28 M5, auch die hat die gleichen Gelenke und ist nochmal kürzer als die E34 Welle, war aber letztlich viel zu kurz und ging unverbaut zurück.
Der dritte Einbauversuch stand an. Schraubte man die Wellen am Diff komplett fest und wollte dann das Gelenk auf der Bühne, voll ausgefedert, auch radseitig anschrauben, merkte man wie das Gelenk auf den letzten 5 mm nicht mehr näher an den Flansch wollte. Die Welle war komplett auseinandergezogen, hätte man sie mit Gewalt angebrummt wäre garantiert etwas im Gelenk gebrochen. Und auch wenn man sie eingefedert hätte vielleicht anziehen können, beim wieder ausfedern hätte es dann irgendwo knack gemacht.
Die temporäre Lösung war erstmal viele Unterlegplatten (die zwischen Schraube und Gelenk sitzen und immer zwei Schrauben aufnehmen) zusammenzusuchen und am Diff jeweils zwei Platten übereinander zwischen Diffflansch und Antriebswellengelenk zwischenzulegen. D.h. sechs Unterlegplatten pro Diffflansch-Seite. Nennen wir das Ganze Spurplatten fürs Diff.
Da dieser Unterlegplattenpfusch nicht das Optimum darstellt (Stichwort Flächenpressung), haben wir ausgemessen wie dick man Adapterringe für den Diffflansch (also echte "Spurplatten") machen kann und gerade noch so die Wellen in den Flansch bekommt. Auf der V8-Wellen-Seite sind es 13 mm, auf der M5-Wellen-Seite sind es 15 mm. Diese Adapterringe werden nun also gefertigt und dann mit längeren Schrauben zwischen Diff-Flansch und Antriebswellengelenk geschoben.
Apropos Schrauben, die originalen Opel-Schrauben welche am radseitigen Gelenk verbaut sind, sind 10.9er. Die Schrauben die ich zum Holden-Diff dazu bekommen und aktuell verbaut habe, sind nur 8.8er. Opel wird sich sicherlich etwas dabei gedacht haben 10.9er zu nehmen. Da mit den Adapterplatten aber höhere Querkräfte / Scherkräfte auf die dann längeren Schrauben Diffseitig einwirken, werde ich mir direkt 12.9er Schrauben besorgen da man bei diesen viel mehr Vorspannkraft auf die Verbindung bringen kann. Und je höher diese Vorspannkraft ist, desto höhere Betriebskräfte hält diese Verbindung dann auch aus. An dieser Stelle ein großes Dankeschön an meinen Freund und Lieblings-Dekra-Prüfingenieur für die tolle technische Beratung!
Ich werde neben den 15 mm längeren Schrauben für die Diffseite (um die Adapterdicke auszugleichen) auch direkt die Schrauben an der Radseite nochmal durch 12.9er ersetzen. Bis dahin werde ich mich zusammenreißen und auf stehende Starts verzichten.
Im Übrigen gibt es z.B. beim VW T3 Synchro genau so eine Lösung mit bei VW käuflich zu erwerbenden Adapterplatten für die Antriebswellen welche man Diffseitig einfügt. Selbst Manthey-Racing verkauft solche Adapterplatten für den Porsche Cayman GT4 Clubsport, meine Idee mit der "Spurplatte fürs Diff" scheint also gar nicht so verrückt sondern bewährt und gangbar.
Wenn die Adapter montiert sind, wird es sicherlich auch mal ein Update und ggf. Video zum Thema Vmax geben und wie diese sich verändert hat. Die Messung werde ich mit meiner PerformanceBox durchführen.
Ach ja, Thema Hypoid-Öl, es kam vollsynthetisches Differentialöl der Marke "Penrite Pro Gear 80W-140 GL5 GL6" rein. Dieses wird in Australien hergestellt und ist speziell für die BTR-Diffs und den Sperrentyp freigegeben. Infos zur Sperre (Cone-type LSD) selber gibt es hier: https://auburngeardiffs.com/cone-clutch-type-differentials/
Fazit
Meine E39 530dA Limo Kunden fahren mit meiner Stufe 2 (520 Nm / 250 PS) und ähnlicher 2,81er Übersetzung laut GPS um die 254 bis 256 km/h, es wäre also schön wenn ich die 260 km/h erreichen würde.
Noch schöner (man fährt ja nur selten Vmax) ist aber der wahnsinnige Unterschied im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Die ersten drei Gänge sind ja ohnehin sehr kurz übersetzt, ich habe also auch jetzt beim Anfahren und z.B. in der Stadt keinerlei Probleme.
Bei meinem handgeschaltenen Omega B 2.2 DTI Caravan habe ich den Sprung von 3,45 auf 3,27 deutlich gemerkt, beim 3 Liter Diesel samt der Automatik merkt man gar nichts. In jeder Lebenslage ist dank Wandler Drehmoment vorhanden und auch auf der Autobahn spürt man rein von der Spritzigkeit keinen Unterschied. Der 4. Gang ist nun fast so lang wie der 5. Gang vorher.
Hier ein paar theoretische Vergleichswerte die ich GPS-gemessen bereits verifizieren konnte. Auch die Vorher-Werte sind mit den größeren 235/45 R18er Rädern, also so wie es vor dem Diff-Umbau reell war.
Tempo 100 km/h: Vorher: 1947 U/Min. Nachher: 1624 U/Min.
Tempo 180 km/h: Vorher: 3505 U/Min. Nachher: 2924 U/Min.
Tempo 200 km/h: Vorher: 3895 U/Min. Nachher: 3248 U/Min.
Tempo 220 km/h: Vorher: 4284 U/Min. Nachher: 3573 U/Min.
Gangreichweite bei Schaltpunkt 4300 U/Min.:
Diff 3,27: 1. Gang 48,4 km/h, 2. Gang 74,9 km/h, 3. Gang 103,5 km/h, 4. Gang 165,6 km/h Diff 2,73: 1. Gang 58,1 km/h, 2. Gang 89,8 km/h, 3. Gang 124,1 km/h, 4. Gang 198,5 km/h
Man sieht also, der große Unterschied wird erst in den höheren Gängen deutlich.
Das Differential war der krönende Abschluss, das i-Tüpfelchen was dem Omega mit der aktuellen Leistung noch gefehlt hat. Um ehrlich zu sein, hat es das ganze Fahrzeug stärker verwandelt als ich es gedacht hätte. Die Ruhe im Innenraum bei Reisetempo hat sich doch spürbar erhöht und auch der Verbrauch ist etwas gesunken.
Mein Omega B 2.2 DTI Caravan (3,27er Diff vom 2.5 DTI, Serie 3,45) hatte damals bei 100 km/h mit Tempomat konstante 4,2 Liter / 100 km Momentanverbrauch in der Ebene. Mein 2.5 und auch der 3.0 DTI lagen bei gleichem Tempo immer zwischen 5,0 und 5,1 Liter / 100 km.
Auf einer längeren Teststrecke, die quasi kein Gefälle besitzt, hatte ich nun 4,6 bis 4,7 Liter Momentanverbrauch im Bordcomputer stehen. Wenn sich das auf den Gesamtverbrauch ebenfalls so auswirkt, wäre das fantastisch. Auch wenn ich den Omega sowieso nicht zum Spritsparen raushole sondern zum Spaß haben oder als angenehmen Reisegleiter wenn ich lange Strecken fahre (Gesamt ~ 6000 km im Jahr). Trotz viel Volllast bin ich da im Schnitt selten über 9 Liter Verbrauch. Denn selbst wenn man mal 30 km Vmax durchblasen kann, sobald man wieder ein paar Kilometer 80er oder 120er Bereiche fährt, sinkt der Durchschnittsverbrauch massiv.
Ich bin gerade erschrocken wie viel Text es geworden ist. Wer bis hier hin durchgehalten hat, Respekt!
Nächstes Jahr ist dann die Karosserie dran.. Komplettsanierung + Lackierung. Und dann einfach nur noch genießen..
Update: 19.05.2022 - Segeltour?
Das GM-Getriebe nutzt eine sogenannte Segel-Funktion mit der man ab einem gewissen Tempo quasi im Leerlauf segelt da dies effizienter ist um an Ampeln heranzurollen etc. Bisher passierte dieses Auskuppeln bei exakt 50 km/h laut Tacho. D.h. wenn man z.B. bei 70 km/h den Fuß vom Gas nahm und das Fahrzeug ausrollen ließ, ging er erst normal in die Schubabschaltung (kein Verbrauch) und ab 50 km/h fiel die Drehzahl dann auf Leerlaufniveau ab wo er natürlich wieder minimal Kraftstoff verbraucht, aber auch deutlich weiter rollt als wenn die Schubabschaltung / Motorbremse noch aktiv wäre was in Summe wohl minimal verbrauchsgünstiger ist.
Was mich immer störte, waren eben diese 50 km/h als die harte Grenze zwischen ein- und auskuppeln. Bei mir gibt es z.B. eine Zufahrt in meinen Ort mit einem sehr starken Gefälle und der Omega wurde dann oft über 50 km/h schnell und das Getriebe kuppelte somit bei eben diesem Tempo auch wieder ein was oft mit einem kleinen unangenehmen Ruck verbunden war. Ich fuhr also entweder gleich etwas über 50 km/h oder ich bremste immer so dass er leicht unter 50 km/h blieb um das Einkuppeln zu vermeiden.
Was mir nun aufgefallen ist, dieser 50 km/h Schwellenwert hat sich geändert auf exakt 60 km/h laut Tacho, der Wert scheint also nicht Geschwindigkeitsbasiert zu sein. Ich glaube nicht dass meine Übersetzung nun so viel länger ist dass es exakt 10 km/h in diesem Bereich ausmacht da es auch jetzt unabhängig davon ist ob ich im 3. oder 4. Gang bin. Ich denke das Getriebe wird einige vordefinierte Werte haben von welchen es, übersetzungsabhängig, einen auswählt.
Schneller als 60 km/h werde ich innerorts garantiert nicht so dass ich nun zukünftig immer ruckfrei in meinen Ort hineinsegeln kann.
Update: 24.08.2022 - Das Finale
Mittlerweile wurden die Diff-Adapter gefertigt und verbaut. Ich brauchte einige Versuche mit Papier-Test-Dummies bis die Maße stimmten. Als die Adapter dann kamen, habe ich sie testweise am Holden-Diff im Keller mit der zweiten V8-Welle montiert, passte perfekt!
Was das bereits verbaute V8-Diff betraf, ich hatte während der Einfahrphase des Diffs nach ca. 300 km immer mehr ein ratterndes, brummendes Geräusch aus dem Diff vernommen welches seit dem permanent vorhanden war. Es trat kalt wie warm auf beim Rückwärts- und Vorwärtsfahren, sobald man einen gewissen Lenkwinkel hatte, allerdings nur bei Schritttempo! Ab ~ 20 km/h war Ruhe.
Meine erste Vermutung war die Sperre, dass diese vielleicht zu arg vorgespannt ist. Ich habe mich dann in einigen australischen Foren eingelesen und in der Tat ist es wohl typisch für den Cone-Clutch-Sperrentyp dass diese während der Einfahrphase (500 Meilen, ca. 800 km) Geräusche entwickeln können die sich aber meistens wieder kurze Zeit später legen. Wenn diese auch nach der Einfahrphase bleiben sollten, hat der Diff-Bauer die Sperre ordentlich vorgespannt. Ich hatte am Ende ~ 1200 km zurückgelegt und es änderte sich nichts am Geräusch, ich musste also etwas tun.
Für solche Fälle gibt es ein spezielles Additiv, einen sogenannten Friction Modifier. Dieser ändert die "Flutschigkeit" des Öls und reduziert so die Reibung innerhalb der Sperre weiter. Natürlich reduziert sich damit auch die Sperrwirkung, ob das Diff aber nun 50 % oder nur 40 % Sperrwirkung hat ist nicht wirklich relevant. Normales Diff-Öl für Sperrdiffs hat ja bereits einen gewissen Anteil eines solchen Additivs beigemischt. Wenn dies nicht reicht um das "Diff chatter" (die Geräusche vom Diff) komplett zu beseitigen, gibt es für genau diesen Anwendungsfall separat zu kaufende Zusätze.
Die Australier schwören da alle auf ein Produkt aus den USA welches ich mir dann einfach mal bestellt habe. Da nach dem Einfahren sowieso nochmal ein Ölwechsel erfolgen sollte im Zuge des Diff-Spacer Umbaus, habe ich mir natürlich auch wieder neues Diff-Öl gekauft, dieses Mal der Einfachheit halber aber deutsches Öl von Rowe was laut deren Aussage ebenfalls tauglich ist für den Sperrentyp. Auch dort ist bereits ein gewisser Anteil Sperrdiff-Additiv drin, das stört aber nicht, der gekaufte Zusatz würde auf jeden Fall rein kommen.
Einbau der Spacer + Diff-Ölwechsel
Am Einbautag lief dann eigentlich alles recht problemlos ab. Das alte Öl kam raus, dieses war voll mit mikroskopischen Partikeln (keine Späne und roch auch nicht verbrannt!) und sah grau und undurchsichtig aus. Das ist bei neuen Diffs aber normal da nicht nur die Sperre sich einläuft sondern auch der neue Radsatz, d.h. Tellerrad und Kegelrad spielen sich aufeinander ein und generieren dabei metallische Partikel. Deshalb soll man auch nach 1000 km das Diff-Öl nochmal erneuern. Ist im Grunde nix anderes wie bei einem frisch aufgebauten Motor, auch hier empfiehlt sich nach der Einfahrphase ein vorzeitiger Ölwechsel.
Thema Ölwechsel, der extra Sperrdiffzusatz wurde mit etwas Diff-Öl vermischt ins Diff gekippt, der Rest wurde mit neuem Diff-Öl aufgefüllt, fertig. Ungefähr 1,7 bis 1,8 Liter gehen übrigens rein bis es beginnt aus der Einfüllschraube rauszulaufen.
Dann ging es auch schon an die Diff-Spacer. Die Wellen wurden Diffseitig ihrer Schrauben und der temporären Plättchen entledigt und dann kam auf jede Seite ein Spacer mit den längeren Schrauben rein. Achja die Schrauben, die kamen alle neu. Beim Holden-Diff lagen nur 8.8er bei, ich habe diese nun nicht nur am Diff sondern auch Radseitig gegen folgende getauscht:
12x DIN912 / ISO12474 M10x1,25x50 mm, Festigkeitsklasse 12.9, für radseitige Montage 12x DIN912 / ISO12474 M10x1,25x70 mm, Festigkeitsklasse 12.9, für diffseitige Montage
Die Schrauben dürfen als Feingewinde maximal 98 Nm bekommen, sie wurden alle mit Akku-Schlagschrauber und ~ 90 Nm festgezurrt bis sie sich nicht mehr weiterdrehten. Am Ende gab es noch mit Farblack Markierungen zwischen jedem Schraubenkopf und Gelenk so dass ich in Zukunft per Sichtprüfung feststellen kann, ob sich radseitig oder diffseitig Schrauben lösen.
Was die Wellen betrifft, diese haben nun genau die richtige Ruheposition, nicht voll gestaucht und auch nicht voll auseinandergezogen, die Kugeln laufen nun genau in ihrer idealen Position innerhalb des Käfigs in den Gleichlaufgelenken was der Lebensdauer auf alle Fälle zu Gute kommt.
Einige Fotos habe ich unten noch ergänzt. Und damit ist der vermutlich längste MT-Blogbeitrag ever auch zu Ende. Hoffentlich.
Viele Grüße, Thomas
Fotos:
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Das ganze Vmax-Dilemma in einem Bild.
Bau des Holden Commodore Diffs, hier die Sperre.
Das sind die Reibkupplungen der Sperre.
Neue Lager.
Alle Teile des Differentials.
Zusammenbau fertig, fehlt nur noch der Deckel.
Das Kegelrad der 2,73er Übersetzung, es fehlt der Stift der in die Kardanwelle andockt.
Der Stift wurde gedreht und mit Schraubensicherung angebracht.
Und noch Schutzfarbe drüber.
Beide Diffs fertig.
Nun gehen sie in den Versand.
Mein Holden-Diff, gerade angekommen.
Na was ist denn da drin?
Senator B Hinterachse, staubig aber werksneu.
Sogar der Aufkleber ist noch drauf.
Neues Opel Omega B V8 Differential, versandfertig zu mir.
Da der Flansch am V8 Diff größer ist, hat mir ein Freund noch einen originalen Omega B Flansch organisiert und aufgehübscht. Dieser wanderte am Ende ans V8-Diff.
Schick!
Holden Diff und Omega B V8 Diff zum Umbau / Quertausch der Innereien abgegeben.
Da nicht alle Einstellwerte bekannt waren, wurde vor dem Zerlegen beider Diffs alles gemessen, hier das Lagerreibmoment am Holden-Diff.
Genauso das Zahnflankenspiel.
Knapp 15 Hundertstel hatte das Holden-Diff.
Das Tragbild war ok aber nicht sonderlich rosig, etwas zu weit außen.
Omega B V8 Diff wird zerlegt.
Und es wird ein Werkzeug angefertigt.
Benötigt wird es um das Diff am Schulterlager durchdrehen zu können.
Fertig.
Einmessen des Kegelrades im Omega B V8 Diff.
Das sieht schon ganz gut aus.
Und nun ist es quasi perfekt, ein schönes mittiges Tragbild.
Das angefertigte Werkzeug im Einsatz.
Zahnflankenspiel eingestellt auf 14 Hundertstel, das ist perfekt. Zum Vergleich, Opel gibt bei seinen Diffs einen idealen Bereich von 10 bis 20 Hundertstel an.
Omega B V8 Diff, fertig umgebaut.
Nun ist auch das Holden Diff wieder fertig zusammengebaut und beinhaltet den neuen 3,07er Radsatz aus dem Omega B V8 Diff.
Label am Omega B V8 Diff, dies ist ein Label aus der Serienfertigung.
Im Vergleich ein Label eines Omega V8 welcher bei Opel Classic in Rüsselsheim steht, dies ist noch ein Vorseriendiff.
Drei Omega B V8 Antriebswellen abgeholt.
Zwei davon sind neue GKN Motorsport Wellen.
Wellen im Vergleich.
Die beiden neuen GKN Motorsport Wellen.
Herstellervorgabe für die zwingend zu verwendendende Ölspezifikation damit genau die richtige Menge Friction Modifier im Öl sind um die korrekte Funktion der Sperre sicher zu stellen.
Zwei Liter vollsynthetisches Hypoid-Öl, direkt aus Australien.
Zweiter Einbauversuch mit den V8-Wellen. Fahrerseitig waren die zu lang. Also wieder Rückbau.
Wellen im Vergleich.
Umbauversuch Nr. 3
Diff sitzt.
Wer genau hinschaut sieht zwischen Diff-Flansch und Gelenkwelle die beiden gestapelten Unterlegplatten um den Antriebswellen genug Luft zu verschaffen. An deren Stelle kommen dann die angefertigen "Spurplatten".
Fertig!
Hier ein Beispiel eines Spacers für die Antriebswellen, gibt es so bei VW zu kaufen für VW T3 Synchro.
Antriebswellen-Spacer von Manthey-Racing.
Gleiches Prinzip wie ich es vorhabe.
Einbau des Manthey-Spacers im Cayman GT4 Clubsport.
Erste Version der Zeichnung.
Im Originalmaßstab gedruckt und ausgeschnitten.
Erste Anprobe, noch nicht ganz perfekt.
Ebenso hier.
Die fertigen Adapter.
Erste Anprobe.
Passt perfekt.
Differential-Öl mit Sperrzusatz.
.
Der Friction Modifier aus USA.
Funktion ist auf der Flasche beschrieben.
.
Neue Schrauben radseitig auf der Beifahrerseite.
Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Beifahrerseite.
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Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Fahrerseite.
Neue Schrauben radseitig auf der Fahrerseite.
Mon Jul 01 00:50:23 CEST 2024 |
tommy_c20let
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Kommentare (12)
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Ich weiß jetzt schon dass aus dem "kleinen" Update gleich wieder ein riesiger Roman wird..
1. Endabstimmung
Nachdem es Anfang März die neuen Semislicks gab (die übrigens hervorragend funktionieren!), wurde das Fahrzeug auf die Endabstimmung vorbereitet. D.h. es wurde z.B. die B58TÜ Hochdruckpumpe vom Toyota Supra (23 % mehr Förderleistung, 1,178 cm³ vs. 0,954 cm³) eingebaut sowie eine Downpipe mit ECE R103 200 cpsi Euro 6 Katalysator (Serie 1000 Zellen, d.h. ein 400 cpsi Kat und ein 600 cpsi Kat in Reihe).
Die erste Abstimmung im April fiel leider ins Wasser da mein Tuner mit keinem seiner beiden Flashtools mein Motorsteuergerät beschreiben konnte. Ich habe dieses selber bereits mehrfach geflasht (via FEMTO Flasher), hatte mein Notebook aber natürlich nicht dabei. Also wurde die Leistung der bisherigen Custom Map (für das Serienfahrzeug) gemessen und ein neuer Termin ausgemacht.
Anders als bei den Modellen bis 2020, lässt sich die 2021er Version trotz aktiviertem Prüfstandsmodus und DSC OFF auf RWD nicht ohne Regeleingriffe messen, wir mussten also in den 4WD Modus wechseln. Deshalb ist die Verlustleistung so hoch, normalerweise liegt diese im RWD-Betrieb eher bei um die 30 PS. Die Radleistung würde sich (wenn man RWD messen könnte) also eher bei um die 470 PS bewegen. Relevant wäre dies nur wenn man die Leistung mit den Kollegen aus USA vergleichen möchte, diese messen fast ausschließlich WHP, d.h. Radleistung ohne Verlustmessung um die Motorleistung zu bestimmen. Die Fahrzeug-Hersteller geben aber (auch in USA) immer die Motorleistung an, daher macht es in meinen Augen auch Sinn diese zu vergleichen.
Beim zweiten Termin hatte ich dann mein Notebook dabei so dass mein Tuner bei sich auf dem Notebook die Software angepasst hat, ich sie dann mit meinem Notebook geflasht habe und er dann wiederum die Prüfstands-Messung und das Logging mit seinem Notebook gemacht hat.
Die erste Messung ergab direkt 781 Nm und 506 PS. Danach hat er noch einige Feinheiten angepasst, die Leistung ging mit jeder Messung aber etwas runter da die Kühlung am Prüfstand bei weitem nicht das liefern konnte was das Fahrzeug auf der Straße an Luftmasse abbekommt. Und so wurde alles heißer und heißer. Die finale Messung waren dann 767,8 Nm bei 3393 U/Min. und 365,9 kW / 498 PS bei 5646 U/Min. Auf der Straße, wo es dank genügend Fahrtwind / Kühlung keine Überhitzung gibt, soll ich aber eher mit 780 Nm und 510 PS rechnen, die Messung ist also eher der absolute Worst-Case.
Interessanter als die reinen Zahlen ist der breite Drehmoment- und Leistungsbereich. Mindestens 700 Nm liegen zwischen 2550 U/Min. und 4850 U/Min. an und mindestens 480 PS liegen zwischen 4600 U/Min. und 6350 U/Min. an. Man hat also quasi in jedem Drehzahlbereich ordentlich Zug an der Kette. Die 340 PS, die er serienmäßig zwischen 5500 und 6500 U/Min. anliegen hatte, sind nun bereits bei 3150 U/Min. verfügbar.
Anpassung Schaltdrehzahlen
Ich habe danach noch via XHP meine Schaltdrehzahlen angepasst da ich ja nun den Leistungsbereich kenne. Hatte bisher 6600 U/Min. auf Comfort und 6800 U/Min. auf Sport/Sport+ in allen Gängen, nun hab ich es Gang für Gang angepasst. Gang 1 zu 2 schaltet bei 6900 (analog Serie), 2 zu 3 bei 6600, 3 zu 4 bei 6400, 4 zu 5 bei 6300, 5 zu 6 bei 6200, 6 zu 7 bei 6100 und 7 zu 8 bei 6000 U/Min. So gleiche ich mit den höheren Schaltdrehzahlen in den unteren Gängen die dort größere Gangspreizung aus und in den höheren Gängen macht es einfach keinen Sinn weiter als angegeben zu drehen, da bringt schalten einfach mehr.
Kraftstoff!
Ich hatte seit 2018 (da wurde mein Honda Civic auf 100 Oktan optimiert) den Shell SmartDeal mit welchem ich Shell V-Power Racing (100 Oktan) und Shell V-Power Diesel jeweils zum Preis des Normalkraftstoffs (Super FuelSave 95 bzw. Diesel FuelSave) bekommen habe. Unter anderem deshalb habe ich auch den BMW auf "nur" 100 Oktan abstimmen lassen und damit laut meinem Tuner 10 bis 15 PS verschenkt im Vergleich zu Aral Ultimate 102. Da ich aber oft im Ausland bin (vor allem in der Schweiz aber auch Ungarn, Tschechien, Slowakei, Österreich usw.) und es in den Ländern nur max. 100 Oktan gibt, wäre es dumm gewesen eine 102er Abstimmung zu machen die ich am Ende nur in Deutschland mit Aral Ultimate 102 genießen könnte und im Ausland müsste ich Volllast meiden oder mit ungesunden Korrekturen leben. Mittlerweile fahre ich aber kein Shell V-Power Racing mehr sondern tanke, solange ich in Deutschland unterwegs bin, Aral Ultimate 102. Wieso? Das ist eine längere Geschichte..
Einige Tage nach der Abstimmung (im knapp 50 % gefüllten Tank war immer noch der gleiche Shell V-Power Racing Kraftstoff wie bei den Dyno-Läufen) habe ich beschlossen ein paar ausführliche Logs zu machen damit ich selber mal einen Status quo habe und sehe was Ladedruck, Zündung / Korrektur, Ansaugluft (nach WLLK) und Abgastemperaturen so machen. Den Log vom finalen Prüfstandslauf hatte mein Tuner mir zwar geschickt und der sah soweit auch gut aus, war aber nur ein 5. Gang Pull welcher recht schnell vorüber ist. Hier mal das Video vom letzten Lauf wo dann auch die finale Leistung gemessen wurde: https://www.youtube.com/watch?v=IPIa3FOqUjw
Als ich Logs im 6. und 7. Gang gemacht hatte (7. Gang untenraus sowie 6. Gang oben raus), war ich sehr erschrocken da ich doch sehr ordentliche Korrekturen und damit (durch die spätere Zündung) auch eine hohe Abgastemperatur (deutlich über 1000 Grad) hatte. Bis Gang 5 war die AGT i.O., ab Gang 6 ging sie dann stark nach oben. Da ich durchaus auch mal länger über 300 km/h fahre, war das nicht zufriedenstellend!
Als ich eine Woche später an der gleichen Shell Zapfsäule wieder vollgetankt habe und erneut Logs fuhr (gleiche Strecke, ca. gleiche Außentemperaturen), war die Zündung deutlich besser und damit die Abgastemperatur auch eine ganze Ecke geringer. Die Kraftstoffqualität bei Shell schien zu dem Zeitpunkt also arg zu schwanken, das gefiel mir gar nicht. Mein Tuner hat mir zum Testen direkt eine Version fertig gemacht mit etwas fetterem Volllastgemisch, letztlich habe ich mit der originalen Prüfstands-Version (die hinsichtlich Volllast-Lambda optimal ist) + Aral Ultimate 102 (mehr Zündung) aber die gleichen Abgastemperaturen wie mit der fetteren Version + Shell 100 Oktan. Daher kam dann auch der Entschluss, Shell den Rücken zu kehren. Mein SmartDeal war ohnehin gerade am auslaufen Mitte Mai.
Habe danach mit Aral Ultimate 102 zwei Tankfüllungen verfahren (an zwei verschiedenen Tankstellen getankt um zu schauen ob es da eine Streuung gibt) und massenhaft Logs gemacht und komme nicht mehr über die 1000 Grad Abgastemperatur die BMW als sichere Grenze definiert. Ich weiß dass die AGT nur eine Berechnung ist da der Wagen keinen Abgastemperatursensor besitzt, diese Berechnung ist aber relativ präzise. Mein Tuner meinte ich soll mir keine Gedanken machen, das hält. Ich wollte das Thema aber schon für mein eigenes Gewissen geklärt haben.
Korrekturen habe ich mit dem Aral Ultimate 102 nun nicht mehr was im Grunde verschenkte Leistung bedeutet (2 bis 3 Grad Korrekturen sind ideal, der Motor läuft am besten an der Klopfgrenze). Ich weiß aber dass ich im Ausland mit 100 Oktan keine Angst haben muss bei Volllast da der Motor auf eben diese 100 Oktan abgestimmt wurde. Und im Hochsommer in Deutschland hab ich mit 102er nun noch einen gewissen Sicherheitspuffer wenn es richtig heiß ist und ich doch mal Volllast fahre.
Fazit: So bleibt das jetzt. Zumindest solange der Serienlader drin ist. Bis 620 PS wären kraftstoffmäßig möglich, ich schaue zwar schon was es an Ladern gibt (Pure 800, TurboSystems und DAW stehen bisher auf der Liste), das ist aber nichts was dieses Jahr noch passieren wird, will aktuell einfach nur fahren und den Drehmomentberg genießen.
2. Bremsbeläge
Mittlerweile weiß ich sicher dass eine 370er oder 368er AP-Anlage nicht unter meine 18" Winterräder passen würde, der Entschluss auf die 370er BMW Performance-Anlage zu gehen (blaue Sättel, glatte Scheiben), steht also quasi fest. Einfach als zusätzlicher Sicherheitspuffer, auch wenn ich bisher selbst aus über 300 km/h noch keine nachlassende Bremse hatte. Was ich aber hatte war Bremsbelagübertrag, d.h. die Serienbeläge werden so heiß dass sich Teile des Belages an die Scheibe "schmieren". Dieses Material an der Scheibe verursacht dann leichte Vibrationen bis es nach ca. 50 km wieder weggebremst ist. Die dunklen Flecken an der Scheibe sind also keine Hotspots sondern einfach nur Bremsbelag. Video dazu: https://www.youtube.com/watch?v=FLQVIOiITMI
Da meine Scheiben nach 30 tkm noch fast keinen Rand und damit Verschleiß hatten, habe ich mich dazu entschieden diese erstmal mit anderen Belägen zu paaren um die Scheiben runterfahren zu können OHNE ständig diesen Belagübertrag zu haben. Also hab ich mir einen Satz Endless MX72 PLUS bestellt und montiert. Da der Reibwert etwas anders ist, sollte man zwingend beide Achsen mit den neuen Belägen bestücken damit die Bremsbalance erhalten bleibt.
Viel gibt es zu den neuen Belägen nicht zu sagen, ich zitiere mal das Internet:
Die MX72-PLUS Belagmischung ist eine Weiterentwicklung der bewährten MX72-Mischung. Die MX72-PLUS Mischung hat eine höhere Temperaturbeständigkeit und einen höheren Anfangsbiss als die MX72 und setzt seinen Schwerpunkt in der Bremskontrolle. Beläge mit MX72-PLUS Mischung halten die Bremskraft auch bei sehr hohen Temperaturen aufrecht und eignet sich sowohl für Straßenfahrten als auch für Track-Days.
Reibwert: 0,39-0,47
Temperaturbereich: 50-750 °C
Die MX72 PLUS (welche übrigens keine "Rennbeläge" sind!) beißen selbst komplett kalt schon etwas besser als die Serienbeläge, heiß sind sie eine andere Welt. Man benötigt deutlich weniger Bremspedaldruck für die gleiche Bremsleistung. Leider hat Endless in den neuen Chargen keine Vibrationsdämpfer mehr an den vorderen Belägen verbaut, wenn die Beläge richtig heiß sind (passiert nur auf der Autobahn wenn man von Topspeed runterbremst), quietschen / pfeifen sie also hochfrequent. Im Alltagsverkehr ist wiederum Ruhe, beim Einparken in der Tiefgarage hab ich neuerdings ein leichtes Quietschen. Im Vergleich zur AP-Anlage mit richtigen Rennbelägen die ich am Calibra Turbo hatte, ist das aber nur ein Mückenschiss. Vielleicht baue ich irgendwann noch die Schwingungsdämpfer der Serienbeläge um wenn es mich zu arg stört oder es unverhofft schlimmer werden sollte, aktuell ist es aber kein Problem.
Der Belagübertrag nach einer Bremsung aus 300+ km/h ist mit den neuen Belägen übrigens Geschichte: https://www.youtube.com/watch?v=igndaMGzyOo
3. Fahrzeug wurde nun 3 Jahre alt!
Es gab laut Wartungsplan also bei BMW neue Bremsflüssigkeit und er hat seine erste HU hinter sich gebracht. Die nächste (und für mich erste) Inspektion ist erst 2025 fällig, ebenso der nächste offizielle Ölwechsel (aller 30 tkm). Ich wechsle natürlich selber aller ~ 10 tkm, zuletzt im Dezember 2023 bei 26xxx km und irgendwann im Herbst 2024 bekommt er noch mal frisches Öl, sind noch ca. 3000 km bis zu den 36xxx km. Bei Kauf bekam er mit 14xxx km den ersten Ölwechsel seit er vom Band lief. D.h. erster Wechsel nach 14 tkm, zweiter Wechsel nach 12 tkm und der nächste wird dann nach 10 tkm passieren. So wird es auch zukünftig fortgeführt.
BMW wird weiterhin nur jeden dritten Wechsel mit meinem Öl (API SP in Hinblick auf LSPI) machen und im Scheckheft eintragen dürfen da sich sonst andere Services nach vorne verschieben würden. D.h. auch wenn ich selber die Zwischenwechsel mache, setze ich den Ölwechselintervall nicht zurück. Einzig die sinnvollen Dinge wie Bremsbeläge (https://www.youtube.com/watch?v=rKDJBQPrVoI) oder die HU letztens werden von mir im Fahrzeug eingetragen.
4. Smartphone-Halterung
Eigentlich nicht relevant, da ich sie aber so gut finde, muss ich sie erwähnen. Hab mir eine Smartphone-Halterung aus USA (Rennline) bestellt, diese wird sehr dezent neben dem Klimabedienteil verbaut und man hat das Smartphone (hält via Magnet) perfekt im Blick.
5. Dragy gekauft
Hab mir das neue 25 Hz Dragy (DRG70-C) gekauft. Ist, im Vergleich zu meiner Racelogic PerformanceBox, deutlich schneller und komfortabler einsetzbar wenn Kunden den Vorher / Nachher Vergleich möchten. Hab mal einige 0-100 Messungen mit dem BMW gemacht, Traktion ist leider im 1. Gang Mangelware, fahre aber sowieso immer im 2. Gang an (bei XHP so eingestellt, außer bei Getriebe auf Sport oder wenn man am Berg anfährt). Aus dem ersten Gang (Getriebe auf Sport) habe ich auf Comfort, Sport oder Sport+ immer 4,5 bis 4,6 Sek. da er sich totregelt. Serie sind es laut BMW übrigens ebenfalls 4,6 Sek. was das große Traktionsproblem verdeutlicht. Mit DSC OFF verrauchen die Reifen einfach, egal ob man in Gang 1 oder 2 startet. Wenn ich das Getriebe nicht auf Sport habe und im 2. Gang in Sport+ (DSC reduziert) starte, komme ich auf ~ 4,1 bis 4,2 Sek. korrigiert. Er regelt im 2. Gang immer noch hart rein wenn das volle Drehmoment anliegt, hier gut zu sehen: https://www.youtube.com/watch?v=sG80-dNiUr0
Hinweis: Da ich bei mir via XHP den Kickdown deaktiviert habe, gibt es bei meinem Fahrzeug auch keine Launch Control mehr. D.h. die gemessenen Starts wurden ganz normal (Bremse gedrückt halten, leicht in den Wandler pumpen, Bremse lösen + Vollgas) gemacht. Dass das Zeit kostet, weiß ich. Für mich sind stehende Volllaststarts aber nicht relevant und kommen nur äußerst selten vor.
E N D E
So, das war's soweit mal. Die Sperre bzw. das Diff bekommt in den nächsten Monaten noch mal frisches Öl, mehr ist für dieses Jahr nicht geplant. Der Opel bekommt nun demnächst wieder etwas Liebe (neuer Krümmer, Krümmerdichtung, Stehbolzen, Kupfermuttern, Laderdichtung usw.) da ich mir die Krümmerdichtung nach der letzten HU Ende November 2023 endgültig durchgeblasen habe (zwei Jahre mit 680 Nm und 280 PS waren too much hinsichtlich Abgastemperatur). Hab ihn seit Dezember 2023 wieder auf 620 Nm und 265 PS reduziert, damit läuft er perfekt, kaum Ruß und niedrige Abgastemps. Zum Tausch der genannten Komponenten gibt es dann aber ggf. einen eigenen Blogbeitrag.
Im Anhang wie immer Bilder zu allen im Beitrag genannten Themen.
Viele Grüße!
Thomas