2021 BMW M240i - Umfangreiche Modifikationen

[tommy_c20let]

Was kann der M2 besser und wieso?

Ich hatte ja in meinem vorherigen Blog-Beitrag geschrieben dass ich vor Kauf meines M240i auch einen F87 M2 der gleichen Generation Probe gefahren bin. Worin unterscheidet sich dieser grob? Abgesehen von Optik und größerer Bremse sind es vor allem folgende Dinge:

- deutlich besser abgestimmtes Serienfahrwerk

- straffere Gummilager in den Achslenkern, Diffaufhängung etc.

- starr mit der Karosserie verschraubte Hinterachse

- Sperrdifferential

- etwas breitere Spur

- breitere Reifen auf VA und HA (245/265 beim M2 vs. 225/245 beim M240i)

- deutlich mehr negativer Sturz auf der Vorderachse -> mehr Grip in den Kurven

Im Grunde kann man quasi alle diese Punkte auch beim M240i erreichen. Natürlich baut keiner die breiteren M2-Achsen in den M240i, durch Räder mit geringerer ET lässt sich aber auch hier die Spurweite deutlich erhöhen. Da meine Reifen mit etwas über 20 tkm aber noch sehr gut sind, wird der Wechsel auf andere Räder (VA 235 oder 245, HA 265) erst erfolgen wenn diese runter sind.

Planung: Was soll gemacht werden?

Ich hatte nach Kauf bereits begonnen eine Liste zu erstellen mit Dingen die ich gern ändern möchte:

Motor:

- Steuergerät entsperren bei FEMTO in Finnland

- Stufe 1 Leistungssteigerung

- Akrapovic Downpipe und Akrapovic Titan Auspuffanlage mit Powerflex PU Auspufflager

- Hochdruckpumpe vom Toyota Supra

- Heißland-Ansaugung mit Air Scoop / Ram Air Intake

- Endabstimmung mit Ziel 700 Nm / 500 PS

- Vielleicht irgendwann noch einen Upgrade-Lader

Getriebe:

-XHP Stage 3 aufspielen

Fahrwerk / Sperre:

- Gewindefahrwerk, möglichst nicht bretthart und nur sehr dezent tiefer

- einstellbare Domlager um den negativen Sturz auf der VA zu erhöhen

- Umbau der Querlenkerbuchsen auf Uniball

- Umbau der Lager der Zugstreben auf Uniball

- Entfall der weichen Hinterachslagerung und feste Verschraubung der Hinterachse an die Karosserie

- Drexler Sperrdifferential

- Straffere Differential-Lager

Sonstiges:

- M2 Tacho (der vom OG M2 mit "M" Logo im Tacho, nicht der mit den eckigen Zahlen vom Comp oder CS)

- M4 GTS Alcantara-Lenkrad mit perforierter 12 Uhr Ziernaht in Orange

- Alternativ zum M4 GTS Lenkrad das eigene Lenkrad mit Alcantara beziehen lassen (Erhalt der Lenkradheizung)

- Shiftpaddles mit Magnetschalter

Los gehts!

Motor:

Geplant war für den Anfang erstmal nur eine Stage 1 um vor allem vier Dinge zu ändern:

1. Der fast eine Minute lang röhrende "Kaltstart" (Euro 6 WLTP "Katheizen") war sehr penetrant, vor allem in der Tiefgarage. Selbst wenn das Fahrzeug gerade 500 km gefahren wurde und man den Motor für 10 Sek. aus macht, läuft beim erneuten Motorstart wieder eine Minute lang diese penetrante "Katheizen"-Funktion welche wohl in dem Ausmaß nur die 2021er Modelle haben. Ein 2019er OPF Modell was ich später nach Kauf noch angeschaut habe machte das vielleicht 10 bis 15 Sekunden, dann ging die Wastegate-Klappe zu und das Fahrzeug wurde leise.

2. Exhaust Burbles deaktivieren, dieses kindische und vor allem künstliche Geballer im Schubbetrieb hat mich schon immer genervt, das musste natürlich raus.

3. M4 GTS Startup Roar, wenn die Kiste warm ist (und nur dann!) darf er beim Motorstart gern einen kurzen Gasstoß geben

4. Vmax deaktivieren

Der eigentliche Plan war das ganze via MHD zu machen, deren Maps sind weltweit auf zehntausenden Fahrzeugen installiert, ausgereift und laufen sehr sauber. Problem hier, MHD unterstützt das letzte Modelljahr nicht. Die 2021er (ab 11/2000) haben bereits das Steuergerät und die Grundsoftware vom Nachfolgemodell G42 M240i verbaut bekommen. Hier unterscheiden sich auch die technischen Angaben etwas:

Alle F22 M240i MJ 2017 bis inkl. 10/2020:

500 Nm bei 1520 bis 4500 U/Min.,

250 KW / 340 PS bei 5500 U/Min.

Alle F22 M240i ab 11/2020:

500 Nm bei 1550 bis 4500 U/Min.

250 KW / 340 PS bei 5500 bis 6500 U/Min.

Drehmoment also 30 Umdrehungen später, dafür die Leistung bereits wie beim G42 M240i in einem größeren Drehzahlbereich zwischen 5500 und 6500 U/Min. anliegend. Natürlich immer noch nur 340 PS.

Die einzig logische Lösung war, mich mit dem Ersteller der MHD-Maps in Verbindung zu setzen damit er mir eine Custom Map erstellt. Ich habe mich also bei Fabian Baum von PureBoost (hier im Stuttgarter Raum) gemeldet und er hat zugesagt mir eine individuelle Map zu schreiben welche ich nach dem entsperren des Steuergerätes dann einfach via Notebook aufspielen konnte. Gesagt, getan.

Das Fahrzeug läuft mit der modifizierten Software sauber und hat nochmal deutlich mehr Kraft. Was die Burbles betrifft, wenn er jetzt mal etwas frotzelt dann sind es echte Fehlzündungen welche nur sehr selten und zufällig passieren, vor allem wenn er richtig heiß ist. Ansonsten ist zu 98 % Ruhe.

Was das deaktivierte Katheizen betrifft, im Kaltzustand geht er einfach nur an und ist sofort auf seinen 600 U/Min. Leerlaufdrehzahl, ohne rucken, ohne zucken und sehr leise. Top! (6 Nachbarn gefällt das.)

Hinsichtlich des M4 GTS Startup Roar, dieser erfolgt nur ab einer gewissen Kühlmitteltemperatur und die Drehzahl ist beim Motorstart immer eine andere, d.h. zufällig. Mal etwas höher, mal weniger hoch. Ich mag das und besser als wenn er beim Warmstart jedes Mal exakt gleich klingt.

Die Vmax-Sperre ist raus und ich habe den Tacho umcodiert damit er nicht nur digital über 260 km/h anzeigt sondern auch generell genauer. Da gibt es eine Möglichkeit den Tacho via GPS permanent zu kalibrieren. Serie lief er im Vmax-Limiter Tacho 258 km/h (analog und digital) was GPS 252 km/h entsprach. Nun zeigt er EXAKT das an, was ich auch via GPS (Smartphone sowie meiner PerformanceBox) messen kann. Abgeregelt waren dies nun laut Tacho (analog und digital) eben die genannten 252 km/h, perfekt. Ich hasse nämlich Tachovoreilung, hatte den Tacho auch bei meinem Civic schon auf 1 km/h genau angepasst. Hinsichtlich der Vmax, es ist wirklich Wahnsinn wie schnell er 280+ km/h erreicht, voll ausgefahren habe ich ihn bisher noch nicht, irgendwann wird sich das sicherlich mal ergeben.

Getriebe:

Hier muss ich nicht viel zu schreiben, ich habe mir am Tag der Abholung bereits den MHD Adapter bestellt, eine XHP Lizenz gekauft und Tage später Stage 3 mit einigen Custom-Anpassungen geflasht. Dazu gehört z.B. das permanente Anfahren im 2. Gang (außer das Getriebe ist auf Sport oder steht an einer Steigung) da der 1. Gang nicht nur sehr kurz ist sondern es auch immer einen leichten Ruck vom 1. in den 2. Gang gab (den haben alle M240i mit ZF8HP). Da die Traktion nach der Leistungssteigerung im 1. Gang sowieso nicht voll gegeben ist, stört das nicht weiter und wenn ich möchte, kann ich den Wählhebel ja einfach rüber auf S bewegen (oder den Kickdown im Stand betätigen) und schon fährt er im 1. Gang an.

Sperre:

Nach den ganzen nicht-invasiven Software-Maßnahmen (hab natürlich auch via Bimmercode das halbe Auto umcodiert, z.B. ASD, den künstlichen Motorsound im Innenraum, deaktiviert ), ging es nun an das erste physische Teil im Fahrzeug. In meinen Augen ist es zugleich auch mit das wichtigste, das (nicht vorhandene) Sperrdifferential! Da es ohne einfach, vor allem in Kurven hinein und aus Kurven heraus, sehr bescheiden fährt, war das quasi ein Must-have. Auch ist das Fahrzeug, wenn es quer kommt, ohne Sperre deutlich schlechter zu kontrollieren.

Der Omega hatte optional bereits ab Werk ein 45 % ZF Lamellensperrdiff welches letztes Jahr beim V8-Diff Umbau durch einen andere Sperrentyp (der aber ebenfalls adäquat funktioniert) ersetzt wurde. Wenn man Hinterradantrieb einmal mit Sperre erlebt hat, möchte man diesen nie mehr ohne fahren.

Für den Umbau verantwortlich war Florian Seibold von limitedslip.de welcher sich nur 80 km von mir entfernt befindet. Es handelt sich um einen Drexler High Performance Sperrkörper in einem neuen Diff, 1.5 Way mit 55 % Sperrgrad auf Zug und 40 % Sperrgrad im Schubbetrieb. Verbaut wurden sechs gelochte Lamellenpakete von welchen die Innenlamellen Molybdän-beschichtet sind.

Kurz zur Übersicht (Quelle: limitedslip.de):

Je höher der Reibwert zwischen Innen- und Außenlamelle, desto höher ist der Sperrgrad. Dies ist in erster Linie abhängig von den verwendeten Materialen bzw. deren Beschichtung.

Gängige Reibpaarungen sind:

- Stahl auf Stahl (niedriger Reibwert, je nach Oberflächenbehandlung sehr unterschiedliche Eigenschaften hinsichtlich Performance und Stick / Slip-Effekt)

- Molybdän auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, große Performance-Reserven auch beim motorsportlichen Einsatz, kaum Geräuschentwicklung wenn qualitativ hochwertige Lamellen verwendet werden)

- Sinter auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, Neigung zu Schleifgeräuschen und Stick / Slip-Effekt in Verbindung mit bestimmten Ölen)

- Organischer Reibbelag auf Stahl (mäßiger Reibwert, hoher Verschleiß)

- Carbon auf Stahl (mäßiger Reibwert, sehr leise, für Motorsporteinsatz nicht geeignet)

Wieso wurden gelochte Lamellen verwendet? Da diese dank einer optimaleren Ölversorgung zwischen den Lamellen eine deutlich bessere Kühlung sicherstellen. Die Rampenwinkel der Druckringe betragen 50 Grad auf Zug und 60 Grad auf Schub. Die Vorspannung der Lamellenpakete wurde auf dezente 65 Nm eingestellt. Der erste Ölwechsel nach einer Einfahrstrecke von 1500 km ist mittlerweile auch erfolgt, alles gut.

Fahrwerk:

Ich hatte etwas Recherche betrieben um jemanden zu finden der mir nicht nur die von mir ausgesuchten Komponenten einbaut, sondern sich idealerweise auch noch mit genau dem Fahrzeugmodell auskennt. Schnell fiel der Fokus auf Burkhart Engineering in Ravensburg, diese befinden sich ebenfalls in Baden-Württemberg, nur 215 km von mir entfernt. Nachdem ich mehrfach Kontakt mit Felix, dem KFZ-Meister bei Burkhart, hatte, stand fest, die Jungs bekommen den Auftrag.

Da ich wie bereits erwähnt von überall aus arbeiten kann, hatte ich mir einfach drei Tage eine kleine Unterkunft ("Klosterloft" in Ravensburg, sehr zu empfehlen!) gesucht während mein Fahrzeug ein paar Kilometer weiter umgebaut wurde. Montag Morgen um 8 Uhr hatte ich den BMW abgegeben, Mittwoch Nachmittag 15 Uhr war er fertig inkl. aller Eintragungen.

Was wurde verbaut?

- KW V2 Comfort mit einstellbarer Zugstufendämpfung (nach KW-Vorgabe)

- Millway Uniball Domlager (mehr negativer Sturz einstellbar)

- Millway Uniball Querlenkerbuchsen (mehr Feedback und Präzision beim Einlenken)

- Millway Uniball Zugstreben-Lager (mehr Feedback und Präzision beim Einlenken)

- Millway Aluminium-Tonnenlager für die HA (Achse nun fest verschraubt wie beim M2)

- Drexler Sperrdifferential 1.5 Way mit 55 % / 40 % Sperrwert

- Powerflex Differential-Lager (steifere Aufhängung des Diffs)

Am Ende wurde noch eine Vermessung gemacht nach meinen Vorgaben:

Sturz VA: -2°30' (-2,5 Grad)

Vorspur VA, jeweils links und rechts: 0°05', Gesamt: 0°10'

Sturz HA: -1°50' (-1,83 Grad)

Vorspur HA, jeweils links und rechts: 0°10', Gesamt: 0°20'

Wie fährt es sich?

Als ich den Heimweg angetreten bin, war ich regelrecht schockiert. Das Fahrverhalten hatte sich nicht nur um Welten sondern um Universen verbessert. All die Dinge die ich am M2 gut fand und die der M240i nicht hatte, waren behoben. Die Vorderachse war nun direkter und gab mehr Rückmeldung, die Hinterachse genau so definiert, ruhig und berechenbar wie beim M2. Trotz diverser Uniball-Lager fuhr er sogar komfortabler, vor allem bei low / medium Speed, und das Gehoppel der Hinterachse bei höherem Tempo war komplett verschwunden. Der Geradeauslauf war trotz 2 Grad mehr negativen Sturz auf der VA im Vergleich zur Serie nicht schlechter was der leichten Vorspur (hinten mehr als vorn bringt Stabilität) zu verdanken ist.

Was, dank deutlich mehr Sturz auf der VA, ebenfalls schockierend war, das Einlenken und durchfahren von Kurven am Limit. Man merkt, wie sich der Reifen nun perfekt in Kurven mit der gesamten Fläche abstützt, als hätte jemand vorn deutlich breitere Reifen montiert. Ich hätte es nicht für möglich gehalten dass der Wagen mit nur 225er Reifen vorn dermaßen viel Grip aufbauen kann. So lässt es sich noch problemlos ein Jahr aushalten bis die Reifen runter sind und dann andere Felgen mit breiteren Reifen kommen.

Was die Sperre betrifft, wie er die Front bei Volllast nun willig in die Kurve rein drückt, man könnte meinen die Hinterachse lenkt mit! Ebenso hat sich die Traktion aus dem Stand (DSC OFF) massiv verbessert. Vorher hat das E-LSD (eine per Bremseingriff simulierte Sperre welche auch bei DSC OFF noch aktiv ist) da deutlich geregelt und das Heck durch die ständigen Bremseingriffe nervös gemacht, nun regelt das E-LSD kaum noch da die Sperre die Hauptarbeit macht. Das E-LSD wird trotzdem noch zeitnah rauscodiert, dann kann die Sperre komplett unbehelligt ihrer Arbeit nachgehen.

Überraschung nach der Heimfahrt

Bei mir hatte sich das KW-Gewindefahrwerk während der Heimfahrt deutlich auf der VA gesetzt während er hinten erstaunlicherweise wieder fast auf Serienhöhe war. Burkhart hat mir aber direkt angeboten dies kostenlos zu korrigieren.

In der Zeit bis zu diesem zweiten Termin hatte ich Kontakt mit Michelin und habe denen mal meine Infos bezüglich Fahrzeuggewicht, übliche Beladung, Kaltluftdrücke und Sturzwerte durchgegeben mit der Bitte zu prüfen, ob das für die montierten Michelin Pilot Super Sport so vertretbar ist wenn man das Fahrzeug auch mal bis 300 km/h ausfährt.

Die Aussage war nicht die erhoffte, ich solle den Kaltluftdruck von 2,2 Bar rundherum wenigstens auf VA 2,3 Bar / HA 2,4 Bar anheben (sind warm dann um die 2,6 bis 2,7 Bar) und den negativen Sturz auf der VA auf max. -2°00' (-2,0 Grad) reduzieren da ansonsten die Tragfähigkeit der Reifen an ihre Grenzen kommt. Solange ich die aktuellen Reifen fahre, werde ich dieser Empfehlung auch folgen, das Risiko ist es nicht wert.

Ich habe daher beim zweiten Termin bei Burkhart (nach der Höhenanpassung musste neu vermessen werden) den Sturz vorn von -2°30' (-2,5 Grad) auf -2°00' (-2,0 Grad) reduzieren lassen. Im Vergleich zur Serie immer noch ein deutlicher Unterschied, hinsichtlich Kurvengrip waren die -2,5 Grad aber definitiv besser. Wenn irgendwann andere Felgen samt breiterer Reifen (mit höherem Tragfähigkeitsindex ) kommen, werde ich den Sturz vorn wieder zurück auf -2,5 Grad einstellen lassen.

Fazit

Was das Thema Fahrwerk betrifft bin ich jetzt, bis auf die breiteren Reifen, soweit fertig und der Wagen fährt nun gefühlt auf M2-Niveau. Punktlandung. Korrektur: teure Punktlandung.

Leistung ist auch vorerst genug vorhanden, jetzt werden erstmal noch ein paar Dinge aus der "Sonstiges" Spalte erledigt. Das Thema Downpipe, HD-Pumpe, Auspuff usw. gehe ich erst im nächsten Jahr an. Will den Lack vorm Winter aber noch Keramik-versiegeln sowie Hohlraum / Unterboden konservieren lassen, das ist erstmal wichtiger. Denn anders als der Omega muss der BMW zukünftig 365 Tage im Jahr ran.

Wie immer zum Schluss noch ein paar Bilderchen zu quasi allen genannten Themen..

Viele Grüße,

Thomas

Steuergerät ausbauen

Steuergerät ausbauen

Steuergerät ausgebaut

Steuergerät flashen

XHP liefert auch interessante Infos zum Zustand des Getriebes

Neues Sperrdiff abgeholt

Differentialöl mit Sperrzusatz und Drexler-Freigabe

Angekommen bei Burkhart Engineering

Hinterachse abgelassen

Millway Aluminium-Tonnenlager

Bereit zum Einbau

Bereit zum Einbau, jeweils ein hinteres und ein vorderes Tonnenlager

Hinteres Tonnenlager eingebaut

Vorderes Tonnenlager eingebaut

Vorderes Tonnenlager eingebaut

Alle vier Tonnenlager eingebaut, ebenso die PowerFlex Teile für die Diffhalterung (gelb und blau)

Alle vier Tonnenlager eingebaut, ebenso die PowerFlex Teile für die Diffhalterung (gelb und blau)

PowerFlex: 2x Differential Hülseneinsatz vorne und 1x Buchse Differentialbefestigung hinten

Buchse Differentialbefestigung hinten verbaut

Millway Uniball-Lager Zugstrebe

Originale Buchse wurde entfernt

Millway Uniball-Lager in Zugstrebe verbaut

Millway Uniball-Lager in Zugstrebe verbaut

Millway Uniball-Lager in Zugstrebe am Fahrzeug verbaut

Millway Uniball-Lager Querlenker

Millway Uniball-Lager im Querlenker am Fahrzeug verbaut

Gesamtansicht der beiden verbauten Uniball-Lager von unten

KW Gewindefahrwerk VA verbaut

KW Gewindefahrwerk HA verbaut

Millway Uniball Domlager, einstellbar

Millway Uniball Domlager am Fahrzeug verbaut

Achsvermessung nach meinen Vorgaben wurde durchgeführt. Dies ist die 2. mit nur noch 2 Grad negativem Sturz auf der VA.

Endzustand nach dem Umbau

Endzustand nach dem Umbau

Endzustand nach dem Umbau

Neues Differential

Vorbereitung für Einbau der Sperre

Vorbereitung für Einbau der Sperre

Vergleich M-Performance Sperre vs. limitedslip.de

Die verbauten Komponenten

Einstellen des Zahnflankenspiels

Einstellen des Zahnflankenspiels

Fertig

Blick auf die Druckringe und deren Rampenwinkel

Die seitlichen Wellendichtringe müssen vor Einbau erneuert werden. Einpresstiefe analog zum ausgebauten Achsgetriebe.

Fertiges Drexler Sperrdifferential

[PIPD black]

Sehr sehr interessant. Vielen Dank für den umfangreichen Einblick und das Teilen der ErFAHRungen.

[BenutznameSchonVergeben]

Ich fahr gern Auto und gern schnell. Aber ich würde mich niemals auf normalen Straßen trauen, eines meiner Autos in Kurven an die Grenze zu bringen. Und da geht es "nur" um 170 bzw. 240PS.

Bin ich einfach zu ängstlich? Wie und wo schaffst du das mit dem 350+Ps 2er?

[tommy_c20let]

Motorleistung ist irrelevant wenn es um Spaß auf kurvigen Landstraßen geht. Ein fahrwerkstechnisch gemachter E36 318is mit 140 PS kann genau so gut um's Eck zirkeln wie ein modernes, leistungsstarkes Fahrzeug. Ich mag halt beides, radiale und axiale Kräfte. Deshalb war es mir wichtig dass mein Fahrzeug auch in Kurven gut funktioniert.

Was das "an die Grenze bringen" betrifft, hier am Rande des Schwarzwaldes gibt es viele schöne Strecken, zu 100 % am Limit bin ich aber nie, selbst 95 % lassen das Adrenalin schon ausreichend steigen. Wenn alle vier Räder in der Kurve dauerhaft leicht wimmern, ist man immer noch ein gutes Stück vom Haftungsabriss entfernt. Des Weiteren verspüre ich nach wie vor nicht das Bedürfnis mir eine Baum-Pilz-Symbiose aus der Nähe anzuschauen.

[LT 4x4]

Haftung und Leistung ist nie verkehrt.

Gerade im Schwarzwald gibt es schöne Ecken, abseits des Mainstreams,

wo man sehr schön Spaß haben kann. Auch ein sehr wichtiger Faktor

ist Streckenkenntnis und genaue Kenntnis über den Zustand der Fahrbahn.

Wenn man dann noch jeden Leitpfosten mit zweitem Vornamen kennt,

entwickelt sich die Leichtigkeit des Seins und das Wägelchen fährt

fast von alleine seine Linie. Nicht Denken => Fahren.

[Maxi245]

Aber trotzdem bleiben es öffentliche Straßen, ergo ist jeder Zeit mit anderen Menschen auf der "Strecke" zu rechnen.

Ich verstehe es sehr gut, das man ein "gutes" Auto gern mal "artgerecht" bewegt, jedoch ziehe ich es vor hier immer darauf zu verweisen, das es Rennstrecken gibt, auf denen man dieses unter viel kontrollierteren Bedingungen machen kann.

Aber mal davon ab, schon ein sehr interessantes Projekt, mit so vielen Details... echt Klasse!

[Dang3r]

Sehr schöne und umfassende Arbeiten, die ihr Geld sicher wert sind - aber ist alles nichts wert ohne Eintragungen. Sind die schon erledigt und wenn ja, wieviel hat Dich das noch on top gekostet, so rein prozentual?

[tommy_c20let]

Die Abnahme durch die DEKRA wurde bei Burkhart Engineering vor Ort gemacht, ich konnte also nach Hause fahren und musste mich um nichts mehr kümmern. Die Kosten waren im Gesamtpreis mit drin und sind auf der Rechnung nicht separat aufgeführt.

Auf dem DEKRA-Gutachten steht aber ein sehr niedriger, dreistelliger Preis hab ich gerade gesehen. Muss mir den Zettel noch kopieren weil ich diesen eigentlich im Auto mitführen soll. Eintragung in den Schein ist laut Gutachten nicht nötig, würde ich aber machen wenn es sich mal ergibt.

[Dang3r]

Danke für die Antwort, das heißt die "Überarbeitung" des Steuergeräts für die Aufhebung der Vmax und die dazugehörige Eintragung wurde auch bei Burkhart gemacht?

Das fände ich dann erstaunlich, aber ok, wenn das so durchging, warum nicht.

[tommy_c20let]

Du hast das vermutlich falsch verstanden beim Lesen des Beitrags. Bei Burkhart wurden nur die Fahrwerkskomponenten und das Diff verbaut. Der Rest ist schon vorher erfolgt.

[Matze_Lion]

Interessant.500 PS mit serien Turbolader?Das läuft dann doch aber an der Kotzgrenze.

[tommy_c20let]

Die Kotzgrenze des Serienladers liegt wohl bei 530 bis 550 PS, da hast du die Leistung dann aber nur noch kurz als Peak bei 5500 U/Min. anliegen und dann geht die Kurve schnell wieder runter da der Lader den Druck in hohen Drehzahlen nicht mehr halten kann ohne selber in Überdrehzahl zu gehen. Hab ich ja manchmal bei meinen Dieselkunden ebenfalls dass ich zum Laderschutz in höheren Drehzahlen dann Ladedruck und damit Leistung weg nehmen muss damit der Lader nicht außerhalb seines gesunden Bereiches läuft.

500 PS mit Serienlader (quasi eine MHD Stage 2+) sind daher wohl noch recht halltbar für diesen wenn man ihn etwas mit Köpfchen fährt, d.h. ihn kalt nicht tritt und nicht heiß abstellt. Wenn der Lader dann trotzdem irgendwann mal aufgibt, hab ich zumindest einen Grund etwas größeres einzubauen.

600 bis 650 PS fahren sehr viele Leute mit größerem Lader und das ist wohl auch noch haltbar ohne etwas am Motor (Kolben mit geringerer Verdichtung und andere Pleuel) zu machen. MPS bietet z.B. ein 610 PS Setup an mit Serienmotor: https://mps-engineering.de/.../

Ob ich das dann wirklich will, muss man sehen. Wenn ich 500 PS einfach in einem breiten Bereich zwischen 5500 und 7000 U/Min. anliegen habe, wäre das eigentlich schon mehr als genug. Das bekomme ich aber über 6500 U/Min. nur mit einem großen Lader hin.

[Swissbob]

Interessantes Projekt, wenn Du die Verdichtung reduzierst, hast Du exakt die Probleme vom S58, der unter 3000U/min kaum aus dem Quark kommt.

[tommy_c20let]

Der S58 scheint generell viel mehr Probleme zu haben, dabei würde man meinen die M-Version wäre standhafter. Ich war erschrocken als ich die Pleuellager B58 / S58 im Vergleich gesehen hab: https://www.youtube.com/watch?v=WA-k3p8zM2M (ab Minute 02:30). Interessant auch der Vergleich der Pleuel (ab Minute 08:40). Die B58 Kolben sind dafür wohl nicht so der Hit, das ist bei den Leistungen die ich anpeile aber noch kein Problem. Ich hab mir also scheinbar den richtigen Motor ausgesucht.

Acj ja, was zur niedrigeren Verdichtung noch dazu kommt, der S58 ist etwas kurzhubiger, damit geht vor allem im unteren Bereich weiteres "natürliches" Drehmoment verloren.

[Matze_Lion]

Ich würde mit serien Turbolader nicht mehr als 450 PS anstreben.Guck dir mal die Zündwinkel korrekturen an.Schön wäre ja wenn du mal ein oder mehrere Datazap logs teilen würdest.Dann könnten wir ja alle darüber Diskutieren.

[Sonntagnachtsfahrer]

Cool. Erinnert mich aber daran, wieso ich vom 99er Saug-V8 direkt auf E (i4 M50) wechsele. Viel Motorleistung bei modernen Verbrennern ist ein Inferno an Aufwand.

[Swissbob]

Der B58 scheint der beste BMW Motor seit langem zu sein.

Die kurzhubige Auslegung vom S58 passt auch wieder zum M, erstaunlicherweise dreht er nur unwesentlich höher als der B58. 7200 zu 7000U/min.

Der S55 durfte noch bis 7500U/min drehen.

Sehr interessanter Link

[tommy_c20let]

Aktuell hat er ja nur ne Stage 1, Logs hatte ich danach mal gemacht, Ladedruck max. 1,38 Bar, Teillast 2 bis 3 Grad Rücknahme wenn ich im Sommer durch die Stadt bei 35 Grad eiere, ansonsten 1 bis max. 2 Grad. Volllast hat er auch kaum Rücknahme, 2 Grad, manchmal auch 3 Grad auf quasi allen Zylindern gleichmäßig. Wenn er heiß ist weil ich gerade 10 bis 15 km Vmax durchgefahren bin, hatte ich auch schon vorübergehend 4 Grad stehen. Aber nur kurz, bis er wieder runtergekühlt ist. Und alles bei Sommertemps 28+ Grad.

Ist aber derzeit auch nur auf 100 Oktan abgestimmt da ich noch den Shell V-Power SmartDeal habe. Wenn dann die Hardware (DP, HDP usw.) gemacht ist, muss ich mal schauen wo der Zugewinn durch 102 Oktan liegt. Wegen 10 PS mehr werde ich da nicht auf die Ersparnis durch den SmartDeal aufs Jahr gesehen verzichten, zumal mein Diesel auch von profitiert.

Frankreich ist auch um die Ecke, da gibts noch E85 was ich früher jahrelang abgestimmt im Calibra Turbo gefahren bin. Mit zwei 50 Liter Kanistern E85 könnte ich mir da auch einige Tanks E30 oder E40 mischen, da geht sicher auch nochmal gut was. Aber da muss ich schauen ob mir das nicht zu nervig ist auf Dauer. Teillast geht dann auch noch mit reinem Benzin aber ob ich dann auf Volllast verzichten will weil ich gerade mal irgendwo anders bin wo es kein Ethanol gibt, ich weiß nicht. Kommt Zeit, kommt Rat. Jetzt gibts erstmal M2 Tacho, Ansaugung und so Zeugs.

[Hulper]

Spannend, danke für die tolle Doku und das Feedback.

Hast Du mal gemessen wieviel Querbeschleunigung Du schaffst?

Bei meinem 981 Spyder habe ich das Serienfahrwerk bei wwmotorsport vernünftig einstellen lassen und schaffe damit mit Michelin 4S N0 in Seriengrösse (235/35 & 265/35) recht respektable Werte (auf der Landstrasse).

VG, Markus

Bilder

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[tommy_c20let]

Ich hab leider nix im Auto was sowas misst. Ist aktuell aber auch nicht relevant. Der Wechsel auf 245/265 (inkl. dadurch bedingt breiterer Spur) steht ja noch an, dann muss der Sturz vorn wieder auf -2,5 Grad erhöht werden und hinten werd ich -2 Grad glatt machen.

Deinem 981er würde vor allem vorne mind. 1, besser 1,5 Grad mehr negativer Sturz gut tun, dann wird er nochmal ein ganz anderes Griplevel bekommen. Hinten sind -2 Grad Sturz schon ziemlich ideal. Da muss der, der das Auto vermisst, dann einfach die Vorgaben im System ignorieren, die sind halt leider immer sehr konservativ. Bin mir aber nicht sicher ob der 918er, wie die 911er, vorne gar kein Sturz einstellen kann ohne verstellbare Domlager o.ä., dachte mal sowas im PFF gelesen zu haben.

Generell hat Porsche aber im Vergleich Serie zu Serie schon eines der besten Fahrwerke ab Werk. Ich arbeite da wo dein 918er her kommt. Hatte kurz auch die Idee einen Cayman zu holen aber ich wollte halt deutlich über 400 PS haben und bei den B6-Saugmotoren, so schön sie auch klingen, ist da nichts zu holen. Sind aber schöne Autos, einsteigen und Spaß haben. Da passt schon zu 95 % alles ab Werk.

[Hulper]

Ja das stimmt, leider ist jedoch der Verstellbereich beim Serienfahrwerk eingeschränkt. Zudem muss man sehen dass das Heck stabiler als die Front ist, weil Übersteuern beim Mittelmotor echt fies werden kann.

VG, Markus

[atiz]

Im positiven Sinne: Völlig irre! ;-)

[pico24229]

Sehr cool! Interessanter Artikel

[schweik6]

Toller Bericht! Was ich jedoch nicht verstehe ist, warum du nicht gleich einen M2 gekauft hast. Mit den ganzen bereits vollzogen und noch geplanten Umbauten, hättest du locker einen M2 kaufen können.

[Koppi240i]

Kurze Frage ob du Spurplatten verbaut hast und wenn ja welche? Toller Umbau! Bei meinem steht ähnliches an.

[tommy_c20let]

Nein, sind die Serienfelgen ohne Spurplatten. Darum stehen die ja so weit drin.

[Koppi240i]

Wenn du es ausmessen würdest, was würdest du drunter bekommen??? Hast dir das mal angeschaut?

[tommy_c20let]

Ich habe die letzten Monate ausführlich gemessen und gerechnet und auch auf der Bühne den Abstand Räder zu Federbein sowie hinten im Radkasten ausgelotet.

Habe mir dann drei Pläne aufgestellt und mir nun einen als endgültigen ausgesucht.

Plan A waren 18" Felgen mit 8,5x18 ET38 VA und 9,5x18 ET58 HA. Dort hätte ich vorn 235/40 R18 und hinten 265/35 R18 gefahren. Die Eintragung der Räder wäre aber nur eine halblegale Lösung (Apex ARC-8 aus USA), daher hab ich das gelassen. Die sind nämlich auch schon ca. 2 kg leichter wie die Styling 719 Serienfelgen und natürlich möchte ich leichtere Felgen um das Fahrverhalten weiter zu optimieren.

Plan B sind maßangefertigte 19" Magnesium-Felgen (Breite + Wunsch-ET) in 8x19 ET34 und 9x19 ET47. Dort kommen dann 235/40 R19 VA und 265/35 R19 HA drauf. Ja, ein Querschnitt höher wie es sollte (35 vorn und 30 hinten) aber das ist beabsichtigt und die Kiste wird dann notfalls auch wieder etwas höher geschraubt da ich keinen kleineren Querschnitt möchte (Komfort + Fahrverhalten verschlechtern sich).

Plan C sind die gleichen 19" Felgen wie bei Plan B aber für Serienbereifung. D.h. 8x19 ET45 für VA + HA wo dann die Serienbreiten 225/40 R19 und und 245/35 R19 drauf kommen. Auch hier ein Querschnitt höher als üblich aber dieser steht sogar im Gutachten. Die Felgen B und C sind ~ 3 kg pro Felge leichter (Gewicht 7,2 kg pro Felge vs. der originalen Styling 719 mit VA 10,20 kg bzw. HA 10,40 kg pro Felge) was in Kombination mit leichteren Titan-Radschrauben die ungefederten Massen EXTREM runter bringt (ich spare knapp 13 kg).

Ich tendiere zwischen Plan B und C aktuell zu Plan C, d.h. 8x18 und "nur" VA 225 / HA 245, sprich Serienbreite. Denn wenn ich ehrlich zu mir selbst bin, mit guten Reifen und der Drexler-Sperre habe ich aus dem Stand eigentlich kaum noch Traktionsprobleme, selbst aktuell mit den 225er Winterreifen. Das wird sich zwar sicher noch ändern (Downpipe wurde die Tage bestellt und HD-Pumpe ist auch in Planung, es kommt also bald mehr Drehmoment und Leistung) aber wenn ich es realistisch betrachte bieten die 225/245 mit ausreichend Sturz mehr als genug Grip für meine gelegentliche Kurvenhatz.

Problem an der ganzen Sache, aktuell hapert es an Magnesium-Rohlingen um die Felgen B und C in den nächsten Monaten fertigen zu können, d.h. ich werde im März einfach vier neue Reifen auf meine schwarzen, originalen Styling 719 Felgen ziehen und ein Jahr noch so fahren. Vielleicht ein paar schöne Michelin Cup2 oder Bridgestone Race. Oder auch die Conti Sport Contact 7 die ich für die neuen Felgen A, B und C ausgesucht hatte (deutlich besser als Michelin PS4S).

Felgen A wären ~ 1800 Euro gewesen, Felgen B und C sind ~ 3600 Euro. Irgend einen Tick muss man ja haben..