Opel Omega B 3.0 DTI 24V: Größere Wartung vor dem Urlaub

[tommy_c20let]

HU + AU & Einwintern Ende 2023

Der Omega hatte im November 2023 wieder HU + AU, danach ging er in den Winterschlaf. Direkt nach der HU hab ich mir auf der Autobahn Krümmer- oder Turbodichtung endgültig durchgefeuert, die hat schon 2 Jahre lang immer gut hörbar gekreischt. Dieses Mal kam nun auch Abgasgeruch in den Innenraum und er hatte spürbaren Leistungsverlust da er deutlich abgeblasen hat. Da hatte ich also direkt schon eine To-Do-Liste die ich 2024 abarbeiten musste. Ebenso waren meine Beläge hinten quasi runter, die standen daher ebenso auf dem Plan.

HU / AU November 2023AU-Werte wie immer 1a

Hinsichtlich Winterschlaf, ich versuche den Omega trotzdem wenigstens aller ein, zwei Monate eine kleine Runde (mind. 20 km) zu fahren damit sich die Reifen nicht platt stehen und alles mal wieder heiß wird. Das sollte zu Silvester 2023 das erste Mal passieren da ich mit Freunden, ca. 35 km entfernt, feiern wollte. Perfekte Möglichkeit die Omi mal wieder zu bewegen und auch die Batterie zu laden. Der Omega zieht nämlich, schon immer, irgendwo minimal Strom so dass man nach spätestens zwei Monaten wieder fahren / laden muss da sich die Batterie sonst zu weit entlädt.

Ich saß also am frühen Silvesterabend im Omega und wollte ihn starten. Er orgelte und orgelte aber nix passierte. Die Anlasserdrehzahl war eigentlich normal, ich dachte trotzdem dass es vielleicht hilft wenn ich meinen Booster ranhänge. Also das Teil aus der Wohnung geholt, der Anlasser drehte noch mal spürbar schneller aber trotzdem kein Start. Also Booster wieder weggeschafft, mit dem BMW gefahren und mich gewundert was da gerade passiert ist bzw. eben nicht passiert ist.

Eine Woche später, d.h. Anfang Januar 2024, saß ich im Omega mit meinem OP-COM und hab Fehler ausgelesen. Da stand was von "Kurbelwellensensor - kein Signal -> aktuell nicht mehr vorhanden" drin, da schoss es mir dann in den Kopf. Ich hab den Omega vorm "Einwintern" am 05.12. noch mal durch die Waschanlage geschoben. Und da Ende November bei der HU bereits gesalzen wurde, hab ich ihn davor an der Waschbox mit der Hochdrucklanze komplett entsalzen, den Unterboden wie auch den Motorraum da Salz durch den Kühlergrill in selbigen geraten war. Dabei muss ich wohl zu offensiv gewesen sein und irgendwie Wasser in den KW-Sensor-Stecker gedrückt haben welches eben drei Wochen später noch nicht komplett raus war und damit den Motorstart verhinderte. Nach einer weiteren Woche war es dann aber wohl doch vollständig verdunstet und nach Löschen des Fehlers konnte ich den Omega problemlos starten als sei nichts gewesen.

Also wieder etwas gelernt, nach so einer Hochdruckaktion noch mal richtig heiß fahren und nicht 2 km später nass abstellen. Da er wieder lief und ich nirgends hin musste, bin ich nur eine kleine Runde um den Block gefahren und dann durfte er schlafen. Da er bereits einen von zwei Monaten stand, war der Plan spätestens im Februar eine größere Runde zu drehen um die Batterie zu laden.

Batterie, die Erste

Ende April 2024 schoss es mir wie ein Blitz in den Kopf, ich hatte vergessen die geplante Bewegungsfahrt mit dem Omega zu machen. Es waren nun fast 4 Monate seit dem letzten Start (und fast 5 Monate seit die Batterie wirklich voll war) und ich ahnte Schlimmes. Und in der Tat, die ZV reagierte nicht. Also manuell aufgeschlossen und den Booster ran. Die 2019 erst neu verbaute 85 Ah Exide Batterie hatte noch 5,1 Volt. Gaaanz toll!

Bin direkt ca. 30 km gefahren um die Batterie zu laden. Als ich wieder Daheim war, sprang er eigentlich wieder ganz gut an. Einmal ist Keinmal hab ich mir gedacht..

Teilebeschaffung für die geplanten Reparaturen

Neuer Krümmer, Krümmerdichtungen, Laderdichtung, Stehbolzen und Kupfermuttern

Ich hatte mittlerweile schon neue Bremsbeläge für hinten gekauft sowie einmal alles für Krümmer und Turbolader, d.h. neue Stehbolzen, neue Kupfermuttern, neue Krümmerdichtungen (dieses Mal die mehrlagigen vom M57 35d die bedeutend mehr aushalten sollen), eine neue Dichtung für Krümmer zu Turbo und drei neue Schrauben um den Lader am Krümmer zu befestigen.

Was den Krümmer selber betrifft, da ich nicht wusste ob der alte ggf. verzogen ist, hab ich einfach präventiv einen neuen gekauft. Der alte kam 2017 rein und ersetzte den originalen BMW-Krümmer der krumm wie eine Banane war. Der damals neu verbaute war ein Gusskrümmer für den E6x M57N der eigentlich die dort verbauten Stahlkrümmer ersetzen soll da diese gern reißen. Er hat einen besseren Durchsatz als der originale Krümmer vom M57 D1 und macht sich daher auch an diesem gut. Entsprechend wurde es wieder so einer.

Batterie, die Zweite!

Weil ich ein Depp bin, hab ich natürlich noch mal die Batterie über 2 Monate nicht abgeklemmt und hatte nur noch 8,5 Volt oder sowas. Danach war sie auch nach 30 km Fahrt noch nicht im Stande den Motor direkt nach Abstellen wieder zu starten. Mein Booster war also nun permanenter Begleiter im Auto. Im Übrigen mit das Beste was es am Markt gibt! Kann ich sehr sehr sehr stark empfehlen!

NOCO Boost Pro GB150 mit bis zu 3000A Startstrom

Da ich Krümmer und die Bremsbeläge hinten bei meinem Bruder in der Schweiz wechseln wollte, dachte ich mir ich lass die Batterie mal noch drin, vielleicht ist sie nach 200 km Fahrt in die Schweiz ja wieder geladen und doch noch fit..

Einbau neue Bremsbeläge + Wechsel Bremsflüssigkeit

Da ich von überall aus arbeiten kann, hab ich einfach 10 Tage bei meinem Bruder verbracht. D.h. tagsüber von dort gearbeitet und danach mit meinen beiden Neffen gespielt.

In der Zeit hab ich bzw. wir (mein Bruder ist selber Omega B Fahrer) beide Themen erledigt. Das erste waren die hinteren Bremsbeläge. 2017, als neue Scheiben und Beläge rein kamen, sahen die Klammern und Stifte noch aus wie neu. Nun musste ich mit Entsetzen feststellen dass eine Klammer komplett fehlte (vergammelt und weggeflogen?) und die Stifte auch nicht mehr gerade rosig aussahen. Hab die Stifte so gut es ging wieder schick gemacht und werde mir nach meinem Urlaub ein neues Set Stifte und Klammern bestellen und montieren. Auch ohne Klammer können die Beläge aber nicht raus fallen, sie klappern nur hin und wieder bei tieferen Löchern in der Straße.

Die Bremsflüssigkeit war seit 2019 drin, da wurde es ebenfalls höchste Zeit diese zu erneuern. Der Pedaldruck danach war spürbar besser, Stahlflex hab ich ja bereits seit 2019 verbaut als die Vectra C OPC-Bremse rein kam.

Angekommen in der SchweizBeläge hinten, wurde langsam ZeitAusgebaute Stifte und KlammerZwei Stifte grob vom Rost befreitAlle vier Radnaben wurden penibel entrostet. Bild entstand davor.

Einbau neuer Krümmer inkl. allem Drumherum

Die zuletzt 2016 beim 3-Liter-Umbau neu verbauten Stehbolzen hab ich damals alle mit Keramikpaste eingestrichen bevor ich sie in den Kopf geschraubt hatte. Entsprechend gingen sie nun sehr gut wieder raus. 2017 kam einer "neu" weil ich beim Krümmerwechsel eine Kupfermutter rund gemacht hatte und wir diese per Schweißbrenner abtropfen lassen mussten (was flüssig ist, kann nicht fest sein ). Da hatte ich in dem Moment nur einen Mercedes Stehbolzen greifbar der zwar etwas kürzer war aber reichte um die Mutter drauf zu bekommen. Da ich ein Monk bin, wollte ich nun natürlich alle Stehbolzen wieder frisch haben. Der alte Krümmer war nur ganz minimal verzogen, als das Haarlinieal außen auflag, waren es ca. 2 mm Luft in der Mitte. Auf die Länge gesehen ist das ok. Er wurde letztlich aber entsorgt da ich nun weiß dass sich diese Krümmer nicht nennenswert verziehen. Ansonsten hätte ich ihn planen lassen und auf Halde gelegt.

Hab einige Male die Runde machen müssen bis alle Kupfermuttern wirklich fest waren, die mehrlagigen Krümmerdichtungen haben sich massiv gesetzt. Am Ende wurde der Lader (der musste nicht raus) noch an den neuen Krümmer geschraubt und dann war die Sache auch durch. Die ganze Aktion dauerte am Ende doch deutlich länger als gedacht. Was mich etwas schockiert hat, das Ölrücklaufrohr vom Turbo. Dieses kam 2019 bei Einbau des Laders neu (original von BMW!), war aber komplett braun als hätte es 100 Jahre auf den Grund des Meeres gelegen. Die BMW-Teilequalität scheint also auch massiv nachzulassen. Das original verbaute Rohr sah nach 16 Jahren nicht so aus.

Auf der Heimfahrt aus der Schweiz hab ich dann mal etwas Hitze in den neuen Krümmer und die Dichtungen gelassen: https://www.youtube.com/watch?v=aVXiYPH8l4M

Daheim hat er dann wieder etwas gekreischt, das kommt von der Laderdichtung und ist quasi normal da sich die neuen Laderschrauben (die eigentlich 50 Nm bekommen, die ich aber immer mit 55 Nm anziehe da es keine originalen BMW-Vielzahnschrauben sind) etwas dehnen durch die Hitze. Hab sie noch mal nachgezogen mit 58 Nm und seit dem ist Ruhe.

Die Batterie hat in der Schweiz zwar spürbar geschwächelt (Anlasser quälte sich hörbar), ich konnte ihn aber zumindest immer zuverlässig starten. Also erstmal alles so gelassen.

Der kurze Mercedes-StehbolzenDie ausgebauten Stehbolzen

Der alte KrümmerAlte Dichtungen Krümmer + LaderLaderdichtung war durchDichtfläche gereinigt und neue Stehbolzen montiertFertig!

Finaler Test - 1000 km Fahrt in den Urlaub

Nur eine Woche nachdem ich aus der Schweiz zurück war, ging es schon in den geplanten Urlaub nach Ungarn ins Sommerhaus meiner Eltern. Da hab ich dann gemerkt dass die Batterie komplett am Sack ist, er sprang in der Tiefgarage ohne Booster nicht mal mehr an, ZV usw. funktionierte aber. Nach fast 400 km "Ladefahrt" und der ersten Pinkelpause in Österreich, sprang der Motor keine 5 Minuten nach Abstellen ebenfalls nicht mehr an, er hat zwei Umdrehungen sehr zäh geleiert und dann war Ende. Also Booster ran und weiter ging es. Die zweite und dritte Pause war ähnlich, bei der zweiten sprang er nicht an, bei der dritten gerade so auf der letzten Umdrehung.

Abfahrt am Morgen, tanken muss ich nochIn Österreich angekommenWeiterhin ÖsterreichAnkunft in Ungarn, noch ca. 200 kmBC wurde beim volltanken komplett zurückgesetzt. Rechnerisch 5,95 Liter auf 100 km.Ankunft am Haus, meine Eltern sind oft den ganzen Sommer dort

Eine der ersten Aktionen in Ungarn war es also hier in Hatvan zum Batteriehändler zu fahren und eine neue zu kaufen. Gab viel Noname und "Banner" (war ein Banner-Fachhändler) welche ja aus Österreich kommen. Also eine 80 Ah Banner gekauft. Die Dame füllte dann noch akribisch den Garantieschein aus bis sie erfuhr dass ich aus Deutschland bin und wohl eher nicht im Garantiefall nach Ungarn fahren werde.

Hab die neue Batterie eingebaut, der Omega springt wieder einwandfrei an. In Zukunft muss ich halt die Batterie einfach immer abklemmen wenn ich weiß ich fahre eine längere Zeit nicht mehr. Der 10er Schlüssel bleibt also im Auto. Leider ist direkt an den Polen kein wirklicher Platz für konventionelle, mechanische Batterietrennschalter, vielleicht finde ich hier in Zukunft noch eine komfortablere Lösung (Batterietrennschalter mit Fernbedienung). Bis dahin muss das Abklemmen des Minuspols halt reichen. Meine alte Batterie ist nun Teil des Batteriepools für die Solaranlage hier im Haus, sie schafft zwar keine sehr hohen Ströme mehr, geringe Ströme kann sie aber nach wie vor sehr gut und lange liefern und mit 12,5 Volt Ruhespannung scheint sie dahingehend immer noch recht fit zu sein.

Ich habe dieses Mal die Bilder direkt unter die entsprechenden Texte gehangen, ist das so besser?

Viele Grüße!

Thomas

Das Wetter war hervorragend, bis zu 40 Grad!

2021 BMW M240i - Kleines Update

[tommy_c20let]

Ich weiß jetzt schon dass aus dem "kleinen" Update gleich wieder ein riesiger Roman wird..

1. Endabstimmung

Nachdem es Anfang März die neuen Semislicks gab (die übrigens hervorragend funktionieren!), wurde das Fahrzeug auf die Endabstimmung vorbereitet. D.h. es wurde z.B. die B58TÜ Hochdruckpumpe vom Toyota Supra (23 % mehr Förderleistung, 1,178 cm³ vs. 0,954 cm³) eingebaut sowie eine Downpipe mit ECE R103 200 cpsi Euro 6 Katalysator (Serie 1000 Zellen, d.h. ein 400 cpsi Kat und ein 600 cpsi Kat in Reihe).

Die erste Abstimmung im April fiel leider ins Wasser da mein Tuner mit keinem seiner beiden Flashtools mein Motorsteuergerät beschreiben konnte. Ich habe dieses selber bereits mehrfach geflasht (via FEMTO Flasher), hatte mein Notebook aber natürlich nicht dabei. Also wurde die Leistung der bisherigen Custom Map (für das Serienfahrzeug) gemessen und ein neuer Termin ausgemacht.

Anders als bei den Modellen bis 2020, lässt sich die 2021er Version trotz aktiviertem Prüfstandsmodus und DSC OFF auf RWD nicht ohne Regeleingriffe messen, wir mussten also in den 4WD Modus wechseln. Deshalb ist die Verlustleistung so hoch, normalerweise liegt diese im RWD-Betrieb eher bei um die 30 PS. Die Radleistung würde sich (wenn man RWD messen könnte) also eher bei um die 470 PS bewegen. Relevant wäre dies nur wenn man die Leistung mit den Kollegen aus USA vergleichen möchte, diese messen fast ausschließlich WHP, d.h. Radleistung ohne Verlustmessung um die Motorleistung zu bestimmen. Die Fahrzeug-Hersteller geben aber (auch in USA) immer die Motorleistung an, daher macht es in meinen Augen auch Sinn diese zu vergleichen.

Beim zweiten Termin hatte ich dann mein Notebook dabei so dass mein Tuner bei sich auf dem Notebook die Software angepasst hat, ich sie dann mit meinem Notebook geflasht habe und er dann wiederum die Prüfstands-Messung und das Logging mit seinem Notebook gemacht hat.

Die erste Messung ergab direkt 781 Nm und 506 PS. Danach hat er noch einige Feinheiten angepasst, die Leistung ging mit jeder Messung aber etwas runter da die Kühlung am Prüfstand bei weitem nicht das liefern konnte was das Fahrzeug auf der Straße an Luftmasse abbekommt. Und so wurde alles heißer und heißer. Die finale Messung waren dann 767,8 Nm bei 3393 U/Min. und 365,9 kW / 498 PS bei 5646 U/Min. Auf der Straße, wo es dank genügend Fahrtwind / Kühlung keine Überhitzung gibt, soll ich aber eher mit 780 Nm und 510 PS rechnen, die Messung ist also eher der absolute Worst-Case.

Interessanter als die reinen Zahlen ist der breite Drehmoment- und Leistungsbereich. Mindestens 700 Nm liegen zwischen 2550 U/Min. und 4850 U/Min. an und mindestens 480 PS liegen zwischen 4600 U/Min. und 6350 U/Min. an. Man hat also quasi in jedem Drehzahlbereich ordentlich Zug an der Kette. Die 340 PS, die er serienmäßig zwischen 5500 und 6500 U/Min. anliegen hatte, sind nun bereits bei 3150 U/Min. verfügbar.

Anpassung Schaltdrehzahlen

Ich habe danach noch via XHP meine Schaltdrehzahlen angepasst da ich ja nun den Leistungsbereich kenne. Hatte bisher 6600 U/Min. auf Comfort und 6800 U/Min. auf Sport/Sport+ in allen Gängen, nun hab ich es Gang für Gang angepasst. Gang 1 zu 2 schaltet bei 6900 (analog Serie), 2 zu 3 bei 6600, 3 zu 4 bei 6400, 4 zu 5 bei 6300, 5 zu 6 bei 6200, 6 zu 7 bei 6100 und 7 zu 8 bei 6000 U/Min. So gleiche ich mit den höheren Schaltdrehzahlen in den unteren Gängen die dort größere Gangspreizung aus und in den höheren Gängen macht es einfach keinen Sinn weiter als angegeben zu drehen, da bringt schalten einfach mehr.

Kraftstoff!

Ich hatte seit 2018 (da wurde mein Honda Civic auf 100 Oktan optimiert) den Shell SmartDeal mit welchem ich Shell V-Power Racing (100 Oktan) und Shell V-Power Diesel jeweils zum Preis des Normalkraftstoffs (Super FuelSave 95 bzw. Diesel FuelSave) bekommen habe. Unter anderem deshalb habe ich auch den BMW auf "nur" 100 Oktan abstimmen lassen und damit laut meinem Tuner 10 bis 15 PS verschenkt im Vergleich zu Aral Ultimate 102. Da ich aber oft im Ausland bin (vor allem in der Schweiz aber auch Ungarn, Tschechien, Slowakei, Österreich usw.) und es in den Ländern nur max. 100 Oktan gibt, wäre es dumm gewesen eine 102er Abstimmung zu machen die ich am Ende nur in Deutschland mit Aral Ultimate 102 genießen könnte und im Ausland müsste ich Volllast meiden oder mit ungesunden Korrekturen leben. Mittlerweile fahre ich aber kein Shell V-Power Racing mehr sondern tanke, solange ich in Deutschland unterwegs bin, Aral Ultimate 102. Wieso? Das ist eine längere Geschichte..

Einige Tage nach der Abstimmung (im knapp 50 % gefüllten Tank war immer noch der gleiche Shell V-Power Racing Kraftstoff wie bei den Dyno-Läufen) habe ich beschlossen ein paar ausführliche Logs zu machen damit ich selber mal einen Status quo habe und sehe was Ladedruck, Zündung / Korrektur, Ansaugluft (nach WLLK) und Abgastemperaturen so machen. Den Log vom finalen Prüfstandslauf hatte mein Tuner mir zwar geschickt und der sah soweit auch gut aus, war aber nur ein 5. Gang Pull welcher recht schnell vorüber ist. Hier mal das Video vom letzten Lauf wo dann auch die finale Leistung gemessen wurde: https://www.youtube.com/watch?v=IPIa3FOqUjw

Als ich Logs im 6. und 7. Gang gemacht hatte (7. Gang untenraus sowie 6. Gang oben raus), war ich sehr erschrocken da ich doch sehr ordentliche Korrekturen und damit (durch die spätere Zündung) auch eine hohe Abgastemperatur (deutlich über 1000 Grad) hatte. Bis Gang 5 war die AGT i.O., ab Gang 6 ging sie dann stark nach oben. Da ich durchaus auch mal länger über 300 km/h fahre, war das nicht zufriedenstellend!

Als ich eine Woche später an der gleichen Shell Zapfsäule wieder vollgetankt habe und erneut Logs fuhr (gleiche Strecke, ca. gleiche Außentemperaturen), war die Zündung deutlich besser und damit die Abgastemperatur auch eine ganze Ecke geringer. Die Kraftstoffqualität bei Shell schien zu dem Zeitpunkt also arg zu schwanken, das gefiel mir gar nicht. Mein Tuner hat mir zum Testen direkt eine Version fertig gemacht mit etwas fetterem Volllastgemisch, letztlich habe ich mit der originalen Prüfstands-Version (die hinsichtlich Volllast-Lambda optimal ist) + Aral Ultimate 102 (mehr Zündung) aber die gleichen Abgastemperaturen wie mit der fetteren Version + Shell 100 Oktan. Daher kam dann auch der Entschluss, Shell den Rücken zu kehren. Mein SmartDeal war ohnehin gerade am auslaufen Mitte Mai.

Habe danach mit Aral Ultimate 102 zwei Tankfüllungen verfahren (an zwei verschiedenen Tankstellen getankt um zu schauen ob es da eine Streuung gibt) und massenhaft Logs gemacht und komme nicht mehr über die 1000 Grad Abgastemperatur die BMW als sichere Grenze definiert. Ich weiß dass die AGT nur eine Berechnung ist da der Wagen keinen Abgastemperatursensor besitzt, diese Berechnung ist aber relativ präzise. Mein Tuner meinte ich soll mir keine Gedanken machen, das hält. Ich wollte das Thema aber schon für mein eigenes Gewissen geklärt haben.

Korrekturen habe ich mit dem Aral Ultimate 102 nun nicht mehr was im Grunde verschenkte Leistung bedeutet (2 bis 3 Grad Korrekturen sind ideal, der Motor läuft am besten an der Klopfgrenze). Ich weiß aber dass ich im Ausland mit 100 Oktan keine Angst haben muss bei Volllast da der Motor auf eben diese 100 Oktan abgestimmt wurde. Und im Hochsommer in Deutschland hab ich mit 102er nun noch einen gewissen Sicherheitspuffer wenn es richtig heiß ist und ich doch mal Volllast fahre.

Fazit: So bleibt das jetzt. Zumindest solange der Serienlader drin ist. Bis 620 PS wären kraftstoffmäßig möglich, ich schaue zwar schon was es an Ladern gibt (Pure 800, TurboSystems und DAW stehen bisher auf der Liste), das ist aber nichts was dieses Jahr noch passieren wird, will aktuell einfach nur fahren und den Drehmomentberg genießen.

2. Bremsbeläge

Mittlerweile weiß ich sicher dass eine 370er oder 368er AP-Anlage nicht unter meine 18" Winterräder passen würde, der Entschluss auf die 370er BMW Performance-Anlage zu gehen (blaue Sättel, glatte Scheiben), steht also quasi fest. Einfach als zusätzlicher Sicherheitspuffer, auch wenn ich bisher selbst aus über 300 km/h noch keine nachlassende Bremse hatte. Was ich aber hatte war Bremsbelagübertrag, d.h. die Serienbeläge werden so heiß dass sich Teile des Belages an die Scheibe "schmieren". Dieses Material an der Scheibe verursacht dann leichte Vibrationen bis es nach ca. 50 km wieder weggebremst ist. Die dunklen Flecken an der Scheibe sind also keine Hotspots sondern einfach nur Bremsbelag. Video dazu: https://www.youtube.com/watch?v=FLQVIOiITMI

Da meine Scheiben nach 30 tkm noch fast keinen Rand und damit Verschleiß hatten, habe ich mich dazu entschieden diese erstmal mit anderen Belägen zu paaren um die Scheiben runterfahren zu können OHNE ständig diesen Belagübertrag zu haben. Also hab ich mir einen Satz Endless MX72 PLUS bestellt und montiert. Da der Reibwert etwas anders ist, sollte man zwingend beide Achsen mit den neuen Belägen bestücken damit die Bremsbalance erhalten bleibt.

Viel gibt es zu den neuen Belägen nicht zu sagen, ich zitiere mal das Internet:

Die MX72-PLUS Belagmischung ist eine Weiterentwicklung der bewährten MX72-Mischung. Die MX72-PLUS Mischung hat eine höhere Temperaturbeständigkeit und einen höheren Anfangsbiss als die MX72 und setzt seinen Schwerpunkt in der Bremskontrolle. Beläge mit MX72-PLUS Mischung halten die Bremskraft auch bei sehr hohen Temperaturen aufrecht und eignen sich sowohl für Straßenfahrten als auch für Track-Days.

Reibwert: 0,39-0,47

Temperaturbereich: 50-750 °C

Die MX72 PLUS (welche übrigens keine "Rennbeläge" sind!) beißen selbst komplett kalt schon etwas besser als die Serienbeläge, heiß sind sie eine andere Welt. Man benötigt deutlich weniger Bremspedaldruck für die gleiche Bremsleistung. Leider hat Endless in den neuen Chargen keine Vibrationsdämpfer mehr an den vorderen Belägen verbaut, wenn die Beläge richtig heiß sind (passiert nur auf der Autobahn wenn man von Topspeed runterbremst), quietschen / pfeifen sie also hochfrequent. Im Alltagsverkehr ist wiederum Ruhe, beim Einparken in der Tiefgarage hab ich neuerdings ein leichtes Quietschen. Im Vergleich zur AP-Anlage mit richtigen Rennbelägen die ich am Calibra Turbo hatte, ist das aber nur ein Mückenschiss. Vielleicht baue ich irgendwann noch die Schwingungsdämpfer der Serienbeläge um wenn es mich zu arg stört oder es unverhofft schlimmer werden sollte, aktuell ist es aber kein Problem.

Der Belagübertrag nach einer Bremsung aus 300+ km/h ist mit den neuen Belägen übrigens Geschichte: https://www.youtube.com/watch?v=igndaMGzyOo

3. Fahrzeug wurde nun 3 Jahre alt!

Es gab laut Wartungsplan also bei BMW neue Bremsflüssigkeit und er hat seine erste HU hinter sich gebracht. Die nächste (und für mich erste) Inspektion ist erst 2025 fällig, ebenso der nächste offizielle Ölwechsel (aller 30 tkm). Ich wechsle natürlich selber aller ~ 10 tkm, zuletzt im Dezember 2023 bei 26xxx km und irgendwann im Herbst 2024 bekommt er noch mal frisches Öl, sind noch ca. 3000 km bis zu den 36xxx km. Bei Kauf bekam er mit 14xxx km den ersten Ölwechsel seit er vom Band lief. D.h. erster Wechsel nach 14 tkm, zweiter Wechsel nach 12 tkm und der nächste wird dann nach 10 tkm passieren. So wird es auch zukünftig fortgeführt.

BMW wird weiterhin nur jeden dritten Wechsel mit meinem Öl (API SP in Hinblick auf LSPI) machen und im Scheckheft eintragen dürfen da sich sonst andere Services nach vorne verschieben würden. D.h. auch wenn ich selber die Zwischenwechsel mache, setze ich den Ölwechselintervall nicht zurück. Einzig die sinnvollen Dinge wie Bremsbeläge (https://www.youtube.com/watch?v=rKDJBQPrVoI) oder die HU letztens werden von mir im Fahrzeug eingetragen.

4. Smartphone-Halterung

Eigentlich nicht relevant, da ich sie aber so gut finde, muss ich sie erwähnen. Hab mir eine Smartphone-Halterung aus USA (Rennline) bestellt, diese wird sehr dezent neben dem Klimabedienteil verbaut und man hat das Smartphone (hält via Magnet) perfekt im Blick.

5. Dragy gekauft

Hab mir das neue 25 Hz Dragy (DRG70-C) gekauft. Ist, im Vergleich zu meiner Racelogic PerformanceBox, deutlich schneller und komfortabler einsetzbar wenn Kunden den Vorher / Nachher Vergleich möchten. Hab mal einige 0-100 Messungen mit dem BMW gemacht, Traktion ist leider im 1. Gang Mangelware, fahre aber sowieso immer im 2. Gang an (bei XHP so eingestellt, außer bei Getriebe auf Sport oder wenn man am Berg anfährt). Aus dem ersten Gang (Getriebe auf Sport) habe ich auf Comfort, Sport oder Sport+ immer 4,5 bis 4,6 Sek. da er sich totregelt. Serie sind es laut BMW übrigens ebenfalls 4,6 Sek. was das große Traktionsproblem verdeutlicht. Mit DSC OFF verrauchen die Reifen einfach, egal ob man in Gang 1 oder 2 startet. Wenn ich das Getriebe nicht auf Sport habe und im 2. Gang in Sport+ (DSC reduziert) starte, komme ich auf ~ 4,1 bis 4,2 Sek. korrigiert. Er regelt im 2. Gang immer noch hart rein wenn das volle Drehmoment anliegt, hier gut zu sehen: https://www.youtube.com/watch?v=sG80-dNiUr0

Hinweis: Da ich bei mir via XHP den Kickdown deaktiviert habe, gibt es bei meinem Fahrzeug auch keine Launch Control mehr. D.h. die gemessenen Starts wurden ganz normal (Bremse gedrückt halten, leicht in den Wandler pumpen, Bremse lösen + Vollgas) gemacht. Dass das Zeit kostet, weiß ich. Für mich sind stehende Volllaststarts aber nicht relevant und kommen nur äußerst selten vor.

E N D E

So, das war's soweit mal. Die Sperre bzw. das Diff bekommt in den nächsten Monaten noch mal frisches Öl, mehr ist für dieses Jahr nicht geplant. Der Opel bekommt nun demnächst wieder etwas Liebe (neuer Krümmer, Krümmerdichtung, Stehbolzen, Kupfermuttern, Laderdichtung usw.) da ich mir die Lader- oder Krümmerdichtung nach der letzten HU Ende November 2023 endgültig durchgeblasen habe (zwei Jahre mit 680 Nm und 280 PS waren too much hinsichtlich Abgastemperatur). Hab ihn seit Dezember 2023 wieder auf 620 Nm und 265 PS reduziert, damit läuft er perfekt, kaum Ruß und niedrige Abgastemps. Zum Tausch der genannten Komponenten gibt es dann aber ggf. einen eigenen Blogbeitrag.

Im Anhang wie immer Bilder zu allen im Beitrag genannten Themen.

Viele Grüße!

Thomas

Vorschaubild

Neue Downpipe

200 cpsi Euro 6 Katalysator

Neue B58TÜ HD-Pumpe, neue Dichtung und V-Band-Schelle sowie anderer Kleinkram

Erster Prüfstandstermin, Messung der bisherigen Custom Map

Zweiter Prüfstandstermin, Endabstimmung

Endleistung sowie Leistung der bisherigen Custom Map

Einfach nur so..

Seriendiffusor bleibt definitiv

Logvergleich der unterschiedlichen Kraftstoffe, Volllast 6. Gang, ca. 5500 U/Min.

Logvergleich der unterschiedlichen Kraftstoffe, Volllast 7. Gang, ca. 5000 U/Min.

Mit Aral Ultimate 102, Volllast bei 288 km/h, Abgastemperatur unter 1000 Grad

Mit Aral Ultimate 102, Volllast bei 307 km/h, Abgastemperatur unter 1000 Grad

Neue Bremsbeläge

Bremsbeläge ausgepackt

Alte vordere Bremsbeläge, trotz meiner Fahrweise nach 30 tkm noch gut Material vorhanden!

Alte hintere Bremsbeläge, trotz meiner Fahrweise nach 30 tkm noch gut Material vorhanden!

HU 06/2024

Öl für Ölwechsel

Letzter Ölwechsel 12/2023

Neue Smartphone-Halterung

Ausgepackt..

Montage der Smartphone-Halterung, das obere Teil muss raus um das untere Klimabedienteil raus zu bekommen.

Rennline Smartphone-Halterung montiert

.

Neues Dragy (DRG70-C mit 25 Hz Abtastrate)

Dragy ausgepackt

Messung im 2. Gang auf Sport+

Zeit korrigiert

2021 BMW M240i - Bridgestone Potenza Race: Spaß für einen Sommer?

[tommy_c20let]

Semislicks, braucht man sowas wirklich wenn man keine Rennstrecke fährt?

Die Antwort ist relativ einfach: nein. Aber mal von vorne. Mein Plan für dieses Frühjahr waren ja eigentlich neue Sommerräder in Form von geschmiedeten Magnesium-Felgen (Wunschanfertigung was Breite und ET betrifft). Leider hat der Hersteller aktuell Probleme mit der Beschaffung von Rohlingen so dass die Felgen erst spät im Sommer wirklich fertig wären und diese dann noch zu montieren macht für mich keinen Sinn, die werden dann also so bestellt dass sie im Februar 2025 wirklich bei mir liegen.

Meine Michelin Pilot Supersport die ab Werk montiert waren (Woche 16/2021) haben noch ca. 5 mm rundherum aber ich musste die Enttäuschung, was die neuen Felgen betrifft, mit irgendetwas kompensieren. Die neuen Felgen sollten Conti Sport Contact 7 bekommen da diese im Nassen sowie im Trockenen selbst den Michelin PS4S gebügelt haben: https://www.youtube.com/watch?v=t10y-87oiD4

Dies sind aber "normale" UHP-Reifen (UHP = Ultra High Performance) die locker drei, vier Jahre halten. Im Grunde brauche ich aber nur etwas für dieses Jahr März bis Dezember. Und da mich das Thema Semislicks schon immer interessiert hat (einfach mal zu "erfahren" wie groß der Unterschied zu einem normalen UHP Reifen wirklich ist), hab ich mich in dem Segment etwas schlau gemacht. Nun ist es ja bei Reifen so dass die Reifentechnologie über die Jahre immer wieder große Fortschritte macht. Siehe Conti Sport Contact 7 der als neuer Reifen eben den bereits seit 2016 am Markt befindlichen Michelin PS4S in jeder Kategorie schlägt, teilweise um Längen.

Bei den Semislicks ist es ähnlich, den Pirelli P Zero Trofeo R gibt es bereits seit 2012, der Michelin Pilot Sport Cup 2 kam 2013 auf den Markt und wurde 2020 nochmal leicht überarbeitet (Connect Version), ist aber eben konzeptionell auch bereits 11 Jahre alt. Und dann gibt es den Bridgestone Potenza Race welcher erst 2022 im freien Handel erschien. Es ist der erste Semislick den Bridgestone auf den Markt gebracht hat und dieser wurde eigentlich nur exklusiv für den 2021 erschienenen Lamborghini Huracán STO entwickelt. Als man dann aber merkte wie gut der Reifen ist, beschloss Bridgestone diesen ein Jahr später auch für den Retail-Markt herauszubringen wo man ihn seit dem in vielen populären Größen kaufen kann.

Wenn man es genau nimmt, sind die genannten Reifen alle drei eigentlich keine richtigen Semislicks. Sie gehören der UUHP (Ultra Ultra High Performance) Kategorie an und liegen damit eine Kategorie unter richtigen Semislicks wie dem Dunlop Direzza 03G, Federal FZ-201 oder Nankang Sportnex AR1. Die Hersteller vermarkten diese UUHP-Reifen trotzdem gern als Semislicks ("because racecar"), sie sind aber eher gemacht für Leute die maximalen Grip gepaart mit Alltagstauglichkeit wollen und hin und wieder auch mal die eine oder anderen Runde auf den Track fahren.

Welcher Reifen wurde es nun?

Nach langem Stöbern in Trackforen, lesen / schauen von Vergleichstests, auch in USA, stand die Entscheidung fest, es wird der neueste der drei Semislicks, der Potenza Race.

Infos zum Reifen: https://www.bridgestone.de/.../Race

Reifentest P Zero Trofeo R vs. Cup 2 Connect vs. Potenza Race: https://www.youtube.com/watch?v=pfYuxq8xJj0

Reifentest Potenza Race vom TÜV SÜD: http://bridgestone-daten.eu/TUEV-PotenzaRace-Report.pdf

Ich schrieb vor Kauf den technischen Kundenservice von Bridgestone an und gab Ihnen alles an Infos zum Fahrzeug was ich hatte. D.h. Fahrzeuggewicht laut COC, Achslasten, Tragfähigkeit der Serienbereifung (VA: 88, HA: 92), aktuelle Sturz- und Spurwerte, meine angepeilten Reifendrücke (kalt 2,2 Bar rundherum, sind warm so 2,4 bis 2,6 Bar) und eine circa Angabe der erreichbaren Vmax.

Die Antwort kam per Mail und fiel sehr umfangreich aus. Ich werde diese aus Datenschutzgründen hier nicht 1 zu 1 posten, jedoch die Kernaussagen auflisten:

- Reifen nutzbar ab 10 °C Außentemperatur

- Perfekte Reifentemperatur für maximalen Grip: 70 bis 95 °C

- Reifen hat trotzdem ab 30 °C Reifentemperatur bereits 90 % seines Gripvermögens

- Reifendruck sollte zu keiner Zeit unter 2 Bar liegen

- Optimaler Reifendruck (warm) liegt generell zwischen 2,2 und 2,8 Bar, je nach Fahrzeug

- Reifendruckempfehlung (warm) für speziell mein Fahrzeug: 2,2 Bar

- Die bei 2,2 Bar Reifendruck (warm) und meinen Sturzwerten garantierte (sichere) Vmax beträgt 310 km/h

Reifen- und Felgengrößen

Kurz noch Infos zu den verwendeten Felgen und Reifen.

Serienfelgen: VA 7,5x18 ET45 / HA 8x18 ET52

Serienbereifung: VA 225/40 ZR18 (88Y) / HA 245/35 ZR18 (92Y)

Nun montierte Größen: VA 235/40 ZR18 (95Y) XL / HA 245/40 ZR18 (97Y) XL

Hinweis: Die von mir gewählten Größen besitzen eine zusätzliche dünne Längsrille an der Außenflanke welche das Fahren im Nassen zusätzlich verbessert.

Wieso vorn keine 225/40? Weil ich hinten einen Querschnitt höher gegangen bin (die Reifen gibt es nicht in 245/35 R18). Würde ich auf der VA 225/40 montieren würde dies eine Abrollumfangs-Differenz VA zu HA von +2,5 % ergeben, d.h. der hintere Reifen wäre 2,5 % größer. Serie sind es -1,3 %, d.h. der hintere Reifen ist 1,3 % kleiner als der vordere. Es bestand einfach die Gefahr dass bei so einer großen Differenz im Vergleich zur Serie das ABS / ESP evtl. verrücktspielen könnte. Deshalb gab es vorn 235/40 was die Differenz VA zu HA auf +1,2 % reduziert und damit ausgeschlossen werden kann dass es bei den Regelsystemen Probleme gibt.

Nun sind 235er aber auch schon das größte was man laut ETRTO auf eine 7,5 Zoll Felge montieren darf und ich habe diesbezüglich auch Bridgestone in meiner Mail angesprochen. Hintergrund ist dass die Reifenflanken bei einem 235er nicht mehr so weit nach innen gezogen werden wie bei einem 225er und man damit theoretisch etwas Stabilität in den Flanken verliert da diese sich nicht nach schräg innen abstützen können.

Bridgestone meinte aber die Flanken des Potenza Race sind sehr steif und während dieser Effekt bei normalen Straßenreifen in der Tat spürbar wäre (VA wird etwas unpräziser und "schwimmt" minimal in Kurven da die Flanken mehr "herumwobbeln"), ist dies kein Problem beim Potenza Race. Diese würden auch auf der schmalsten erlaubten Felge noch ihre Flankensteifigkeit bewahren und ich solle mir keine Sorgen machen. Nach dieser Aussage bestellte ich dann die Reifen.

Was den erhöhten Abrollumfang auf der Hinterachse betrifft (immerhin 3,9 %), da der Tacho so programmiert ist dass er sich permanent übers GPS abgleicht, entspricht die Angabe im Tacho (analog sowie digital) nach wie vor genau der meiner PerformanceBox GPS-Geschwindigkeit, trotz des deutlich größeren Abrollumfangs auf der HA. Es dauerte keine 5 Kilometer und der Tacho hatte sich angepasst und ging wieder exakt gleich zum GPS, egal ob bei 10, 30, 50, 100 oder 180 km/h. Natürlich müssen die Reifen eingetragen werden, da hat mir der Prüfer meines Vertrauens aber schon grünes Licht signalisiert.

Wie fahren sie sich?

Die Reifen sind mit nur 70 dB Abrollgeräusch angegeben und in der Tat wirklich nicht lauter als meine Michelin PSS. Die Michelin Alpin 5 Winterreifen waren etwas mehr zu hören, das ist aber, bedingt durch das Profil, normal.

Die ersten Meter waren recht wild, die Reifen hatten ja noch den Release Agent drauf welcher sie vor dem Festkleben in der Form schützt, dieser ist sehr rutschig und muss erstmal runtergefahren werden. Was man direkt bei den ersten tieferen Gullideckeln merkte, die Reifenflanken sind in der Tat recht steif. Nicht steif im Sinne von knüppelhart wie Runflat-Reifen aber doch steifer als ich es bei den PSS in Erinnerung hatte welchen ja recht weiche Flanken nachgesagt werden. Im Stadtverkehr fahren sich die Reifen völlig unauffällig, der Komfort ist problemlos gegeben. Das Einlenken ist scharf und ohne jegliches Spiel oder Verzögerung. Das konnten die Michelin PSS aber genau so gut.

Wo man den Unterschied, auch zu den PSS, dann deutlich gespürt hat, ist bei höherem Tempo auf der Landstraße. Das Einlenken bei Tempi von 80 oder 100 km/h ist gigantisch, der Richtungswechsel ist dermaßen "instant", konnte es Anfangs gar nicht glauben und dachte erst es ist zu arg. Man gewöhnt sich aber schnell wieder daran und muss halt auch immer im Hinterkopf behalten dass ich ja gerade von, im Vergleich, weichen, wobbeligen Winterreifen auf Semislicks gewechselt bin.

Habe heute noch einen Reifentest gefunden der sich quasi mit meinen Beobachtungen deckt:

https://www.youtube.com/watch?v=6IUUNMJddJU&t=338s

Im Übrigen haben sich die Lenkkräfte spürbar erhöht. Ich wollte demnächst eigentlich meine Servolenkung (EPS) umprogrammieren und die Servounterstützung etwas reduzieren was sich auf alle Fahrmodi auswirkt, dies kann ich mir nun sparen. Auf Comfort war die Lenkung bisher immer zu leichtgängig, vor allem bei geringem Tempo bis ca. 80 km/h und auf Sport war es fast ideal. Nun fühlt sich Comfort fast wie Sport an und Sport ist nochmal etwas "schwergängiger" (nicht negativ gemeint). Für mein Gefühl ist es nun PERFEKT was die nötigen Lenkkräfte betrifft, die Lenkung wirkt erwachsener.

Reifentemperatur

Selbst bei Außentemperaturen von 12 °C sind die Reifen kalt bereits gefühlt auf PSS Niveau mit gleicher Temperatur was den Kurvengrip angeht. Der Wagen fährt sich völlig normal, es rutscht nix oder dergleichen, auch wenn man direkt kalt mit gut Tempo in eine Kurve geht. Es gibt also, zumindest im Trockenen, kein Problem hinsichtlich des Themas Alltagstauglichkeit. Wie sie im Regen sind, werde ich irgendwann noch "erfahren", ganz so schlecht scheinen sie aber nicht zu sein (siehe https://www.youtube.com/watch?v=pfYuxq8xJj0&t=119s). Bei tiefem, stehendem Wasser wird man aber, physikalisch bedingt durch weniger und dünnere Längsrillen, sicherlich etwas vorsichtiger sein müssen.

An die von Bridgestone genannten 70 bis 95 °C für den optimalen Grip komme ich natürlich ohne Rennstrecke selbst im Hochsommer nicht ran Die PSS hatten bei 25 bis 35 °C Außentemperatur immer so 50 bis 60 °C Reifentemperatur wenn man längere Zeit zackig Serpentinen im Schwarzwald fuhr. Manchmal begannen sie nach einer Weile dann auch langsam zu schmieren. Das dürfte nun definitiv wegfallen da die Potenza Race nicht überhitzen sondern eher immer mehr in den optimalen Temperaturbereich kommen und mehr und mehr Grip aufbauen. Die Reifen werden im Vergleich zu den PSS übrigens spürbar schneller warm und damit kommt auch der Reifendruck sehr zügig in den von Bridgestone empfohlenen Bereich. Bis der Motor warm ist und ich Vmax fahren könnte, sind die Reifen also auch auf einem Drucklevel welcher diese Vmax sicher garantiert.

Ich bin ein paar Tage später mal eine größere Runde gefahren, die Reifen hatten bei 14 °C Außentemperatur recht schnell ihre 32 bis 35 °C. Als ich dann meine bekannte 270 Grad Autobahnabfahrt und andere schnelle Kurven (die ich aus dem Effeff kenne) fuhr, einfach nur wow! Wo die PSS vorher, permanent wimmernd, durch die Kurve gingen und das Auto langsam und gleichmäßig nach außen wanderte, waren die Potenza Race noch absolut stabil und boten monströsen Grip. Die Geschwindigkeit bei der die Potenza Race dann auch langsam an ihre Haftgrenze kamen lag DEUTLICH höher. So schnell bin ich diese Kurven, vor allem die lange Rechtskurve der Autobahnabfahrt die man mit knapp 70 km/h nehmen kann, noch nie durchfahren.

Der Grenzbereich der Reifen ist sehr gut spürbar, es gibt keinen plötzlichen Haftungsabriss sondern wenn er rutscht, reicht es, dezent vom Gas zu gehen und der Reifen bekommt wieder Grip (Kammscher Kreis lässt grüßen ). Der Grenzbereich ist also sehr gutmütig definiert ertastbar und erlaubt Korrekturen.

Reifendruck, Sturz und generelle Überlegungen

Was den Reifenluftdruck betrifft, da Bridgestone mir den Kaltluftdruck der in der Tür steht (2,2 Bar rundherum) als Warmluftdruck empfahl, müsste ich theoretisch kalt eher 1,8 bis 1,9 bar einstellen. Dies wiederum soll man aber nicht. Und so habe ich nun bei 10 °C Außentemperatur kalt 2,0 Bar eingestellt (+ RDKS zurückgesetzt) was warm bei normaler Fahrt ca. 2,2 bis 2,4 Bar sind. Im Sommer muss ich den Reifendruck halt dann nochmal bei höherer Außentemperatur absenken um wieder auf die 2 Bar kalt zu kommen.

Die originalen BMW RDK-Sensoren messen übrigens generell immer 0,1 Bar zu wenig. D.h. reelle 2 Bar kalt sind rundherum 1,9 Bar laut Anzeige und reelle 2,3 Bar warm sind 2,2 Bar laut Anzeige. Das ist aber bekannt in der BMW-Welt.

Diese niedrigen Reifendrücke sind halt nun, dank der höheren Traglast der neuen Reifen, möglich im Vergleich zur Serienbereifung. Theoretisch könnte ich den Sturz vorn sogar wieder auf -2,5 Bar erhöhen (Bridgestone sagt auch damit gehen noch die 310 km/h) was sich in Kurven definitiv besser als die aktuellen -2 Grad fuhr. Ich musste den Sturz letztes Jahr ja nur wieder reduzieren da die Michelin Serienreifen laut Michelin nicht genug Traglast für 300+ km/h gehabt hätten bei -2,5 Grad vorn.

Das Thema Sturz erhöhen werde ich mir in den kommenden ein, zwei Monaten überlegen. Die Reifen für die neuen Felgen nächstes Jahr sollten nämlich eigentlich wieder "normale" UHP (Conti Sport Contact 7) werden welche sich wiederum laut Conti am wohlsten zwischen -1,5 und -2 Grad Sturz fühlen. Vielleicht beeindrucken mich die Potenza Race jetzt aber auch so sehr dass ich mir diese ggf. auch nächstes Jahr auf die neuen Felgen packe. Dann würde ich auf jeden Fall wieder vorn auf -2,5 Grad gehen da dies geradeaus immer noch gut fuhr, in Kurven aber selbst mit den PSS nochmal eine andere Welt war.

Was die effektive Reifenbreite betrifft, die 245er Potenza Race sind minimal breiter (so 4 bis 5 mm) im Vergleich zu den bereits breit ausfallenden Michelin PSS die ich heute mit 5 mm Restprofil noch für 200 Euro verkauft habe.

Was den Reifenverschleiß betrifft, Bridgestone sagt durch die sehr abriebfeste Mischung sollen die Reifen 40 % länger halten als die Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect, siehe dem weiter oben verlinkten Testbericht vom TÜV SÜD. Mir wurde eine mögliche Reifenlebensdauer (keine Tracknutzung) von 10 bis 15 tkm vorausgesagt. Meine Jahresfahrleistung beträgt inkl. Winter (auf Winterreifen) ca. 12000 km. Wenn ich "Pech" habe, sind die Reifen bis zur Montage der Winterreifen also noch nicht runter. Dann hat ggf. noch der nächste Besitzer etwas davon oder ich behalte meine Serienräder einfach und kann die Reifen vielleicht doch mal am Hockenheimring im Rahmen der Terroristenfahrten artgerecht nutzen.

Genug geschwafelt..

Ich bin schon wieder erschrocken wie viel Text ich gerade zusammengetippt habe. Mal schauen wie sie sich im Alltag so schlagen, fahre demnächst wieder eine längere Strecke in die Schweiz wo sie dann auf der Autobahn zeigen können ob sie, im Vergleich zu den PSS, ebenfalls eine gute Highspeed-Stabilität bieten.

Wie immer noch ein paar Bilder im Anhang.

Update: 14.03.2024 - Erste Regenerfahrung

Gestern hat es bei uns richtig arg geschüttet so dass ich meine Mittagspause mal zweckentfremdet habe und eine Runde gefahren bin um zu schauen wie der Reifen sich schlägt, die Neugier war einfach zu groß. Reifentemperatur war bei Start 8 Grad, am Ende nach ca. 8 km (Stadt + Überland) nur 14 Grad. Im Vergleich zu trockenen Verhältnissen wird der Potenza Race im Regen also (wie erwartet) deutlich langsamer warm, bin aber auch keine Autobahn gefahren wo höheres Tempo jeden Reifen deutlich schneller auf Temperatur bringt.

Wenn die Straße nur nass ist ohne stehendem Wasser, schlägt er sich kalt mindestens genau so gut wie die PSS. Was aber nicht schwer ist da diese ja bekanntermaßen kalt im Regen richtig mies sind, da war der PS4S damals ein deutlicher Schritt nach vorn. Ich würde sogar soweit gehen zu behaupten dass der Potenza Race bei nasser Straße ohne tiefe Pfützen besser funktioniert. Liegt vermutlich auch daran dass die PSS halt mit der Zeit ausgehärtet und die Potenza Race noch sehr frisch und klebrig sind. Bis ich in einer langen, nassen Kurve mal ein Rutschen über die Vorderachse hatte, musste ich schon sehr schnell unterwegs sein, weit schneller, als man es im Stadtverkehr jemals ist. Hier ist also hinsichtlich Alltagstauglichkeit soweit alles in Ordnung.

Ich habe dann Außerorts mal bewusst einige tiefe Pfützen mitgenommen und bin auch eine Straße gefahren die richtig tiefe Spurillen hat die natürlich voll mit Wasser waren. Da hatte ich bei um die 90 km/h die Grenze erreicht, etwas schneller und er schwamm komplett auf. Diese Spurrillen haben aber bestimmt 2 bis 3 cm tiefe Pfützen, das war also der absolute Extremfall. Auf normalen Straßen wo hin und wieder mal eine kleine, nicht arg tiefe Pfütze kommt, hatte ich auch bei 100 km/h keine Probleme. In der Stadt waren auch tiefe Pfützen erwartungsgemäß kein Problem, dafür ist das Tempo einfach zu niedrig.

Ich könnte mir vorstellen dass das Ganze im Sommer, wenn die Reifen sowieso schon 25 oder 30 Grad haben und man dann in den Regen kommt, nochmal deutlich besser funktioniert. Was tiefe Pfützen betrifft, da schlägt die Physik natürlich gnadenlos zu. Die Profiltiefe der Potenza Race ist ab Werk sowieso etwas geringer mit ca. 5,5 mm im Neuzustand vs. 6,5 bis 7,0 mm bei "normalen" UHP Sommerreifen. Da sollte klar sein dass man bei sehr tiefem stehenden Wasser einfach etwas langsamer machen muss.

Viele Grüße,

Thomas

Ganz rechts die zusätzliche dünne Längsrille zur Verbesserung der Nasshaftung

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Rechnerisch 2,4 cm größerer Reifendurchmesser, auf den Radius verteilt ergibt das eine 1,2 cm Höherlegung auf der Hinterachse

Reifendruck kalt laut Anzeige, rell 2,0 Bar rundherum

Reifendruck warm laut Anzeige nach ca. 10 km Fahrt bei reell 2,3 Bar rundherum

Reifentemperatur nach ca. 30 Minuten zackiger Überlandfahrt (sehr kurvige Strecke, Starttemperatur 10 Grad)

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2021 BMW M240i - Endlich kein Blindflug mehr

[tommy_c20let]

Wieso Blindflug?

Wenn man die Leistung eines Fahrzeuges erhöht, trifft man, je nach Modell, auf gewisse Hürden. Sei es eine nicht mehr ausreichende Bremse oder Dinge wie ein nicht ausreichender Tacho. Bei meinem Opel Omega B habe ich beides bereits entsprechend angepasst. Aus der 296x28 mm Bremse wurde eine 345x30 mm Bremse und aus dem 220er Tacho wurde ein 280er Tacho.

Beim BMW kommt (einfach vorsorglich) eine größere Bremse rein wenn die Scheiben vorn runter sind. Hinsichtlich Tacho sah es bisher immer so aus (da war er noch bei 300 km/h abgeregelt):

https://www.youtube.com/watch?v=FxGCVG_pGAM

Wenn man die digitale Geschwindigkeit aktiv hatte, konnte man zumindest dort Geschwindigkeiten über 260 km/h sehen. Oft habe ich aber z.B. die Öltemperatur eingeblendet oder Navigationsinfos und will dann nicht bei jedem kurzen Angasen immer erst auf die digitale Geschwindigkeit umschalten müssen. Daher habe ich diesbezüglich nun Abhilfe geschaffen..

Die Lösung: neuer Tacho vom M2

Es gibt beim M2 LCI zwei Tachos, den vom OG M2 mit N55 und den vom Competition / CS M2 mit S55. Verbaut wurde der vom OG M2 mit N55. Wieso nicht der vom Competition / CS? Weil mich dort drei Dinge störten:

1. Die Ziffern sind nicht mehr die klassischen sondern so komisch eckige. Gefiel mir einfach gar nicht.

2. Der Drehzahlmesser geht bis 8500 statt 7500 U/Min., die Gesamtskalierung ist damit etwas kleiner im genutzten Drehzahlbereich. Auch der rote Bereich fängt viel später an. Beim N55 M2 passt beides und ist identisch zum B58 (roter Bereich ab 7000 U/Min.).

3. Der Tacho vom M2 Competition / CS hat "M2" im Drehzahlmesser stehen, der vom OG M2 hat nur ein "M". Da ich keinen M2 habe, möchte ich dort natürlich auch nicht M2 stehen haben.

Einbau, Codierung und Fazit

Viel gibt es da nicht zu schreiben, der Tacho wurde eingebaut und über den Fahrzeugauftrag codiert. Alle Funktionen die der originale Tacho hatte, besitzt der neue ebenfalls. Es hat sich, bis auf die Skalierung der Geschwindigkeit, nichts geändert. Die Tachonadeln sind nun immer rot, ich fand weiß am Tag eigentlich nicht schlecht aber sei es drum. Hinsichtlich der "krummen" Zahlen über 120 km/h hat sich mein Monk anfangs etwas gesträubt, das ist am Ende aber einfach nur Gewohnheitssache. Die M2-Tachos mit Meilen haben eine klassische 20er Skalierung bis 180 mph. Das wäre schön gewesen aber naja..

Ich hänge noch ein paar Fotos an, auch vom CS Tacho zum Vergleich.

Viele Grüße,

Thomas

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Originaler Tacho (Abblendlicht aus)

Originaler Tacho (Abblendlicht an)

Neuer M2-Tacho

Neuer M2-Tacho (Abblendlicht aus)

Neuer M2-Tacho (Abblendlicht an)

Zum Vergleich, Tacho vom M2 Competition / CS

Black Panel Tacho (Zündung aus)

Black Panel Tacho (BMW Prospektfoto ohne dunkle Scheibe)

2021 BMW M240i - Lebensgefährliches Fahrverhalten durch Runflat-Winterreifen?

[tommy_c20let]

Wieso diese reißerische Überschrift?

Mein 2er Coupe hatte in den letzten Monaten u.a. auch einige Fahrwerksmodifikationen erhalten. Damit wurden diverse Dinge ausgemerzt und das Fahrzeug fährt seit dem "wie auf Schienen", auch bei Autobahngeschwindigkeiten um die 300 km/h.

Nun nähern wir uns ja so langsam dem Winteranfang und ich habe daher vor 1,5 Wochen die Winterräder montieren lassen. Diese wurden 2021 bei Bestellung des Fahrzeugs zusätzlich mit dazu geordert (Sonderausstattung "0934 Winterreifen auf Leichtmetallräder"). Es handelt sich um Pirelli Winter 240 SottoZero Serie II * (mit BMW Freigabe) in 225/40 R18 92V XL auf 7,5x18 Zoll Felgen mit ET45. Im Übrigen sehr schöne Felgen wie ich finde (Doppelspeiche 385 in Reflexsilber).

Nach Montage der Räder bin ich am nächsten Morgen zur Tankstelle gefahren, die nur ein paar hundert Meter entfernt ist, und habe den Kaltluftdruck (2,3 VA / 2,4 HA) eingestellt, danach das Reifendrucksystem neu initialisiert und bin eine kleine Runde gefahren bis der Vorgang abgeschlossen war. Fuhr sich soweit gut, man merkte aber da schon dass die Runflat-Reifen deutlich härter federten. Im Vergleich zu den Michelin Pilot Super Sport im Sommer lag das Auto eine ganze Ecke härter, war aber noch i.O. Ich würde sagen damit lag er wieder wie mit dem originalen M-Fahrwerk.

Die folgenden Tage bin ich Stadt- und Überlandstrecken gefahren und hatte keinerlei Probleme (bin da aber auch nicht einmal etwas mehr Gaspedalstellung gefahren). Bis ich am letzten Wochenende mit einer Freundin zu einem weiter entfernten Weihnachtsmarkt fuhr. Nachdem ich sie spät Abends Daheim abgeliefert hatte ging es nach Hause, dieses mal über die Autobahn. Ist minimal länger aber entspannter zu fahren. Draußen waren es 5 Grad und es war trocken. Die Winterreifen hatten allesamt 22 bis 26 Grad Temperatur, der Reifendruck lag bei 2,6 Bar rundherum. Ich fuhr auf die Autobahn auf und wollte von ca. 60 km/h auf eine angenehme Geschwindigkeit von ~ 160 km/h durchbeschleunigen mit ca. 50 % Pedalstellung.

Was dann passierte, hatte ich nicht erwartet. Sobald ich am Gas war, eierte das ganze Fahrzeug hin und her, mein DSC Lämpchen war am Dauerblinken. Ich reduzierte das Gas etwas auf ca. 1/3tel und die Kiste schwamm immer mehr, je schneller ich wurde. Bei 160 km/h ohne Gas rollte er einigermaßen gerade aus, wenn man aber wieder etwas Gas gab, fühlte es sich an wie auf Glatteis, die Front wollte am liebsten 90 Grad nach links oder rechts abbiegen, ebenso das Heck. Das DSC war weiterhin am Dauerblinken. Ich habe mich dann einmal mit Halbgas und permanenten links / rechts Lenkkorrekturen (um in der Spur zu bleiben) bis auf 220 km/h hochgearbeitet, da wurde das Schlingern sehr grenzwertig. Ich bin also vom Gas und habe ihn ausrollen lassen.

WAS war hier gerade passiert? Ich hatte ein Fahrverhalten wie dieses noch nie erlebt. 2004 war bei meinem Calibra V6 mal der hintere rechte Dämpfer defekt, da hatte man beim starken Bremsen das Gefühl das Heck will abbiegen und man musste gegenlenken. Der BMW hat aber ein nagelneues und sehr sauber eingestelltes Fahrwerk. Es blieb also nur ein Übeltäter übrig..

Die Reifen!

Ich hatte natürlich schon viel gelesen von 1er und 2er Fahrern wie mies es sich mit Runflat Reifen fährt, dachte aber immer "So schlimm kann es doch nicht sein?". Nun bin ich das erste Mal selber mit Runflat Reifen gefahren und ich war schockiert. Leute mit Serienfahrwerk welche diese Pirelli Reifen fahren, haben aber scheinbar nicht solche Probleme in diesem Ausmaß. Ich vermute also dass meine Sturzwerte (VA: -2°00' / -2,0 Grad, HA: -1°50' / -1,83 Grad) hier vielleicht ihren Teil dazu beitragen. Dass es ein Runflat-Reifen vielleicht einfach nicht mag wenn man mehr Last auf der inneren (harten) Schulter hat und daher eventuell dieses "Schwimmen" bei hohem Tempo und bei gewisser Last kommt.

Ich bin am Morgen danach direkt noch mal eine Runde gefahren, egal ob der Reifen kalt oder später warm war, das gefährliche Fahrverhalten blieb. Ich rief also meinen Reifenhändler an und erzählte ihm von meinem Problem. Er meinte ich sei nicht der erste der solche Probleme habe, gerade die kleinen 1er und 2er BMW würden seiner Erfahrung nach mit Runflat einfach nicht funktionieren. Er meinte dass er über die Jahre schon viele BMW-Kunden mit diesen Modellen von Runflat erlöst hat und dass diese es oft gar nicht glauben konnten wie gut der Wagen plötzlich liegt und wie stabil er nun fährt.

Da ich mit Michelin-Reifen auch im Winter ausschließlich gute Erfahrung gemacht habe (der Alpin A4 auf meinem Opel Omega B war eine Wucht, ebenso der Alpin 6 auf meinem Honda Civic), war klar dass es ein Michelin werden würde. Ich hatte natürlich, bevor ich meinen Reifenhändler angerufen habe, kurz einige Reifentests studiert. Ah, da gibt es ja noch etwas über dem Alpin 6, den Pilot Alpin 5 für stärker motorisierte, sportlichere Fahrzeuge und der hat auch noch so ziemlich jeden Test gewonnen, ADAC, Tire Reviews, Autobild, Auto Motor und Sport. Den Pilot Alpin 5 gibt es in V (bis 240 km/h) und W (bis 270 km/h) Speedindex. Dass ich W nehme, war natürlich klar. Es ist immer besser Reserven zu haben als zu brauchen. Die Reifengröße blieb natürlich unverändert, d.h. 225/40 R18 92W XL. Die Michelin fallen sowieso immer deutlich breiter aus, ein 225er Michelin hat oft real gute 10 mm mehr Breite und mehr als echte 235 mm Reifenbreite braucht es als Winterreifen nicht. Hab meinem Reifenhändler also gesagt was ich gern hätte und er meinte nur "perfekte Wahl" und hat einen Satz für mich bestellt.

Montage der neuen Reifen und Fazit

Gestern kamen die Michelin dann drauf (ganz frisch vor 1,5 Wochen hergestellt! ) , der Heimweg im Regen durch die Stadt war schon sehr vertrauenerweckend. Obwohl der Release Agent vom Werk sich ja erstmal runterfahren muss, hatte er deutlich mehr Biss in den Kurven, war etwas leiser und vor allem wieder deutlich komfortabler, ich würde sagen auf Sommerreifenniveau (Michelin PSS). Volllast habe ich nicht getestet, dem Reifenkleber sollte man idealerweise einen Tag Zeit geben um zu trocknen. Die Lenkung ist übrigens auch wieder direkter, bei den Pirelli war immer eine Verzögerung (wenn man aus der Mittellage schnell nach links oder rechts lenkt) bis das Auto auf den Lenkimpuls reagiert hat. Die neuen machen das wieder sofort wie ich es von den Sommerreifen her kenne.

Heute Morgen habe ich wieder den Kaltluftdruck korrekt eingestellt (2,3 Bar vorn und 2,4 Bar hinten, warm ist der Luftdruck dann an allen vier Rändern gleich), bin ich ein kurzes Stück Autobahn gefahren und hab mal bis knapp 200 km/h beschleunigen können. WOW! Das Fahrzeug liegt fast so gut wie mit den Sommerreifen. Ein leichtes Schwänzeln vom Heck aus niedrigen Geschwindigkeiten, ab 100 km/h ist dann aber Ruhe und er zieht sauber hoch. Kein schwimmen des Fahrzeuges, kein dauerblinkendes DSC-Lämpchen, nichts!

Die Pirelli Winterreifen waren somit die ersten und garantiert auch letzten Runflat-Reifen welche ich in meinem Leben fahren werde. In ein paar Stunden geht es in die Schweiz, da habe ich dann gute 200 km Zeit die Reifen ausführlich zu testen, bis rauf zu Vmax und ggf. auch am Wochenende im Schnee.

Man kann es nur immer wieder sagen wie wichtig gute Reifen sind, es ist das einzige was euch mit der Straße verbindet. In den von mir gesichteten Winterreifentests waren auch einige "günstige" Reifen dabei. Diese hatten im Nass- und Trockenbremstest teilweise extrem mies abgeschnitten. Wo der Wagen mit dem Michelin Pilot Alpin 5 schon stand, fuhr er mit den "günstigen" Reifen noch etwas über 40 km/h. Das kann den Unterschied ausmachen ob man noch vor dem Kind zum stehen kommt oder eben nicht..

Wie immer noch ein paar Bilderchen unter dem Beitrag.

Update: 16.12.2023 - Nochmaliger Besuch beim Reifenhändler

Ich war ja nun am Wochenende in der Schweiz und hatte knapp 500 km Strecke um mich mit den Reifen anzufreunden. Geradeaus ist es jetzt schon ganz gut, bis 263 km/h konnte ich einmal durchbeschleunigen und der Wagen blieb sauber in der Spur, auch beim Bremsen. Zwei Dinge sind mir dennnoch unangenehm aufgefallen:

Spurwechsel:

Beim Wechseln der Spur bei z.B. 160 km/h, fühlt sich das Heck trotzdem recht unsicher und leicht / nervös an. Ich hatte dazu eine These, die mir heute die Michelin-Hotline und auch mein Reifenhändler so bestätigt haben. Das Fahrzeug hat ja, wie bereits erwähnt, etwas mehr Sturz als Serie, d.h. die Auflagefläche ist tendenziell etwas mehr auf der inneren Seite des Reifens und entsprechend fahren sich auf dem Fahrzeug montierte Reifen innen ein kleines bisschen mehr ab und das Profil wird ein kleines bisschen schräg, d.h. außen ist mehr Profil als innen.

Nun habe ich aber neue Reifen montiert welche auf der gesamte Breite gleichmäßig tiefes Profil haben. Bei Kurvenfahrt kippt der Reifen also nun, übertrieben gesagt, immer auf die gerade Reifenfläche der neuen Reifen nur um bei Geradeausfahrt dann wieder auf der "Ecke" innen zu fahren. Und dieses Kippen wirkt sich natürlich auf die Spurtreue aus da die Hinterachse nun mal die spurgebende ist. Michelin meinte das kann bei meinem Sturz durchaus 2000 km dauern ehe es nach und nach immer besser wird. Ich könne diese Anpassung des Reifens an den Sturz des Fahrzeuges zwar durch ein paar Burnouts auf trockener Straße beschleunigen, das ist aber keine Option, mutwillig Profil zu verbrennen. Ich fahre über Weihnachten sowieso gute 1000 km Autobahn, da wird sich das Thema vermutlich schon langsam bessern. Ich bilde mir ein dass es auch jetzt nach 500 km bereits minimal besser ist. Das ist also nix worüber ich mir Sorgen machen muss, das wird die Zeit / gefahrene Strecke richten.

Vibrationen:

Mir ist auf dem Weg in die Schweiz eine doch ganz gut spürbare Vibration aufgefallen zwischen 140 und 160 km/h, am stärksten war es bei ca. 150 km/h, also genau bei Reisetempo. Ich hatte Anfangs auch bei ~ 30 km/h ein gut spürbares Wummern. Meine Theorie war dass Winterreifen, wenn sie neu sind, sehr scharfkantige Profilblöcke haben um sich in den Schnee zu krallen. Wenn diese Blöcke über den Asphalt abrollen, verursachen sie die genannten wummernden Geräusche. Dieses Wummern bei ~ 30 km/h ist bereits nach 250 km (als ich in der Schweiz angekommen bin) etwas weniger geworden, aber leider immer noch da. Was die Vibrationen bei 150 km/h angeht, ich dachte dass diese ebenfalls von den neuen Gummiblöcken kommen und sich das ebenfalls irgendwann legt. Hat es aber auch nach nun 500 km nicht.

Ich bin also heute Vormittag einfach mal spontan zu meinem Reifenhändler gefahren und habe ihm das Thema geschildert und er meinte bei so hohem Tempo darf da auch mit ganz neuen Reifen nix vibrieren. Meine Vermutung war (obwohl ich keinen Gewaltstart aus den Stand gemacht habe) dass sich ja vielleicht ein Reifen auf der Felge gedreht hat oder irgendwo Gewichte weggeflogen sind und ob er evtl. einfach mal jeden Reifen eine halbe Umdrehung auf den Felgen drehen könnte. Er meinte dann genau das machen sie jetzt, d.h. sie werden die Reifen nochmal prüfen, ggf. matchen und neu wuchten. Gesagt, getan. Ob es etwas gebracht hat werde ich dann sehen wenn ich in zwei Tagen die 450 km zu meinen Eltern fahre.

Was der Reifenhändler noch gemacht hat, meinen Reifenluftdruck bis ans Limit erhöht, um die 3,2 Bar sind es nun kalt. Ich soll damit ein paar Kilometer fahren weil es sein kann dass die Reifen beim Transport im LKW z.B. durch Spanngurte verzurrt wurden und diese dann minimal "oval" geworden sind was ebenfalls Vibrationen auslösen kann. Dies gibt sich nach einer Weile zwar wieder, bei hohem Luftdruck ist diese Phase aber viel schneller durchlaufen. Mal schauen wie er auf der Autobahn damit fährt und wenn es erträglich ist, lass ich es die 450 km zu meinen Eltern noch und gehe dann wieder auf meine üblichen Kaltluftdrücke runter. Bei den Michelin PSS war er mit 3,1 Bar vorn und 3,3 Bar hinten (warm, direkt nach Abholung beim BMW-Händler) fast unfahrbar und sehr unruhig bei 200+ km/h. Nachdem ich den Druck auf 2,2 Bar (kalt) reduziert hatte, war es DEUTLICH besser. Richtig gut wurde es aber erst nach den Fahrwerksmodifikatonen was sämtliches Hoppeln und Schwimmen beseitigt hat.

Wenn das leichte Vibrieren bei 150 km/h nun noch weg ist und die Reifen etwas eingefahren sind, werde ich dann sicherlich zu 100 % zufrieden sein, aktuell sind es nur 90 %.

Update: 26.12.2023 - Nach weiteren 800 km, fährt sich super aber vibriert immer noch!

Hab seit dem letzten Update nochmal ca. 800 km draufgespult, zu 90 % Autobahn, im Regen wie im Trockenen. Anfangs hatte ich ja auf der Bahn bei höherem Tempo und vor allem beim Spurwechsel auch etwas Geeiere, bei weitem aber nicht so schlimm wie mit den Pirellis und es wurde mit jedem Kilometer besser. Ach ja, ich hab schon nach nur 200 km den Luftdruck wieder auf 2,4 Bar kalt abgesenkt (warm ~ 2,6 Bar), mit 3,4 Bar warm rundherum fuhr sich das extrem nervös. Mittlerweile kann ich auch 240 km/h recht entspannt fahren inkl. Spurwechsel. Die Reifen werden sich halt noch etwas auf den Sturz einlaufen und daher wird das immer besser, es ist aber jetzt schon völlig in Ordnung. Bin vom Fahrverhalten also soweit zufrieden und meine Pirelli Winterreifen (hatten noch 2x 7 mm und 2x 7,5 mm Profiltiefe) bescheren jetzt jemand anderem Freude. Was ich allerdings noch habe, die Vibrationen bei 140 bis 160 km/h. Da werde ich also noch mal zum Händler fahren müssen, das wurde leider nicht besser. Es bleibt also spannend..

Update: 03.02.2024 - Neuer Reifensatz auf Garantie!

Ich war den Rest des Jahres nicht zu Hause und bin dann Anfang Januar nochmal zum Reifenhändler da die Vibrationen leider nicht besser wurden. Er hat nun nach genauer Analyse einen Höhenschlag bei einem Reifen festgestellt, meinte aber auch gleich dass die anderen drei Reifen ebenfalls nicht der Hit sind hinsichtlich Laufruhe. Er meinte er macht da jetzt nicht lange rum, er wird sich bei Michelin melden und will vier neue Reifen. Ich musste dann noch Fotos der Reifen machen und ihm per Mail zusenden, diese gingen dann an Michelin.

Ende Januar 2024 kam dann endlich der Anruf dass die neuen Garantiereifen da sind und gestern habe ich diese nun montieren lassen. Ich habe auf dem Heimweg schon direkt gemerkt dass das Wummern bei 30 km/h nicht mehr da ist, das hat mir Hoffnung gemacht! Heute Vormittag musste ich dann eine weitere Strecke fahren wo auch Autobahn dabei war und was soll ich sagen, die Vibrationen bei 140 bis 160 km/h sind komplett verschwunden! So muss das sein und so hätte es eigentlich auch gleich sein müssen. Die alten Michelin waren aus Woche 48/2023 und "Made in Spain", die neuen sind aus Woche 49/2023 und ebenfalls "Made in Spain". Lag also nicht am Produktionsstandort.

Damit ist dieser Beitrag also nun auch final am Ende. Bin gerade dabei mich so langsam um das Thema Sommerräder zu kümmern, werde also in einem guten Monat schon wieder beim Reifenhändler auf der Matte stehen.

Viele Grüße,

Thomas

Edit: Ich habe die Kommentare aufgeräumt und anschließend deaktiviert. Auf direkte Beleidigungen oder diese typisch deutsche Belehrungsmoral der Kleinwagenfraktion dass man nicht so schnell fahren soll, kann ich verzichten. Ich möchte hier einfach nur sachlich und neutral meine Erfahrungen schildern.

Man muss sie einfach lieben..

..diese gerade Michelin Reifenflanke!

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Vmax bis 270 km/h sollte reichen :-)

1,5 Wochen alt und aus dem warmen Spanien

Hier noch mit den Pirelli-Reifen

Hier nun mit den Michelin-Reifen

Und nun mit dem zweiten und finalen Satz Michelin Pilot Alpin 5

2021 BMW M240i - LiFePO4 Batterie-Upgrade

[tommy_c20let]

Warum macht man sowas?

Das frag ich mich im Nachhinein auch, muss am männlichen Spieltrieb liegen. Die originale 80 Ah AGM-Batterie ist nämlich erst knappe 2,5 Jahre alt und hat nur 25 tkm Laufleistung hinter sich. Aber die wird natürlich im Keller, voll geladen, verwahrt.

Was ist LiFePO4?

Das Internet ist voll mit Informationen zu dem Thema, daher hier nur ein kurzer Überblick.

Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien haben gegenüber normalen Blei-Säure-Batterien oder auch deren etwas robusteren AGM-Verwandten einige Vorteile, aber auch Nachteile.

Energie: Eine LiFePO4-Batterie liefert Energie bis zum Schluss. Das bedeutet dass theoretisch eine Entladetiefe von 100% möglich ist. Üblicherweise sind zumindest 90% problemlos nutzbar. Eine "normale" Blei-Säure / AGM-Batterie lässt sich, je nach Qualität, bis etwa 50 % entladen bevor die Spannung zusammen bricht und die Zellen Schaden nehmen. Das sind dann aber schon wirklich die „Guten“. Das bedeutet, dass man maximal nur rund 50 % der Kapazität wirklich nutzen kann.

Sicherheit: Im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen wie wir sie im Smartphone oder im Tesla haben, wird bei der chemischen Reaktion von LiFePO4 kein Sauerstoff freigesetzt. Dieser kann bei Lithium-Ionen-Batterien (Akkumulatoren wäre die korrektere Bezeichnung) zum thermischen Durchgehen führen was unter ungünstigen Bedingungen zum selbstständigen Entflammen der Zelle führt. Samsung konnte das damals gut mit dem Galaxy Note 7 und Teslas und generell E-Autos können das auch hervorragend.

Zyklenfestigkeit: Eine Blei-Säure / AGM-Batterie schafft, je nach Qualität, etwa 500 bis 800 Ladezyklen wenn diese auf maximal 50 % entladen wird. Zudem muss die Batterie im optimalen Temperaturbereich arbeiten um diese Zyklenzahl überhaupt zu erreichen. Eine LiFePO4 Batterie hingegen schafft bei 90 % Entladetiefe mindestens 3000 Ladezyklen, moderne Grade A Zellen erreichen mittlerweile sogar 5000 bis 6000 Zyklen laut Hersteller.

Gewicht: Eine LiFePO4 Batterie wiegt bei einer Kapazität von 100 Ah etwa 11 Kilogramm. Eine vergleichbare 100 Ah AGM-Batterie bringt satte 32 Kilogramm auf die Waage.

Temperatur: Was die Kapazität betrifft, die bricht bei beiden Batterietypen deutlich ein, da LiFePO4 aber generell deutlich mehr Strom liefern kann, hat diese selbst bei halber Kapazität einer Blei-Säure / AGM-Batterie noch ca. deren maximalen Strom. Meine 80 Ah BMW AGM-Batterie hat z.B. einen Kaltstartstrom (EN Norm) von 800 A, die neue, nur 40 Ah kleine LiFePO4 hat einen Kaltstartstrom (EN Norm) von 1600 A. Trotz nur halber Kapazität! D.h. selbst wenn sie bei -10 Grad vielleicht nur noch 60 % ihrer Kapazität hat, wird sie immer noch genug Strom liefern können um den Motor problemlos zu starten.

Was das Laden betrifft, da sind die Blei-Säure / AGM-Batterien etwas im Vorteil, sie lassen sich auch unter 0 Grad noch recht problemlos laden. Das Aufladen von LiFePO4-Batterien bei Minusgraden kann dagegen Lithiumplattierung auslösen, ein gefährlichens Phänomen welches zu Kurzschlüssen führen kann. Aus diesem Grund verfügen alle guten LiFePO4-Akkus über ein integriertes BMS (Battery Management System), das vor dem Aufladen bei kaltem Wetter schützt.

Das BMS lässt also z.B. bei -10 Grad den Motorstart, sprich die Entladung ganz normal zu. Dies ist auch wichtig denn die Entladung mit höheren Strömen führt zur langsamen Erwärmung der Zellen und das ist genau das was wir wollen. Auch wenn die Lichtmaschine nach Motorstart dann die Batterie direkt laden will, lässt das BMS am Anfang nur ganz wenig Strom in die Batterie. Dieser erwärmt, neben der Entladung, ebenfalls weiter die Zellen. Nach wenigen Minuten Fahrt, erreichen die Zellen dann schon die 0 Grad Schwelle. Das BMS lässt nach und nach etwas mehr Strom in die Batterie und erwärmt die Zellen damit weiter und weiter. Dieser Vorgang wiederholt sich solange bis die Batteriezellen ausreichend warm sind und den vollen Ladestrom aufnehmen können. Währenddessen steigt die durch die Kälte temporär verminderte Kapazität wieder langsam auf das volle Niveau.

Vorteil beim BMW, die Batterie befindet sich nicht im Motorraum sondern deutlich geschützter im Kofferraum. Definitiv ein zusätzlicher Pluspunkt in Hinblick auf Kälte.

Was habe ich verbaut und wieso?

Es gibt mittlerweile einige Anbieter von PKW-geeigneten LiFePO4 Batterien welche ein entsprechend angepasstes BMS besitzen welches auch die, gerade bei moderneren Fahrzeugen, deutlich höheren Ladespannungen von bis zu 15,2 Voit handeln kann. Außerdem haben moderne Fahrzeuge oft auch eigene Batterieverwaltungssysteme. Bei BMW schimpft sich das z.B. IBS (Intelligenter Batterie Sensor). Wie dieser funktioniert ist hier sehr gut erklärt: https://bimmerguide.de/ibs-intelligenter-batteriesensor/

Ich benötigte also eine LiFePO4 Batterie deren BMS nicht nur für PKW-Nutzung ausgelegt ist sondern auch mit dem IBS meines Fahrzeuges klar kommt. Da wurde die Auswahl schon dünner und wenige gute Namen wie Lite Blox, LithiumNEXT oder Liontron blieben übrig. Nach Studium der technischen Daten und Features (auch Features die man nicht braucht wie das automatische Versenden von Nutzungsdaten) sowie der positiven Berichte von Leuten die diese Batterie in ähnlichen Modellen fahren, fiel die Entscheidung auf LithiumNEXT. Deren STREET85 ist eine LiFePO4 mit genau der Hälfte der Kapazität der Originalbatterie. Da man die LiFePO4 aber, wie oben beschrieben, quasi komplett leer machen kann, entspricht die nutzbare Kapazität damit exakt der 80 Ah Batterie welche gesund ebenfalls nur rund 40 Ah liefern kann.

Die Nominalspannung der Batterie beträgt 13,4 Volt, die Ladeschlussspannng des beiliegenden LiFePO4-Netzteiles beträgt 14,6 Volt. Dieses sollte man sich idealerweise auch immer mitbestellen. Sollte sich die Batterie mal, durch einen Verbraucher, unter 8,5 V entladen, trennt das BMS die Zellen von den Polen um Beschädigung selbiger zu verhindern. Um die Batterie bzw. deren BMS wieder zu reaktivieren, wird ein spezielles Mikroprozessor gesteuertes Ladegerät benötigt welches in meinem Set mit dabei war.

LithiumNEXT spezifiziert für die STREET-Serie die Verwendung über das ganze Jahr, im Winter wird der Fahrzeugstart laut Betriebsanleitung bis -15 Grad garantiert, der Schutz der Zellen bei Nichtnutzung sogar bis -20 Grad. Das sollte in 99 % der Fäll auch ausreichen. Ob das in der Realität auch so ist, werde ich diesen Winter sehen.

Einbau und Codierung der Batterie

Der Einbau war nicht anders als jeder andere Batterietausch. Bevor es los ging, habe ich die Batterie in der Wohnung am mitgelieferten Netzteil noch voll aufgeladen. Naja, ich habe es versucht, nach zwei Minuten ging das Ladegerät schon auf Erhaltungsladung, die Batterie wurde also wirklich voll geliefert. Bei meinem Set lag auch ein angepasster Batteriehalter bei da die neue Batterie etwas schmaler ist. Was entfällt, ist der Anschluss des Entlüftungsschlauches welcher bei normalen Blei-Säure / AGM-Batterien das Knallgas welches bei der Ladung entsteht, ins Freie leitet.

Das einzig Blöde ist dass die Sicherungsstrebe der Batterie (BMW sagt dazu "Batterieüberrollbügel" ) genau über dem Display verläuft und man somit nicht mehr sehen kann wie viel Spannung die Batterie noch hat. Da werde ich mir entweder eine neue Strebe konstruieren oder die vorhandene einfach an der Stelle ausschneiden.

Die 40 Ah LiFePO4 muss laut LithiumNEXT als 80 Ah Nicht-AGM Batterie codiert werden. Ich habe also mit BimmerCode den aktuellen Batterietyp von 80 Ah AGM auf 80 Ah Nicht-AGM geändert und anschließend mit BimmerLink den Batteriewechsel programmiert. Direkt nach dem Codieren hatte die Batterie laut System 79 % Kapazität.

Man soll dem IBS mit der neuen Batterie (die voll sein soll) mindestens 3 Stunden Ruhe geben um sich an die Batterie zu adaptieren und diese auszumessen. Ich bin also noch 30 Minuten gefahren, Anfangs mit Ladespannungen von 14,8 Volt, nach 20 Minten waren es nur noch 14,5 Volt und als ich wieder fast zu Hause war, fiel die Spannung auf 14,2 Volt und die Kapazität meldete sich nun mit 99 %, sprich voll. Der IBS hatte nun also alle Zeit der Welt sich über Nacht anzulernen.

Erste Fahrt: Huch, was ist denn das?

Das Fahrzeug stand nach der "Ladefahrt" ca. 15 Stunden in der Tiefgarage bis ich es am nächsten Tag gegen Mittag nutzte weil ich kurz in die Stadt musste. Die Temperatur in der Tiefgarage betrug 2,5 Grad. Auto wie üblich gestartet, Sitzheizung an, Lenkradheizung an, Klima stand auf 20 Grad (A/C aus) und das Radio lief. Ich fahre aus der Tiefgarage raus und nach 20 Metern kommen die ersten Fehlermeldungen, akustisch und auf dem Bildschirm. Da kam so viel auf einmal, Scheinwerfer ausgefallen, ABS ausgefallen, Parksensoren ausgefallen, Getriebe Notprogramm, Servolenkung ausgefallen. Letztere merkte ich auch direkt beim Abbiegen auf die Hauptstraße, das Lenkrad ging kurz sauschwer. Ich dachte darüber nach ob ich nicht lieber mal anhalte, da verschwanden die Fehler einer nach dem anderen wieder. 300 Meter später war alles wieder weg als sei nichts gewesen.

Ich bin dann normal weiter zum Ziel gefahren, Auto abgestellt, 5 Minuten später wieder gestartet und nach Hause gefahren, diesmal ohne jegliche Probleme. Ich hab es den Tag drauf (da waren es nur 1,5 Grad in der Tiefgarage und 0 Grad draußen) direkt wieder versucht, alle Verbraucher wieder an, diesmal passierte aber nichts. Ich hatte jedoch das Handy verbunden um mir mit BimmerLink die Ladespannung anzuschauen. Diese betrug die ersten zwei, drei Minuten 15,1 bis max. 15,16 Volt. Bei 15,2 Volt soll das BMS angeblich die Batterie zum Schutz abschalten.

Ist das vielleicht den Tag vorher passiert? Und hat das BMS jetzt vielleicht dazu gelernt? Der Innenwiderstand einer kalten Batterie ist natürlich deutlich höher und das Lademanagement des Fahrzeuges versucht dies üblicherweise mit höherer Ladespannung (ähnlich wie bei einer gealterten Batterie) zu kompensieren. Das BMS wird bei der Temperatur Anfangs aber sowieso kaum Strom angenommen haben um eben die Zellen nicht zu überlasten.

Weiter gehts. Nach ca. 1 km Fahrt mit Tempo 30 ging die Spannung runter von den genannten 15,1x Volt auf 14,8 bis 14,9 Volt, nach weiteren 2 bis 3 km war ich im üblichen Bereich von 14,4 bis 14,6 Volt und den Rest der Fahrt ging die Ladespannung auch nicht mehr höher.

...

So, hier gab es jetzt einen zeitlichen Cut. Ich habe nämlich zwischenzeitlich mit LithiumNEXT Kontakt aufgenommen. Deren Techniker ist selber BMW-affin und kennt die Modelle. Seine Aussage war, das ist definitiv zu viel Spannung, das sollte so nicht sein. Die Zellen können das zwar ab, trotzdem sollte man das Problem aber beheben. Ich habe ihm geschildert wie ich die Batterie codiert und registriert habe und ihm auch den Screenshot aus BimmerLink geschickt wo eindeutig 80 Ah (ohne "AGM" dahinter) steht.

Nach interner Rücksprache mit anderen Kollegen stand die Vermutung im Raum dass das IBS, trotz erfolgreich durchgelaufener Registrierung, noch die alte AGM-Batterie programmiert hat, d.h. dass da irgendetwas nicht sauber durchrepliziert wurde. Der Vorschlag war, ich soll die größte Nicht-AGM Batterie in Bimmercode codieren und diese dann registrieren. Laut ihrer Erfahrung bekommen größere Batterien bei BMW vom IBS generell etwas weniger Spannung.

Ich habe also die Batterie für knapp 10 Minuten abgeklemmt (Minuspol). Als das Auto wieder Strom hatte, wurden wieder alle Fehlerspeicher durchgeputzt. Dinge wie der Parkassistent spucken nämlich nach Batterieverlust immer Fehler bis man ein paar Meter fährt. Im Bimmercode war die größte wählbare Nicht-AGM-Batterie eine 90 Ah, 105 Ah gab es nur als AGM. Also wurde die 90 Ah codiert, Zündung aus, Zündung an und dann im BimmerLink registriert. Lief alles sauber durch.

Jetzt kam die Stunde der Wahrheit. Ich hatte in BimmerLink die Live-Spannung auf dem Bildschirm. Motor angeworfen, während der Anlasser arbeitete, standen für 0,5 Sek. 11,5 Volt im Display. Als der Motor lief, waren es sofort wieder 13,1.. 13,5.. 14.. 14,3.. 14,6.. und bei 14,6 blieb er. Bin dann aus der Tiefgarage im Standgas raus und als ich auf die Straße abbog und das erste Mal Drehzahlen über 1000 U/Min. anstanden, ging die Spannung rauf auf 14,8 Volt. Diese 14,8 Volt lagen aber nur für 10 bis 15 Sekunden an, danach ging es schon auf 14,7 Volt und nach weiteren 100 Metern schwankte er schon zwischen 14,7 und 14,6. Ca. drei Minuten und 1 km später (Stadtverkehr) pendelten sich konstante 14,6 Volt ein.

Ich bin dann noch weitere ~16 km gefahren, die Spannung betrug im Grunde immer 14,6 Volt, manchmal gab es kurze, halbsekündliche Spikes auf 14,7 Volt. Hab zum Test mal alle Verbraucher sehr schnell nacheinander angeschaltet, beide Sitzheizungen, Heckscheibenheizung, Lenkradheizung und Klimaanlage auf "MAX A/C" (Gebläse volle Pulle). Die Spannung fiel kurz auf 14,4 Volt, 2 Sek. später regelte er wieder auf 14,6 Volt ein. Ich habe danach sehr schnell alle Verbraucher wieder ausgeschalten, kurz hatte er 14,8 Volt für 2 Sek. und schwupps regelte er wieder auf 14,6 Volt. Selbst im ECO PRO Modus (den ich fast nie nutze) beim Bremsen / Rekuperieren hat er kurz mal 14,71.. 14,72 gehabt. Sobald ich von der Bremse runter bin, waren es wieder 14,6 Volt. Das Problem scheint also behoben!

Ich werde morgen Früh, kurz vor 8 Uhr (Termin zur Montage der Winterräder, wird Zeit ), nochmal die Spannung ab Motorstart als Bildschirmvideo mitloggen, wenn das dann auch passt und seitens LithiumNEXT keine Einwände gegen die dauerhafte Nutzung der LiFePO4-Batterie über die 90 Ah Codierung bestehen, lasse ich das so.

Fazit

Ein wirkliches Fazit kann ich noch nicht ziehen. Der Winter kommt noch und da wird sie sich beweisen müssen. Das beste Fazit wäre also "ich hab nix mitbekommen" weil die Batterie einfach, so wie sie es soll, ihren Dienst verrichtet. Spätestens im März (oder wenn es früher etwas zu berichten gibt) werde ich dann hier noch mal meine Winter-Erfahrung teilen.

Der Beitrag wurde mal wieder länger als gedacht. Ich hänge wie immer noch ein paar Bilder drunter.

Update: 13.12.2023 - Es hat nicht sollen sein..

Leider war beim Kaltstart am Tag drauf wieder alles beim Alten, ich hatte Spannungsspikes auf 15,2 bis teilweise 16 Volt, die Batterie koppelt sich dann wohl bei 15,6 Volt ab und die Überspannung donnert in mein Bordnetz rein und gefühlt 30 Steuergeräte legen Fehler bezüglich Überspannung ab.

Wir haben noch einiges probiert, 70 Ah AGM codieren, 70 Ah Nicht-AGM codieren, die Ladespannung hat sich aber nie geändert. Ich hab dann zum Test mal den IBS (den Sensor am Minuspol) abgesteckt. Dann legt er zwar einen Fehler in der DME ab, das stört aber nicht und hat auch keinerlei Auswirkungen. Ohne IBS ist allein der Lima-Laderegler, wie bei jedem normalen PKW auch, für das Lademanagement verantwortlich und was soll ich sagen, saubere 14,4 bis 14,5 Volt ab Motorstart, ohne jegliche Spannungsspitzen! Der IBS bzw. das ganze "intelligente" Lademanagement ist also der Übeltäter. Man kann zwar ohne diesem fahren, manche Systeme im Fahrzeug regeln ihren Stromverbrauch aber über den IBS und wenn dieser nicht vorhanden ist, KANN es ggf. Probleme geben.

LithiumNEXT hat mir zum Test noch eine zweite, neue Street85 zugesendet, leider hat diese aber am Lademanagement bzw. der Ladespannung nichts geändert. Natürlich könnte man nun langwierig analysieren woran es liegt, ob die Codierung und Registrierung der Batterie über BimmerCode + BimmerLink ggf. nicht funktioniert (auch wenn er die neue Kapazität anzeigt und die Registrierung der Batterie sauber durchläuft). Aber wieso sollte es das? Diese Tools werden von zehntausenden BMW-Fahrern auf der ganzen Welt genutzt und keiner hat diesbezüglich Probleme. Vielleicht liegt es ja auch am bei FEMTO teilentsperrten Motorsteuergerät oder der geänderten Motorsoftware, die Batterie wird ja immerhin in der DME codiert. Eine Anfrage dazu an PureBoost werde ich noch zeitnah stellen.

Letztlich ging es mir aber auch langsam auf die Nerven da ich den BMW nicht nutzen konnte (wegen der Überspannungsgeschichte) und ich hab mir selber gesagt wenn ich diese sackschwere 80 Ah AGM wieder aus dem Keller holen muss, dann nur um sie wieder einzubauen und dann endgültig drin zu lassen. Das hab ich dann heute auch getan. Weil ich ab morgen auch Urlaub habe, dann ein paar Tage in der Schweiz bin und über Weihnachten bei meinen Eltern (450 km entfernt). D.h. der BMW muss wieder laufen.

LithiumNEXT schickt mir noch einen großen, gepolsterten Karton wo beide Batterien rein passen und dann gehen sie beide wieder zurück. Das ist sehr schade denn ich hätte sie gern im Auto belassen. Selbst nach einer Woche Nichtnutzung war die Spannung bei 13,2 Volt und das Auto startete sofort und ohne Probleme, auch bei minus 5 Grad. Aber manche Dinge kann man einfach nicht erzwingen, es hat halt nicht sollen sein..

Ich muss es zum Schluss noch mal sagen, es lag NICHT an der Batterie! LithiumNEXT hat alle möglichen Hebel in Bewegung gesetzt, die Techniker und Entwickler arbeiteten am Problem, sie haben sogar andere Kunden mit dem gleichen Fahrzeug / Motor befragt wie es bei denen läuft, was die Spannung macht usw. Mein 2er war halt einfach nicht willens zu kooperieren. Vielleicht sollte ich zur Strafe den 10 tkm Zwischenölwechsel noch etwas hinauszögern..

Viele Grüße,

Thomas

Kompletter Lieferumfang des bestellten Sets

Sehr gut und mehrmals verpackt!

Generelle Infos

Die Batterie ist quasi voll geliefert worden.

Typenschild

Originale AGM Batterie verbaut

Beide Batterien haben die gleiche Höhe, die LiFePO4 ist aber schmaler. Thema Gewicht, die AGM wiegt 23,4 kg, die LiFePO4 6,4 kg.

Der Entlüftungsschlauch wird nicht mehr benötigt, verbleibt aber an Ort und Stelle.

Angepasster Batteriehalter

Ohne Halter

Mit Halter, dessen Nase passt genau in die Aussparung der Batterie

Neue LiFePO4 Batterie montiert

Typische Spannungs-Entladekurve beider Batterietypen

Hinweise zur Codierung vom Hersteller

2021 BMW M240i - Optik- und Haptik-Update fürs Lenkrad

[tommy_c20let]

Hinweis: Dieser Artikel wurde bereits vor kurzem veröffentlicht. Er zeigte u.a. die Demontage und Montage von Airbag und Lenkrad. Diese Informationen verstoßen jedoch gegen die Nutzungsbedingungen von Motor-Talk. Es wird in diesem Beitrag daher nur noch der Vorher / Nachher Vergleich gezeigt und keinerlei Info zu Montage und Demontage der oben genannten Fahrzeugteile gegeben.

Wieso? Das Lenkrad ist doch gut?

Es erfüllt natürlich seine Funktion und ist auch nicht wirklich hässlich. Seit ich (vor Kauf meines M240i) den M2 Probe gefahren bin, hatte ich aber immer etwas im Hinterkopf. Die Lenkradabdeckung besitzt beim M2 unten einem Schlitz, sie ist also quasi offen nach hinten durch. Beim M240i ist dieser Bereich zu. Wieso auch immer, mir gefiel das Lenkrad (was ansonsten konstruktiv gleich ist) damit deutlich besser. Ich habe mir also vor ein paar Tagen beide Teile bei BMW bestellt.

Da das Lenkrad zum Tauschen der Blenden sowieso ab muss, habe ich überlegt ob es noch etwas gibt was ich bei der Gelegenheit machen könnte. Ja, ich wollte es mit Alcantara überziehen lassen (damit die Lenkradheizung erhalten bleibt), da das Leder nach 25 tkm aber noch wie neu ausschaut, lasse ich das erstmal so.

Es gab aber eine Sache die mich auch beim M2 schon störte, das teigige Gefühl wenn man die Schaltwippen betätigt. Man bekommt eine matschige "Rückmeldung" und das wars. Heute, wo die Fahrzeughersteller sich über die Haptik aller möglichen Dinge im Innenraum Gedanken machen, hat es mich gewundert dass man da so einen Murks verbaut. Jedes Gamer-Lenkrad hat ein besseres Gefühl beim Betätigen der Schaltwippen. Als IT'ler habe ich hier sogar einen passenden Vergleich. Und zwar ein normales Rubber-Keyboard vs. einer Tastatur mit mechanischen Tasten. Man hat bei den mechanischen Tastaturschaltern einen genau definierten Druckpunkt den man spürt und auch hört. Wer einmal eine mechanische Tastatur besessen hat, wird nie wieder auf einer normalen Gummi-Tastatur tippen wollen.

Die Lösung hier sind magnetisch betätigte Schaltwippen welche eine sehr gute haptische und akustische Rückmeldung geben. Die Wippen selber sind bei diesem Produkt standardmäßig aus Carbon, ich habe mir daher noch zusätzlich welche aus Aluminium liefern lassen da ich im Fahrzeuginnenraum keinerlei Carbon habe und die Schaltwippen damit optisch fehl am Platze wären. Die Billet-Aluminium-Wippen sind sehr lecker und orientieren sich mit ihrem Silber-Look mehr an den originalen Wippen. Beides kam aus Kalifornien, USA.

Weitere Infos und die Frage: Hat es sich gelohnt?

Die Schaltwippen gibt es in zwei Ausführungen, mit fixer Position oder variabel einstellbar in so ziemlich jede Richtung (weiter innen, weiter außen, weiter weg und näher dran am Lenkrad). Wenn man schon so viel Geld ausgibt, will man es am Ende auch perfekt auf sich eingestellt haben, daher wurden die verstellbaren gekauft.

Ich habe bestimmt 30 Minuten probiert bis ich eine Position hatte die perfekt passt. Nicht hinsichtlich der Position innen / außen (sie sind soweit außen wie möglich) aber hinsichtlich der Neigung, d.h. wie weit sie vom Lenkrad entfernt sind und wie nah sie damit auch dem Blinker- und Scheibenwischerhebel kommen. So wie sie nun sind, behindern sie deren Erreichbarkeit in keinster Weise.

Die Optik (Lenkradspange) ist nun schick und auch die neuen Wippen schauen gut aus. Die Haptik der Wippen (Materialgefühl beim Anfassen und das taktile Schaltgefühl) ist aber etwas was ich hier schlecht rüberbringen kann, es fühlt sich sehr gut an! Einziges Manko im Winter, die Wippen sind Anfangs echt kalt! Irgendeinen Tod muss man halt immer sterben..

Ich bin zufrieden und habe wieder etwas Geld verbrannt.

Wie üblich noch einige Bilder unter dem Beitrag.

Viele Grüße,

Thomas

Schaltwippen ausgepacktAls Carbon-Version liegen sie in zwei Größen bei, die Alu-Wippen sind optional bestellbar.Sehr schön gearbeitet!Vorher-Bild, Schaltwippen und Lenkradspange originalDie bei BMW neu bestellte Lenkradspange, Vorder- und Hinterteil.Vergleich der Lenkradspangen, links original M240i, rechts M2Schaltwippe verbautNachher-Bild, neue Schaltwippen und neue Lenkradspange

2021 BMW M240i - Endlich frische Luft

[tommy_c20let]

Frische Luft?

Normalerweise saugt fast jeder Motor seine Luft von außerhalb des Motorraumes an. Der B58 in Europa saugt aus Emissionsgründen seine Luft innerhalb des Motoraumes an. Diese Luft ist in der Regel deutlich wärmer und damit ist auch die Luft nach dem LLK wärmer, Stichwort Delta T.

BMW hat für Länder mit heißen Temperaturen eine "Heißland Ausführung" im Programm. In diesen Ländern ist der Ansaugkanal nicht blockiert sondern bis hinter den Grill erweitert so dass frische, durch den Grill strömende Luft, vom Motor angesaugt werden kann.

Diese Version habe ich heute mal verbaut. Diese Heißland Ausführung endet üblicherweise mit einem flachen Gitter. Das Gitter wurde durch einen Ansaugtrichter ersetzt so dass es nun einen leichten RAM-Air Effekt gibt. Die Luft wird nun direkt, vor allem bei höherem Tempo, in den Ansaugkanal gedrückt. In der Theorie entlastet das den Lader minimal da der Druckgradient zwischen Luftfilterkasten und Verdichter minimal kleiner ist. Wir reden hier, je nach Außentemperatur, von 30 bis 50 mbar (0,05 bar) Überdruck bei Tempi jenseits der 200 bis rauf auf 300 km/h. Das sind also im besten Fall 3 bis 5 % mehr Luft. Die DME wird das natürlich nicht in mehr Leistung umwandeln, der Lader wird einfach nur minimal entlastet.

Fazit

Der Hauptgrund war natürlich die Senkung der Ansauglufttemperatur vor und damit auch nach dem Wasser-LLK was im Hochsommer den Unterschied zwischen einer Drosselung und eben keiner Drosselung ausmachen kann. Generell ist kühlere, dichtere Luft (die damit mehr Sauerstoffmoleküle enthält) nie verkehrt.

Die Luftführung ist damit nun nahezu ideal. Es wurde ja, vor allem in USA, schon oft nachgewiesen dass die ganzen Aftermarket Ansaugungen nur selten an den originalen BMW Luftfilterkasten herankommen. Deshalb werde ich diesen auch so belassen, nur der "Ansauggeräuschdämpfer" nach dem Kasten wird irgendwann noch entfernt und durch ein normales Rohr ersetzt.

Wie immer noch einige Bilder unter dem Beitrag. Und ja, ich weiß dass die Kiste dreckig ist, bin gestern im Regen gefahren.

Viele Grüße,

Thomas

Die Niere auf der Beifahrerseite muss raus.

Originaler Zustand, die Klappe verhindert dass Frischluft in den Ansaugkanal gelangt.

Klappe entfernt

Ansaugkanal sichtbar

Links die Heißlandausführung, unten das Gitter dazu.

Gitter montiert

Ansaugtrichter montiert

Heißlandausführung montiert und mit dem Ansaugkanal verbunden

Montage des Gitters für's Foto, so schaut das in heißen Ländern ab Werk aus.

Gitter wieder entfernt und Trichter montiert

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2021 BMW M240i - Umfangreiche Modifikationen

[tommy_c20let]

Was kann der M2 besser und wieso?

Ich hatte ja in meinem vorherigen Blog-Beitrag geschrieben dass ich vor Kauf meines M240i auch einen F87 M2 der gleichen Generation Probe gefahren bin. Worin unterscheidet sich dieser grob? Abgesehen von Optik und größerer Bremse sind es vor allem folgende Dinge:

- deutlich besser abgestimmtes Serienfahrwerk

- straffere Gummilager in den Achslenkern, Diffaufhängung etc.

- starr mit der Karosserie verschraubte Hinterachse

- Sperrdifferential

- etwas breitere Spur

- breitere Reifen auf VA und HA (245/265 beim M2 vs. 225/245 beim M240i)

- deutlich mehr negativer Sturz auf der Vorderachse -> mehr Grip in den Kurven

Im Grunde kann man quasi alle diese Punkte auch beim M240i erreichen. Natürlich baut keiner die breiteren M2-Achsen in den M240i, durch Räder mit geringerer ET lässt sich aber auch hier die Spurweite deutlich erhöhen. Da meine Reifen mit etwas über 20 tkm aber noch sehr gut sind, wird der Wechsel auf andere Räder (VA 235 oder 245, HA 265) erst erfolgen wenn diese runter sind.

Planung: Was soll gemacht werden?

Ich hatte nach Kauf bereits begonnen eine Liste zu erstellen mit Dingen die ich gern ändern möchte:

Motor:

- Steuergerät entsperren bei FEMTO in Finnland

- Stufe 1 Leistungssteigerung

- Akrapovic Downpipe und Akrapovic Titan Auspuffanlage mit Powerflex PU Auspufflager

- Hochdruckpumpe vom Toyota Supra

- Heißland-Ansaugung mit Air Scoop / Ram Air Intake

- Endabstimmung mit Ziel 700 Nm / 500 PS

- Vielleicht irgendwann noch ein Upgrade-Lader

Getriebe:

-XHP Stage 3 aufspielen

Fahrwerk / Sperre:

- Gewindefahrwerk, möglichst nicht bretthart und nur sehr dezent tiefer

- einstellbare Domlager um den negativen Sturz auf der VA zu erhöhen

- Umbau der Querlenkerbuchsen auf Uniball

- Umbau der Lager der Zugstreben auf Uniball

- Entfall der weichen Hinterachslagerung und feste Verschraubung der Hinterachse an die Karosserie

- Sperrdifferential

- Straffere Differential-Lager

Sonstiges:

- M2 Tacho (der vom OG M2 mit "M" Logo im Tacho, nicht der mit den eckigen Zahlen vom Comp oder CS)

- M4 GTS Alcantara-Lenkrad mit perforierter 12 Uhr Ziernaht in Orange

- Alternativ zum M4 GTS Lenkrad das eigene Lenkrad mit Alcantara beziehen lassen (Erhalt der Lenkradheizung)

- Carbon-Shiftpaddles mit Magnetschalter

Los gehts!

Motor:

Geplant war für den Anfang erstmal nur eine Stage 1 um vor allem vier Dinge zu ändern:

1. Der fast eine Minute lang röhrende "Kaltstart" (Euro 6 WLTP "Katheizen") war sehr penetrant, vor allem in der Tiefgarage. Selbst wenn das Fahrzeug gerade 500 km gefahren wurde und man den Motor für 10 Sek. aus macht, läuft beim erneuten Motorstart wieder eine Minute lang diese penetrante "Katheizen"-Funktion welche wohl in dem Ausmaß nur die 2021er Modelle haben. Ein 2019er OPF Modell was ich später nach Kauf noch angeschaut habe machte das vielleicht 10 bis 15 Sekunden, dann ging die Wastegate-Klappe zu und das Fahrzeug wurde leise.

2. Exhaust Burbles deaktivieren, dieses kindische und vor allem künstliche Geballer im Schubbetrieb hat mich schon immer genervt, das musste natürlich raus.

3. M4 GTS Startup Roar, wenn die Kiste warm ist (und nur dann!) darf er beim Motorstart gern einen kurzen Gasstoß geben

4. Vmax deaktivieren

Der eigentliche Plan war das ganze via MHD zu machen, deren Maps sind weltweit auf zehntausenden Fahrzeugen installiert, ausgereift und laufen sehr sauber. Problem hier, MHD unterstützt das letzte Modelljahr nicht. Die 2021er (ab 11/2000) haben bereits das Steuergerät und die Grundsoftware vom Nachfolgemodell G42 M240i verbaut bekommen. Hier unterscheiden sich auch die technischen Angaben etwas:

Alle F22 M240i MJ 2017 bis inkl. 10/2020:

500 Nm bei 1520 bis 4500 U/Min.,

250 KW / 340 PS bei 5500 U/Min.

Alle F22 M240i ab 11/2020:

500 Nm bei 1550 bis 4500 U/Min.

250 KW / 340 PS bei 5500 bis 6500 U/Min.

Drehmoment also 30 Umdrehungen später, dafür die Leistung bereits wie beim G42 M240i in einem größeren Drehzahlbereich zwischen 5500 und 6500 U/Min. anliegend. Natürlich immer noch nur 340 PS.

Die einzig logische Lösung war, mich mit dem Ersteller der MHD-Maps in Verbindung zu setzen damit er mir eine Custom Map erstellt. Ich habe mich also bei Fabian Baum von PureBoost (hier im Stuttgarter Raum) gemeldet und er hat zugesagt mir eine individuelle Map zu schreiben welche ich nach dem entsperren des Steuergerätes dann einfach via Notebook aufspielen konnte. Gesagt, getan.

Das Fahrzeug läuft mit der modifizierten Software sauber und hat nochmal deutlich mehr Kraft. Was die Burbles betrifft, wenn er jetzt mal etwas frotzelt dann sind es echte Fehlzündungen welche nur sehr selten und zufällig passieren, vor allem wenn er richtig heiß ist. Ansonsten ist zu 98 % Ruhe.

Was das deaktivierte Katheizen betrifft, im Kaltzustand geht er einfach nur an und ist sofort auf seinen 600 U/Min. Leerlaufdrehzahl, ohne rucken, ohne zucken und sehr leise. Top! (6 Nachbarn gefällt das.)

Hinsichtlich des M4 GTS Startup Roar, dieser erfolgt nur ab einer gewissen Kühlmitteltemperatur und die Drehzahl ist beim Motorstart immer eine andere, d.h. zufällig. Mal etwas höher, mal weniger hoch. Ich mag das und besser als wenn er beim Warmstart jedes Mal exakt gleich klingt.

Die Vmax-Sperre ist raus und ich habe den Tacho umcodiert damit er nicht nur digital über 260 km/h anzeigt sondern auch generell genauer. Da gibt es eine Möglichkeit den Tacho via GPS permanent zu kalibrieren. Serie lief er im Vmax-Limiter Tacho 258 km/h (analog und digital) was GPS 252 km/h entsprach. Nun zeigt er EXAKT das an, was ich auch via GPS (Smartphone sowie meiner PerformanceBox) messen kann. Abgeregelt waren dies nun laut Tacho (analog und digital) eben die genannten 252 km/h, perfekt. Ich hasse nämlich Tachovoreilung, hatte den Tacho auch bei meinem Civic schon auf 1 km/h genau angepasst. Hinsichtlich der Vmax, es ist wirklich Wahnsinn wie schnell er 280+ km/h erreicht, voll ausgefahren habe ich ihn bisher noch nicht, irgendwann wird sich das sicherlich mal ergeben.

Getriebe:

Hier muss ich nicht viel zu schreiben, ich habe mir am Tag der Abholung bereits den MHD Adapter bestellt, eine XHP Lizenz gekauft und Tage später Stage 3 mit einigen Custom-Anpassungen geflasht. Dazu gehört z.B. das permanente Anfahren im 2. Gang (außer das Getriebe ist auf Sport oder steht an einer Steigung) da der 1. Gang nicht nur sehr kurz ist sondern es auch immer einen leichten Ruck vom 1. in den 2. Gang gab (den haben alle M240i mit ZF8HP). Da die Traktion nach der Leistungssteigerung im 1. Gang sowieso nicht voll gegeben ist, stört das nicht weiter und wenn ich möchte, kann ich den Wählhebel ja einfach rüber auf S bewegen (oder den Kickdown im Stand betätigen) und schon fährt er im 1. Gang an.

Sperre:

Nach den ganzen nicht-invasiven Software-Maßnahmen (hab natürlich auch via Bimmercode das halbe Auto umcodiert, z.B. ASD, den künstlichen Motorsound im Innenraum, deaktiviert ), ging es nun an das erste physische Teil im Fahrzeug. In meinen Augen ist es zugleich auch mit das wichtigste, das (nicht vorhandene) Sperrdifferential! Da es ohne einfach, vor allem in Kurven hinein und aus Kurven heraus, sehr bescheiden fährt, war das quasi ein Must-have. Auch ist das Fahrzeug, wenn es quer kommt, ohne Sperre deutlich schlechter zu kontrollieren.

Der Omega hatte optional bereits ab Werk ein 45 % ZF Lamellensperrdiff welches letztes Jahr beim V8-Diff Umbau durch einen andere Sperrentyp (der aber ebenfalls adäquat funktioniert) ersetzt wurde. Wenn man Hinterradantrieb einmal mit Sperre erlebt hat, möchte man diesen nie mehr ohne fahren.

Für den Umbau verantwortlich war Florian Seibold von limitedslip.de welcher sich nur 80 km von mir entfernt befindet. Es handelt sich um einen Drexler High Performance Sperrkörper in einem neuen Diff, 1.5 Way mit 55 % Sperrgrad auf Zug und 40 % Sperrgrad im Schubbetrieb. Verbaut wurden sechs gelochte Lamellenpakete von welchen die Innenlamellen Molybdän-beschichtet sind.

Kurz zur Übersicht (Quelle: limitedslip.de):

Je höher der Reibwert zwischen Innen- und Außenlamelle, desto höher ist der Sperrgrad. Dies ist in erster Linie abhängig von den verwendeten Materialen bzw. deren Beschichtung.

Gängige Reibpaarungen sind:

- Stahl auf Stahl (niedriger Reibwert, je nach Oberflächenbehandlung sehr unterschiedliche Eigenschaften hinsichtlich Performance und Stick / Slip-Effekt)

- Molybdän auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, große Performance-Reserven auch beim motorsportlichen Einsatz, kaum Geräuschentwicklung wenn qualitativ hochwertige Lamellen verwendet werden)

- Sinter auf Stahl (gute Allroundeigenschaften, Neigung zu Schleifgeräuschen und Stick / Slip-Effekt in Verbindung mit bestimmten Ölen)

- Organischer Reibbelag auf Stahl (mäßiger Reibwert, hoher Verschleiß)

- Carbon auf Stahl (mäßiger Reibwert, sehr leise, für Motorsporteinsatz nicht geeignet)

Wieso wurden gelochte Lamellen verwendet? Da diese dank einer optimaleren Ölversorgung zwischen den Lamellen eine deutlich bessere Kühlung sicherstellen. Die Rampenwinkel der Druckringe betragen 50 Grad auf Zug und 60 Grad auf Schub. Die Vorspannung der Lamellenpakete wurde auf dezente 65 Nm eingestellt. Der erste Ölwechsel nach einer Einfahrstrecke von 1500 km ist mittlerweile auch erfolgt, alles gut.

Fahrwerk:

Ich hatte etwas Recherche betrieben um jemanden zu finden der mir nicht nur die von mir ausgesuchten Komponenten einbaut, sondern sich idealerweise auch noch mit genau dem Fahrzeugmodell auskennt. Schnell fiel der Fokus auf Burkhart Engineering in Ravensburg, diese befinden sich ebenfalls in Baden-Württemberg, nur 215 km von mir entfernt. Nachdem ich mehrfach Kontakt mit Felix, dem KFZ-Meister bei Burkhart, hatte, stand fest, die Jungs bekommen den Auftrag.

Da ich wie bereits erwähnt von überall aus arbeiten kann, hatte ich mir einfach drei Tage eine kleine Unterkunft ("Klosterloft" in Ravensburg, sehr zu empfehlen!) gesucht während mein Fahrzeug ein paar Kilometer weiter umgebaut wurde. Montag Morgen um 8 Uhr hatte ich den BMW abgegeben, Mittwoch Nachmittag 15 Uhr war er fertig inkl. aller Eintragungen.

Was wurde verbaut?

- KW V2 Comfort mit einstellbarer Zugstufendämpfung (nach KW-Vorgabe)

- Millway Uniball Domlager (mehr negativer Sturz einstellbar)

- Millway Uniball Querlenkerbuchsen (mehr Feedback und Präzision beim Einlenken)

- Millway Uniball Zugstreben-Lager (mehr Feedback und Präzision beim Einlenken)

- Millway Aluminium-Tonnenlager für die HA (Achse nun fest verschraubt wie beim M2)

- Drexler Sperrdifferential 1.5 Way mit 55 % / 40 % Sperrwert

- Powerflex Differential-Lager (steifere Aufhängung des Diffs)

Am Ende wurde noch eine Vermessung gemacht nach meinen Vorgaben:

Sturz VA: -2°30' (-2,5 Grad)

Vorspur VA, jeweils links und rechts: 0°05', Gesamt: 0°10'

Sturz HA: -1°50' (-1,83 Grad)

Vorspur HA, jeweils links und rechts: 0°10', Gesamt: 0°20'

Wie fährt es sich?

Als ich den Heimweg angetreten bin, war ich regelrecht schockiert. Das Fahrverhalten hatte sich nicht nur um Welten sondern um Universen verbessert. All die Dinge die ich am M2 gut fand und die der M240i nicht hatte, waren behoben. Die Vorderachse war nun direkter und gab mehr Rückmeldung, die Hinterachse genau so definiert, ruhig und berechenbar wie beim M2. Trotz diverser Uniball-Lager fuhr er sogar komfortabler, vor allem bei low / medium Speed, und das Gehoppel der Hinterachse bei höherem Tempo war komplett verschwunden. Der Geradeauslauf war trotz 2 Grad mehr negativen Sturz auf der VA im Vergleich zur Serie nicht schlechter was der leichten Vorspur (hinten mehr als vorn bringt Stabilität) zu verdanken ist.

Was, dank deutlich mehr Sturz auf der VA, ebenfalls schockierend war, das Einlenken und durchfahren von Kurven am Limit. Man merkt, wie sich der Reifen nun perfekt in Kurven mit der gesamten Fläche abstützt, als hätte jemand vorn deutlich breitere Reifen montiert. Ich hätte es nicht für möglich gehalten dass der Wagen mit nur 225er Reifen vorn dermaßen viel Grip aufbauen kann. So lässt es sich noch problemlos ein Jahr aushalten bis die Reifen runter sind und dann andere Felgen mit breiteren Reifen kommen.

Was die Sperre betrifft, wie er die Front bei Volllast nun willig in die Kurve rein drückt, man könnte meinen die Hinterachse lenkt mit! Ebenso hat sich die Traktion aus dem Stand (DSC OFF) massiv verbessert. Vorher hat das E-LSD (eine per Bremseingriff simulierte Sperre welche auch bei DSC OFF noch aktiv ist) da deutlich geregelt und das Heck durch die ständigen Bremseingriffe nervös gemacht, nun regelt das E-LSD kaum noch da die Sperre die Hauptarbeit macht. Das E-LSD wird trotzdem noch zeitnah rauscodiert, dann kann die Sperre komplett unbehelligt ihrer Arbeit nachgehen.

Überraschung nach der Heimfahrt

Bei mir hatte sich das KW-Gewindefahrwerk während der Heimfahrt deutlich auf der VA gesetzt während er hinten erstaunlicherweise wieder fast auf Serienhöhe war. Burkhart hat mir aber direkt angeboten dies kostenlos zu korrigieren.

In der Zeit bis zu diesem zweiten Termin hatte ich Kontakt mit Michelin und habe denen mal meine Infos bezüglich Fahrzeuggewicht, übliche Beladung, Kaltluftdrücke und Sturzwerte durchgegeben mit der Bitte zu prüfen, ob das für die montierten Michelin Pilot Super Sport so vertretbar ist wenn man das Fahrzeug auch mal bis 300 km/h ausfährt.

Die Aussage war nicht die erhoffte, ich solle den Kaltluftdruck von 2,2 Bar rundherum wenigstens auf VA 2,3 Bar / HA 2,4 Bar anheben (sind warm dann um die 2,6 bis 2,7 Bar) und den negativen Sturz auf der VA auf max. -2°00' (-2,0 Grad) reduzieren da ansonsten die Tragfähigkeit der Reifen an ihre Grenzen kommt. Solange ich die aktuellen Reifen fahre, werde ich dieser Empfehlung auch folgen, das Risiko ist es nicht wert.

Ich habe daher beim zweiten Termin bei Burkhart (nach der Höhenanpassung musste neu vermessen werden) den Sturz vorn von -2°30' (-2,5 Grad) auf -2°00' (-2,0 Grad) reduzieren lassen. Im Vergleich zur Serie immer noch ein deutlicher Unterschied, hinsichtlich Kurvengrip waren die -2,5 Grad aber definitiv besser. Wenn irgendwann andere Felgen samt breiterer Reifen (mit höherem Tragfähigkeitsindex ) kommen, werde ich den Sturz vorn wieder zurück auf -2,5 Grad einstellen lassen.

Fazit

Was das Thema Fahrwerk betrifft bin ich jetzt, bis auf die breiteren Reifen, soweit fertig und der Wagen fährt nun gefühlt auf M2-Niveau. Punktlandung. Korrektur: teure Punktlandung.

Leistung ist auch vorerst genug vorhanden, jetzt werden erstmal noch ein paar Dinge aus der "Sonstiges" Spalte erledigt. Das Thema Downpipe, HD-Pumpe, Auspuff usw. gehe ich erst im nächsten Jahr an. Will den Lack vorm Winter aber noch Keramik-versiegeln sowie Hohlraum / Unterboden konservieren lassen, das ist erstmal wichtiger. Denn anders als der Omega muss der BMW zukünftig 365 Tage im Jahr ran.

Wie immer zum Schluss noch ein paar Bilderchen zu quasi allen genannten Themen..

Viele Grüße,

Thomas

Steuergerät ausbauen

Steuergerät ausbauen

Steuergerät ausgebaut

Steuergerät flashen

XHP liefert auch interessante Infos zum Zustand des Getriebes

Neues Sperrdiff abgeholt

Differentialöl mit Sperrzusatz und Drexler-Freigabe

Angekommen bei Burkhart Engineering

Hinterachse abgelassen

Millway Aluminium-Tonnenlager

Bereit zum Einbau

Bereit zum Einbau, jeweils ein hinteres und ein vorderes Tonnenlager

Hinteres Tonnenlager eingebaut

Vorderes Tonnenlager eingebaut

Vorderes Tonnenlager eingebaut

Alle vier Tonnenlager eingebaut, ebenso die PowerFlex Teile für die Diffhalterung (gelb und blau)

Alle vier Tonnenlager eingebaut, ebenso die PowerFlex Teile für die Diffhalterung (gelb und blau)

PowerFlex: 2x Differential Hülseneinsatz vorne und 1x Buchse Differentialbefestigung hinten

Buchse Differentialbefestigung hinten verbaut

Millway Uniball-Lager Zugstrebe

Originale Buchse wurde entfernt

Millway Uniball-Lager in Zugstrebe verbaut

Millway Uniball-Lager in Zugstrebe verbaut

Millway Uniball-Lager in Zugstrebe am Fahrzeug verbaut

Millway Uniball-Lager Querlenker

Millway Uniball-Lager im Querlenker am Fahrzeug verbaut

Gesamtansicht der beiden verbauten Uniball-Lager von unten

KW Gewindefahrwerk VA verbaut

KW Gewindefahrwerk HA verbaut

Millway Uniball Domlager, einstellbar

Millway Uniball Domlager am Fahrzeug verbaut

Achsvermessung nach meinen Vorgaben wurde durchgeführt. Dies ist die 2. mit nur noch 2 Grad negativem Sturz auf der VA.

Endzustand nach dem Umbau

Endzustand nach dem Umbau

Endzustand nach dem Umbau

Neues Differential

Vorbereitung für Einbau der Sperre

Vorbereitung für Einbau der Sperre

Vergleich M-Performance Sperre vs. limitedslip.de

Die verbauten Komponenten

Einstellen des Zahnflankenspiels

Einstellen des Zahnflankenspiels

Fertig

Blick auf die Druckringe und deren Rampenwinkel

Die seitlichen Wellendichtringe müssen vor Einbau erneuert werden. Einpresstiefe analog zum ausgebauten Achsgetriebe.

Fertiges Drexler Sperrdifferential

2021 BMW M240i - Ein neues Pferd im Stall

[tommy_c20let]

Wieso ein neues Alltagsauto? Der Honda lief doch 1a?

Ich habe Anfang des Jahres mal wieder etwas herumgeschaut in der PKW-Welt da die Lust auf ein neues Alltagsfahrzeug größer wurde. Geplant war eigentlich der neue Honda Civic Type-R (FL5) der endlich etwas ziviler und zurückhaltender ausschaut. Nachdem Honda da aber mal eben dessen Basispreis um 15000 Euro erhöht hat obwohl er bis auf die andere Optik im Grunde nur eine leichte Weiterentwicklung des Vorgängers FK8 ist, fiel dieser aus meiner Watchlist. Für 60000 Euro kauft man keinen Frontkratzer mit 2 Liter Vierzylinder, sorry Honda, den Mist könnt ihr behalten. Im Nachhinein gesehen weine ich dem FL5 auch keine Sekunde hinterher.

Da ich weiterhin heiß auf etwas neues war, begab ich mich auf die Suche. Nachdem immer mehr Elektroschrott und generell hässlichere Fahrzeuge auf den Markt kommen, war der Plan mir noch einen guten Turbo-Benziner mit passaber Optik zu beschaffen der dann auch gerne etwas mehr brauchen darf da mich der Verbrauch nicht wirklich interessiert. Wieso das? Nun, ich arbeite seit 2019 zu 100 % von zu Hause, muss also unter der Woche das Haus nicht verlassen und entsprechend standen sich mein Opel und mein Honda sowieso größtenteils die Räder breit und wurden nur genutzt wenn es mal zum Einkaufen, zu Freunden, zu meinen Eltern nach Sachsen oder meinem Bruder in die Schweiz ging.

Nachdem ich mich ca. zwei Wochen ausführlich am Markt umgeschaut hatte, fiel die Entscheidung auf einen BMW F20 M140i. Wieso? Weil es ihn als praktischen 5-Türer gibt und ich somit gegenüber meinem Honda Civic keinen Rückschritt beim Thema Alltagstauglichkeit machen muss. Der M140i hat den vom robusten B57 Diesel abstammenden B58 Motor der auch in der neuen Toyota Supra zum Einsatz kommt sowie die fabelhafte ZF8HP Automatik (sogar als Gen 2) welche ich, seit ich sie in Gen 1 Spezifikation im F10 535i (306 PS N55) vom Vater einer guten Freundin "erfahren" durfte, schon immer auf der Wunschliste hatte.

Ich suchte also nach F20 M140i Automatik bis 20 tkm und es gab genau EINEN Treffer. Ich dachte ich suche falsch, es änderte aber am Ergebnis nichts. Ein Blick auf Wikipedia offenbarte den Grund, der 1er F20 wurde nur bis Juni 2019 gefertigt, der letzte lief also vor 3,5 Jahren vom Band und es gab einfach keine mehr unter 20 tkm.

Auto ausgesucht, nun gab der Markt nix her. Was jetzt?

Da hatte ich mich tagelang belesen zum F20, kannte quasi schon sehr viele Details vom Fahrzeug und nun fand ich einfach keinen mit meinen Kriterien, das war deprimierend. Dann hatte ich, ein paar Tage später, einen F22 220i auf der Straße vor mir, also das 2er Coupe. Der sah gut aus und irgendwie hatte ich den so gar nicht auf dem Schirm. Daheim kurz belesen, fast gleiche Bodengruppe, einige Verbesserungen, Verstrebungen und optisch war er natürlich auch deutlich hübscher, von vorne wie auch von hinten. ABER er war halt nur ein Zweitürer der zwar auch einen recht großen Kofferraum hat, jedoch einen nicht ganz so großen Zugang zu diesem. Nachdem ich einige Tests gelesen und so ziemlich alle YouTube-Reviews durchgeschaut hatte, stand der Entschluss fest, es wird ein M240i. Dieser wurde nämlich zwei Jahre länger, bis Juni 2021 gefertigt. Natürlich, wie es sich gehört, als RWD. Bei BMW schimpft sich das übrigens sDrive (xDrive wäre der Allrad).

Der Nachfolger G42 kam nicht in Frage, das Auto ist hässlich wie die Nacht (als hätte er gerade einen Front- und Heckschaden gehabt ), wiegt über 100 kg mehr und die Außenmaße sind auch nochmal deutlich angewachsen (der F22 hat bereits die Größe eines E46 Coupe!). Dazu kommt das Cockpit welches nur noch aus Bildschirm besteht, einfach unglaublich hässlich. Dass der G42 dann auch nicht mehr aus deutscher Produktion kommt sondern in Mexiko vom Band läuft (die Foren sind bereits voll von Qualitätsproblemen), kommt noch hinzu.

Als ich auf mobile.de die M240i Angebote durchscrollte (erstmal noch ohne km-Begrenzung), fiel mir eine Farbe ins Auge, Sunset Orange Metallic. Ich hatte vor ein paar Jahren mal einen M2 in der Farbe gesehen und in der Sonne sah es richtig gut aus und war ein schöner Kontrast zu dem üblichen schwarz, blau, weiß, grau etc. Wenn, dann musste es also diese Farbe sein. Nachdem ich mich durch den BMW Bestellkatalog gewühlt hatte und wusste was ich alles wollte und was ich vor allem alles nicht wollte, begann ich, die Suche einzugrenzen:

M240i in Sunset Orange Metallic, EZ so neu wie möglich (auch wenn das heißt mit OPF und mit gelocktem Steuergerät), Automatik, max. 20 tkm, kein Schiebedach (brauche ich nicht und ist extra Gewicht ganz oben im Fahrzeug, Stichwort Schwerpunkt), keine elektrisch verstellbaren Sitze (extra Gewicht) aber mit Lordosenstütze + einstellbaren Sitzwangen und dieses Mal auch kein Leder sondern Alcantara, keine Runflat-Reifen, keine elektrisch verstellbaren Dämpfer (da klar war dass das Fahrwerk sowieso raus kommt).

Was zwingend drin sein sollte, das Harman Kardon Soundsystem, mind. Parksensoren vorne und hinten, optional Rückfahrkamera, iDrive / Navigationssystem Professional mit Real Time Traffic Information (RTTI).

Dinge wie Sitzheizung, Lenkradheizung, umklappbare Rücksitze, abblendender Spiegel, Regen- und Lichtautomatik, Schildererkennung, Tempomat, automatischer Einparkassistent, Keyless Entry, Alarmanlage, LED-Schweinwerfer etc. sind heute ja eigentlich fast immer standardmäßig dabei in dieser Klasse und das hat er auch alles.

Als ich die Daten in die PKW-Suche eingegeben hatte, kam exakt EIN Auto heraus welches meine Anforderungen erfüllt. Und das ist es dann letztlich auch geworden. Der M240i hatte erst 14900 km runter, 1. Hand war die BMW AG München (Kennzeichen M-GT xxxx). Was ich erst bei Abholung erfuhr, dies ist der letzte M240i in Sunset Orange Metallic der in Leipzig vom Band lief und er wurde wohl 6 Monate bei BMW in München irgendwo in einem Empfangsbereich ausgestellt (zum Abschied, da die Modellreihe auslief) bevor ihn jemand vom Marketing noch ein knappes Jahr fuhr. Danach ging er, mitsamt einem neuen Satz 18 Zoll Winterräder die ab Werk dazu bestellt wurden, zu dem BMW Händler bei dem ich ihn letztlich gekauft habe. Sah aus wie neu, roch innen auch noch wie neu. Abnutzungsspuren waren keine erkennbar.

Er hat noch Werksgarantie bis 06/2025, damit habe ich im Fall der Fälle noch etwas Sicherheit, auch wenn bei den Fahrzeugen (vor allem mit der geringen Laufleistung) keine wirklichen Probleme bekannt sind. Ach ja, ich habe den Wagen quasi blind gekauft da er 370 km entfernt stand. Am Tag der Abholung (Ende März 2023) mit den Kennzeichen und via BlaBlaCar dort hin gefahren und die Kiste mitgenommen.

Wieso kein M2?

Zwei Dinge, falscher Motor, falsches Getriebe. Es gab den OG M2 mit dem N55 (Vorgänger vom B58) oder im Competition und CS mit dem S55. Verbrauchstechnisch sind beide deutlich trinkfreudiger, der N55 ist Open Deck, hat keinen Wasser-LLK, ist generell nicht so robust wie der B58 und man muss mehr modifizieren wenn man deutlich mehr Leistung holen möchte. Der S55 ist wie der B58 Closed Deck Bauweise, hat einen Wasser-LLK und wie der B58 auch eine geschmiedete Kurbelwelle. Vom Potential her also ähnlich dem B58.

Für einen M2 mit S55 und 15 tkm hätte ich aber locker noch mal 20 Scheine drauf legen müssen. Und hätte dann immer noch keine ZF 8 Gang Automatik sondern nur das 7 Gang DKG welches für mich keine Option darstellte. Optisch ist der M2 nett aber als Alltagsauto für mich zu auffällig, ich mag Understatement.

Trotzdem führte kein Weg an einer Probefahrt eines OG M2 LCI (370 PS mit N55) vorbei. Einfach, um zu schauen wie er sich fahrdynamisch anfühlt, d.h. was ein F22 Chassis im Stande ist zu leisten. Und er fühlte sich gut an, recht straff aber eine sehr definierte Hinterachse, gutes Einlenkverhalten und die Sperre war zwar nicht das Nonplusultra, erfüllte aber, mit Verzögerung (da elektronisch geregelt), adäquat ihren Job. Ansonsten fuhr er wunderbar, der Kurvengrip war dank Sturz und den breiten Reifen (VA 245, HA 265) sehr gut. Auch geradeaus ging es flott zur Sache, das DKG war aber bei weitem nicht das, was ich erwartet habe. Ja es schaltet schnell aber eine moderne Wandlerautomatik ist halt eine moderne Wandlerautomatik. Die Schaltzeiten dieser Getriebe sind mittlerweile auf einem so hohen Niveau, dass man oft nicht mehr sagen kann ob es ein Wandler oder Doppelkuppler ist, erst Recht, wenn man die Getriebesoftware noch entsprechend optimiert. Das Resümee war eindeutig, die Messlatte für den M240i lag nach der Fahrt im M2 sehr hoch..

Abholung und erster Fahreindruck

Als ich den Wagen abgeholt habe, war ich hin und weg von der Farbe. Auch der Rest vom Fahrzeug machte einen positiven Eindruck, es gab gefühlt Neuwagenfeeling. Also vollgetankt und ab nach Hause. Die 500 Nm / 340 PS B58 haben oft serienmäßig schon 520 bis 530 Nm und 355 bis 360 PS auf den Prüfständen dieser Welt, stehen also gut im Futter. Mein bisher stärkstes Fahrzeug war mein 92er Opel Calibra Turbo der damals prüfstandsgemessene 511 Nm und 358 PS hatte. Er brachte aber mit ausgebautem Allrad auch nur 1278 kg auf die Waage während der BMW im Schein stattliche 1600 kg zu stehen hat. Die Beschleunigung war also wie erwartet flott, hat mich jetzt aber nicht aus den Socken gehauen. Über 200 km/h eigentlich wie der Calibra (darunter war dieser wohl minimal schneller mit über 300 kg weniger Gewicht), nur dass der Calibra nicht bei GPS 252 km/h so straff in einen Vmax-Limiter lief dass man im Auto nach vorn nickte.

Was mir sofort auffiel, bei 200+ km/h lag der Wagen erschreckend unruhig. Später fand ich das Reifendruckmenü, vorn standen 3,1 und hinten 3,3 Bar im warmen Zustand drin. Ein Blick auf den Türrahmen der Fahrertür verriet mir dass da kalt 2,2 Bar vorn und hinten rein müssen was warm dann um die 2,5 Bar sind. Hab zum Thema dann noch im 1er oder 2er Forum einen riesigen Beitrag durchgelesen bezüglich Reifendrücken und für die Michelin Pilot Super Sport sind diese 2,2 Bar kalt auch recht ideal. Alles über 2,6 Bar im warmen Zustand verringert dann schon wieder den Grip. Das Auto fuhr nach der Anpassung der Kaltluftdrücke auf 2,2 Bar rundherum DEUTLICH besser. Mehr Traktion aus dem Stand, etwas mehr Grip in den Kurven (dazu gleich mehr) und die 250 km/h im Limiter lief er nun sehr sauber ohne dass man Angst haben musste, bei der ersten Bodenwelle die Leitplanke zu durchbrechen.

Thema Bremsen, soweit so gut. Auch mehrere kurz nacheinander folgende 250 km/h auf 120 km/h Bremsungen meisterte er souverän. Mittlerweile ist die Kiste Vmax-offen und diese Ansicht hat sich leider geändert, etwas mehr Standhaftigkeit wäre gut. Wenn die Scheiben und / oder Beläge vorn fertig sind, kommt die blaue 370er Performance-Anlage mit glatten Scheiben und anderen Belägen drauf. Die Anlage passt gerade noch so unter die 18 Zoll Felgen.

Thema Fahrwerk, das M-Fahrwerk war laut diversen Tests eines der schlechtesten Fahrwerke das BMW seit langem abgeliefert hat. Das betrifft auch die Version mit elektronischer Dämpferregelung welche ich aus diesem Grund gar nicht erst wollte da sie den Einbau eines anderen Fahrwerks unnötig verkompliziert (Dummy muss verbaut oder die Funktion herauscodiert werden).

Das Fahrwerk vermittelt einem jede Unebenheit bei langsamer Geschwindigkeit (Stadtverkehr) und hoppelt dank der überdämpften Hinterachse bei höherem Tempo auf der Autobahn. Nicht gefährlich aber doch sehr störend. Des Weiteren ist negativer Sturz auf der Vorderachse mit nur 30 Winkelminuten (-0,5° Sturz) quasi nicht vorhanden. Lenkt man flott in eine beim jeweiligen Tempo am Limit zu fahrende Kurve ein, merkt man sehr deutlich wie das Fahrzeug über die Außenflanke des Reifens schmiert und hüpft, das habe ich so extrem noch bei keinem Fahrzeug erlebt. Nicht nur mein Honda Civic, auch mein Opel Omega B geht mit seinen -1°30' (-1,5 Grad) Sturz auf VA und HA erheblich besser durch die Kurven als es der M240i im Serienzustand tut.

Diverse Autotester (vor allem im Ausland) haben die Vermutung geäußert dass der M240i wohl mit Absicht fahrwerkstechnisch stark beschnitten wurde, damit wenigstens hier der Abstand zum M2 gewahrt wird. Geradeaus ist er nämlich schon, Serienstreuung sei Dank, quasi gleich schnell.

Thema Verbrauch, dieser hat mich positiv überrascht. Wenn man den Wagen normal fährt (ja, es fällt SEHR schwer! ), kann man diesen bei gemischten Verhältnissen (Stadt / Überland / Autobahn mit max. 140 km/h) recht problemlos im Bereich 7 bis 7,5 l/100 km (Werksangabe für meinen ist laut COC Papier 7,3 l/100 km) bewegen.

Durch die für einen Turbobenziner recht hohe Verdichtung von 11,0:1 in Verbindung mit der Direkteinspritzung (max. 200 Bar Einspritzdruck) läuft die Kiste im Teillastbereich erstaunlich sparsam. Als Sweetspot habe ich 70 km/h im 8. Gang bei 1000 U/Min. ausgemacht, hier bewegt sich der Momentanverbrauch bei 2,5 bis 3 Liter im ECO PRO Modus (https://www.youtube.com/watch?v=nGGONPzizrg)! Bei Tempo 130 km/h sind es im 8. Gang bei knapp 2000 U/Min. immer noch sehr gute 6,8 Liter Momentanverbrauch. Ab 160 km/h fängt er dann langsam das saufen an. Bis da hin sind es aber fast Dieselwerte. Bei 100 % Pedalstellung geht natürlich deutlich mehr durch, mein normaler Schnitt (inkl. hier und da mal Volllast) liegt bei um die 9 bis 10 Liter.

Vorläufiges Fazit

Im Vergleich zum Honda den er ersetzen sollte, fuhr er sich, bis auf schnelle Kurven, sehr viel besser. Da ich aber eben auch den M2 Probe gefahren bin, war es sehr ernüchternd. Toller Motor, tolles Getriebe und geradeaus auch schnell. Dann hört es aber auch schon auf. Und ja, das ist Meckern auf hohem Niveau! Mir wurde trotzdem schnell klar dass ich, wie im Voraus schon grob geplant, einiges ändern muss damit er fahrdynamisch zum M2 aufrückt. Aber dazu gibt es bald einen weiteren Blogbeitrag, sonst wird dieser hier wieder ultra lang.

Anbei noch ein paar Bilder die in der ersten Woche nach Kauf entstanden sind. Den Honda Civic habe ich einige Monate später übrigens, mit Herzschmerz, in gute Hände Richtung Bodensee verkauft. Drei Autos sind halt mindestens eins zu viel.

Viele Grüße,

Thomas

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