Toyota 4a-GE Motor

Toyota Motor 4A-GE - Hightech Saugmotor vs Turbo Downsizing

[toyomr2bel]

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4a-ge-16v - 124PS

Toyota 4A-GE

Das erste Serienfahrzeug mit Mehrventilltechnik brachte zwar Triumph 1973 mit dem Dolomit Sprint 2.0 SOHC 16V 125PS (1973-1980)
aber erst Toyota brachte in Grosserie den DOHC 16V und 20v
Dieser 4A-GE Motor war Pionier und bereitete den Weg für die Mehrventiltechnik. Eine Leistung von 116 bis 124PS im 16Ventiller und 160 bis 165 im 20Ventiller (100PS Literleistung) war zu der Zeit für ein Serienfahrzeug mit 1.6 Benziner ein Spitzenwert und Garant für Fahrspaß. Der Motor wurde wenn man die Weiterentwicklung 4A-FE mit einbezieht von 83 bis 97 eingesetzt, was für einen Motor eine durchaus lange Lebenszeit ist.
VW wandte sich, soviel ich glaube mich erinnern zu können, seinerzeit als der 16V in den Scirocco und Golf kam, an Toyota um in Erfahrung zu bringen wie man 16Ventiller haltbar macht, was die Archilisferse der ersten 16V Scirocco und Golf war. Als der 16Ventiler Scirocco 85 auf den Markt kam gab es den Corolla AE86 bereits seit 2 Jahren. Das war ungefähr zu der Zeit als eine Kooperation zwischen VW und Toyota dazu führte dass VW den Toyota Hilux als Taro anbot. Das einzige was die beiden Fahrzeuge unterschied war das Lenkrad, das Logo auf dem Kühlergrill, einer vergleichbar mageren Ausstattung und einer Garantie von nur 1 Jahr beim VW Modell. (Dies am Rande) - aber weiter zum 4A-GE >
Echte Silver und Black Top 20V AE86 sind rar und schwer zu finden da LEIDER nur in Japan und Amerika angeboten und sehr gesucht und beliebt vor Allem in der Drift Szene. Das ist wahrscheinlich der Grund dafür das Teile auch heute noch zu finden sind. der AE 86 erfreut sich in Amerika, Japan und auf den Britischen Inseln grosser Beliebtheit. Weiter bietet dieser Motor eine sehr gute Grundlage für weiteres leistungssteigerndes Tuning, so wie die 2JZ-GE und 2JZ-GTE Motoren aus der 4. Supra Gneration ab 93, die Honda VTEC und Nissan Skyline Motoren

(Quelle von hier ab : Wikepedia ausser unterstrichenes)

Bilder : aus dem Internet

Der 4A-GE ist ein DOHC-Reihen-Vierzylinder-Ottomotor von Toyota mit 16-Ventil-Technik und einem Hubraum von 1,6 l (1587 cm³). Er kam ab 1983 vor allem in der Corolla-Reihe zum Einsatz

(Corolla GT Twin Cam – Levin – Sprinter Trueno) und im Frontgetriebenen Corolla Hatchback mit 116PS),

(welche Versionen in Australien und Afrika angeboten wurden weiss ich nicht)

AE86 (83-87)
Corolla AE86 Liftback & Coupe – GT Twin Cam – Levin – Sprinter Trueno
Liftback : Europa : Frankreich – Österreich – Dänemark
Japan und Amerika mit Klappscheinwerfer (Levin und Trueno)
Coupe : Europa : Deutschland – Belgien – Niederlande - Luxemburg
Japan und Amerika mit Klappscheinwerfer (Levin)
Hatchback (Europa) Frontantrieb mit 116PS
AE92 in Europa im Liftback und Hatchback (87-92)
AE101 in Europa im Liftback und Hatchback (Weiterentwicklung 4A-FE) (91-97)

aber auch im MR2 (Midship Runabout 2-seater) AW11 Mittelmotor (84-89)
P.S. bei der Abstimmung des Fahrwerks half, soviel ich mich erinnere Lotus mit denen man auch danach noch weiter kooperierte da der 1.8 Celica Motor des T23 ab 2004 im Elise zum Einsatz kam.

und im Celica TA60 ab dem Facelifting mit geschlossenen Klappscheinwerfern (1983 – 85)

Die Zylinder sind von 1 bis 4 durchnummeriert, vom Zahnriemen aus beginnend. Die Zündreihenfolge ist 1-3-4-2. Der Motor besteht aus einem Block aus Grauguss und einem Aluminium-Zylinderkopf. Es war der erste Motor, den Toyota mit einem Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb ausrüstete.

TVIS

Beim TVIS (Toyota Variable Induction System) handelt es sich um eine variable Ansauggeometrie von Toyota, die vor allem bei den 4A-GE-Motoren angewendet wird. Dabei wird jeder Zylinder von zwei Ansaugrohren versorgt, jeweils eines der Ansaugrohre ist bei niedriger Drehzahl durch ein Schmetterlingsventil verschlossen. Bei 4650 Umdrehungen pro Minute öffnet sich das bis dahin geschlossene Ventil und dem Motor steht mehr Luftdurchsatz zur Verfügung. Gesteuert wird dieses System per Unterdruck. Die Verwendung der Klappen ermöglicht eine möglichst homogene Drehmomententfaltung über den gesamten Drehzahlbereich. Das TVIS-System kann auch als Unterscheidung der verschiedenen Versionen des 4A-GE herangezogen werden.

16 Ventile

Den 4A-GE gibt es in mehreren Versionen. Vom Mai 1983 bis 1991 wurden nur die 16-Ventiler Versionen Gebaut, danach wurden nur noch die 20-Venitiler 4A-GE bis ungefähr 1998. Grundsätzlich werden diese anhand der Ansauggeometrie unterschieden. Motoren mit dem TVIS (Toyota Variable Induction System) haben zwischen 116 und 124 PS und besitzen einen gepressten Kolbenbolzen mit einem Durchmesser von 18 mm und einen Kurbelwellendurchmesser von 40 mm.

Vierte-Generation 20 Ventile (4A-GZE)

"Silver Top"

Die Weiterentwicklung war die Vierte-Generation des 4A-GE´s und wurde von 1991 bis 1995 Gebaut. Der Motor war erkennbar an dem Silbernen Ventildeckel mit Verchromten Schriftzug. Daraus entstand der Spitznamen "Silver Top" Dieser Motor zeichnete sich aus durch einen komplett neu Entwickelten Zylinderkopf mit fünf Ventilen Pro Zylinder anstatt nur vier. Außerdem hat er noch Toyota's Variable Valve Timing (Variable Nockenwellenverstellung|VVT) die an der Einlassnockenwelle sitzt. Durch die verbesserten Steuerzeiten ermöglicht es ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis von (10.5:1). Das Ansaugsystem wurde auch geändert.
Allgemeine Informationen

4A-GE 20 Blacktop

Die Weiterentwicklung des 4A-GE endete in den so genannten Silver- und Blacktop-Varianten (erkennbar an einem silbernen bzw. schwarzen Ventildeckel mit entsprechender Aufschrift). Bei den 20-Ventil-Motoren wurden Bohrung und Hub des 4A-GE beibehalten, jedoch wurde der Zylinderkopf auf der Einlassseite und ein Ventil pro Zylinder erweitert, und auch die Verdichtung wurde stetig angehoben. Des Weiteren wurde auf die TVIS-Ansauggeometrie verzichtet, und Toyota verbaute Einzeldrosselklappen und verstellbare Nockenwellen (VVT). Die Silver-Top-Version besitzt eine Leistung von 160 PS bei 7200min?1, wobei die Black-Top-Version aufgrund einer noch höheren Verdichtung von 11:1 eine Leistung von 165 PS bei 7800 min?1 hat. Der Silvertop fand sich in der japanischen Version des Corolla E10 (AE101), und der Blacktop war der letzte 4A-GE in einem Corolla, dem E11 (AE111). Die Unterschiede der beiden Versionen sind nicht nur in der Verdichtung zu finden (10,5:1 zu 11:1), der Blacktop hat mehr Lift bei der Einlassnockenwelle, leichtere Kolben, Pleuel und Kurbelwelle und als Einzeldrosselklappen wurden 45er verbaut (Silvertop 42er). Der Blacktop ist somit am besten für Saugertuning geeignet, der Silvertop ist zusätzlich auch für ein Kompressor- bzw. Turbosetup geeignet (Spezielle Kolben oder kürzere Pleuel für weniger Verdichtung nötig).
Fahrzeuge
Der 4A-GE Motor von Toyota wurde sowohl in Wagen mit Frontantrieb, als auch solchen mit Heckantrieb eingesetzt. Die Modelle in Europa sind die Corolla-Generationen AE82GT, AE86, AE92 und der Mittelmotorsportwagen MR2 AW11. Außerdem war der Motor in der dritten und vierten Celica-Generation, im AA63 sowie AT160, zu finden. Außerhalb von Europa wurden auch alle weiteren Corolla-Generationen mit zumindest einer 4A-GE-Variante ausgeliefert.
In Europa wurden vor allem die Hatchback-Modelle der Corolla-Generationen verkauft, nur der AE86 schaffte es als Stufenheck-Coupe nach Deutschland und als Liftback-Coupe nach Österreich.
Die Hatchback-Modelle wie den AE82 GT oder den AE92 gab es nur mit Frontantrieb, während die Coupevarianten meistens mit Heckantrieb verkauft wurden. Nur in Japan gibt es die Coupevarianten in beiden Antriebsarten.
Vor allem der AE86 ist durch das Aufkommen der Drift-Szene sehr berühmt geworden. Für fast alle Corolla jedoch gilt, dass sie durch die relativ hohe Drehzahlen und ihr, im Vergleich zu heutigen Autos geringes Eigengewicht, viel Fahrfreude bereiten. In ihrer Auslegung sind die 4A-GE-Motoren mit den VTEC-Motoren der Honda Civic und CRX-Serie vergleichbar.

Durch eigene Erfahrung, da ich selbst einen Corolla Coupe GT Twin Cam 16 gehabt habe, kann ich sagen dass das Auto mit seiner serienmäßigen mechanischen Differenzialsperre sehr effizient war. Von den Fahrleistungen her brauchte man auf der Strasse mit einem Corolla GT Coupe Twin Cam 16 mit seinen 124 PS weder einen BMW 323i noch einen AUDI 80 oder 90 2.2 zu fürchten. Und auch bei einer Dauergeschwindigkeit von 140-150 St/Km kam man auf der Autobahn mit etwa 8 Liter/100Km aus. Erst wenn die variable Ventilsteuerung ab etwa 4500 U/Min das 2. Ansaugrohr öffnete ging der Verbrauch verständlicherweise nach oben. Im Schnitt bei durchaus zügiger bis sportlicher Fahrweise ergab das dann einen Durchschnittsverbrauch von 9-10 Liter, was angesichts der Fahrleistungen und der damaligen Verhältnisse durchaus als angemessen bezeichnet werden kann.
Um sportlich unterwegs zu sein musste der Motor bei Laune gehalten werden da die 2. Ansaugrohre der 4 Zylinder erst bei etwa 4500 U/Min öffneten (variable Ventilsteuerung). Da war für sportliches Fahren oder zum zügigen Überholen runterschalten angesagt. Aber dafür ist ein Getriebe ja da. Ich habe es selten als störend empfunden weil das Getriebe knackig direkt war und das Schalten Spass machte.
Das Fahrwerk mit vorne McPherson-Einzelradaufhängung und hinten Multilink-Konstruktion Starrachse war knackig und sportlich, jedoch nicht Bretthart. Beim Anfahren einer Kurve, beim Gas wegnehmen aus oberem Drehzahlbereich oder Anbremsen neigte das Fahrzeug mit einer kleinen Heckreaktion schon einzulenken, was wenn man’s mal verstanden hatte und wusste dem Auto eine gewisse Dynamik verschaffte. Vorne wie hinten gab es Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet. Leider waren die Scheibenbremsen von Haus aus nicht auf Dauerstoff ausgelegt. Es empfahl sich harte Ferrodo Bremsbeläge zu montieren.
Im Sommer hatte ich auf 195/50R15 aufgerüstet zur besseren Haftung und im Winter ging ich bei der Reifenbreite auf 165er auf den Original 13“ Felgen runter um den Auflagedruck pro cm2 zu erhöhen und montierte grobstollige Winterreifen die es heute leider so nicht mehr gibt. Und dann stand dem Spaß auch im Winter nichts entgegen.
Das 5-Ganggetriebe schaltete sich sportlich knackig und direkt. Der Fahrer spürte das Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt.
Das Auto machte wirklich einen heiden Spaß. Leider bin ich nie einen 20V gefahren der mit seinen 160 PS in der Silver Top Version und 165 PS in der Black Top Version bestimmt noch mehr Spaß machte.
Bei richtigem Umgang und richtiger Pflege (Unterhalt und Dampf erst bei warmem Motor) war die Maschine standhaft und langlebig.
Die Sportsitze gaben genügend Seitenhalt und das Armaturenbrett war Schick und komplett mit Öldruckmesser.

Quelle von hier ab : lebendom.com/article/toyota-motor-a

4A-GE

Der Zylinderkopf wurde von Yamaha Motor Corporation entwickelt und wurde bei Shimayama Pflanzen Toyotas neben den 4A und 2A-Motoren gebaut. Die Zuverlässigkeit und die Leistung dieser Triebwerke hat sie eine ganze Reihe von Enthusiasten und eine Fangemeinde erworben, als sie sind eine beliebte Wahl für einen Motor Swap in andere Toyota Autos wie der KE70 und KP61. Neue Leistungsteile sind immer noch zum Verkauf noch heute zur Verfügung wegen seiner starken Fangemeinde. Die Produktion der verschiedenen Modelle dieser Version dauerte fünf Generationen, von Mai 1983 bis 1991 für die 16-Ventil-Version und der 20-Ventil-4A-GE nachhaltig bis 1998.
Die erste Generation des 4A-GE, das im Jahr 1983 eingeführt wurde, ersetzte den 2T-G wie Toyota populärsten twincam Motor. Dieser Motor war identifizierbaren über Silber Nocken deckt mit der Beschriftung auf der oberen Abdeckung lackiert schwarz und blau, sowie die Anwesenheit von drei Verstärkungsrippen auf der Rückseite des Blocks. Es war sehr leicht und stark für einen Serienmotor mit einem all-Eisen-Block, bei einem Gewicht von nur 123 kg - mehr als fünfzehn Prozent Verringerung im Vergleich zu 2T-GEU. Es war auch 4 dB leiser. Während ursprünglich als Zweiventilkonstruktion konzipiert, Toyota und Yamaha verändert die 4A-GE auf einen Vierventil nach einem Jahr der Auswertung.
Die 4A-GE erzeugt 112 PS bei 6.600 Umdrehungen pro Minute und 131 N • m Drehmoment bei 4800 UpM in dem amerikanischen Markt. Die Verwendung eines Luftströmungsmesser Flügelzellen, die eingeschränkten Luft leicht fließt, sondern produziert weniger Emissionen, die den US-Vorschriften entsprach, begrenzt die Macht erheblich - das japanische Modell, das eine Krümmerabsolutdrucksensor verwendet, wurde ursprünglich mit 128 PS bewertet . Allerdings war dies eine Bruttoleistung und der Motor wurde später auf 120 PS netto neu bewertet. Dennoch getestet japanische Autos nicht schneller als ihre amerikanischen Kollegen trotz ihrer höheren Leistung und einem geringeren Leergewicht.
Toyota entwickelt, den Motor für die Leistung; das Ventil Winkel war eine relativ breite 50 Grad, die zu der Zeit wurde angenommen, daß ideal für Hochleistungsproduktion. Heute haben moderne hochdrehenden Motoren die Ventilwinkel 20 bis 25 Grad, die jetzt geglaubt wird, als ideal für hochdrehende Motoren mit hohen spezifischen Leistungen verringert. Die erste Generation 4A-GE wird die "bigport" Motor mit einem Spitznamen, weil er Ansaugkanäle einer sehr großen Querschnittsfläche hat. Während die Hafenquerschnitt war bei sehr hohen Drehzahlen geeignet für sehr stark modifizierte Motor, verursacht es einen erheblichen Rückgang der Low-End-Drehmoment aufgrund der verringerten Luftgeschwindigkeiten bei diesen Drehzahlen. Um den reduzierten Luftgeschwindigkeit zu kompensieren, enthalten die ersten Motorengenerationen den T-VIS-Funktion, bei der Dual-Einlaßkanäle sind mit Klappen, die bei etwa 4.200 Umdrehungen pro Minute geöffnet ausgestattet. Der Effekt ist, dass bei niedrigen Drehzahlen vier der acht Läufer sind geschlossen, was den Motor zwingt, in seiner ganzen Luft, die durch die Hälfte der Läufer in dem Verteiler zu ziehen. Dies wirft nicht nur die Fluggeschwindigkeit, die eine bessere Zylinderfüllung bewirkt, aber aufgrund der asymmetrischen Luftströmung ein Wirbel in der Verbrennungskammer erzeugt, was bedeutet, bessere Kraftstoffzerstäubung. Dies ermöglichte die Drehmomentkurve, um noch intakt bei niedrigeren Motordrehzahlen sein, was für eine bessere Leistung über das gesamte Drehzahlband und eine breite, flache Drehmomentkurve um den Kreuzungspunkt. Während steigende Motordrehzahl, kann ein leichter Stich am Kreuzungspunkt auf, und ein erfahrener Fahrer in der Lage, die Verschiebung in der Leistung zu erfassen. Herstellung des Motormodells der ersten Generation dauerte bis 1987.
Die zweite Generation des 4A-GE produziert 1987-1989 vorge größeren Durchmesser Lager für die Pleuelstange großen Enden und fügte vier zusätzliche Verstärkungsrippen auf der Rückseite des Motorblocks, für insgesamt sieben. Die T-VIS-Funktion wird beibehalten. Es ist optisch ähnlich wie die erste Generation-Engine und den US-Markt Leistung wurde nur auf 115 PS erhöht. Die ersten und zweiten Generation-Motoren sind sehr beliebt bei den Rennfahrer und Tuner aufgrund ihrer Verfügbarkeit, einfache Modifikation, schlichtes Design und Leichtigkeit.
Die dritte Generation erschien 1989 und war in der Produktion bis 1991. Dieser Motor hat die Silbernocken deckt mit den Worten nur in rot geschrieben, daher der Spitzname "red top". Toyota erhöht das Verdichtungsverhältnis von 9,4: 1 bis 10,3: 1. Um die Luftgeschwindigkeit Probleme der früheren Generationen zu korrigieren, die Einlaßkanäle in diesem Zylinderkopf wurden neu gestaltet, um einen kleineren Querschnitt aufweisen, und daher war es das "smallport" Kopf Spitznamen. Diese Veränderung in der Einlassöffnungen negiert die Notwendigkeit für die frühere Doppelläufer Ansaugkrümmer und es wurde mit einem Einzelkanal-Verteilerblock ersetzt. Zusätzliche Änderungen am Motor, um das Leben zu verlängern und Zuverlässigkeit unter Kolben enthalten Kühlöl squirters, dickere Verbindungsstangen und andere Komponenten. Bemerkens wurden die Kolben verändert, um einen 20 mm schwimmend Kolbenbolzen im Gegensatz zu den 18 mm eingepressten Stifte der früheren Versionen zu akzeptieren. Alle nicht-US-amerikanischen Markt 4A-GEs fortgeführt, um eine MAP-Sensor verwenden, während alle der US-Markt 4A-GE-Triebwerke kam mit einem MAF-Sensor. Diese Überarbeitung erhöht die Leistung auf 125 PS bei 7200 Upm mit einem Drehmoment von 149 Nm bei 4800 Umdrehungen pro Minute.
Die 4A-GE-Motor wurde erstmals 1983 Sprinter Trueno AE86 und der Corolla Levin AE86 Sportversion vorgestellt. Der AE86 markierte das Ende des 4A-GE als Heckantrieb eingebauten Motor. Neben den RWD AE86 / AE85 Coupés ein Frontantrieb Krone produziert wurde und alle zukünftigen Blumenkronen / Sprinter wurden rund um die FF-Layout basiert. Der AW11 MR2 fortgesetzte Nutzung des Motors als MR Layout quer eingebaute Mittelmotor. Der Motor wurde von nordamerikanischen Blumenkronen im Jahr 1991 eine geschmiedete Kurbelwelle und nicht als billiger und häufig verwendete Gussausführung im Ruhestand, obwohl es weiterhin sein, in der Geo Prizm GSi von 1990 bis 1992. Alle 4A-GE-Triebwerke verfügen.
Zur Verdeutlichung: In den US-Markt, die 4A-GE-Motor wurde erstmals in den 1985 modellhaften Jahre Corolla nur GT-S, das als "AE88" in der VIN identifiziert wird, sondern verwendet den AE86 Chassis-Code auf der Firewall die AE88 wird verwendet, ein "sub" Version des AE86. Die 4A-GE-Triebwerke für das Modelljahr 1985 werden als "blaues Top" im Gegensatz zu den späteren "red top" Motoren, weil die Lackfarbe auf dem Ventildeckel ist anders, um die verschiedenen Motorrevision zeigen, mit anderen Port bezeichnet Größen, verschiedene Luftstrommessung, und andere geringfügige Unterschiede auf dem Motor.
Die American Spec AE86 trug den 4A-GE-Motor. In anderen Märkten wurden auch andere Bezeichnungen verwendet. Viel Verwirrung vorhanden ist, auch unter den Händlern, welche Modelle enthalten, welche Ausrüstung, zumal Toyota Corolla teilen Sie die Linie in beide RWD und FWD-Versionen, und das GT-S Bezeichnung wurde nur gut als Celica Version zu diesem Zeitpunkt bekannt.
In Südafrika im Jahr 1993 wurde die 4A-GE-Motor fallen gelassen und mit dem 7A-FE ersetzt sogar als andere Länder verschoben in Richtung des 20-Ventil 4A-GE, als South African Kraftstoff nicht an der Zeit für den 4A-GE 20valve geeignet.
Anwendungen:
• AA63 Carina 1.983,06-1.985
• AT160 Carina 1985-1988
• AT171 Carina 1988-1992
• AA63 Celica 1983-1985
• AT160 Celica 1985-1989
• AE82 Corolla Limousine, FX 1984,10-1987
• AE86 Corolla Levin 1983,05-1987
• AE92 Corolla 1987-1993
• AT141 Corona 1983,10-1.985
• AT160 Corona 1985-1988
• AW11 MR2 1.984,06-1.989
• AE82 Sprinter 1984,10-1.987
• AE86 Sprinter Trueno 1983,05-1.987
• AE92 Sprinter 1987-1992
• AE86 / AE92 Corolla GLi Twincam / Conquest RSi 1986-1993
• Chevrolet-Nova
• Geo Prizm GSi 1990-1992
Technische Daten:
• Hubraum: 1,6 l
• Layout: DOHC inline-4
• Bohrung und Hub: 81 mm x 77 mm
• Trockengewicht: 154 kg
• Ventile: 16, 4 pro Zylinder
• Leistung: 115 bis 128 PS bei 6.600 min-
• Drehmoment: 148 Nm bei 5.800 Umdrehungen pro Minute
• Redline: 7600 rpm
• Kraftstoffversorgungsanlage: MPFI

4A-GE

Vierte Generation "Silver Top"

Die vierte Generation 4A-GE-Motor wurde von 1991 bis 1995 produziert hat Silber Nocken deckt mit Chrom-Schriftzug, daher der Spitzname "silver top". Dieser Motor noch einmal verfügt über eine komplett neue Zylinderkopf, der fünf Ventile pro Zylinder statt vier verwendet. Es verwendet Variable Valve Timing-System von Toyota auf der Einlassnocken, ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis und der Einlasssystem wurde mit einer kurzen Verteiler mit einzelnen Drosseln und die Ansaugtrichter, jedoch wurde die Flügelzellen-Luftmengenmesser beibehalten ersetzt, die Verwendung von einem Plenum erforderlich . Die bisherige 16-Ventilkopf verwendet einen stark gekrümmten Einlasskanal, während der 20-Ventil-Motor verwendet einen sehr aufrechten geraden Kanal. Dieser Motor leistet 160 PS bei 7.400 Umdrehungen pro Minute mit 16,5 kg • m Drehmoment bei 5.200 Umdrehungen pro Minute.
Anwendungen:
• AE101 Corolla Levin coupe 1991-1995
• AE101 Sprinter Trueno coupe 1991-1995
• AE101 Corolla Ceres hardtop 1992-1995
• AE101 Sprinter Marino hardtop 1992-1995
• AT210 Carina 1996-2001
• AE101 Corolla 1991-2000
• AE101 Sprinter 1991-2000

Fünfte Generation "Black Top"

Die fünfte Generation 4A-GE-Motor 1995-1998 produziert ist die endgültige Version des 4A-GE-Motor und hat schwarze Ventilhauben. Es nutzt Toyota variable Ventilsteuerung auf der Einlassnocken. Dieser Motor ist allgemein als "black top" wegen der Farbe des Ventildeckels bekannt, und doch wieder bietet ein noch höheres Verdichtungsverhältnis. Die Luftströmungssensor mit einem MAP-Sensor ersetzt wird, wurde der Durchmesser der vier einzelnen Drosselklappen von 42 mm auf 45 mm erhöht wird, die Auslassöffnung Durchmesser erhöht wurde, die Einlassnocken Aufzugs von 7,9 mm bis 8,2 mm und der Einlaß erhöhte Ports in Form, Kontur deutlich verbessert und auch die Breite an der Öffnung an der Spitze wurde erhöht. Zusätzlich wird die schwarze Spitze hatte eine leichtere Schwungscheibe, einen größeren Plenum, leichtere Pleuel und überarbeitete Gummi Ansaugtrichter, und war auch im Jahr 1997 mit einem Sechsgang-Getriebe C160 angeboten. Diese Revision erhöht die Leistung auf 165 PS bei 7.800 Umdrehungen pro Minute mit 16,5 kg • m Drehmoment bei 5.600 Umdrehungen pro Minute. Die "Blacktop" hat sich ein Favorit unter den Fans und wird als einfache Leistungssteigerung für den frühen Toyota Corolla-Modelle eingesetzt, vor allem für den Einsatz in der Driftszene. Aufgrund der relativ hohen Stand der Abstimmung des Aktienmotor, die meisten Leistungs- / Drehmomentgewinne aus höheren Lift Nockenwellen und Motormanagement kommen.
Anwendungen:
• AE111 Corolla Levin coupe 1995-2000
• AE111 Sprinter Trueno coupe 1995-2000
• AE101 Corolla Ceres hardtop 1995-1998
• AE101 Sprinter Marino hardtop 1995-1998
• AE101G Corolla BZ Tourenwagen 1995-1999
• AE111 Corolla 1995-2000
• AE111 Sprinter 1995-1998
• AE111 Sprinter Carib 1997-2000
• AE111 Corolla RSi und RXi 1997-2002

4A-GZE

Die 4A-GZE war eine aufgeladene Version des 4A-GE. Basierend auf dem gleichen Block und dem Zylinderkopf wurde die 4A GZE Motor mit einem Roots-Lader Herstellung 8 psi Spitze Krümmerdruck ausgestattet ist und das Verdichtungsverhältnis auf 8 abgesenkt: bei der Verwendung von gefälschten und Tellerkolben 1. Obwohl mit verbesserten Kolben ausgestattet, hatten sie immer noch die gleichen Ports, Ventilsteuerung und Kopfdichtung als Saugmotor 4A-GE-Motor, auch wenn T-VIS weggelassen wurde. Es wurde in der Kompressor-MR2 bei 6400 Umdrehungen pro Minute und 190 Nm bei 4400. Im Jahr 1990 wurde sie mit dem "smallport" Zylinderkopf aktualisiert, 8.9 verwendet wird, bewertet mit 145 PS: 1-Komprimierung und MAP D-Jetronic Load Sensing und eine kleiner Kompressor Riemenscheibe produzieren 10 psi. Diese aktualisierten 4A-GZE Motoren wurden bei 165 PS bewertet und 210 N • m für die 1990/1991 AE92 Corolla und 170 PS für den AE101.
Die 4A-GZE ist auch für Turbo-Umbauten, so viele Teile müssen nicht geändert werden, um die zusätzlichen Schub zu unterstützen.
Anwendungen:
• AE92 Corolla 1987-1991
• AE101 Corolla 1991-1995
• AW11 MR2 1986-1989
• AE92 Sprinter 1987-1991
• AE101 Sprinter 1991-1995

[Spannungsprüfer136022]

Hatte den Corolla Liftback E9 / E90 mit AAFE 2 (RICHTIG SO?) Maschine 1,3 12V mit 1298 ccm und 75 PS, ging gut. Und im XP 13 (Yaris) ist der 1.33 auch eine gute Lösung. Beide Fahrzeuge tröten noch so schön beim beschleunigen, deswegen hat einen im Corolla XL der abwesende DZM nicht so gestört.