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Knackiges Fahrwerk - Teil 2

Thu Aug 15 16:38:41 CEST 2013 | twindance | Kommentare (11)

Fahrwerk

Hey Jungs - hier geht es um schmutzige Finger, nicht um schmutzige Fantasie!

Nachdem ja nun alle Interessierten die Vorarbeiten aus Teil 1 ordnungsgemäß erledigten, kann ich ein wenig Theorie nicht vermeiden.

Aber keine Angst, keine Formeln, keine Spezial-Feinheiten, keine Schmankerl - ein Kochbuch für Laien, um aus den serienmäßigen Komponenten das Beste herauszuholen.

Letztlich sind es lediglich je drei Parameter an Gabel und Federbein, die es einzustellen, aber vorher zu begreifen gilt.

A) Die Federvorspannung. Gabel und Federbein würden ganz ohne Öl arbeiten (wenn auch unpräzise), aber nicht ohne Feder. Die Feder hat eine bestimmte "Härte", die Federrate. Diese bestimmt den Widerstand der Feder beim Einfedern und die Kraft, mit der sie wieder ausfedert. Im Serienbau kommen progressive Federn zum Einbau (sh.Foto). Diese zeichnen sich durch unterschiedliche Steigungen und damit Härte der Feder aus. So soll ein sensibles Ansprechen bei leichten Wellen erreicht werden, ohne dass bei groben Schlägen oder starken Bremsmanövern die Gabel bist zum Anschlag einfedert, "auf Block geht". Eine komplett entspannte Feder kann nicht ausfedern, daher wird sie in unseren Bike VORGESPANNT. So kann die Feder bei einem Loch noch ausfedern und permanenten Bodenkontakt halten. Dieser mögliche "Ausfederweg" ist der "Negativ-Federweg". Besonders bei wechselnder Zuladung ist eine Anpassung dieser Vorspannung extrem wichtig. Beispiel gefällig?

Meister Max ist mit seinem Möpp immer fein allein, recht schräg und zügig unterwegs, hat sich um Fahrwerkseinstellung nie einen Kopp gemacht und die Werkseinstellungen so belassen. Passt ja alles. Nun lernt er Moni Maus kennen und lädt zu einem lauschigen Urlaub in den Bergen zur Vertiefung der Beziehung. Zwar ist Moni Maus schlank und grazil, doch Zelt, Schlafsack, Kochgeschirr, Beauty-Case und Lambrusco-Reserven bringen doch ein paar Kilo zusammen. Alles wird fein zusammengeschnürt und ab geht es. Nach zügiger Autobahn (bißchen komisch fuhr das Möpp ja schon) geht es jetzt in den Kurvenspaß bergauf. In geübter Manier sticht Meister Max in Kurve 1 und schlittert samt beweglicher und unbeweglicher Ladung in die Botanik. Dabei hat er doch alles gemacht wie immer - was ist passiert? Durch die Beladung lag wesentlich mehr Gewicht auf dem Heck, die Feder sank deutlich ein, das Heck logisch auch. Damit aber wurde die Front entlastet. Ergo weniger Anpressdruck auf der Front, ergo weniger Grip ergo trotz gleicher Schräglage wie gewohnt Abflug.

Somit sollte klar sein, dass die Federvorspannung eine gewisse Wichtigkeit hat, durchaus angepasst werden muss und grundsätzlich am Anfang des Verständnisses und der Einstellarbeiten stehen muss.

Gut. Die Feder sollte somit abgearbeitet sein, nun kommt das Öl in´s Spiel. Warum brauchen wir dies, die Feder allein würde ja reichen! Nehmen wir mal einen Kugelschrieber und drücken die feder zusammen, lassen sie dann los. Beides geht nach dem ON/OFF - leichtgängig, sprunghaft, nicht schön gleichmäßig und "sämig". Diese "Sprunhaftigkeit" wird gedämpft durch Zugstufen- und Druckstufendämpfung.

Die Zugstufendämpfung -kurz Zugstufe- verlangsamt das AUSFEDERN.

Zuviel Zugstufendämpfung verlangsamt das Ausfedern, die Feder kommt nicht ausreichend schnell in ihre Ausgangslage und "verhärtet", da sie im Bereich der Progression bleibt. Die Federung wird unsensibel, hart und bockelt in der Progression. Somit droht Gripverlust

Zuwenig Zugstufendämpfung lässt die Feder zurückschnellen wie bei der Kugelschreiberfeder, Front bzw. Heck fangen an zu springen. Plötzlicher Gripverlust kann auch hier die unangenehme Folge sein.

Die Druckstufendämpfung verlangsamt das EINFEDERN.

Zuviel Druckstufendämfung - die Feder wird unsensibel, hart und springt förmlich über Unebenheiten. Unruhiges hartes Fahrwerk ist die Folge. Der Reifen muss zusätzliche Dämpfungsarbeit übernehmen, neigt zum Rutschen, Flankenaufriss und übermäßigem Verschleiss.

Zuwenig Druckstufendämpfung bedingt ein zu weiches Fahrwerk. Die Front wird weich, schwammig und teigig, unpräzise. Der Reifen beginnt zu gautschen, neigt zur Überhitzung.

So, meine Damen und Herren, rauchen die Köpfe? Ich hoffe, ein wenig Licht in das Dunkel gebracht zu haben. In Kürze dann Part 3, dann geht´s ran an´s Fahrwerk

- NEIN, nicht des Bikini-Models, sondern Eurer Motorräder! TZTZTZTZTZZZZZZZZZZ