Unsere Motoren können alleine atmen

Leichter durchatmen

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Hallo, liebe Zielgruppe!

Ich denke, wir haben alle im Physikunterricht die Arbeitweise des Viertakt-Hubkolbenmotors beigebracht bekommen: Erster Takt: Durch das offene Einlaßvetil ansaugen; Zweiter Takt: Verdichten; Dritter Takt: Verbrennen ; Vierter Tekt: Durch das offene Auslaßventil ausstoßen. Einigen wird es aufgefallen sein, daß es in den Takten 1 und 4 auch geringfügig anders geht und heutzutage bis auf wenige Ausnahmen auch ist.

Carl Benz experimentierte schon um 1900 herum mit dem Prinzip, mehr als ein Einlaßventil und/oder mehr als ein Auslaßventil zu benutzen. Darum soll es hier und heute gehen.

Zunächst die ursprüngliche Frage: Warum überhaupt mehr als zwei Ventile pro Zylinder? Der Grund des Einsetzens von mehreren Ventilen ist ein ähnlicher wie der Grund für Aufladung ( siehe hier ): Zwei in aller Regel kreisrunde Ventile können die Fläche der in aller Regel ebenfalls kreisrunden Zylinderoberseite nicht sehr gut abdecken. Das Benutzen von mehreren Ventilen kann dies deutlich verbessern - wenn auch lange nicht perfekt. Folge der größeren Querschnittfläche ist eine bessere Füllung des Brennraums im ersten Takt und ein leichteres Ausatmen im vierten Takt. Damit ist aus dem gleichen Grundmotor etwas mehr Drehmoment und entsprechend bei gleichen Drehzahlen mehr Leistung herauszuholen - oder entsprechend das gleiche Drehmoment und die gleiche Leistung bei etwas geringerem Hubraum oder bei etwas geringeren Drehzahlen. Bei der Mehrventiltechnik handelt es sich daher quasi die älteste Form von Downsizing Daduch, daß der Motor gegen weniger Widerstände beim Durch- vor allem beim Ausatmen ankämpfen muß, spart man zudem etwas Sprit. Für Mehrventiltechnik bei aufgeladenen Modellen gilt im Prinzip das selbe, weil bei gleichem Ladedruck mehr Brennraumfüllung ermöglicht wird und Turbos beim Auslassen nicht nur mehr Menge, sondern durch das leichtere Ausatmen nochmals mehr Bewegungsenergie an den Lader schicken.

Der einzige Nachteil von mehr als zwei Ventilen pro Zylinder ist die etwas aufwendigere Konstruktion.

Ich habe lange versucht, herauszufinden, welches das erste in Serie gefertigte Automobil mit mehr als zwei Ventilen pro Zylinder war. Etwas Älteres als die Rennwagen von Alfa Romeo und Opel (1913) habe ich leider trotz intensiver Suche nicht finden können. Hier verfügte der Opel über eine obenliegende Nockenwelle und der Alfa Romeo über derer zwei. Ein Jahr später (1914) produzierte Opel das Gerät, das heute als "Green Monster" bekannt ist und aus 4 Zylindern mit Vierventiltechnik 260 PS schöpfte. Dieses beeindruckende Gerät habe ich hier als Bild gewählt. Da es sich aber hier um Rennfahrzeuge handelt, will ich diese nicht weiter vertiefen.

Für "normale" Straßen-PKW war der BMW M1 ein Vorreiter (ich konnte nicht herausfinden, ob er wirklich der Erste war) bei der Verwendung von mehr als 2 Ventilen pro Zylinder. Seinerzeit war der größte Motor im BMW-Regal der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3210 cm³ Hubraum, der es als Sauger auf 147 kW/200 PS (633CSi, 733i) oder als Turbo auf 185 kW/252 PS (745i) brachte. Paul Rosche, intern als "Nocken-Paule" bekannt, bekam den Auftrag, für einen Sportwagen einen auch unter hohen und wechselnden Belastungen standfesten (und dabei nicht zu versoffenen ) Motor auf Basis des bekannten Sechszylinders aus dem Hause BMW zu konstuieren, was ihm offenbar gut gelang. Er vergrößerte den Hubraum um 243 cm³ und besann sich auf die Vierventiltechnik. Ergebnis war ein Reihensechszylinder mit 204 kW/277 PS, der als Basis für eine gesamte Fahrzeugfamilie diente.

In den folgenden Jahren wurde Mehrventiltechnik haupsächlich bei den sportlichsten Modellen einiger Baureihen (z.B. VW Golf GTI 16V oder Opel Kadett GSi 16V) angewandt. Die Sportmodelle, die mehr auf Leistung bei höhern Drehzahlen getrimmt sind, tragen eine große Mitverantwortung daran, daß Mehrventilern grundsätzlich ein schlechter Durchzug aus unteren Drehzahlen angedichtet wurde. Dies ist aber mehr eine Sache der Motorabstimmung. Es herrschen für die Abstimmung annähernd die gleichen Bedingungen bei Zwei- und Mehrventilern. Beide können so abgestimmt werden, daß der Motor besser bei niedrigen Drehzahlen oder bei höheren Drehzahlen arbeitet.

Honda schaffte es im Jahre 1983 mit dem Civic III als erster, eine Volumenmodellreihe der Kompaktklasse durchgehend mit mehr als zwei Ventilen pro Zylinder anzubieten. Man setzte da meist auf drei Ventile pro Zylinder (zweimal Einlaß, einmal Auslaß), nur das spätere Topmodell Civic CRX 1.6i-16 verfügte über vier Ventile pro Zylinder. Honda konzentrierte sich allerdings darauf, daß hohe Drehzahlen für Entwicklung von Drehmoment nicht notwendig waren. Die Fahrzeuge ließen sich auch im Drehzahlkeller sehr gut fahren. Das Einzige, was hohe Drehzahlen erzwang, was die doch nicht sehr lange Übersetzung der Getriebe.

Wir schrieben das Jahr 1993, als Mercedes-Benz den logischen Schritt tat, auch Dieselmotoren mit vier Ventilen pro Zylinder auszustatten und in die Modelle W/S124 und W202 einzusetzen. Dieselmotoren profitieren von Mehrventiltechnik in gleichem Maße wie Ottomotoren. Bei ihnen ist aber die Leistungsgewinnung über mehr Drehzahl prinzipbedingt nicht gut möglich, wohingegen Ottomotoren alternativ auch diesen Schritt gehen könnten.

1994 führten Audi und Ferrari als weitere Evolutionsstufe die Fünfventiltechnik in serienmäßigen PKW ein. Diese konnte sich allerdings in der Großserie auf Dauer nicht wirklich durchsetzen, da der Gewinn an Kanalquerschnitt gegenüber Vierventilern in keinem sehr guten Verhältnis mit der aufwändigeren Kostruktion stand. Drei oder vier Ventile pro Zylinder sind deutlich einfacher anzusteuern als derer fünf. Vielleicht erleben wir noch ein Aufleben der Fünfventiltechnik, wenn die Nuancen an Vorteilen wichtiger werden und/oder der Kanalquerschnitt einen größeren Anteil am Ventildurchmesser ausmachen kann. Außerdem werden Ventilsteuerungen mit der Elektrifizierung derselben zunehmend offener für derartige Konzepte.

[Spiralschlauch11740]

Ich widerspreche dir im Bezug auf den Drehzahlen und Drehmoment...

Dazu kenne ich zwei Motoren besonders gut...

Volvo Typologie: B230F und B234F

Der B230F ist ein 2,3l 4 Zylinder mit 2 Ventilen pro Zylinder (OHC) mit 113-116ps (dreht bis 6250 U/min)

Der B234F ist ein 2,3l 4 Zylinder mit 4 Ventilen pro Zylinder (DOHC) mit 155 ps (dreht bis 6250 U/min)

Im unteren Drehzahlbereich ist der B230F deutlich stärker und bietet höhere Drehmomente bei niedrigeren Drehzahlen. Jedoch dreht der Motor unwillig hoch und im oberen Drehzahlbereich ist es einfach träge.

Der B234F ist untenrum fast tot. Kaum Leistung usw. Erst ab ca. 3000 U/min kommt etwas. Die gesamte Leistung (Drehmoment wie auch PS) sind erst sehr spät da...

Okay, Hubraum ist gleich und Leistung anders, das ist richtig. Nur die Leistung ist nicht früher da. Aus diesem Grunde verschwand der B234F (bei Volvo in den Modellen 740 GLT und 940 GLT zu finden) auf den Volvo Regalen nur 5 Jahre nach der Erstvorstellung zum MJ 94 (von 1988 bis 1993 verbaut).

Der Motor bot die gleiche Leistung, wie die der Turbo Version mit nur 8V (auch 2,3l -> B230FT). Als jedoch Anfang der 90er Jahre Volvo weiter "experimentierte" kam ein 2,0l 16V Turbo mit 190 ps (B204FT) auf dem Markt - der normale 2.0l 8V Turbo hatte nur 155 ps (B200FT), konnte aber schnell auf die gleiche Leistung getunt werden Das nur zum Vergleich der "Aspirations-" Möglichkeiten.

Und ich glaube dass die ersten Fahrzeuge mit mehr als 2 Ventile pro Zylinder von Duesenberg (ein ehemaliger Hersteller aus den USA, welches legendäre Fahrzeuge auf die Beine stellte). Aber auch 1913...

[Kurvenräuber14161]

Vor 1914:

Zitat:

[Bugatti]Der Typ 18 z.B. (Roland Garros zugeschrieben) war

ein 5-Liter 4-cylinder/jeweils 3 Ventile

Nach 1918:

Zitat:

1919 übernahm Bugatti wieder seine Fabrik im nunmehr französichen gewordenen Molsheim/Elsas

Es begann jetzt die Serienfertigung des 4-cylinder-16-Ventil-Motors als „Markenzeichen“

In den sog. „Brescia-Modellen“ waren diese 1,5 Liter Motoren sehr erfolgreich im Rennen

Sie legten den Grundstein der sagenhaften Rennerfolge in den 20iger Jahren.

Im Rennssport nach 1930:

Zitat:

[Mercedes]Erst Anfang der dreissiger Jahre wurde es durch bessere Werkstoffe möglich, erste "richtige" Mehrventilmotoren zu bauen. Erste Vertreter dieser Art waren ein britisches Rennmotorad mit einem Zylinder und vier Ventilen, sowie in den Jahren 1934-1939 die Silberpfeile von Daimler-Benz, welche ebenfalls über 4 Ventile pro Zylinder verfügten und dabei 8 Zylinder hatten. Diese Motoren waren aufgrund ihrer fortschrittlichen Technik nur selten zu schlagen

[Spurverbreiterung6359]

Zitat:

Der B230F ist ein 2,3l 4 Zylinder mit 2 Ventilen pro Zylinder (OHC) mit 113-116ps (dreht bis 6250 U/min)

Der B234F ist ein 2,3l 4 Zylinder mit 4 Ventilen pro Zylinder (DOHC) mit 155 ps (dreht bis 6250 U/min)

Im unteren Drehzahlbereich ist der B230F deutlich stärker und bietet höhere Drehmomente bei niedrigeren Drehzahlen. Jedoch dreht der Motor unwillig hoch und im oberen Drehzahlbereich ist es einfach träge.

Der B234F ist untenrum fast tot. Kaum Leistung usw. Erst ab ca. 3000 U/min kommt etwas. Die gesamte Leistung (Drehmoment wie auch PS) sind erst sehr spät da...

Unterschiedliche Drehmomente bei unterschiedlichen Drehzahlen haben ihren Ursprung ja nicht nur in der veränderten Befüllung durch veschiedene Ventilzahlen und der möglichen Erleichterung der Beatmung, Drehmoment kommt auch durch den Hubweg und die Kurbelwelle zustande.

Hier sollte man also mal Prüfen, ob Die Bohrungen gleich sind und auch die Kurbelwellen identisch sind und jegliche Massen, die sich da so hin und her bewegen.

[Spiralschlauch11740]

Die Bohrungen sind 1:1 gleich, Kurbelwellen sind 1:1 gleich

Haben sogar die selben Teilenummern Nur die Kolben sind anders - der vom 16V hat natürlich die Einkerbungen/Aussparungen für die Ventile...

Keine Sorge, habe beide Motoren schon komplett zerlegt und aus zwei einem gemacht

Der 16V (B234F) hat einzig noch 2 Ausgleichswellen, die aber auch abgehängt das Drehmoment nicht beeinflussen... Alles getestet...

Achso, die Übersetzung der Achsen ist auch gleich und das Getriebe nur im 5. Gang (bei Schaltgetriebe) anders, da im 5. Gang beim B230F (8V) ein vollwertiger Gang arbeitet. Beim B234F (16V) ist nur ein Overdrive an ein Schaltgetriebe geflanscht. Die Gänge 1-4 sind bei beiden jedoch gleich.

[Achsmanschette51801]

Mit Sicherheit sind auch verschiedene Ansaugsysteme eingebaut. Diese sind für die Abstimmung des Motors und damit für den Drehmomentverlauf stark mitverantwortlich. Ich habe das auch schon selbst probiert, indem ich ein Rohr (das, durch das die Luft zum Luftfilter kommt) damals bei meinem Daihatsu entfernt habe. Ich hatte inen deutlich anderen Drehmomentverlauf, gerade im mittleren Drehzahlbereich zwischen 2500 und 4500/min tat sich mehr, während bei Drehzahlen jenseits von 5500/min merkbar weniger Kraft da war als sonst. Im Ansaugsystem gibt es manchmal auch sowas wie Schaltsaugrohre (meine beiden Mazdas haben so etwas), die auch wieder unterschiedlich abgestimmt sein können. Bei den Mazdas sind die dafür da, bei Drehzahlen oberhalb von ca. 4500/min zusätzliches Drehmoment bereitzustellen.

Dazu kommen noch Dinge wie Ventilhub und Ventilsteuerzeiten, die auf den Drehmomentverlauf ebenfalls erheblichen Einfluß haben. Ich glaube nicht, daß der 8 V und der 16 V identische Nockenwelle(n) haben

@ Polo6NFDTCiV: Danke für die Aufklärung. Man lernt nie aus und das Lernen meinerseits habe ich als Mitgrund für solche geschichtlichen Artikel in mein Denken übernommen. Deshalb bin ich für jede Aufklärung dankbar

Gerade wenn man versucht, Geschichtliches im Netz zu recherchieren, ist es teils nicht einfach und da kommen reichlich Fehler zusammen

Da ich mich mehr auf PKW konzentrieren wollte, habe ich bei Rennwagen auch nicht viel tiefer nachgeforscht

[Spiralschlauch11740]

Drosselklappe: gleich

Ansaugtrakt: begradigt, aber sonst gleich

Luftfilterkasten und Schlauch zum Motor: gleich

Die Motoren sind selbst in der Einspritzunganlage gleich! Motorsteuerung ist auch fast gleich (bis auf ein leicht verändertes Kennfeld - Steuergerät ist von B234F zu B230F austauschbar!).

Klar, die Nockenwellen sind nicht gleich, das ist ja mal klar...

Nur wie gesagt, das sind 2 verschiedene Charakteristika... Du, Meehster, schreibst ja, dass damit mehr Leistung und mehr Drehmoment bei gleichen Drehzahlen anliegen würden...

Ich habe ein konkretes Beispiel genannt, wo das nicht der Fall ist. Beide Motoren haben übrigens genau 2316 ccm Hubraum und der Hub ist 1:1 gleich... Wie schon gesagt, alles kompatibel... Klar sind die Nockenwellen anders, denn ein 16V hat natürlich auch andere Steuerzeiten. Es ist aber im Grunde genommen nur ein B230F mit 16V Zylinderkopf...

Also ein gleichwertiger Motor mit Mehrventiltechnik. Es ist als Drehorgel bekannt und muss entsprechend so gefahren werden. In der Stadt ist man mit dem B230F (8V) besser unterwegs als mit dem B234F (16V). Und das trotz 40 ps weniger Leistung!

Oder auch ein tolles Beispiel (um bei Volvo zu bleiben, da kenne ich mich einfach besser aus ):

B5252S und B5254S

Der B5252S ist ein 10V 5 Zylinder mit 140 ps.

Der B5254S ist ein 20V 5 Zylinder mit 170 ps.

Beide Maschinen wurden im Volvo 850 verbaut. Beide haben 2 obenliegende Nockenwellen. Beide haben 2,5l Hubraum. Beide das selbe Getriebe auch noch (5 vollwertige Gänge). Hub und Steuerzeiten sind auch gleich(!!!). Beide Zylinderköpfe sind mit Querströmung (was die Gemischbildung beeinflusst).

Der 140 ps ist zwar nicht schneller auf 100 km/h, hat aber bereits viel früher das Drehmoment anliegen im Vergleich zum Motor mit 170 ps.

Auch hier wieder: Mehrventiltechnik erzeugt zwar mehr Leistung und Drehmoment, jedoch ist dieses (in den von mir genannten Fällen) viel später abrufbar im Vergleich zum einfachen 2 Ventil Motor...

Moderne Mehrventiler haben aber auch verschiedene "Ergänzungen" damit das Drehmoment früher und auch länger abrufbar ist. So hat mein 2.0l im C30 auch 16V und das Drehmoment liegt auch recht spät (bei ca. 4800 U/min) an, jedoch baut sich brauchbares Drehmoment schon früh auf, dank Schaltsaugrohr... Eine Erfindung, welches einfacher und effektiver nicht sein könnte. Dieses hat keines der von mir sonst wie genannten Motoren...

Wie gesagt, es ist meine persönliche Erfahrung und auch mein "Wissen" aus den Datenhandbüchern bei Volvo, wo man das erkennen kann. Das steht sogar auch vermerkt, und ersichtlich. Leider finde ich gerade auf meinem Rechner eines der berühmten Bücher nicht und kann somit leider nicht damit dienen... Aber ich habe es schon gelesen und es ist auch die Feststellung von vielen Fahrern...

[Achsmanschette51801]

Zitat:

Du, Meehster, schreibst ja, dass damit mehr Leistung und mehr Drehmoment bei gleichen Drehzahlen anliegen würden...

Theoretisch und vereinfacht. In den Drehmomentverlauf spielen viel mehr Dinge ein als nur die Zahl der Ventile. Das ist eine Frage der Abstimmung des gesamten Motors. Ebenfalls im Artikel steht übrigens drin, daß Mehrventiler oft absichtlich so abgestimmt wurden, daß sie erst bei höheren Drehzahlen wirklich arbeiten.

Allein schon dadurch, daß die Nocken auf den Nockenwellen verschieden sind, verändert sich der Verlauf deutlich. Vielleicht hast Du schon mal etwas von "scharfen Nockenwellen" gehört. Demnächst wollte ich einen kompletten Artikel zur Ventilsteuerung scheiben.

Bei dem begradigten Ansaugtrakt mag vielleicht die Gesamtlänge oder die Querschnittsfläche gleich sein, aber das Ergebnis kann auch da sehr verschieden ausfallen. Aerodynamik ist nicht wirklich einacher als Fünf-Tage-Wettervorhersage

Nicht zu vergessen: Zum Ansaugtrakt gehört auch die Ansaugseite des Zylinderkopfes.

Zum Schaltsaugrohr: Es gibt den Motor meiner Mazda auch mit 103 PS, das ist wie auch meine 128-PS-Version ein 16V. Da wird aber dann auf Dinge wie das Schaltsaugrohr verzichtet und die schwäschere Version hat die Nenndrehzahl bei 5300/min, bei mir dagegen steigt die Leistung noch, wenn der Andere schon im längst Begrenzer hängt...

Ach ja: Die Zahlen, bei welcher Drehzahl das maximale Drehmoment oder die maximale Leistung liegt, sagen fast nichts über die Charakteristik eines Motors aus. Zwei Motoren, die durchgehend von 1500 bis 5000/min sagen wir mindestens 249 Nm anliegen und als Nennleistung 125 kW bei 6000/min haben, fahren sich nicht nennenswert unterschiedlich, auch wenn der eine sein maximales Drehmoment von 250 Nm bei 2000/min und der andere sein maximales Drehmoment von 250 Nm bei 4500/min anliegen hat.

[Spiralschlauch11740]

Ich schrieb ja, dass die Nocken natürlich anders sind. Man stimmt sie automatisch auf die Motoren ab. Ventilüberschneidung solltest du beim Verfassen des Blogartikels dann bitte auch erörtern Besonders warum es bei Turbomotoren schlecht ist

Scharfe Nockenwellen (was an sich eine Falschaussage ist, denn außer die Spitze der Nocken ist daran nichts scharf ) mit größeren Ventilhub sind bei einem Saugbenziner natürlich oberste Sahne. Bringen aber Nachteile mit sich... So wie z.B. sehr späte Leistungsausbeute oder ein sehr unrunder und hoher Leerlauf (auch hier habe ich ein Beispiel -> Mein jetztiger Motor. Mit Cosworth Nockenwellen: Leerlauf bei 3000 U/Min!!! Erst dann ist es stabil. Bei mir: 650 U/min!). Unterschiede?

145 ps <-> 255 ps

Gut, an einem komplett Cosworth Umbau ist eine Menge anders... Ansaugbrücke, Kurbewelle, Pleuel, Kolben, Nockenwellen, Einspritzdüsen, 4 Drosselklappen statt nur eine... usw. usf. Aber im Grunde passt es hier ja auch ganz gut rein.

Um nochmal auf dem B234F zu kommen. Ansaugseite: klar, der gesamte Ansaugtrakt geht vom Luftfilter bis zum Einlassventil. Dieser gesamte Bereich (bis auf die paar cm Ansaugbrücke) ist gleich. Nicht poliert, alles rau. Selbst in der Ansaugbrücke...

Naja... Schade dass ich nicht mit Datenblätter zur Entwicklung dienen kann... Es ist aber technisch (ohne Hilfsmittel) nicht möglich das Drehmoment eines Mehrventilers nach unten zu verlegen. Es kann immer nur ab einem bestimmten Bereich losgehen, denn, soweit ich informiert bin, bringen die Mehrventiler die volle Leistung erst bei bestimmten Drehzahlen, da der Gasstrom dann gleichmäßiger verlaufen soll und auch höhere Geschwindigkeiten erlaubt...

Aber das Problem ist: ich habe Motorenbau nicht studiert und gebe nur das wieder, was ich aus meinen Unterlagen bisher erlesen und erarbeiten konnte...

[Kurvenräuber14161]

Hi meehster,

Bugatti baute nicht nur für den Rennsport, seine zivilen Tourenwagen verfügten über die gleichen Motore.

[Achsmanschette51801]

@ Polo6NFDTCiV: Wie gesagt: Man lernt nie aus

@ Damien: Zu den Ventilsteuerungen komme ich in einem gesonderten Artikel. Überschneidung und so betreffen Zweiventiler genauso wie Vierventiler, auch die Problematik, die bei Aufladungen auftauchen.

Die höchste Stelle des Drehmomentberges in Regionen mit niedrigerer Drehzahl zu verlagern, ist bei Zweiventilern und Mehrventilern grundsätzlich das selbe.

[Skorrje]

@der_deppen_daemel: Mich würde interessieren, ob sich bei B230F und B234F etwas auf der Verbrauchsseite tut (das ist wird ja auch als Vorteil der 16V-Technik gepriesen).

[Spiralschlauch11740]

Ja... Der B230F ist mit ca. 9-12l zu bewegen. Der B234F geht nie unter 10l (naja, man kann es schon hinbekommen, stellt dann aber einen Verkehrshindernis dar). Der B230F kann eine Menge verbrauchen (ca. 15l/100 km), der B234F aber deutlich mehr, wenn man die Leistung ausreizt...

Der 16V ist in fast allen Lebenslagen dem B230F unterlegen, bis auf Leistung bei Max.-Drehzahl sowie im letztendlichen Drehmoment (welches aber auch erst später anliegt).

Einzig die Laufruhe ist beim B234F besser -> Dank Ausgleichswellen...

[Achsmanschette51801]

Das ist und bleibt aber eine Ausnahme.

Man kann sich ja mal die besten Zweiliter-Motoren ihrer Zeit (und ich würde fast behaupten: aller Zeiten) anschauen: Den C20NE/C20XE von Opel. Die gibt es als 8V und 16V in vier verschiedenen mir im ersten Moment einfallenden Autos (Kadett E, Astra F, Vectra A und Calibra) in den Leistungsstufen 115 (8V) und 150 (16V) PS. Die 150-PS-Version ist eigentlich immer die sparsamere. Ich habe hier diverse ADAC-Tests sowie Normverbräuche nachschlagbar, die das belegen.

So sieht es beim B3 von Mazda aus. Der 16 V hat 73 statt 67 PS und braucht auch weniger, hier kann ich auch die selbe Übersetzung nachweisen.

Im Endeffekt gibt es immer wieder Hersteller, die ihre Motoren nicht hinbekommen, aber das liegt nicht daran, daß Mehrventiltechnik an sich untauglich ist.

[Spiralschlauch11740]

Nein, dass es untauglich sein soll habe ich nicht gesagt... Ich selbst fahre auch einen 16V. Hatte vorher sogar nen 24V Lecker Ding...

Und dass der Motor nicht "gekonnt" war -> der B234F wurde in Verbindung mit Cosworth(!!!!) entwickelt. Cosworth ist eines der Mehrventilpioniere (in Serienfahrzeuge in Europa) schlecht hin...!

Der B234F war aber nicht als Ersatz für die 8V gedacht, sondern als gleichwertiger Ersatz für ein Turbomodell...

[Achsmanschette51801]

OK. Zumindest beim eben angesprochenen B3 von Mazda kann man aber von "Ersatz" sprechen. Mit dem Facelift 1991 wurde der 323 nur noch als 16V verkauft, die 8V entfielen. Dort kann man aber auch in allen Punkten von Verbesserung sprechen. Maximales Drehmoment wurde von 99 Nm auf 105 Nm angehoben - bei fast gleicher Abstimmung. Das Mehr an Drehmoment, das sich über den gesamten Drehzahlbereich erstreckt, ist nur für das geschulte Popometer merkbar. 90 zu 92 Nm bei Nenndrehzahl (5200 beim 8V und 5500/min beim 16V) sind auch wirklich nicht weltbewegend

[checkyChan]

Jetzt weiß ich, was Meehster studiert: Fahrzeugbau