Unsere Motoren können alleine atmen

Mehr Hubraum für weniger Spritverbrauch

[Achsmanschette51801]

Hallo, liebe Zielgruppe!

Die Grundsteinlegung für großvolumiges Sparen stammt aus den USA. Dort wurde man in den 1970ern durch die Ölkrise dazu gezwungen, sparsamere Autos zu bauen. Allerdings entwickelten die Amis in der Regel nicht zu diesem Zweck neu, sondern trimmten die vorhandenen Motoren mittels Drosselung und längeren Getriebeübersetzungen auf Sparsamkeit. Das war aber noch nicht das, worum es hier gehen soll, nämlich eine Hubraumerweiterung für niedrigeren Spritverbrauch.

Die Idee dahinter ist, daß man bei hubraumstärkeren Motoren für die gleiche Leistung weniger Drehzahl braucht, denn die Formel, laut derer die Leistung eines Hubkolbenverbrennungsmotors äquivalent zu dem Produkt aus Hubraum, Drehzahl und Brennraumfüllung ist, gilt weiterhin.

Wir schrieben das Jahr 1983, als BMW diese Idee fertigentwickelt hatte und der Öffentlichkeit vorstellte. Als Basis diente der Zweiliterreihensechszylinder M20B20, der schon seit 1977 seine Dienste in den Vorgängerfahrzeugen der damals aktuellen Modelle E28 und E30, nämlich E12 und E21, verrichtete. Die Bohnrung wurde von 80 auf 84mm vergrößert und es kam eine neue Kurbelwelle mit 81 mm Hub zum Einsatz, die auch in den zeitgleich eingeführten Dieselmodellen von BMW werkelte. So kam dieser Motor auf 2693 statt 1990 cm³ Hubraum. Man optimierte mittels Nockenwelle (kürzere Öffnungszeiten) und Ansaugkanälen (länger) den Motor auf eine möglichst hohe Leistungsabgabe bei niedrigen Drehzahlen. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen: Schon bei Leerlaufdrehzahl standen 175 Nm zur Verfügung, das sind 76% des Maximums von 230 Nm, das bei 3250/min anlag. Dagegen konnte auch der hauseigene, parallel entwickelte Turbodiesel (220 Nm) nicht anstinken, der allerdings höher drehen konnte. Die maximale Leistung des neuen Motors lag auf dem Niveau des ursprünglichen Zweiliters.

Auf den Markt kam der Motor, der den Namen "eta" (Der griechische Buchstabe eta wird in der Wissenschaft als Formelzeichen für den Wirkungsgrad genutzt) bekam, zunächst zum Modelljahr 1984 im BMW 525e. Ab Modelljahr 1985 wurde er auch mit einem geregelten Katalysator ausgestattet und fand seinen Weg in den BMW 325e, wo dieser Motor mit 8,4 l/100 km den niedrigsten Normverbrauch aller 3er mit Katalysator bis zum Ende der E30-Baureihe hatte. Selbst ein später 316i E30 liegt allen Modernisierungen zum Trotz mit 8,5 l/100 km leicht darüber.

Auf www.e30.de steht zu dem Trimmen auf Sparsamkeit folgendes, das ich der hiesigen Leserschaft nicht vorenthalten möchte:

"Für einen 2,7L großen Sechszylinder der bis zu 193km/h in einem nach heutigen Maßstäben nicht gerade windschlüpfrigen Automobil der Mittelklasse ermöglicht, sind das beachtliche Werte. Doch sie sind keine Zauberei, sondern vielmehr das gekonnte Abstimmen vieler Details auf einen günstigen Wirkungsgrad.

Erreicht wurde der günstige Verbrauch durch folgende Maßnahmen:.

Der Hubraum wurde um 35% vergrößert, die Nenndrehzahl um 27% abgesenkt und die Hinterachsuntersetzung um 18% verlängert. Durch die niedrigen Betriebsdrehzahlen und dem erforderlichen höheren Motormoment arbeitet der Eta-Motor von vorneherein in wirkungsgradgünstigen Bereichen. Durch die Absenkung der Drehzahl konnte zudem die Vorspannung der Ventilfedern zurückgenommen werden, das senkte, zusammen mit 3 eingesparten Nockenwellenlagern, den Leistungsbedarf des Nockenwellentriebes um nahezu 50%. Durch ein pneumatisch gesteuertes Bypassventil an der Drosselklappe konnte die Leerlaufdrehzahl auf 700 min-1 abgesenkt werden, ohne daß der Motor beim Zuschalten von Verbrauchern abzusterben drohte. Längere Saugrohre begünstigen die Luftfüllung des Brennraumes im unteren Drehzahlbereich und erhöhen zusätzlich das Drehmoment. Durch den Einsatz der kennfeldgesteuerten Motronic der zweiten Generation von Bosch kann der Motor mit Normalbenzin an der Klopfgrenze betrieben werden, was die Kraftstoffausbeute weiterhin erhöht. Durch die Schubabschaltung bis 900 min-1 herunter beim Loslassen des Gaspedals konnte der Verbrauch weiter abgesenkt werden.

Man tat das damals elektronisch Machbare und verzichtete bewußt auf mechanisch filigrane Konstruktionen. Das trägt ebenso zur enormen Lebenserwartung des Eta-Triebwerkes bei wie das extrem niedrige Drezahlniveau und der verschleißoptimierte Zylinderkopf. Laufleistungen von 400.000 km sind deshalb keine Seltenheit."

Da der Normverbrauch nur theoretisch ist, habe ich alle 3er BMW der Baujahre 1983 bis 1990 (ich wollte Vorgänger und Nachfolger ausschließen.) mal durch spritmonitor.de habe laufen lassen. Die Ergebnisse sprachen sich zwar nicht für den 325e als sparsamsten Benzin-E30 aus, aber weit weg ist er davon nicht.

Bei den 316 standen 8,53 l/100 km als Durchschnitt, bei den 318 waren es 8,82 l/100 km, dann kamen schon die 325e mit 8,92 l/100 km, es folgt mit dem 318iS und 9,38 l/100 km wieder ein Vierzylinder und schon etwas abgeschlagen folgen die weiteren Sechszylinder 323i (10,11 l/100 km) , 320i (10,19 l/100 km) und 325i (10,66 l/100 km, inklusive 325iX) . Die LPG-Versionen habe ich hier bewußt weggelassen, um die Vergleichbarkeit nicht zu gefährden. Beim E28 war der 525e zu schwer vom 520er zu trennen, da es beide mit 90 kW bei spritmonitor gibt. Außerdem ist die Datenbasis sehr klein.

Über die gesamte Bauzeit gab es den "Eta"-Motor in drei Leistungsstufen mit 90 kW/122 PS, 92 kW/125 PS und 95 kW/129 PS.

1987 wurde die Produktion der Eta wieder eingestellt. Warum? Eigentlich ganz einfach: Der Eta paßte nicht zum Konzept und zum Image der Marke BMW. Der typische BMW-Kunde wollte eher sportliche Motoren und daher war er für den Eta und seine niedrigen Drehzahlen nicht der richtige Ansprechpartner. Der Eta war eher für die komfortorientierte Kundschaft gemacht, für diese Klientel waren E28 und E30 aber von der Karosse her eher zu sportlich knapp geschnitten und eine Kombiversion suchte man damals bei BMW vergebens.

Jetzt mache ich einen größeren Sprung in der Zeit. Das Auto, das sich vor allem durch seinen geringen Spritkonsum auszeichnet, bekam dieses Jahr einen Modellwechsel. Im Zuge dessen wurde für noch geringeren Spritkonsum unter Anderem ein größerer Verbrennungsmotor eingebaut. Der Gedankengang hierfür ist der selbe, den vor mehr als einem Vierteljahrhundert auch die Herrschaften in der BMW-Entwicklung hatten: Mehr Hubraum bringt mehr Drehmoment bringt weniger benötigte Drehzahl für die gleiche Leistung bringt geringeren Verbrauch. Allerdings gingen die Japaner nicht so weit wie die Münchener damals. Das Mehr an Hubraum wird im Toyota Prius auch im etwa gleichen Verhältnis in mehr Maximalleistung umgesetzt, die u.A. zu einer in Europa konkurrenzfähigeren Höchstgeschwindigkeit führt. Die niedrigeren Motordrehzahlen bei weniger als Vollgas haben einen mitentscheidenden Anteil daran, daß der Normverbrauch des Prius nochmals um fast 10% gesenkt werden konnte. spritmonitor.de ist diesbezüglich noch nicht sehr aussagekräftig, da der Prius III noch kein ganzes Jahr auf dem Markt ist und sich daher noch fast alle Prius III in der Einfahrphase mit erhöhtem Spritverbrauch befinden und noch keiner alle Jahreszeiten mitgemacht hat. Wir werden sehen, was es gebracht haben wird. Ich gebe allerdings zu, daß ich da wegen der Mehrleistung etwas skeptisch bin, ob und wenn ja inwieweit das hierzulange klappt. Wir werden es erleben.

Quellen: www.e30.de ; www.bmwe28.de ; wikipedia ; ...

[der_Derk]

Zitat:

1987 wurde die Produktion der Eta wieder eingestellt.

... Dennoch konnte man den Motor auch noch in den 90ern kaufen. Nur war dann kein BMW drumherum montiert, sondern ein Bertone Freeclimber, welcher entweder mit einem 2.5er BMW-Diesel oder dem 2.7er ETA bestückt war...

Gruß,

Derk

[Achsmanschette51801]

Siehste, man lernt nie aus

Wahrscheinlich wird es den Motor auch heute noch als Ersatzteil geben

[Druckluftschrauber29599]

Mein erste BMW mit 6Zyl. war 325e von 1987, 3Jahre lang (gekauft im Jahr 1999, 55TKM 1.Hand), absolut zuverlässig und fuhr gesamt 55.000km, dieser Motor ist identisch wie 525e. Ich hätte Diesel nehmen sollen, trotzdem toller Motor mit viel Fahrfreude, bis Benzin auf 1,30€ hört Spass auf. Freude am Fahren klingt übereinstimmend.

Positiv: starke Drehmoment, Laufruhe, niedrige Drehzahlen

Negativ: hohe Verbrauch und kleiner Tank 55L, auf Autobahn nach 400km zum Tanken auf

Dieses BMW 325e war identisch wie Prospektstar, Royalblaumetallic, SSHD, mit Wärmetauscher 220V ausgestattet

Bild aufgenommen, Urlaub in Italien, Diano Marina '02, ausser Original BMW-Alufelgen bleiben zu Hause aus Angst vor Diebstahl

[Achsmanschette51801]

Klar, wenn man nen Wagen tritt, schluckt er auch. Den nicht so guten Luftwiderstand des E30 kann man nicht wegdiskutieren.

[_RGTech]

So ein x25e wäre mit einer meiner Favoriten gewesen, hätte BMW die wenigstens noch bis in die Airbag-90er weitergebaut. So ein E30 touring von etwa 1993, mit einem eta-Motor und Automatik, das wäre für mich motorisch gesehen wohl der Hauptgewinn

Mittels popligem Kaltlaufregler sind ja die meisten (alle?) etas heute noch auf Euro 2 zu bringen und damit gar nicht mal so unzeitgemäß. Nur war wohl der Zeitpunkt der Markteinführung in den Yuppie-80ern nicht gerade glücklich gewählt.

[Achsmanschette51801]

Euro2 ist für alle Eta (325e und 525e) möglich.

Was man noch überlegen könnte wäre, einen Eta-Antrieb in einen E30-touring einzubauen. Das sollte nicht soo sehr das Problem werden. Motor rüber, Getriebe rüber und gut. Ich persönlich finde den touring von den E30-Modellen am Schönsten, gebe ich zu Ebenso gebe ich zu, den E28 noch um Einiges schöner zu finden

[Achsmanschette52961]

Interessanter Beitrag! Mal ein par gute Argumente gegen den aktuellen Hubraum und Zylinder kahlschlag.

[7406]

Es ist aber eine Milchmädchenrechung zu sagen größerer Hubraum=mehr Drehmoment=niedrigere Drehzahl=niedriger Verbrauch. Da gehört bei den beschriebenen Motoren doch noch ein bisschen mehr zu.

Wie schon richtig bemerkt wurde sind diese Motoren in dem Arbeitsbereich sparsam, wo die Kurbelwelle nur noch dank Schwungrad wirklich eine volle Umdrehung schafft. Das heiß aber nur, dass sie dort sparsam sind, nicht dass der Wirkungsgrad dort am besten ist. Verbrennungsmotoren haben ihren besten Wirkungsgad bei 80% der maximal möglichen Leistungsabgabe.

[Kurvenräuber137127]

Naja... der 525e ist aber auch ein extremes und seltenes Beispiel für Verbrauchsreduktion durch Hubraumerweiterung.

Hat - wie leider oft in Meehsters "Turbos sind doof"-Argumentationen - mit den neuen Motoren nicht viel zu tun

Ein BEispiel aus meiner perönlichen ErFAHRung mit den stärkeren Golf-Versionen damals vor dem GTI-Kauf:

Golf 2.0 FSI mit 150 PS Saugmotor

vs

Golf GT TSI mit 1,4-Liter 170 PS Twincharger:

Bei gleicher Fahrweise auf meiner persönlichen Teststrecke mit ordentlichem Treten zwischendurch hat der 2.0 FSI fast 2 Liter mehr verbraucht, bei subjektiv und objektiv deutlich schlechteren Fahrleistungen.

Anderes Beispiel: jeweils ca. 3 Jahre "getestet"

325ti 2,5 Liter R6 mit 192 PS

vs

GTI 2.0 TFSI 200 PS

Bei gleicher ziemlich zügiger Fahrweise hat der 325ti auch fast 2 Liter mehr verbraucht.

Anderes Beispiel: Erfahrungen zahlreicher Fahrer der Modelle

R32

vs

GTI

Über alleTestverbräuche (auch die schnellen Sportauto etc.) und Spritmonitior-Angaben gemittelt kommen da immer 2-3 Liter Verbrauchsdifferenz heraus.

Ich war mit einem 160-PS-TSI-Scirocco vor ein paar Monaten auf der Nordschleife. Hingebrettert so schnell wie möglich, dreimal 20 km Vollgas-Runden und dann so zügig wie möglich zurück. Ergebnis: Unglaublich gute 11,5 Liter. Mit dem 325ti hätte ich da mindestens eine 15 vorm Komma gehabt...

Ich find's ehrlich gesagt etwas lächerlich, wenn man der automobilen Ingenieurs-Elite Unfähigkeit unterstellt und dafür Extrembeispiele aus den 80er Jahren anführt. Hat was von Sektentum und Verschwörungstheoretikern.

Ich kann ja die Vorliebe für hubraumstärkere und vielzylindrige Motoren gut verstehen (mein absoluter Lieblings-Motor: Der LS3-V8 mit 437 PS aus der C6-Facelift), aber man sollte nicht versuchen, diese Vorliebe mit unpassenden Pseudofakten zu untermauern.

[25plus]

Ein gutes Beispiel ist auch der Daihatsu Cuore L251. In Japan ist der Hubraum auf 660 ccm begrenzt, trotzdem hat der Motor mit 58 PS die gleiche Leistung wie der 1,0 Liter Motor, den er hier in Europa für den Cuore gab. Der große Motor kann extrem schaltfaul gefahren werden, da schon ab 1600 U/min ein sehr hohes Drehmoment zur Verfügung steht, gleichzeitig hat der Cuore eine extrem lange Getriebeübersetzung für einen Kleinstwagen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten könnte der kleine Motor noch etwas sparsamer laufen, doch bei höherem Tempo würde er vermutlich deutlich mehr verbrauchen.

Dazu schreibe ich dann später noch etwas... ich muss mal nachsehen, wie viele Kilometer der 325 eta gelaufen hat...

[LSirion]

@7406

Zitat:

Verbrennungsmotoren haben ihren besten Wirkungsgad bei 80% der maximal möglichen Leistungsabgabe.

Meinst du damit 80 % des maximalen Drehmoments - somit 80 % der maximal möglichen Leistung bei einer bestimmten Drehzahl - oder 80 % der Nennleistung?

Letzteres wäre nämlich falsch, den höchsten Wirkungsgrad haben Benziner bei etwa 20 bis 40 % der Nennleistung, also etwa 2.000 U/min und 80 % Last.

Beim Diesel sieht es etwas anders aus, den muss man durchtreten und da liegt die maximale Leistung früher an. Der höchste Wirkungsgrad liegt also bei 30 bis 50 % der Nennleistung an: Beim maximalen Drehmoment bei 1.500 bis 2.000 U/min.

Somit kann man beim Diesel mehr Leistung abrufen ohne ein schlechtes Gewissen haben zu müssen.

@Emmet Br0wn:

Ich denke nicht, dass es meehster hier darum geht eine Sekte zu gründen oder Verschwörungstheorien zu verbreiten. Vor über 20 Jahren war es nunmal so, dass es keinen Turbo zum Sparen gab, ich finde diesen Bericht super - ich wusste nicht, dass BMW sowas genial einfaches gebaut hatte.

Deine Beobachtungen sind auch ganz logisch, du vergleichst allerdings Äpfel mit Birnen, genauer "alte" Saugmotoren, die ihre Leistung aus hohen Drehzahlen holen müssen (somit auch immer kurz übersetzt sind - weder beim Golf noch beim BMW gibt es einen wirklichen Spargang) mit modernsten Turbomotoren in effizienzgetrimmten Fahrzeugen.

Beim Benziner muss man um effizient zu fahren nunmal auf Leistung verzichten, außer man verwendet einen Turbo.

Zum Vergleich:

Der 160 PS TSI hat bei maximalem Wirkungsgrad etwa 30 bis 40 kW anliegen, ein 2 Liter Sauger hat in diesem Bereich des maximalen Wirkungsgrades kaum 20 bis 30 kW anliegen, man dreht in um ähnliche Fahrleistungen zu erzielen höher (das erledigt allein die Getriebeübersetzung, der Fahrer kann da ab einer bestimmten Geschwindigkeit nicht mehr eingreifen, wenn ein Spargang fehlt) und verbraucht mehr.

Würde man sich damit abfinden, dass der Sauger nunmal nicht die Leistung eines Turbos bereitstellen kann und immer brav langsam machen (das Gaspedal nicht immer durchdrücken und ihn nicht immer ausdrehen), sowie einen Spargang verwenden, könnte man ihn genauso sparsam fahren, natürlich auch etwas spaßarm.

Wobei:

Spaßarm finde ich meinen Sirion mit 90 Nm Drehmoment und 56 PS Nennleistung nun wirklich nicht und das bei sparsam gefahrenen 4 bis 5 Liter/100 km.

Dass ein selbsternannter Rennfahrer 7 bis 8 Liter durchjagen würde, ist mir klar, auch was dann als Aussage käme:

- Schrottkiste geht nicht vorwärts

- den muss man ja ständig über 4.000 U/min halten und trotzdem geht nichts voran

- hält ja nichtmal 100.000 km so ein Rasenmähermotor

- da verbraucht ja mein Kompaktwagen mit 1.8 Liter Hubraum weniger

Kleiner als 1 Liter sollte so ein Sauger aber wirklich nicht sein, in bestimmten Situationen wäre es sogar besser, wenn man etwas mehr Hubraum hätte, wie Daihatsu selbst beweist:

Sirion M1 Baujahr 2005:

1.0 Außerortsverbrauch: 4,7 Liter/100 km

1.3 Außerortsverbrauch: 4,6 Liter/100 km

Im 4. Gang ist der 1.3 um 11 % länger übersetzt, im 5. Gang sind es 5 %.

Städtisch sieht es dann allerdings anders aus, dort ist der 1.0 mit 6,7 Liter/100 km um 0,9 Liter sparsamer, insgesamt begnügt er sich mit 0,2 Liter/100 km weniger als der 1.3, zumindest nach Norm.

PS:

Ich könnte sogar noch ein paar Beispiele rechnen, inwiefern es sich lohnt den Hubraum zu erhöhen um gleichzeitig sparsamer zu fahren. Für einen 330d hatte ich es schon berechnet, ab etwa 180 km/h ist der doch tatsächlich sparsamer als der 320d. Optimiert für die "German Autobahn".

[Kurvenräuber137127]

Zitat:

Spaßarm finde ich meinen Sirion mit 90 Nm Drehmoment und 56 PS Nennleistung nun wirklich nicht und das bei sparsam gefahrenen 4 bis 5 Liter/100 km.

Nein, das liegt aber entscheidend am Gewicht.

Die Gewichtsgrenze, wo noch "normal" motorisierte Saugmotoren mit unter 200 PS im Alltag Spaß machen, liegt meiner Meinung nach bei 1,2-1,3 Tonnen.

Der alte Honda Civic Type R oder der aktuelle Renault Clio RS sind solche Positiv-Beispiele für guten Saugmotor-Einsatz.

Der neue Type R mit fast 1,4 Tonnen und der 1er/3er BMW mit 1,4/1,5 Tonnen und R4-Saugmotoren sind Negativ-Beispiele.

Zitat:

Für einen 330d hatte ich es schon berechnet, ab etwa 180 km/h ist der doch tatsächlich sparsamer als der 320d. Optimiert für die "German Autobahn".

Das ist aber hochinteressant.

Ich hab den 30d-Motor im X3, der schwerer und weniger aerodynamisch ist als der 3er. Da müsste der Vorteil eigentlich noch größer ausfallen.

Im übrigen bestätigt das meine Testverbräuche mit dem 2.0d, der kaum sparsamer war bei forcierter Fahrweise.

[Spurverbreiterung28797]

Mir geht diese Diskussion Turbo-Benziner gegen Sauger mittlerweile auf die Nerven.

Ich fahr meinen Sauger (325ti) wenn ich grad Lust hab unter 8 Litern. Wenn ich Spaß haben will, ist mir der Spritverbrauch herzlich egal, dann dreh ich ihn auch gern mal über die 6000upm, um 1. einen brachialen Vortrieb zu haben und 2. den mit Abstand herrlichsten Motorensound aller Zeiten zu hören.

Hätte ich ein sparsames Auto gewollt, hätt ich mir bestimmt keinen 6-Zylinder zugelegt. Und auch kein TSI-Geraffel, der säuft ab 150 ohne Ende.

Achja: Das ein Golf V GTI weniger verbraucht als ein 325ti halt ich desweiteren für ein Gerücht.

Wenn man ihn im "Opa-mit-Hut-Modus" fährt vielleicht.

[Achsmanschette51801]

@ Emmet: Wo habe ich in diesem Artikel etwas zu aufgeladenen Motoren geschrieben? Ich habe nichts davon mitbekommen. Ich meine, in keinem Artikel dieses Blogs habe ich gegen aufgeladene Motoren irgendwas geschrieben.

Ich selbst habe mir zur Aufgabe gemacht, hier hauptsächlich Automobilgeschichtliches beizutragen und dies in den historischen Kontext zu setzen (OK, klingt für Zeiten, die ich selbst erlebt habe etwas doof). Für die Zeit war das Konzept genial, da können wir uns nichts vormachen. Daß es auch noch aufgegangen ist, kannst Du ja mittels der spritmonitor-Links nachschlagen, dazu habe ich sie ja mit aufgenommen.

[Kurvenräuber137127]

Zitat:

Achja: Das ein Golf V GTI weniger verbraucht als ein 325ti halt ich desweiteren für ein Gerücht.

Wenn man ihn im "Opa-mit-Hut-Modus" fährt vielleicht.

Ich habe beide über mindestens 3 Jahre gefahren.

Und es ist so. Und auch fahrstilunabhängig.

Ich habe bei dieser Art von Diskussion immer das Gefühl, dass jeweils immer die Fans eines Konzepts die Motoren der "Gegenseite" gar nicht oder nur zu kurz gefahren sind.

[Spurverbreiterung28835]

Super Beitrag!

Der eta Motor ist ein wirklich schönes Stück.

Ich hatte mal mit einem Motorenentwickler gesprochen und der sagte, dass die letzten Versionen des Kat-losen 2,7 eta im maximalen Wirkungsgrad gerade von den akutellen Direkteinspritzer Benzinern erreicht werden.

Faszinierend, nicht wahr, was die damals schon rausholten. Oder andersrum: enttäuschend, was sich in den letzten 25 Jahren getan hat.

Bin den eta selber schon gefahren und kann mir kaum einen angenehmeren Antrieb vorstellen: drehmomentstark, extrem laufruhig, bietet eine betont entspannte Fahrathmosphäre und dazu sehr sparsam.

Das schönste aber ist, dass es sich dabei um einen der legendären Reihensechszylinder von BMW handelt.

[Reifenfüller50997]

Nun um speziell beim Hersteller BMW zu bleiben............. bekanntlich baut dieser ja auch Motorräder

Und dort kommt in naher Zukunft eine neuer "kleiner"1600ccm Reihensechszylinder als passender Antrieb für den Luxustourer LT auf den Markt.

Eckdaten laut BMW, 170Ps 170Nm..........verschieden Mappings wählbar, im Touringmodus sparsamer im Verbrauch als die aktuelle K1300 mit 4 Zylinder und der selben Leistung.

Zum Eta, einige Zeitgenossen scheinen bei dem ganzen Downsizingwahn vergessen zu haben das es sich um eine über 25Jahre alte Konstruktion handelt, ein klassisches Stück Maschinenbau alter Schule ohne High-End Matrial...........und wir wollen doch nicht ernshaft diesen "schweren" Gusseiseren Reihensechser von der Laufruhe (und dort vorallem die mechanische) mit einem rauen 4Zylinder TSI Aggregat von VW vergleichen

Gruß Markus

[Spurverbreiterung28835]

wieso denn?

Gerade der Grauguss und die sechs in Reihe angeordneten Zylinder in Verbindung mit nur 2 Ventilen pro Brennräumen machen doch die alten BMW Maschinen so unvergleichlich seidenweich...

In einem alten Vergleichstest von 1988 mit dem damals nagelneuen Aluzwölfzylinder war man in auto motor und sport erstaunt darüber, dass der damals schon 20 Jahre alte Graugusssechszylinder im 730i noch einen Tick geschmeidiger lief als der V12...

[_RGTech]

Zitat:

Die Gewichtsgrenze, wo noch "normal" motorisierte Saugmotoren mit unter 200 PS im Alltag Spaß machen, liegt meiner Meinung nach bei 1,2-1,3 Tonnen.

Sagen wir eher, es dürfen gerne 100 PS je Tonne anliegen, um entspannt und ohne Hektik fahren zu können. Und 100kW, damit es auch ordentlich Spaß macht.

Was bei einem 1,5 Tonner die Werte 110kW/150PS und 150kW/204PS ergibt.

Und ja, im Vergleich mit den bisher von mir bewegten Fahrzeugen in dieser Gewichtsklatte muss ich sagen, das kommt so schon hin

[Skorrje]

Mein Eindruck: Wenn man ihn ordentlich hochjubelt, schluckt JEDER Motor ziemlich viel Sprit, egal ob Turbo oder Sauger. Daher kann ich die Argumentation "ueber 150 km/h faengt der das Saufen an" nicht nachvollziehen, denn das macht auch jede Maschine, weil sie ausserhalb der Verbrauchsmessungs-Richtlinien bewegt wird (z.B. Hoechstgeschwindigkeit 120 km/h und die auch nur kurze Zeit).

Von daher ist mir ein Saugmotor immer noch lieber als ein entsprechend PS-starker Turbo, weil da wenigstens weniger bewegliche Teile kaputt gehen koennen. OK, der Turbo-Bums untenrum fehlt dann halt, dafuer haelt die Kiste zumindest potenziell laenger.

[BenutznameSchonVergeben]

Warum so weit in die Vergangenheit gehen? Das Gleiche hat BMW doch auch beim letzten Baujahr des 3er Compacts 1999-2000 gemacht, als der 1.6l Motor durch nen 1.9l ersetzt wurde.

Oder erst vor kurzem beim 1er, da wird beim 116i ja seit Anfang des Jahres ein 2.0l Benziner mit der gleichen Leistung wie der alte 1.6l verbaut.

Aber man muss sagen das des einfach nötig war, der komische 1.6l im 1er war vollkommen überfordert mit dem Gewicht des Autos, deswegen sind ja auch die Realverbräuchte so krass vom Normverbrauch abgewichen....

Da isses echt mutig von BMW nen größeren Motor zu verbauen, der auf dem Papier mehr verbraucht als der Alte, aber die Erwartungen der Kunden erfüllt!

Schlieslich ist ein geringer EU-Normverbrauch ja bei den meisten Autofirmen sowas wie der heilige Gral, hauptsache der Verbrauch in diesem vollkommen beknackten Test stimmt.....

[Achsmanschette51801]

Ich bin deswegen so weit in die Vergangenheit, weil es zum Einen seinerzeit recht großartig publiziert wurde und zum Anderen weil der Eta und der leistungsgleiche aber hubraumschwächere Motor eine Zeit lang parallel angeboten wurde. Das hilft beim Vergleichen ungemein.

Daß BMW diesem Konzept treu bleibt, spricht dafür, daß es so schlecht nicht sein kann.

[Kurvenräuber137127]

Demnächst kommt bei mir definitiv eine turbofreihe Rennsemmel in die Garage...

[checkyChan]

Was Meehster hier beschreibt nennt man Downsizing auf Oldschool Art

[alex_grease]

Auch wenn's schon über 3 Jahre her ist: vielen Dank für den schönen Bericht zum eta!

Ich hatte von 1998 bis 2004 selbst einen 1986er 325e, komplett mit entferntem Modellschriftzug und selbst angebrachtem "eta"-Zeichen. Leider musste ich mich dann aufgrund einiger Rostprobleme letztlich von ihm trennen - der Wagen hatte 1987 einen schweren Seitenschaden und auf dieser Seite dann später unendlich viel Rost, während die "originale" Fahrzeugseite komplett rostfrei blieb.

Was absolut bemerkenswert war: der "eta" kam damals schon mit einem speziellen Notlaufprogramm, für den Fall, dass der Gasseilzug mal abreißen würde. Den brauchte man nämlich nicht zwingend zum Fahren, es reichte auch einfach nur: Motor anlassen, 1. Gang einlegen, kurz einkuppeln, 2. Gang einlegen, kurz einkuppeln, 3. Gang einlegen, kurz einkuppeln, 4. Gang einlegen, .... zugegeben, im Vierten war er dann etwas brummelig, aber auch in dem Gang konnte man noch im Leerlauf fahren!

Doch bei aller Vorliebe für das Konzept: Ich hatte danach einen E36 328i touring, und aktuell hab ich einen E46er 323i als Limo - in Sachen Spritverbrauch sind die Unterschiede zwischen allen drei Fahrzeugen nahe der Messgrenze, sprich ich lag mit allen dreien im "Drittelmix" aus Stadt, Land und Autobahn immer bei ziemlich genau 9 Litern. Im 328i lag das Drehzahlniveau etwas höher, dafür hatte der Motor aber noch mehr Kraft aus dem Drehzahlkeller, sodass man zumindest in den unteren vier Gängern ähnlich niedrige Drehzahlen fahren konnte. Hinzu kamen sicher aerodynamische Vorteile, und eine gewisse entspannte Fahrweise, weil einfach jederzeit genügend Leistung auf Abruf lag. Der 323i jetzt hat hingegen die 5-Gang-Steptronic mit einer abartig langen Übersetzung drin, d.h. die Drehzahlen liegen zumindest in der höchsten Fahrstufe nochmals deutlich unter denen des eta, was unterm Strich die ganzen modellbedingten Nachteile wie Wandlerverluste, 400kg Mehrgewicht, usw. anscheinend wieder aufzuheben scheint. Natürlich muss man auch die entsprechende Geduld und Contenance mitbringen für eine spezielle Fahrweise, denn insgesamt ist das Auto damit eher "tot-übersetzt" und schon mit vielen Autobahnsteigungen überfordert. Nutzt man aber brav die Wandlerüberbrückung ab der 3. Fahrstufe, gewöhnt sich einen sensiblen Gasfuß an, um den ständigen Rückschaltbestrebungen der Automatik immer rechtzeitig zuvor zu kommen, und spart sich das Bremsen für jene Notfälle auf, wenn wirklich mal die Straße ausgeht, dann lässt sich mit dem 23er auch mit 6 bis 7 Litern durchs Land reisen.

Aber wie auch immer: so genial der eta-Motor für seine Zeit auch war, heute ist mit der Technik allein kein Blumentopf mehr zu holen. Vieles von dem, was ihn sparsam gemacht hat - namentlich lange Übersetzung, lange Ansaugwege, auf niedrige Drehzahlen optimierte Steuerzeiten, Reduzierung der Drosselverluste, Reduzierung der Schleppverluste, usw. - kriegt man heute in Form von 6-Gang-Getrieben, Schaltsaugrohren, Nockenwellenverstellung, variablem Ventilhub, sonstigen Leichtlaufoptimierungen, usw. bei vielen aktuellen Motoren schon weitgehend gratis mit ("gratis" nicht im Sinne von "kostenlos", sondern eben ohne dafür extra ein spezielles Modell wählen zu müssen). Vielleicht wird das nicht immer ganz so konsequent durchgezogen wie beim eta, aber dafür auch mit weniger Einbussen bei der Spitzenleistung. Denn wie gesagt, wirklich glücklich geworden sind auch mit dem eta nur Fahrer, die fahrdynamisch eher zum Charakter Haflinger statt Vollblut tendieren.

Dennoch: für seine Zeit hatte der eta sicher eine herausragende Sonderstellung, die einer Wahrung seines Andenkens selbstredend gebührt. Allein schon, weil's leichte Autos mit 2,78 Litern Hubraum pro Tonne nominellem Eigengewicht nur recht selten gab... und weil ich eben einen hatte!