Vari-Mann

Teil 8 - Die Grundbedüsung Weber 40 IDF 68/69 und Artverwandte

[Vari-Mann]

Ich werde öfter mal gefragt nach einer Grundbedüsung für Weber .

Ist eigentlich nicht so schwer wie ich mittlerweile finde , aber gut (Damals habe ich die selben Fagen gestellt ) ....... nun mache ich mal nen Blogartikel draus .

Fragt sich nur wie der zu tippen ist , soll ja kein Buch werden .

Ich versuche es einfach mal.

Vorweg , was ich hier schreibe ist nicht nur auf meinem Mist gewachsen . Das ist ein Sammelsurium von angelesenem , theroretisch erlerntem , oder übernommenem , aber auch vielen eigenen praktischen Erfahrungen .

Das kommt zum teil von Vergasergurus die schon vor Jahrzehnten ihr Wissen an vielen Motoren getestet , versucht , erlernt und glücklicherweise aufgeschrieben haben .

Stichwort "Weberhandbuch" .

(Fragt mich jetzt nicht wo man das bekommt , mit Suchmaschinen im Netzt findet ihr es )

Gab ja mal Zeiten wo " Der Vergaser " noch das beste Mittel war um Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffluftgemisch zu versorgen .

Ja genau , Gemisch !

Luft und Benzin , oder auch Benzin und Luft ?

Machen unsere Weber beides !

Auf die Mischungen kommt es an .

Und genau das macht ja unser Vergaser . Mischen !

Genauer gesagt anreichern .

Sie reichern Luft mit zerstäubtem Kraftstoff an , mehr nicht .

Aber auch Kraftstoff mit Luft . ( Die Emulsion , oder vormischen )

Vorbeiströmende Luft .............

( Ok,wird angesaugt vom Kolben . Aus Sicht der Vergaser strömt sie aber vorbei , oder hindurch )

Und diese strömende Luft saugt Benzin ab aus allen Bohrungen an denen sie vorbei kommt .

Vakuum , oder korrekter ein Venturi Effekt .

Eine strömende Luft reißt aus Bohungen mit was drin ist in den Bohrungen .

Schönes Beispiel dazu ist ein Sackloch . Hat jeder schonmal gebohrt oder wo genutzt . Und wie es der Teufel so will kommt da immer was flüssiges rein beim arbeiten . Raus bekommt man das dann bestens wenn man mit der Luftpistole flach drüber bläst . Der Luftstrom reißt das Flüssige mit und das Loch ist schön leer .

Passiert beim Vergaser genauso , nur das dieses Loch nicht leer wird sondern mit Benzin oder einer Emulsion aus Benzin und Luft versorgt wird .

Und nun sind wir bei der Menge die da raus kommt , bzw abgesaugt wird .

Die bestimmen wir mir den Düsen und den Venturis ( Ja richtig ,es sind 2 im Weber ) eigentlich mit deren Durchmesser , und der Drosselklappe .

Ändern können wir :

LLD Leerlaufdüse

HD Hauptdüse

LKD Luftkorrekturdüse

Mischrohr

Venturis

Zerstäuber

Drosselklappe

-- Die LLD --

In unseren Motoren werden 50/55/60er am häufigsten verwendet .

Welche nun genau hängt vom Motorkonzept ab .

Bei 1600cm² passte die 60er am besten bei mir . Da wurde er im Schiebebetrieb bei langen Schubphasen nicht zu mager und hat auch nicht geknallt (mager) . Drosselklappe ( DK ) geschlossen . Bei einer 55er wurde das grenzwertig .

Ich rede hier von Schubphasen die mal 500 Meter bis 1,5km sind. Hier im Sauerland gibt es ja so lange Gefällestrassen wo man nur bremst um nicht zu schnell zu werden .

Wenn die LLD geändert wird sollte der Leerlauf CO-Wert wieder neu eingestellt werden . Man verändert ihn mit der anderen Düse .

Unterdruck bleibt ja gleich , nur kann aus einer dann grösseren Bohrung leichter Kraftstoff angesaugt werden . Der Motor wird fetter. Wer zur AU muß sollte das nachstellen.

Am besten mit einer Meßstelle für jeden Zylinder um jeden Gaser gleich einzustellen .

Je nach Hubraum (mit dem selben Vergaser 40 IDF) ändert sich die grösse der LLD .

Im LL läuft ja nur der " Leerlaufvergaser " . Saugt nun mehr Hubraum an der Düse , also mehr Ansaugvolumen , steigt der Unterdruck . Ansaugzeit bleibt aber identisch . Es wird also mehr angesaugt .

Dann verringert man die LLD um 05 und schaut mal wie es dann passt . Beim wechsel auf einen 2,1er Motor war ich dann besser mit einer 55er bedient. 50er ging auch , aber im Schiebebetrieb wurde es mir dann zu mager .

CO-Wert nachstellen nicht vergessen , oder eben Leerlaufgemisch anpassen an der Einstellschraube .

Die LLD hat aber auch Einfluss auf den Übergang zum Teillastvergaser , oder Haupdüsenvergaser . Wenn es bei leichter Last ruckelt (zu mager) kann es helfen die LLD zu vergrössern . Das bestimmt dann was aus den 3-5 Übergangsbohrungen kommt wenn die DK etwas geöffnet wird .

Nebenbei : Wie man CO/Leerlaufgemisch nach Gehör einstellt könnt ihr bestens im Blog von flatfour hier im Forum nachlesen . Übrigens auch wie die 3 Vergaser im Vergaser funktionieren. Hatte den Blog ja auch schon an andere Stelle mal verlinkt , mach ich hier also nicht wieder . Um die Funktion der Vergaser geht es hier auch nicht .

LLD sollte nun klar sein. Eine 55er zum anfangen ist gut.Egal ob nun 1600er oder 2.1er . Geht aber auch mit 50er oder 60er . Laufen muß er damit im LL .

-- Die HD --

Nach Faustformel von flaufour " Venturi x 4 "

Meine Rechnereien und Tests ergeben das ich mit " Venturi x 4,5 " besser hinkomme !

Z.B. 32er Venturi im 1600er lief bei mir bestens mit einer 145er HD

32er Venturi im 2.1er läuft auch gut mit 145er , etwas fettlastig , besser mit 140er .

-- Die LKD --

HD + 45 .............. (+55 passt auch )

Aber lieber etwas kleiner anfangen . Etwas fetter ist besser als zu mager .

Das passt erstmal für die ersten Fahrversuche .

Kleinere LKD macht fetter ( ja richtig ) und grössere LKD magerer .

Man steuert damit die eintretende Luftmenge . Nicht das durchfließende Benzin wie bei LLD und HD .

Also 145er HD + 45 macht 190er LKD

Nebenbei , mit der HD ändert man das Gemisch über einen weiten Bereich . Von knapp über LL Drehzahl bis Vollast .

Mit der LKD ändert sich das Gemisch nur im oberen Lastbereich,also bei höheren Drehzahlen .

-- Das Mischrohr --

Hier sind wohl 3 Stück recht bekannt F2 / F11 / F67

Da kommt man eigentlich bestens mit dem aus was ab Auslieferung der Vergaser drin war. Ich hab es mal mit einem F11 in 68/69er versucht , aber das war nicht sauber einzudüsen . Das serienmäßige F67 dagegen war bestens abzustimmen .

Ist ja auch nicht so ganz günstig mal eben einen anderen Satz Mischrohre anzuschaffen .

Links F67 - Rechts F11

F2

F50

-- Die Venturis --

..... ( Hä die ? ... 2 Stück ? ....... Genau , zum 2ten steht was beim Zerstäuber )

Tja ....... welchen denn nun einbauen im 40er IDF ?

Der eine schwört auf 28er der andere auf 32er . ( Ich habe nun sogar 36er drin )

Da gibt es eine hervorragende Tabelle im Handbuch !

400cm² pro Zylinder ( 1600er Motor ) mit einem Vergaser pro Zylinder ( 2x 40 IDF sind ja 4 Vergaser ) bei 6000 U/min braucht einen 32er Venturi .

Hm .. 28er kann man auch fahren . Damit zieht er untenrum bäriger , beschleunigt besser untenrum , aber man verschenkt Leistung ab der Mitte nach oben . Überfetten kommt dann auch gerne vor wenn im oberenen Teillastbereich nochmal ordentlich weiter Gas gegeben wird .

Ich würde sogar sagen ein zu kleiner Venturi ist schwerer abzudüsen als ein passender den man leicht anhand der Tabelle ablesen kann .

Grösserer Venturi und er saugt nicht mehr mit aller Gewallt an allen Löchlein die Kraftstoff abgeben können. Das überfetten nimmt ab weil der Unterdruck geringer wird .

500cm² pro Zylinder (2 Liter ) verlangt bei 6000U/min dann schon nach einem 37er Venturi .

Noch mehr wenn gegen 7000U/min gedreht werden soll . Damit ist dann aber auch ein 40er IDF Italy raus aus dem Rennen . Mehr als 36er bekommt man nicht rein .

Höhere Drehzahlen benötigen dann noch mehr Durchmesser .

Ändert man den Durchmesser dann ändert man auch das ganze Unterdruckverhalten im Vergaser bei selbem Hubraum .

Pro 1mm mehr Venturi kann dann die HD um 0,05 vergrössert werden . Oder eben verkleinert , je nachdem was man macht .

Die Bilder zeigen einen 32er Venturi und je einen 36er von oben und unten .

Im dritten Bild ist noch je einer verbaut im 40er IDF . Der Unterschied ist aber schön zu sehen .

32mm zu 36mm

32mm zu 36mm

32mm und 36mm im Gehäuse

-- Zerstäuber --

Bisher sind mir da nur 3.5er und 4.5er in die Finger gekommen . Die 3.5er stammen wohl aus Motoren mit geringem Hubraum , also 1,2 oder 1,3 Liter . Hab ich aber nie nachgeforscht .

Die 4.5er sind oft Werksausrüstung bei 40ern und auch 48er Weber , je nach Einsatzzweck für den sie mal vorgesehen waren .

4.5mm ist übrigens das Maß das man im Zulauf an der engsten Stelle findet. Also das Querrohr das verbindung mit der Mischkammer hat . Das endet in diesem senkrechten Rohr . Und genau das ist der 2te Venturi . Der sekundäre Venturi . Der Venturi im Venturi sozusagen . Man muß schon genau hinsehen oder mal nachmesen um festzustellen das es nicht nur ein Rohr ist . Ist aber oben und unten auf der Innenseite etwa weiter als in der Mitte . Aussen das selbe , da ist ca. 0,5 mm von oben nach unten wo es schmaler wird . Ist nicht viel , wirkt aber auch um da innen den Luftstom nochmal zu beschleunigen und Emulsion durch den Zerstäuber aus der Mischkammer zu ziehen .

Im ersten Bild ist grob eingezeichnet wie er innen aufgebaut ist um die Luft zu beschleunigen .

Zerstäuber innen eng

Zerstäuber innen weit

-- Die Drosselklappe --

Is klar , indem man einen anderen Vergaser montiert . Gängige Weber sind 40er und 44er .

Die 48er gehen auch geil nur werden die weniger verbaut bei Strassenmotoren . Rennen häufig , Strasse bei sehr großvolumigen Motoren oder jenen die auch mit 2 Liter Hubraum brachial beschleunigen sollen . Dazu muß aber der Rest vom Motor auch dementsprechend gemacht sein .

Der größte Trichter (Vergaser) nutzt nix wenn darunter nur ein Strohalm auffnehmen kann was der Gaser liefert . Saugkanäle und Ventile sollten auch passen , ist aber ein anderes Thema .

Die Bildern zeigen eine alte 40mm DK in einem Gaser mit 48er DK . Nur mal um den Unterschied darzustellen .

48mm Drosselklappe

40mm Droselklappe

40mm in 48mm

Vergaserwahl richtet sich also nach dem Venturi den man benötigt. Im 40er IDF passen noch 36er. Soll der noch grösser werden dann müssen 44er oder sogar 48er Vergaser her .

-- Auf die Kaltstartanreicherung der Vergaser gehe ich nicht ein . Haben wir im Käfer eh totgelegt.

Ach so , bevor ich es vergesse . Was ich hier tippe ist nur als Grundbedüsung gedacht . Etwas womit man starten kann . Nachmessen auf der Rolle oder besser im dauerhaften Fahrbetrieb alles mit einer Lambdasonde überwachen ist bestens .

Also nicht , " Öh,der Vari hat ABER geschrieben DAS....... " nee , ist nicht .

Das hier bringt dich auf den Weg !

Zum Ziel der idealen Bedüsung mußt du selber kommen .

Jo , ist Arbeit und erfordert Zeit und viele Fahrversuche . Aber das ist ja das Hobby . Schrauben und fahren .

Meine Erfahrungen die hier mit eingeflossen sind beziehen sich auf WEBER Vergaser . Alte aus Italy .

Wobei es natürlich auch bei den spanischen oder anderen Herstellern ähnlich ist . Erstmal eine Grundbedüsung finden und von da an dann verfeinern.

Verfeinern muß sein da jeder Motor anders ist. Es spielen zu viele Unterschiede mit rein als das man eine Bedüsung als " Die " Bedüsung für einen Motortyp angeben kann .

Z.B. Saugrohrdurchmesser und Form , Ventildurchmesser , Sitzringform , Kanten und Übergänge , Steuerzeiten der Nockenwelle und art der Luftansaugung . Es sind zu viele Variablen , man muß nacharbeiten .

Selbst ein neuer Motor ändert sich in der Einfahrphase . Erst läuft er stramm und heiß und wenn er nach ca. 3000km endlich locker und normaltemperiert läuft ändert sich die LL Drehzahl und das Ansaugverhalten. Kolbenringe werden dichter und er saugt kräftiger. Durch den leichteren Lauf steigt merklich die Leerlaufdrehzahl an. Nachstellen und nachbedüsen verbessert dann wieder das gesamte Laufverhalten.

Ich denke nun sollte jeder in der lage sein sich selber eine Grundbedüsung zusammenzustellen .

Vari-Mann

[bronx.1965]

Zitat:

Jo , ist Arbeit und erfordert Zeit und viele Fahrversuche . Aber das ist ja das Hobby . Schrauben und fahren

Genau so! Danke für den schönen Artikel. Für mich ein schöner, gedanklicher Ausflug in frühere "Basteleien", die beim Vergaserbedüsen eigentlich gar keine sind, sondern mehr oder weniger eine Art hohe Schule.

[PIPD black]

Respekt für diese Fleißarbeit.

Ich hab es zwar noch nicht geschafft komplett zu lesen, finde das Thema aber sehr interressant.

Vielen Dank für den Einblick in diese spannende Thematik.

[magicpotion]

Richtig Klasse! Kann einem heutzutage von 100 Werkstätten nur noch eine Auskunft geben über solche Sachen. Das FachWissen hier im Forum begeistert mich immer wieder. Freue mich schon, meine letztes Jahr erstandenen 68/69 herzurichten und in Betrieb zu nehmen. Ohne solche Artikel kann das ja mal die 5-Fache Mühe machen. Eigentlich sollte man alle Blogs und viele Artikel aus dem Forum ausdrucken - Falls das Internet mal kaputt ist ;-) Gruß aus Franken an die fleißigen Schrauber hier...

[Vari-Mann]

Danke Euch !

Wenn es hilft ,oder auch nur Spass macht beim lesen hat sich das tippen doch schon gelohnt .

Vari

[duhdek]

Klasse geschrieben, vielen Dank. Bestätigt voll und ganz meine Erfahrungen, seitdem ich Mitte der 70ziger des letzten Jahrhunderts von Solex 34PCI auf Weber 40IDF umgestiegen bin, Anlage von Autogerma Bologna mit diesen komischen Luftfiltern und von innen mit PVC ausgekleideten Ansaugrohren, schön glatt, aber wehe, das Zeug fängt an zu bröseln!

Beim Porsche 356 und auch Käfer habe ich beste Erfahrungen mit dem Mischrohr F7 gemacht.

Luftgekühlte Grüße, duhdek

[Motortown]

Ganz ganz großes Kino… Toll erklärt und beschrieben… Gruß..Mario

[Uweavant]

Hallo, habe deinen Blog gelesen, klasse.

Habe ein Problem,

Hab einen Käfer 1600er AS und habe auf 40er Weber (neu)umgebaut..

Habe Beschleunigerpumpe und Schwimmerhöhe geprüft.

55er Leerlaufdüse drin, lief dann viel zu Fett im Standgas, jetzt ist eine 50er drin und immer noch viel zu Fett. Wenn ich diie Gemischschrauben eine Umdrehung raus ist dann geht es. Hab ein. Lambdatool drinn.

Synchronisiert sind die Beiden.

Müsste nicht wenn ich dir Gemischschraube ganz rein schraube der Zylinder absterben?

Gruß Uwe

[Vari-Mann]

Ja,sollte er.Drehzahl bricht ein und er humpelt .

Wenn das nicht der Fall ist bekommt er seinen Saft entweder über die Übergangsbohrungen weil die DK noch zu weit auf stehen,oder über die Kaltstartanreicherung wenn die nicht dicht ist.

Vari

[Uweavant]

Hallo, Kaltstartanreicherung haben meine Vergaser nicht, Habe die Chokeverschlussplatten drin.

Gruss Uwe

[Vari-Mann]

Das bedeutet aber nicht das die Regelkolben unten am Anschlag sind und die auch dicht sind.

Die Platten verdecken nur das Loch wo sonst die Hebel für die Kolben stehen. Die fehlen nun aber und die Kolben können auch etwas oben stehen/klemmen.

Such mal nen anderen Blogartikel von mir,da hab ich das erklärt und gezeigt was ich dagegen gemacht habe.

Vari

Edit: Den hier meine ich :

https://www.motor-talk.de/.../...69-kaltstarteinrichtung-t4157957.html

[Uweavant]

Mach ich, danke erst mal. Kommst du aus dem Sauerland?

[Vari-Mann]

Manchmal schon,wohne da am Rand.

[Uweavant]

Hallo

Hab den Vergaser zerlegt aber keinen Regelkolben gefunden.

Ist ein 40 IDF 70, kann das sein das der sowss überhaupt nicht hat?

Gruss Uwe

[Vari-Mann]

Dann sollte das Austrittsloch unten schon zu sein wenn da nix ist.

[Uweavant]

Hab wohl den Fehler gefunden,

Die Übergangsbohrung sollte doch eigentlich im Standgss von der Drosselklappe verdeckt werden, ist bei mir aber nicht, wenn die Drosselklappenanschlagschraube eine halbe Umdrehung raus drehe sind sie schon zu sehen.

Für den Standgas ist die Drosselklappe aber zu weit zu

[Vari-Mann]

Was ich oben schon sagte.

DK zu weit auf und er saugt schon im Übergang sein Gemisch.

Vari

[Uweavant]

Wenn die DK ganz zu ist, dann hab ich aber keinen Standgas mehr und wenn ich sie minimal geöffnet ist , dann ist die erste Übergangsbohrung frei.

Das muss doch eine Fehlkonstruktion sein