Tue Aug 08 21:47:41 CEST 2017
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Vari-Mann
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Motor
.........................ist gar nicht so schwer wie viele Käferschrauber zu glauben scheinen . Aber da wird geklebt ,gedichtet , getrickst und mit den grossen Ideen kommt wieder eine Undichtigkeit. Da wurde die Dichtung nicht gefettet oder in Öl eingelegt ........ was das soll muß mir mal einer erklären . Dichtmassen ? Mit Massen oder Ölen und Fetten gibt das einen Flutscheffekt der ohne nicht da ist . Die Dichtflächen am Deckel und Kopf sind nie 100% plan zueinander . Flutschmasse sorgt also dafür das die Dichtung seitlich auswandert unter dem Druck des Spannbügel . Aber wie wird es dann dicht ? Ganz einfach : Alles trocken einsetzen , aber wirklich trocken und ölfrei muß es sein ! Einfach oder ? Ich reinige mit etwas Bremsenreiniger und dann ist das bestens entölt . Hier mal ein übles Beispiel wie sowas aussehen kann . Aber sowas kann man reinigen , erst abkratzen und dann mit 120er Schmirgelleinen in Längsrichtung säubern . Deckeldichtungen sind mir die derzeit am Markt erhältlich einzeln verpackten am liebsten . Die billigen Dinger haben viel Gummi und wenig Kork . Kork ist teuer , Altgummi nicht . Hier mal Bilder von guten und schlechten Dichtungen . Fast schwarz und weiß so groß ist der Unterschied in der Mischung : Übel oder ? Da bestellt man einen 10er Satz Dichtungen bei einem renomierten und bekannten Tuner , und dann bekommst so einen Mist gesendet . Ich habe nun seit etwa 30 Jahren Käfer keinen undichten Deckel gehabt und es immer so gemacht wie beschrieben . Aber sowas hier könnt ihr euch ersparen wenn alles schön ölfrei montiert wird . Achso bevor ich es vergesse . Wann habt ihr zum letzten mal neue Spannbügel gekauft ? Ich hab mir letzten Sommer welche gegönnt , und man ey ..... ich hab die kaum auf den VD bekommen so straff waren die . Meine alten konnte ich mit den Fingern aufschieben . Da sieht man mal wieviel Spannkraft die verlieren über die Jahrzehnte . Und warum ich das hier als Blogartikel schreibe ? Ganz einfach , ist Faulheit . Ich hab schon mehrfach irgendwo geschrieben wie es am besten geht den VD dicht zu bekommen . Vari-Mann |
Fri Jul 22 16:53:52 CEST 2016
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Vari-Mann
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Motor
Hab ja nun viel gebaut und und gewerkelt an diesen Motor . Jetzt ist das Endergebnis zu sehen. Prüfstandslauf überstanden und er fährt noch. Amtliches Ergebnis:
Er hat nun 2,1 Liter Hubraum ,oder für die Kenner: 152 PS bei 6040 U/min Nachbauanleitung: Block vom Mex,also original VW Ich denk nun mal über ein Update nach............ Vari-Mann |
Sat Jul 09 20:21:19 CEST 2016
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Man-man-man........ .....lange ist es her das ich hier zu den Gasern mal was geschrieben habe . Aber eigentlich gab es auch keinen Grund dazu . Rückblickend kann ich nur sagen das selbst nach der Winterpause nie eine Reinigung oder Überarbeitung nötig war . Ein Jahr hab ich im Frühjahr gestartet nachdem ich die halbe Vorjahressaison schon gefahren bin ohne etwas nachzustellen . Er lief wie gewohnt wunderbar . Es geht also das so ein Satz Weber problemlos läuft , auch über Jahre wenn er erstmal eingelaufen und eingestellt ist . Und nun genug zum Rückblick . Man kommt ja irgendwann nicht drumrum mal was nachzusynchronisieren . Und weil ich dachte ich schau mir mal die O-Ringe an die ja 2010 eingezogen sind habe ich einen der Stutzen rausgeschraubt die zum anklemmen der Schläuche gedacht sind.................hab aber dann nicht schlecht gestaunt....................nö....................die O-Ringe sind noch immer voll OK . War sogar noch Fett dran das ich zum besseren flutschen an den Dichtflächen rangeschmiert hatte . Nur................was ist da mit den Bohrungen passiert ? Was mal rund war sieht nun aus wie ein Schlitzauge..........
Mist............da hab ich wohl die Schrauben gut gestaucht beim anziehen . Nachbohren-geile Idee ! Dumm nur das die Nippel dann in den Spitzen noch weicher werden und ich sie bestimmt noch schneller plätte in Zukunft . Nach langem hin und hergegrübel hab ich dann beschlossen die Spitzen einfach abzufeilen ! Und ja , die Gaser ziehen dann dauerhaft Nebenluft , laufen schlecht und saugen auch Dreck an . Denkste...... ...........machen die aber nur wenn man die Nippel offen lässt . Diese Stopfen haben sich seit Jahren bewährt in und an Motoren und einer ist eh schon seit 2010 dabei um den Unterdruckabnahmeanschluß zu verschließen . Ganz nebenbei haben die nun auch einen grossen Vorteil beim synchronisieren .
Da die Nippel ja nun auf Anschlag im Gehäuse stecken und sich nicht mehr lösen können , kann man auch bei Einstellorgien nen Schlauch als Verlängerung drauf stecken lassen und nach hinten legen . Dann kommt man auch an die vorderen 2 Gaser gut ran und vor allem schnell. Denn das ist ja wichtig wenn man heißgefahren hat und einstellen will . Je länger er im LL läuft desto schlechter wird ja die Abstimmbarkeit .
Falles es jemand nachbaut...............viel Spass beim erleichterten synchronisieren . Vari |
Tue Mar 03 16:14:13 CET 2015
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Vari-Mann
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Motor, Werkzeug
Mal ehrlich,wer hat beim Motor bauen schon mal die Laufspiele der Nockenwelle gemessen ? Ich hab hier mal mit einigen Bildern dargestellt wie es recht einfach zu machen ist. Nach dem 100%tigen reinigen aller Bauteile werden ja die NW-Lagerschalen in die Gehäusehälfte gelegt. Eher gepresst damit sie satt anliegen (Aber nur mit den Fingern drücken,ev später bei eingelegter NW nochmal nachdrücken). Problem dabei ist aber das es heute kaum noch originale Lagersätze von VW gibt.
Die Messuhrhalter sind selbstgebaute. Mit der Uhr an dem Gehäuse hat es den Vorteil das keine Messfehler entstehen wie bei einem extern stehenden Magnetfuß. Blöderweise hält der ja nicht an den Gehäusen. Hier nun die 2 Bilder mit dem (ich hoffe halbwegs) ablesbar gemessenen Spiel.
Aber das Axialspiel ist ja nur die halbe Miete. Nur wie soll man damit das Spiel einstellen ? Naja,wir haben im Motor 2 Gassen in denen 2 Wellen liegen. Bei der Fertigung der Gehäuse werden nach dem gießen die Gassen ausgearbeitet. Es könnte also zu Passungen kommen wo die Zahnräder fest gegeneinander gepresst werden,was ja den Verschleiß erhöhen würde. Zudem könnten die Wellen nicht gut aufschwimmen auf ihrem Ölfilm in den Lagerschalen. Es käme also auch da zu Reibung und zu extremen Verschleiß. Laut VW wollen wir ein Zahnflankenspiel von 0,00-0,05mm haben. Doch,geht! VW hat seinerzeit Zahnräder mit unterschiedlichen Durchmessern hergestellt. Es gibt welche mit + und mit - Maßen im 1/100 Bereich um den Gassenversatz auszugleichen. Kann man aber vergessen bei dem Alurad aus dem Zubehör,da hab ich bisher immer nur eine Grösse gesehen. Und die heißt kauf es oder lass es. Ganz nebenbei wiegt das VW Rad auch noch erheblich weniger,wo wir ja schon beim Thema geringe beschleunigte Massen wären. Durch andere Käferschrauber (Danke nochmal an dieser Stelle) bin ich aber darauf aufmerksam gemacht worden das die originalen VW Zahnräder auf den Tuning Nockenwellen zu verbauen sind. Man muß halt nur die Nieten an einer VW NW wegschleifen und schon ist das NW Rad frei.
Ich hab dann mal angefangen alte Nockenwellen aufzukaufen um eine gewisse Stückzahl an NW Rädern mit unterschiedlichen Maßen zu bekommen mit denen ich dann testen kann wenn es ans einstellen geht.
Nachdem das ganze nun im Gehäuse liegt geht die Messerei wieder los. Und hier passen auch die 2 selbstgemachten Halter. Öl auf den Zahnrädern sollte man zu dem Zeitpunkt noch vermeiden. Das dämpft zu viel wie ich feststellen mußte.
Das man dann die Messung bei einem Zahnrad an mehreren Stellen macht , bzw bei unterschiedlichen KW Stellungen dürfte ja klar sein. Ich hab dann mit mehreren Zahnrädern gemessen....und naja....am Ende war das mit dem 0 Maß das was am besten gepasst hat. Hätte ja auch anders sein können nach dem Gehäuse spindeln. Mit anderen hatte ich bis zu 0,05 Spiel oder sie lagen so eng im Gehäuse das beim Rückwärts drehen die NW direkt aus dem Lagern gesprungen ist. Denn genau das soll man ja laut VW auch testen. Springt die NW raus ist das Spiel an der Stelle zu eng. Passierte bei dem Zahnrad aber nicht , egal wie schnell ich an der Riemenscheibe gedreht habe . Ich hab das noch in 2 kleinen Videos festgehalten. Einmal mit (mir) zuviel Spiel von 0,05 und einmal wo es passt. Viel Spass beim ansehen. Vari-Mann <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/tzduV2q7MgY" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/sK9RCjsOMTw" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> |
Sun Sep 21 14:02:04 CEST 2014
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Vari-Mann
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Motor, Werkzeug
Hi ! Kürzlich hatte ich mal das Problem das ich an einem ausgebauten Käfermotor die Drehzahl genau bestimmen wollte . Auf der Suche nach einem Drehzahlmesser der günstig und für Garagenzwecke als Werkzeug geeignet ist wurde mir dann dauernd übel . Nun gut , Alternative suchen.... ....und gefunden . Neben irgendwelchen Billiggeräten bin auch über digitale Handgeräte gestolpert . Gekauft hab ich dann ein digitales Laser Handgerät ! (Wobei der Laser eigentlich nur zum zielen ist ) Das Teil arbeitet berührungslos und hat den Vorteil das es alles messen kann was sich dreht von minimal bis 9.999 Umdrehungen . Dazu muß nur ein ordentlicher hell-dunkel Kontrast her . Mitgeliefert werden aber reflektierende Streifen die man aufkleben kann. Der erste Test am Spannfutter einer Handbohrmaschiene sah gut aus , sehr gut sogar . Dann am Käfermotor schnell eine Reflektionsmarke geklebt , und gestartet . Geil ! Drehzahlablesung in allen Schritten möglich . Vom LL bis zu etwa 3000 hab ich gestestet . Die geringste Drehung an der Umluftschraube oder an der LL-Gemischschraube ändert die Drehzahl . Man kann genau sehen was da passiert . Also viel genauer als es an einem verbauten Drehzahlmesser im Fahrzeug abzulesen ist . Da wird ja immer nur ca. geschätzt . Auf 10 Umdrehungen genau sieht man es ja nicht. Und so ganz nebenbei kann man damit ja allles mögliche messen . Rotordrehzahl am Modellhelikopter ? Geht ! Hier noch einige Bilder , man sieht das bei jedem Foto die Drehzahl kaum anders ist . EV ist es ja für den ein oder anderen eine Anregung sowas auch anzuschaffen für die Garagenschrauberei . Oh , es hat sogar die Möglichkeit das man nach der Messung die höchste , die niedrigste und die letzte gemessen Drehzahl abrufen kann . Geräte für mehr Kohle können mehr...aber gut..jeder wie er mag , mir reicht das . Vari-Mann |
Tue Feb 18 15:35:54 CET 2014
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Vari-Mann
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Motor
Ich möchte hier mal schnell einen Zylinderkopf vorstellen der m.M. die einzige Alternative ist zum guten alten original VW Ersatzteil . Nachbauköpfe gibt es ja einige am Markt , zumindest wird einem vorgemacht das es einige sind . Bei genauem hinsehen kann man aber erahnen das es Köpfe aus einer Gußserie sind , oder eines Herstellers . Wie auch immer , nagelt mich da mal bitte nicht fest . Nun gut , ich fahre ja selber einen Satz aus diesen nicht so tollen Serien . Zum anderen waren diese Köpfe so schlecht gegossen das ich erst mal Stunden mit einer Minischleifmaschine da gesessen habe um überhaupt Luftdurchgänge zwischen den Kühlrippen zu schaffen . Nur mit diesem Wissen, nochmal solche Köpfe kaufen ? Nee , besser nicht . Ich hab dann etwa 2 Jahre die Scene durchsucht , selbst in US Foren rumgelesen. Tja und dann irgendwann hat ein Forenuser seine neuen Köpfe mal gezeigt....und das waren genau die , die ich mir vorgestellt habe ! Deren Hersteller oder Vertreiber rauszufinden war dann nicht schwer . Die haben ihr Firmenkürzel eingefräst im Kopf . Die HP einige male angesehen und dann irgendwann konnte ich mich nicht zurück halten . Bestellt ! Nun schaut sie euch erstmal an !
Ich habe mich für welche mit Bohrmaß für 90,5er K&Z entschieden . Ventile 40mm und 35,5mm . Ich muß zugeben das meine Erwartungen übertroffen wurden bei den Köpfen . Die HP beschreibt was von grossen Kanälen . Etwa 20% mehr Durchlass als original . Von verstärktem Guß der Kompressionskammer der ein tieferstechen der Köpfe problemlos ermöglicht . Dann steht da was von 3 Winkelschnitt an den Sitzringen und von Edelstahlventilen . Kerzengewinde sind im übrigen 12 mm Durchmesser , mit langen Kerzengewinden . Vorteil ist das da viel mehr Material stehen bleibt an Stellen wo die Köpfe gerne reißen . Die verbauten Ventilfedern haben einen Druck von etwa 100kg und die Ventilteller wiegen genau 20 Gramm . VW original dagegen 16 Gramm. Naja . Jetzt noch einige Vergleichsbilder von diesen Köpfen und original alten VW Köpfen . Die , hm.... , schlechten Neuköpfe sind ja ähnlich gegossen wie die echten VW.Somit bekommt man da ja in etwa die gleichen Maße . Die ersten 4 zeigen das diese Köpfe Durchlass haben für Kühlluft . Da war nix bei meinem letzten Satz , alles dicht . Hier müssen noch einige Gußkanten weg und die Kühlluft kann bestens fließen .
Die kommen den 2 Bilder zeigen nun wirklich was die Köpfe können . Achtet mal auf den Ansaugkanal ! Sinnige Verbesserungen auch an anderen Stellen. Diese 2 zeigen gut das die Stehbolzenaufnahme für die Auspuffbolzen auch verstärkt wurde . Nicht nur 5mm Material sondern zu und somit viel Material für ein tiefes Sackloch. Jetzt noch ein Blick in die Kanäle. Der Ringspalt kann/muß/sollte überarbeitet werden . Aber auch das halt jeder wie er mag und was er wünscht . Es geht noch was , das ist wichtig , wobei....es gibt Köpfe wo das schlechter ausieht . Blick in den Auslasskanal . Etwas glätten weiten und anpassen zum Auspuff . Die Führung kann bleiben wie sie ist . Die mitgelieferten Ventile , sind OK denke ich . Hab schon schlechtere in den Händen gehabt . Der Hersteller ist leider nicht genau auszumachen , sei es drum . Verbauen wie sie sind , ja . Aber man kann sie noch optimieren , etwas geht bei denen noch . Insgesamt bin echt begeistert von den Köpfen,so stellt man sich das vor . Sauberer Guss , keine Lunker und keine übermäßigen Kanten und Reste . Ach ja , das Bohrmaß für die Zylinder ist exakt 98,30mm , die Zylinder haben oben 97,80 . Somit genau 0,5 mm Einbauspiel - Perfekt ! So,und nun hoffe ich da ihr etwas Spass hattet an den Bildern ! Vari-Mann |
Wed Oct 09 19:35:46 CEST 2013
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Vari-Mann
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Motor
Eigentlich ist es ja ein alter Hut,aber der ein oder andere fragt sich bestimmt trotzdem wie er an einem Motorgehäuse vom 1200 mit 34 PS Typ 1 Motor , der wo der Ölkühler im Gebläsekasten steht , einen Kühler vom 1300/1600 mit 44/50 PS anbauen kann. Die Gründe den Kühler zu versetzen sind ja vielfältig . Der eine will am 1200er etwas rumtunen und macht sich Gedanken über eine bessere Ölkühlung oder mehr Kühlluft die über den thermisch problematischen 3ten Zylinder gehen soll , und der andere möchte aus dem Gehäuse eines 1200er einen 1600ccm Motor bauen,oder sogar noch grösser. Oder soll ein Blockthermostat auf den Motor um das Öl zu einem Frontkühler zu schicken ? Egal , die Arbeit ist die gleiche. Hier sieht man wie es ausschaut beim 1200er Motor . Allerdings ist das die Version "Ölschleuder". Da ist der Halteflansch abgerissen durch Vibrationen die wir ja zwangsläufig haben beim Motorlauf . Gerne genommen wird aber auch eine ausgehärtete Dichtung zwischen Kühler und Gehäuse. Ok , hier dann die Baustelle vor dem Umbau . 6mm Stehbolzen . Zu kurz und zu klein für einen Kühler der aus dem Kasten in die Hütte wandern soll . Bolzen raus ! Geht einfach mit 2 gekonterten Muttern. Das alte Gewinde aufbohren ! Aber achtet darauf nicht zu tief zu bohren . Die tiefe alte Bohrung ausloten und dann am Bohrer mit Klebeband markieren ist eine gute Methode . Mit etwas Erfahrung an der Bohrmaschine merkt man aber auch so wenn der Bohrer unten im Sackloch angekommen ist. Und da die Bohrmaschine grade ausgepackt ist wird auch gleich mal schnell ein 8mm oder 8,2 mm Bohrer eingespannt , und damit dann die 2 Durchgangslöcher aufbohren . Da müssen ja die 8mm Stehbolzen vom Haltebock des Versatzträger für den Kühler durch . Der 1200 hat da ja auch nur 6mm Bolzen. Hier ist dann der Gewindebohrer schon im einsatz . Alle 3 Bohrstufen nacheinander mit etwas Öl und schon hat man das gewünschte M8 Gewinde im Gehäuse. Bremsenreiniger und Druckluft reinigen die Baustelle dann von Öl und Spänen . Und ja nichts in die Ölkanäle fallen lassen . Zustopfen während der ganzen Arbeit , oder zukleben . Hier ist es wurscht weil der Block eh demontiert ist. Das fertige Gewinde , auch schon entgratet am Rand . Der neue Bolzen . Wieder 2 Muttern zum kontern , und rein damit . Wer mag kann auch etwas Sicherungslack mit ans Gewinde machen . Fertig ! Und so sollte es aussehen wenn dann der versetzte Kühler am Motorgehäuse ist. Wer jetzt meint das kühlt noch nicht genug kann auch von einem Typ 4 Motor einen Kühler an den Halter schrauben . Der hat 2 Reihen mehr . Aber daran denken das dann auch die Hundehütte umgeschweißt werden muß , ist ja sonst zu schmal. Ob das aber nötig ist den breiten zu verbauen , naja , da scheiden sich die Geister . Jaaajaaa ....., ......pillepalleumbau werdet ihr denken . Aber es gibt bestimmt Neulinge in der Scene die mal was davon gehört haben das man so einen Kühler umbauen kann,aber eben nicht genau wissen wie sie es anstellen sollen. Jetzt wissen sie es ! Vari-Mann |
Fri Jun 07 20:15:00 CEST 2013
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Vari-Mann
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Werkzeug
Taugt das was oder nicht ? Die Frage stelle ich mir schon lange ,nur gibt das WWW diesbezüglich diverse Meinungen her.Mal gut mal schlecht,ein Trend ist kaum zu erkennen . Da ich aber irgendwie ständig Dinge habe die eine Entrostung (ordentlich) vertragen würden.Hab ich mich nun dazu entschieden eine dieser Kabinen anzuschaffen.Versuch macht ja bekanntlich klug. Kompressor steht eh in der Ecke. Aber ob der reicht ? Auch dazu findet man viele unterschiedliche Aussagen. Aussagen,Meinungen,Meinungen und Aussagen,ich mach mir nun meine eigene Meinung dazu und die Aussagen die ich dazu machen kann könnt ihr hier lesen. Nu gut ,erst mal eine Kabine bestellen.Aber welche und von wem ? Nur,ich möchte eine in weiß ! Warum ? Ganz klar,weiß frißt nicht so viel Licht wie eine rote oder blaue und ich will ja möglichst viel sehen in den zu erwartenden Staubwolken. Warten. Und da ist sie !
Bei genauer Betrachtung stellt sich raus das da schon Schrauben und Muttern im Pappkarton rumrollen.Abgefallen beim Transport. Strahlmittel Nur welches anschaffen ist die nächste Frage. Quarzsand fällt aus,ist giftig wie sich im WWW finden lässt.(Silikose heißt da das Zauberwort.Feinstaub der die Lungenbläschen verklebt) Schlacke,soll gut gehen,ist günstig und nach 2-3 Umläufen zu Staub zerfallen.Also auch nichts für mich da ich bei der recht geringen Menge die in der Kabine ist doch etwas mehr Standzeit haben möchte. Die Härte 9 bietet aber Korund und wird viel zum strahlen genommen. Mist,wieder eine Frage: Welche Korngrösse brauche ich? Bestellt wird nach Gewicht.Aber da ich nicht weiß wieviel ich bekomme order ich mal ein 25kg Sack. Bevor ich es vergesse,Glas geht natürlich auch ,ebenso wie Wahlnußschalen.Aber die Mittel werden häufiger für feines verwendet,Alu oder so,und da auch eher zum veredeln der Oberfläche als zum reinigen von Rost und Farbe. Jetzt geht es endlich los! Mal ein drittel vom Strahlgut einfüllen in die Kabine ,was rostiges dazu und ..... .....nichts.... Das Ergebnis nach fast 30 Min Kampf mit der Technik.
Enttäuschen,echt. Hatten doch die negativen Stimmen im Netz recht? Ok,den Fehler hab ich dann gefunden.In der Pistole fehlte ein Bauteil.Kann wohl niemand was für.Der Verkäufer hat auch anstandslos eine andere Pistole geliefert. Ruckzuck die neue montiert. Das SM saust im Saugschlauch im Kreis ,kommt aber nicht raus.Verstopfung.Also alles frei blasen mit Druckluft und nur etwas SM auf den Ansaug. Bläst wieder die Maschine bis das SM um den Ansaug wieder weg ist und es irgendwo in der Kabine ist nur nicht an der Ansaugöffnung. Das nervt aber so auf die Dauer. Hier kann man sehen was ich meine.Das SM sammelt sich rechts und der Ansaug unten ist recht frei. Aber es macht echt Spass zu sehen wie die braune Pest so langsam verschwindet ohne sie später in der Nase wieder ausgraben zu müssen.
Hier mal einige vorher nachher Bilder.
Das Problem mit dem ansaugen bleibt aber.
Beim abendlichen Bier mit nem Kumpel kommen wir auch auf das Thema und er behauptet doch stock und steif das er mal in einer Bude gearbeitet hat die zwar etwas grössere Kabinen hatte aber die da nur immer eine Handvoll SM eingefüllt haben.Das wurde dann mit jedem Bauteil ausgetauscht. Rutsch,rutscht...... Hm,ok-Tuning ist angesagt ! (Machen wir Käfermänner eh gerne)
Könnt ihr euch vorstellen wieviel SM da weniger in die Kiste muß ? Das sind wohl einige Kilo/Liter die da an Volumen gespart werden.Ausserdem sollte es so keinen getrennten SM Umlauf mehr geben.Zumindest stelle ich mir vor das da das ganze Zeug umgewälzt und auch genutzt wird. Die Bleche mit Sikaflex eingeklebt und fest sind sie.
Neue Ablassöffnung gebohrt . 32mm,damit der alte Stöpsel wieder passt. Den Ansaug noch anderweitig befestigen.
Dann Sand drauf und testen ! Oder ? ......Nee,da war noch was mit Wasser.
Und ausserdem hab ich beim blasen einen dunkles anhauchen am Bauteil gesehen wenn grade kein SM ankam.Das war dann das Wasser das sich niedergeschlagen hat.
Das der seinen Job macht sieht man übrigens hier.Nach etwa 15 min strahlen kann man unten schon Wasser erkennen.
Aber nun weiter,SM drauf und los geht es.2x strahlen und ....was zischt den da plötzlich ? Der rote Faden ist wieder da,nichts funzt wie es soll.Diesmal bläst der neue Wasserabscheider ab.Zwischen Druckminderer und Gehäuse bläst es raus.Naja das konnte ich beheben indem ich das Oberteil des Abscheiders demontiere ,die Membrane gereinigt und den Deckel wieder verschraubt habe. Nun geht es aber weiter,und es geht viel besser als vor dem Tuning.
.....und hier was vorher auch noch im Kasten war .Womit es allerdings nicht rund lief.
Nochmal kurz zum SM zurück.
Um das zu verbessern hab ich nun Korund von 0,1mm-0,15mm bestellt.Das sollte tief genug in die Poren eindringen können um alles zu reinigen. Kompressor Der meinige ist ja auch nur ein Baumarktgerät. So ein Coaxial Gerät mit 2 Kolben und 50 Liter Kesselvolumen .Dazu 2000Watt Leistung. Da steht auch noch was drauf von 300L/min.Nur ob das die Ansaug oder Abgabeleistung ist kann ich nicht sagen. Mein Fazit ist (Meins,nicht irgendeins aus dem WWW) : Mit einem Kompressor dieser grösse geht es gut.Allerdings sollte er auch nicht kleiner sein. Ein kleiner würde wirklich Frust bereiten da dem regelmäßig die Puste aus geht.Die Minikessel sind zu schnell leer und der Kolben schafft es nicht das/den benötigte Luftvolumen/Luftdruck bereit zu stellen. Staub Wenn ich in der Kabine strahle fliegen ja nicht nur die SM Körner herum.Ich fülle sie ja auch mit der ganzen Pressluft ,und die muß irgendwo wieder raus. Also muß da ein weiterer Zuhalter verbaut werden.
Der Staubanteil an sich hält sich in Grenzen innen,man sieht etwas,nicht gut ,aber es geht so. Nur nervte halt dieses unter Kinn angeblase,denn meine Nase ist ja genau über der unteren Geraden die sich biegt/bog .( Ist ja nun zugehalten) In den Staubfilter stecke ich meinen Garagenstaubsauger.Man sieht schön wie er ein Vakuum erzeugt und sich die Handschuhe auflasen,oder besser gesagt auf-saugen.
Mit dem Staubsauger geht es auch viel besser,weniger(kein,mit Zuhalter) abblasen in meine Richtung und die Sicht wird auch etwas besser.Sauger auf kleinste Saugstufe,reicht. Meine Meinung ! Mann kann mit so einer Kabine besser arbeiten als gedacht. Mit etwa 160-170€ Gsamtkosten (Kabine,Wasserabscheider,Strahlmittel und etwas Kleinkram) kann man also eine Kabine umbauen und zum brauchbaren arbeiten bringen.Wenn ich das mal gegenrechne mit der Fahrzeit ,den Fahrkosten , den Lohnkosten und den nervigen Wartezeiten bis man etwas wieder zurück hat von einem Strahlbetrieb ist das schnell eingespart. Sicherheitstipps oder Empfehungen dazu werde ich hier nicht geben.Kann sich ja jeder denken das da auch mal schnell was ins Auge (wörtlich nehmen) gehen kann wenn unsachgemäß mit dem Werkzeug umgegangen wird.Hautverletzungen und Blindheit kann man vermeiden indem man mit Bedacht an die Sache ran geht. Am Ende meiner Versuche hat sich übrigens rausgestellt das ich mit ca. 4,5 Bar und einer 6mm Düse gut arbeiten kann um ordentliche Ergebnisse zu erzielen. So kann aussehen was mal ordentlich rostig war !
Viel Spass beim Tuning eurer Sandstrahlkabine ! Vari-Mann Ich füge hier mal noch einen kleinen Nachtrag ein:
Nachdem ich die Mischmaschine mal hab ordentlich laufen lassen sieht das Teil so aus.
Geht doch ! Und weil ich grade dabei war,hier mal eine Schraube,bzw deren Gewinde das nun bis in die Tiefe sauber ist.
Nebenbei muß ich noch erwähnen das mit dem feinen SM die Kabine noch einige Stellen zeigt wo sie das Zeug raus haut.Aber eben nur das feine,das etwas dickere bleibt innen.Also besser mit Staubmaske strahlen,und nach und nach die Lücken stopfen wenn sie gefunden sind. Vari |
Mon May 20 19:54:58 CEST 2013
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Vari-Mann
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Motor
...wie man die Dichtfläche / Lauffläche eines RWDR (Radialwellendichtring) am Schwungrad glätten kann ohne es einseitig zu bearbeiten. Normalerweise ist es ja kein Problem die Lauffläche zu glätten.Da wird etwas feines Schmirgelleinen (400er Körnung,Wasserfest) mit Öl getränkt und die Lauffläche mal schnell abgezogen (geläppt) bis sie wieder glatt und sauber ist. Was aber wenn nun ein neues Schwungrad an der Lauffläche so grob gefertigt wurde das man Angst um den Simmering haben muß ? Ich schmeiß hier mal Bilder rein damit man sieht was ich meine.Da bleiben Flusen vom Lappen hängen und bestimmt auch Fingernägel .
Nun muß das aber irgendwie glatt werden. Nur mit der Hand mal eben drüber reicht nicht da die Rillen zu tief sind und man außerdem die Lauffläche bestimmt nicht gleichmäßig bearbeiten kann.Und ein Ei soll die Fläche ja auch nicht werden. Am besten das Schwungrad drehend einspannen und dann die Fläche glätten. Ich hab das Schwungrad dann an eine alte 1200ccm KW gesteckt (hier benutze ich das Wort mal ausnahmsweise ) die dann in eine Gehäusehälfte mit 2 alten Lagerschalen gelegt.Das ganze mit den 3 obligatorischen Axialspielausgleichsscheiben garniert und mit einer gebrauchten Schwungradmutter gekrönt . Dann mußte aber noch ein Antrieb her. Das meine "Flexkupplung" nicht zu fest ist sieht man im Video,da rutscht sie mal kurz raus beim Einhandstart der KW-Drehvorrichtung. (Rumst etwas) Oh,bevor ich es vergesse. AUFPASSEN ! Ah,die Schraube mit 14mm SW habt ihr übrigens auch alle.Die wird von VW mitgeliefert.Zumindest beim 1200ccm Motor.Das ist eine Pleuelschraube ! Allerdings ist die später nicht mehr für den Einsatz am Pleuel zu gebrauchen. So,hab ich was vergessen ? So soll das aussehen,glatt !
Hier nun das Video dazu: <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/vmlqsRAG1H8" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> So nebenbei mal.Ist schon recht beeindruckend wenn man sieht wie so eine Kurbelwelle ihre Schenkel fliegen lässt. Und das ist noch nicht mal LL-Drehzahl die da zu sehen ist.Einfach mal vorstellen was da abgeht wenn ein Motor auf 5000 U/min gedreht wird.Unglaublich,und da hängen dann noch Pleuel und Kolben dran. Vari-Mann PS: Bisher ist noch kein Öl an der Dichtfläche ausgetreten und einen Simmering (RWDR) hat es auch noch nicht gefressen! |
Tue Mar 12 22:07:38 CET 2013
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Vari-Mann
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Motor
......oder zumindest etwas das scheinbar noch nie gemacht wurde. Ich weiß es nicht.Ich hab sowas noch nie gesehen. Ob das nun Sinn macht oder nicht soll jeder selber für sich entscheiden.Fakt ist aber das jeder Schrauber der etwas verbessern möchte an seinem Käfermotor das beste macht was er kann oder weiß. Der ein oder andere wird nun denken der Typ spinnt doch-ja-mag sein,nur wenn das Spinnerei ist,warum werden dann Kolben und Pleuel erleichtert und ausgewogen ? Und das nicht nur auf`s Gramm genau sondern sogar auf 0,5 Gramm ? Ich weiß nicht was das Material wiegt das da eine Unwucht verursacht aber so 2-3 Gramm denke ich schon.Und alles was zum geschmeidigen laufen beiträgt ist doch Tuning alias verbessern,oder nicht ? Klar,also weg mit dem überflüssigen Material ! Ok,ich hab keine Drehbank oder Fräse zur verfügung so etwas zu machen ,somit müssen dafür Schleifstein Flex und Schmirgelleinen herhalten.Geht aber auch mit etwas Feingefühl. Aber nicht zu heiß werden lassen den Antrieb,also gelegentlich abkühlen im kalten Wasser.
Rank und schlank. Bin ich nun der erste der auf diesen Gedanken gekommen ist ? Und wenn es bewiesen ist ? Egal,das bearbeiten macht Spass,und das reicht. Achso,bevor ich es vergesse,das ist natürlich nur etwas für Motoren die ihre Benzinversorgung von einer elektrischen Pumpe erhalten. Vari-Mann |
Sun Oct 21 19:01:34 CEST 2012
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Vari-Mann
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Käfer
......habe ich heute wieder eine Herbstausfahrt angetreten. Das Wetter war ja nunmal unerwarteterweise aller erste Sahne. Diese Saison mußte ich mehr daran rumschrauben als mir lieb war ,das hat echt teilweise schon genervt aber schlußendlich läuft er wieder wie am ersten Tag. Und ich muß sagen es hat sich gelohnt denn sonst hätte ich diese Bilder nicht einfangen können. Für diejenigen die heute am schrauben waren ,krank sind(gute Besserung), arbeiten mußten oder auch aus welchen Gründen immer nicht diesen Tag geniessen konnten hier mal wieder einige Impressionen der Ausfahrt. Und aus gegeben Anlass hab ich nun Lust auf ein frisches Ve....s.Ihr werdet rausfinden warum Viel Spass mit den Bildern ! Vari-Mann
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Fri Oct 04 21:19:21 CEST 2019 |
Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Ich werde öfter mal gefragt nach einer Grundbedüsung für Weber .
Ist eigentlich nicht so schwer wie ich mittlerweile finde , aber gut (Damals habe ich die selben Fagen gestellt ) ....... nun mache ich mal nen Blogartikel draus .
Fragt sich nur wie der zu tippen ist , soll ja kein Buch werden .
Ich versuche es einfach mal.
Vorweg , was ich hier schreibe ist nicht nur auf meinem Mist gewachsen . Das ist ein Sammelsurium von angelesenem , theroretisch erlerntem , oder übernommenem , aber auch vielen eigenen praktischen Erfahrungen .
Das kommt zum teil von Vergasergurus die schon vor Jahrzehnten ihr Wissen an vielen Motoren getestet , versucht , erlernt und glücklicherweise aufgeschrieben haben .
Stichwort "Weberhandbuch" .
(Fragt mich jetzt nicht wo man das bekommt , mit Suchmaschinen im Netzt findet ihr es )
Gab ja mal Zeiten wo " Der Vergaser " noch das beste Mittel war um Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffluftgemisch zu versorgen .
Ja genau , Gemisch !
Luft und Benzin , oder auch Benzin und Luft ?
Machen unsere Weber beides !
Auf die Mischungen kommt es an .
Und genau das macht ja unser Vergaser . Mischen !
Genauer gesagt anreichern .
Sie reichern Luft mit zerstäubtem Kraftstoff an , mehr nicht .
Aber auch Kraftstoff mit Luft . ( Die Emulsion , oder vormischen )
Vorbeiströmende Luft .............
( Ok,wird angesaugt vom Kolben . Aus Sicht der Vergaser strömt sie aber vorbei , oder hindurch )
Und diese strömende Luft saugt Benzin ab aus allen Bohrungen an denen sie vorbei kommt .
Vakuum , oder korrekter ein Venturi Effekt .
Eine strömende Luft reißt aus Bohungen mit was drin ist in den Bohrungen .
Schönes Beispiel dazu ist ein Sackloch . Hat jeder schonmal gebohrt oder wo genutzt . Und wie es der Teufel so will kommt da immer was flüssiges rein beim arbeiten . Raus bekommt man das dann bestens wenn man mit der Luftpistole flach drüber bläst . Der Luftstrom reißt das Flüssige mit und das Loch ist schön leer .
Passiert beim Vergaser genauso , nur das dieses Loch nicht leer wird sondern mit Benzin oder einer Emulsion aus Benzin und Luft versorgt wird .
Und nun sind wir bei der Menge die da raus kommt , bzw abgesaugt wird .
Die bestimmen wir mir den Düsen und den Venturis ( Ja richtig ,es sind 2 im Weber ) eigentlich mit deren Durchmesser , und der Drosselklappe .
Ändern können wir :
LLD Leerlaufdüse
HD Hauptdüse
LKD Luftkorrekturdüse
Mischrohr
Venturis
Zerstäuber
Drosselklappe
-- Die LLD --
In unseren Motoren werden 50/55/60er am häufigsten verwendet .
Welche nun genau hängt vom Motorkonzept ab .
Bei 1600cm² passte die 60er am besten bei mir . Da wurde er im Schiebebetrieb bei langen Schubphasen nicht zu mager und hat auch nicht geknallt (mager) . Drosselklappe ( DK ) geschlossen . Bei einer 55er wurde das grenzwertig .
Ich rede hier von Schubphasen die mal 500 Meter bis 1,5km sind. Hier im Sauerland gibt es ja so lange Gefällestrassen wo man nur bremst um nicht zu schnell zu werden .
Wenn die LLD geändert wird sollte der Leerlauf CO-Wert wieder neu eingestellt werden . Man verändert ihn mit der anderen Düse .
Unterdruck bleibt ja gleich , nur kann aus einer dann grösseren Bohrung leichter Kraftstoff angesaugt werden . Der Motor wird fetter. Wer zur AU muß sollte das nachstellen.
Am besten mit einer Meßstelle für jeden Zylinder um jeden Gaser gleich einzustellen .
Je nach Hubraum (mit dem selben Vergaser 40 IDF) ändert sich die grösse der LLD .
Im LL läuft ja nur der " Leerlaufvergaser " . Saugt nun mehr Hubraum an der Düse , also mehr Ansaugvolumen , steigt der Unterdruck . Ansaugzeit bleibt aber identisch . Es wird also mehr angesaugt .
Dann verringert man die LLD um 05 und schaut mal wie es dann passt . Beim wechsel auf einen 2,1er Motor war ich dann besser mit einer 55er bedient. 50er ging auch , aber im Schiebebetrieb wurde es mir dann zu mager .
CO-Wert nachstellen nicht vergessen , oder eben Leerlaufgemisch anpassen an der Einstellschraube .
Die LLD hat aber auch Einfluss auf den Übergang zum Teillastvergaser , oder Haupdüsenvergaser . Wenn es bei leichter Last ruckelt (zu mager) kann es helfen die LLD zu vergrössern . Das bestimmt dann was aus den 3-5 Übergangsbohrungen kommt wenn die DK etwas geöffnet wird .
Nebenbei : Wie man CO/Leerlaufgemisch nach Gehör einstellt könnt ihr bestens im Blog von flatfour hier im Forum nachlesen . Übrigens auch wie die 3 Vergaser im Vergaser funktionieren. Hatte den Blog ja auch schon an andere Stelle mal verlinkt , mach ich hier also nicht wieder . Um die Funktion der Vergaser geht es hier auch nicht .
LLD sollte nun klar sein. Eine 55er zum anfangen ist gut.Egal ob nun 1600er oder 2.1er . Geht aber auch mit 50er oder 60er . Laufen muß er damit im LL .
-- Die HD --
Nach Faustformel von flaufour " Venturi x 4 "
Meine Rechnereien und Tests ergeben das ich mit " Venturi x 4,5 " besser hinkomme !
Z.B. 32er Venturi im 1600er lief bei mir bestens mit einer 145er HD
32er Venturi im 2.1er läuft auch gut mit 145er , etwas fettlastig , besser mit 140er .
-- Die LKD --
HD + 45 .............. (+55 passt auch )
Aber lieber etwas kleiner anfangen . Etwas fetter ist besser als zu mager .
Das passt erstmal für die ersten Fahrversuche .
Kleinere LKD macht fetter ( ja richtig ) und grössere LKD magerer .
Man steuert damit die eintretende Luftmenge . Nicht das durchfließende Benzin wie bei LLD und HD .
Also 145er HD + 45 macht 190er LKD
Nebenbei , mit der HD ändert man das Gemisch über einen weiten Bereich . Von knapp über LL Drehzahl bis Vollast .
Mit der LKD ändert sich das Gemisch nur im oberen Lastbereich,also bei höheren Drehzahlen .
-- Das Mischrohr --
Hier sind wohl 3 Stück recht bekannt F2 / F11 / F67
Da kommt man eigentlich bestens mit dem aus was ab Auslieferung der Vergaser drin war. Ich hab es mal mit einem F11 in 68/69er versucht , aber das war nicht sauber einzudüsen . Das serienmäßige F67 dagegen war bestens abzustimmen .
Ist ja auch nicht so ganz günstig mal eben einen anderen Satz Mischrohre anzuschaffen .
-- Die Venturis --
..... ( Hä die ? ... 2 Stück ? ....... Genau , zum 2ten steht was beim Zerstäuber )
Tja ....... welchen denn nun einbauen im 40er IDF ?
Der eine schwört auf 28er der andere auf 32er . ( Ich habe nun sogar 36er drin )
Da gibt es eine hervorragende Tabelle im Handbuch !
400cm² pro Zylinder ( 1600er Motor ) mit einem Vergaser pro Zylinder ( 2x 40 IDF sind ja 4 Vergaser ) bei 6000 U/min braucht einen 32er Venturi .
Hm .. 28er kann man auch fahren . Damit zieht er untenrum bäriger , beschleunigt besser untenrum , aber man verschenkt Leistung ab der Mitte nach oben . Überfetten kommt dann auch gerne vor wenn im oberenen Teillastbereich nochmal ordentlich weiter Gas gegeben wird .
Ich würde sogar sagen ein zu kleiner Venturi ist schwerer abzudüsen als ein passender den man leicht anhand der Tabelle ablesen kann .
Grösserer Venturi und er saugt nicht mehr mit aller Gewallt an allen Löchlein die Kraftstoff abgeben können. Das überfetten nimmt ab weil der Unterdruck geringer wird .
500cm² pro Zylinder (2 Liter ) verlangt bei 6000U/min dann schon nach einem 37er Venturi .
Noch mehr wenn gegen 7000U/min gedreht werden soll . Damit ist dann aber auch ein 40er IDF Italy raus aus dem Rennen . Mehr als 36er bekommt man nicht rein .
Höhere Drehzahlen benötigen dann noch mehr Durchmesser .
Ändert man den Durchmesser dann ändert man auch das ganze Unterdruckverhalten im Vergaser bei selbem Hubraum .
Pro 1mm mehr Venturi kann dann die HD um 0,05 vergrössert werden . Oder eben verkleinert , je nachdem was man macht .
Die Bilder zeigen einen 32er Venturi und je einen 36er von oben und unten .
Im dritten Bild ist noch je einer verbaut im 40er IDF . Der Unterschied ist aber schön zu sehen .
-- Zerstäuber --
Bisher sind mir da nur 3.5er und 4.5er in die Finger gekommen . Die 3.5er stammen wohl aus Motoren mit geringem Hubraum , also 1,2 oder 1,3 Liter . Hab ich aber nie nachgeforscht .
Die 4.5er sind oft Werksausrüstung bei 40ern und auch 48er Weber , je nach Einsatzzweck für den sie mal vorgesehen waren .
4.5mm ist übrigens das Maß das man im Zulauf an der engsten Stelle findet. Also das Querrohr das verbindung mit der Mischkammer hat . Das endet in diesem senkrechten Rohr . Und genau das ist der 2te Venturi . Der sekundäre Venturi . Der Venturi im Venturi sozusagen . Man muß schon genau hinsehen oder mal nachmesen um festzustellen das es nicht nur ein Rohr ist . Ist aber oben und unten auf der Innenseite etwa weiter als in der Mitte . Aussen das selbe , da ist ca. 0,5 mm von oben nach unten wo es schmaler wird . Ist nicht viel , wirkt aber auch um da innen den Luftstom nochmal zu beschleunigen und Emulsion durch den Zerstäuber aus der Mischkammer zu ziehen .
Im ersten Bild ist grob eingezeichnet wie er innen aufgebaut ist um die Luft zu beschleunigen .
-- Die Drosselklappe --
Is klar , indem man einen anderen Vergaser montiert . Gängige Weber sind 40er und 44er .
Die 48er gehen auch geil nur werden die weniger verbaut bei Strassenmotoren . Rennen häufig , Strasse bei sehr großvolumigen Motoren oder jenen die auch mit 2 Liter Hubraum brachial beschleunigen sollen . Dazu muß aber der Rest vom Motor auch dementsprechend gemacht sein .
Der größte Trichter (Vergaser) nutzt nix wenn darunter nur ein Strohalm auffnehmen kann was der Gaser liefert . Saugkanäle und Ventile sollten auch passen , ist aber ein anderes Thema .
Die Bildern zeigen eine alte 40mm DK in einem Gaser mit 48er DK . Nur mal um den Unterschied darzustellen .
Vergaserwahl richtet sich also nach dem Venturi den man benötigt. Im 40er IDF passen noch 36er. Soll der noch grösser werden dann müssen 44er oder sogar 48er Vergaser her .
-- Auf die Kaltstartanreicherung der Vergaser gehe ich nicht ein . Haben wir im Käfer eh totgelegt.
Ach so , bevor ich es vergesse . Was ich hier tippe ist nur als Grundbedüsung gedacht . Etwas womit man starten kann . Nachmessen auf der Rolle oder besser im dauerhaften Fahrbetrieb alles mit einer Lambdasonde überwachen ist bestens .
Also nicht , " Öh,der Vari hat ABER geschrieben DAS....... " nee , ist nicht .
Das hier bringt dich auf den Weg !
Zum Ziel der idealen Bedüsung mußt du selber kommen .
Jo , ist Arbeit und erfordert Zeit und viele Fahrversuche . Aber das ist ja das Hobby . Schrauben und fahren .
Meine Erfahrungen die hier mit eingeflossen sind beziehen sich auf WEBER Vergaser . Alte aus Italy .
Wobei es natürlich auch bei den spanischen oder anderen Herstellern ähnlich ist . Erstmal eine Grundbedüsung finden und von da an dann verfeinern.
Verfeinern muß sein da jeder Motor anders ist. Es spielen zu viele Unterschiede mit rein als das man eine Bedüsung als " Die " Bedüsung für einen Motortyp angeben kann .
Z.B. Saugrohrdurchmesser und Form , Ventildurchmesser , Sitzringform , Kanten und Übergänge , Steuerzeiten der Nockenwelle und art der Luftansaugung . Es sind zu viele Variablen , man muß nacharbeiten .
Selbst ein neuer Motor ändert sich in der Einfahrphase . Erst läuft er stramm und heiß und wenn er nach ca. 3000km endlich locker und normaltemperiert läuft ändert sich die LL Drehzahl und das Ansaugverhalten. Kolbenringe werden dichter und er saugt kräftiger. Durch den leichteren Lauf steigt merklich die Leerlaufdrehzahl an. Nachstellen und nachbedüsen verbessert dann wieder das gesamte Laufverhalten.
Ich denke nun sollte jeder in der lage sein sich selber eine Grundbedüsung zusammenzustellen .
Vari-Mann