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Erfahrungssammlung: Schnellladung - leider nicht immer so schnell wie man meint 2

[notting]

Logo Erfahrungssammlung: Schnellladung - leider nicht immer so schnell wie man meint 2

Hallo!

EDIT: Ich habe die Kommentar-Funktion hier aktiviert, weil inzw. auch z. B. der ADAC die Ladekurve testet.

Leider kriege ich immer einen 500er Server-Fehler von MT wenn ich versuche https://www.motor-talk.de/.../...o-schnell-wie-man-meint-t6300850.html über "Ergänzung hinzufügen" weiter zu ergänzen.

Kurzfassung um was es hier geht: Natürlich werben die Hersteller mit der max. Ladeleistung. Die wird aber unterschiedlich lange gehalten. Bzw. die Leistung kann auch früh wieder runtergehen. Das beeinflusst die reale Ladeleistung meist noch mehr als die beworbene Peak-Leistung. Deswegen diese Übersicht.

Hatte schon einige Ladekurven-Links von Fastned gepostet. Habe kürzlich gesehen, dass die eine schöne Übersicht haben. In den meisten Unterseiten sind Ladekurven und auch bekannte Probleme bzw. auch Lösungen wenn das E-Auto nicht laden mag.
https://support.fastned.nl/.../115000180588-Vehicles-charging-tips

Hier meine neuesten weiteren Ergänzungen:

ID.3 58kWh 100kW CCS: http://youtu.be/Z2suLHRabaY?t=949
- Geht recht schnell auf 100kW hoch.
- Bei 34% knapp über 90kW.
- 38% ca. 90kW
- 42% ca. 83kW
- 46% ca. 79kW
- 53% ca. 72kW
- 57% <70kW
- 63% ca. 59kW
- 71-80% ca. 50kW

Aiways U5: http://youtu.be/IPTCB6xQiiY?t=647
- 23% 91kW
- 80% 48kW
Zwischen 23% und 80% liegen ca. 32min.

Noch eine Ladekurve: http://youtu.be/IydRe2xJ4SY?t=1636
- bis 30% zwischen 75 und 90kW schwankend
- dann bis 70% stetiger Abfall bis auf 56kW
- zwischen 75 und 80% Abfall auf <25kW
- bis 100% stetiger Abfall

VW ID.4 77kWh? http://youtu.be/IPTCB6xQiiY?t=760
- 26% 126kW
Bei den Ergänzungen besserer Link.

Audi e-tron GT http://youtu.be/IPTCB6xQiiY?t=771
- 41% 154kW

Hoffentlich gehen hier wieder Ergänzungen.

notting

[Goify]

Simple Frage von mir: Und nun? Also wo ist die Erkenntnis oder die Konsequenz für dich daraus?

[notting]

Zitat:

@Goify schrieb am 5. August 2020 um 16:24:15 Uhr:

Simple Frage von mir: Und nun? Also wo ist die Erkenntnis oder die Konsequenz für dich daraus?

Ich nehme an, dass du mein Edit im Artikel gelesen hast ("Kurzfassung um was es hier geht: [...]".

Ich versuche das an dieser Stelle noch etwas zu ergänzen. Wenn man z. B. häufiger den Fall hat, dass man unterwegs wenn man nicht soviel Zeit hat zu laden, sollte die Ladeleistung nicht zu schnell abfallen. Der e-tron ist hier ein sehr positives Beispiel. Zieht ca. 150kW bis ca. 80% Akkuladezustand durch. Negative Beispiele kommen z. B. von Hyundai/Kia, wo zumindest zu der Zeit als ich diese genauer mitverfolgt habe mit 100kW beworben wurde, aber selbst der Peak eher bei etwas mehr als 80kW lag und auch bei einem eher niedrigeren Ladezustand war.
Selbstverständlich ist auch der absolute Ladeleistungswert interessant, den man natürl. im Verhaltnis zum Verbrauch betrachten muss.
Im Endeffekt muss man natürlich alle Punkt die dies oder jenes E-Auto bietet betrachten und natürlich auch dessen Kosten.

notting

[Goify]

Ja, das hatte ich gelesen. Aber ist das denn wirklich so kriegsentscheident, wie die diversen Ladekurven aussehen und ob man noch die letzten kWh flott rein bekommt? Im Vergleich zum Verbrenner ist es immer arschlangsam und unter den E-Autos sind die Unterschiede meiner Ansicht nach nicht soo groß, als dass dies kaufentscheidend wäre.

Du kannst natürlich weiterhin genau vergleichen, was das Optimum (für dich) ist.

[hd311]

Wieder mal das Thema.
Schnellladen geht auf die Batterielebensdauer. Egal von welcher Marke ... Auch wenn das so manche Zeitgenossen nicht verstehen. Ich bin Elektroniker und habe da ein "wenig Erfahrung" von über 30 Jahren ...
Und wenn an einer Leitung, die z.B. 1 MW kann, 7 Autos mit 150 kW hängen, muss runtergeregelt werden, denn die Leistung ist einfach nicht da ...
Kann man an jedem Tesla Supercharger beobachten, sobald da mehrere angesteckt sind, geht die Ladeleistung in den Keller.

Auch bei 800 V Systemspannung fliessen bei 350 kW (was mache Hersteller bewerben) über 430 Ampere
da merkt man, das denen gar nicht klar ist, was das bedeutet für Kabel und Kontakte ... nach längerem Benutzen. Ganz Schlaue wollen dann das Kabel kühlen ... oh weh - geht wieder zurück in euer Kernkraftwerk, da wissen wir wenigstens, das es gefährlich ist ...

Deshalb wäre das vernünftigste an den Fernstrassen sogenannte Wechselstationen einzurichten ...
Einige Hersteller (neben Tesla auch NIO ) haben das erkannt ... und es gibt mobile Container die das erlauben, allerdings nur für eine Marke.
Lösung wäre automatisierte Robotertechnologie, da kann man nach 5 Minuten voll geladen weiterfahren ...
(für die meist verbreiteten Modelle)

https://insideevs.com/news/392660/nio-battery-swap-loved-by-customers/

[notting]

Zitat:

@hd311 schrieb am 6. August 2020 um 10:33:43 Uhr:

Wieder mal das Thema.
Schnellladen geht auf die Batterielebensdauer. Egal von welcher Marke ... Auch wenn das so manche Zeitgenossen nicht verstehen.

Genau deswegen regeln manche Hersteller mal früher und manche mal später runter. Genau darum geht's hier wie das wo ist. Man kann aber sich auch entscheiden nur mit geringeren Leistungen zu laden, z. B. AC. Bei recht großem Akku haben haben die 50kW-DC-Lader auch nur einen recht geringen C-Faktor.

Zitat:

Ich bin Elektroniker und habe da ein "wenig Erfahrung" von über 30 Jahren ...
Und wenn an einer Leitung, die z.B. 1 MW kann, 7 Autos mit 150 kW hängen, muss runtergeregelt werden, denn die Leistung ist einfach nicht da ...

... was die Akkus entspr. schont. Aber wie gesagt, viele Fahrzeuge brauchen nur kurz 150kW, falls sie überhaupt in diese Leistungsregion kommen. Und es gibt oft auch Ladesäulen durch die sich aufgrund der Akkugröße ein niedrigerer C-Faktor ergibt.

Zitat:

Kann man an jedem Tesla Supercharger beobachten, sobald da mehrere angesteckt sind, geht die Ladeleistung in den Keller.

AFAIK gibt's dort einen zweiten Faktor: Nach der ersten Verzweigung kommt nochmal eine Verzweigung zu jew. 2 Ladesäule (weswegen die Ladesäulennr. IIRC auf A oder B enden). D.h. wenn der Ladepark komplett leer ist und dann z. B. Säule 24A und 24B belegt wird, bremsen sich die beiden ggf. gegenseitig aus obwohl an sich genug Leistung im Ladepark vorhanden ist (wenn die Akkus gerade überhaupt entspr. Leistungen packen), weil das letzte Stück der Leitung eigentl. zu schwach für zwei Ladesäulen unter Volllast ausgelegt ist. 24A und z. B. 25A oder 25B sollte mehr Ladeleistung ermöglichen.

Zitat:

Auch bei 800 V Systemspannung fliessen bei 350 kW (was mache Hersteller bewerben) über 430 Ampere
da merkt man, das denen gar nicht klar ist, was das bedeutet für Kabel und Kontakte ... nach längerem Benutzen. Ganz Schlaue wollen dann das Kabel kühlen ... oh weh - geht wieder zurück in euer Kernkraftwerk, da wissen wir wenigstens, das es gefährlich ist ...

Ein echter Experte hätte IMHO sowas wie du schreibst nicht geschrieben, denn sie ignorieren ein paar durchaus wichtige Dinge:
- Bei 175kW bei 400V (400V sind heute übl. bei DC) fließt näml. genau der selbe Strom mit exakt den selben genannten Wärmeproblemen für Kabel und Kontakte.
Bzw. 175kW bei 800V bedeuten einen halb so hohen Strom, was eben für Kabel und Kontakte besser ist. Daher ist 800V bei selber Leistung im Vergleich zu 400V sehr vorteilhaft für Kabel und Kontakte (auch wenn 800V einen etwas höheren Isolierungsaufwand bedeuten als 400V).
- Es wird nicht ansatzweise auf den C-Faktor eingegangen (der Stressfaktor für die Akkus der ein Verhältnis aus Ladeleistung und Akkukapazität ist, sprich u.a. je größer der Akku desto weniger auch Langzeit-Probleme hat der Akku mit dieser Ladeleistung).

Zitat:

Deshalb wäre das vernünftigste an den Fernstrassen sogenannte Wechselstationen einzurichten ...
Einige Hersteller (neben Tesla auch NIO ) haben das erkannt ... und es gibt mobile Container die das erlauben, allerdings nur für eine Marke.
Lösung wäre automatisierte Robotertechnologie, da kann man nach 5 Minuten voll geladen weiterfahren ...
(für die meist verbreiteten Modelle)

https://insideevs.com/news/392660/nio-battery-swap-loved-by-customers/

Hatte Renault bzw. Betterplace zu Zeiten versucht wo das noch viel interessanter war wegen geringeren Reichweite (z. T. auch Ladeleistungen) und viel weniger Lademöglichkeiten. Ist trotzdem gescheitert.

Probleme mit Akkuwechsel-Stationen:
- Nur mit reiner Akkumiete sinnvoll realisierbar (gibt's bei Tesla nicht, weswegen man dort AFAIK exakt zu der selben Station zurück muss um seinen eigenen Akku wieder abzuholen, anders kann man das nicht nutzen, daher muss die Wechselstation weit vom Start/Ziel weg sein damit es Sinn macht, somit sind keine "Rund-/Dreiecksfahrten" mögl. (hatte ich z. B. vor kurzem) und daher IMHO nicht sehr sinnvoll).
Nachteil: Wenn der Hersteller die Akkus nicht mehr vermieten will und das alles gut verdongelt hat, hat man ein teures Auto was man nicht mehr nutzen kann.
- Es werden viel mehr Akkus benötigt, da immer voll geladene auf Vorrat sein müssen.
- Wenn's eine neue Akku-Technologie gibt oder alte Akkus nicht mehr vom Hersteller hergestellt werden (den Zoe mit 22kWh Miet-/Kauf-Akku kann man seit bald 1 Jahr nicht mehr kaufen...), müssen zeitweise zwei Sorten Akkus vorgehalten werden.

Da es hier nicht um Akkuwechsel-Stationen geht behalte ich mir vor derartige OT-Postings zu löschen.

notting