Sun Dec 26 14:04:52 CET 2021
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notting
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Kommentare (16)
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E-Auto, Kostenvergleich, PHEV, Verbrenner
 Logo: Kostenvergleich BEV, PHEV, Verbrenner: Beispiel
Hallo!
In meinem letzten Artikel ging’s um einen zweifelhaften Kostenvergleich zwischen BEV, PHEV und Verbrenner. Dort hatte ich aber kein Beispiel geliefert. Das liefere ich hier nach.
Fangen wir doch gleich an. Fahre aktuell den Vorgänger des aktuellen Megane. Den gibt’s inzw. auch als 5türer mit einer PHEV-Motorisierung. Als nächstes Auto was ich mir evtl. anschaffen werde habe ich den Megane E-Techn in der engeren Auswahl. Dessen Basispreise pro verfügbarer Kombination aus Motorisierung und Ausstattungslinie wurden vor kurzem veröffentlicht.
Die Preise sind inkl. IMHO bei Vermittlern realistischer Rabatte, ggf. inkl. staatl. Anteil der Förderung. Da der Megane E-Tech zu neu ist, werde ich die schon lange bestehenden Zoe-Rabatte heranziehen, auch wenn sie am Anfang natürlich eher geringer sein werden. Das ist sehr optimistisch, da es viele neuere BEV-Modelle kaum mehr Rabatt gibt als der Hersteller zwecks staatl. Förderung muss. Ich werde jeweils die absolute Basis-Variante und eine IMHO durchschnittliche Variante nehmen. Wobei der Megane E-Tech (BEV) tendenziell besser ausgestattet sein dürfte, da es das neueste Modell ist. Der Megane IV ist Ende 2016 eingeführt worden, danach gab’s nur Facelifts, inkl. div. neuer Motorisierungen, u.a. 2020 den PHEV zunächst nur im Grandtour.
Megane IV Verbrenner: Basis: Zen TCe 115: Ca. 18kEUR (Anmerk: TCe 140 etwas mehr als 1kEUR Aufpreis) Durchschnitt: Intense TCe 140: Ca. 21kEUR (Anmerk.: Mit EDC fast 2kEUR Aufpreis)
Megane IV PHEV: Basis: Zen E-Tech Plugin 160: Ca. 19kEUR Durchschnitt: Intense E-Tech Plugin 160: Ca. 23kEUR
Megane E-Tech (BEV): Basis: Equilibre E-Tech EV40 130hp standard charge: Ca. 22kEUR (Anmerk.: Immernoch kleiner Akku aber mit etwas brauchbarerer Ladeleistung fast 2kEUR Aufpreis, großer Akku plus noch brauchbarere Ladeleistung mind. ca. 6kEUR Aufpreis, wobei entweder ein viel stärkerer Motor oder eine viel bessere Ausstattung enthalten ist). Durchschnitt: Techno E-Tech EV60 220hp optimum charge: Ca. 30kEUR
Möchte in diesen Vergleich allerdings keinen Diesel aufnehmen. Diesel sind insb. in Großstädten immer unbeliebter. Desweiteren werden Dieselmotoren von einigen Herstellern schon nicht mehr so richtig weiterentwickelt. Auch wird über steuerliche Änderungen beim Sprit zum Nachteil des Diesels nachgedacht. Wer aktuell einen Diesel hat und relativ viel fährt, dürfte im Moment noch recht günstig fahren. Generell bin ich eher jemand, der sein Auto recht lange fahren möchte wegen der Umwelt (Aufwand bei der Herstellung). Deswegen sollte man auch die Diesel noch fahren solange es einigermaßen Sinn macht, auch wenn sie oft besonders stinken.
Man sieht, dass der Preisabstand zwischen Verbrenner und dem PHEV mit Förderung nicht so groß ist. Das kann anders aussehen, wenn der PHEV nur mit einer viel besseren Mindestausstattung verfügbar ist, wie z. B. beim Captur. Viel größer ist der Preisabstand zum BEV, selbst wenn man die absolute Basisvariante mit der ultramiesen Ladeleistung und dem kleinen Akku heranzieht. Aber wie gesagt, es ist tendenziell auch besser ausgestattet.
Verbrauchskosten Nun zu den Verbrauchskosten. Wie im letzten Artikel gesagt, liegen die Spritpreise im Jahr 2021 bisher durchgängig unter dem bisherigen Maximum von 2012 bzw. ab Herbst knapp darunter, allerdings ohne Inflationsbereinigung. D.h. über mind. 13 Jahre haben die Preise inflationsbereinigt nur in einem gewissen Fenster geschwankt, obwohl nun bereits die erste Stufe der CO2-Steuer im Preis enthalten ist. Die Strompreise sind dagegen sehr kontinuierlich teurer geworden.
Gehen wir mal von folgenden Durchschnittswerten über die nächsten paar Jahre aus: - 2EUR/l Benzin - 0,45EUR/kWh Haushaltsstrom inkl. Anteil an der Grundgebühr (Öko und verbraucherfreundliche Bedingungen, geschätzt 2MWh/Jahr gemessen am Stromzähler, ggf. inkl. das was in der Wohnung verbraucht wird) - 0,55EUR/kWh DC-Ladung inkl. Anteil an der Grundgebühr
Beim Haushaltsstrom wird’s mit höherem Verbrauch pro Zähler (ggf. in der Summe mit dem normalen Haushaltsstrom für die Wohnung) etwas billiger. Je nach Situation kann es aber passieren, dass man einen extra Stromzähler braucht, wenn man z. B. in der Summe mit mehr als 11kW laden können will, weil’s z. B. zwei Autos gibt oder man ein Auto schneller laden will.
Natürlich muss man stark davon ausgehen, dass wegbrechende Steuereinnahmen auf Sprit wenn weniger Sprit verkauft wird durch höhere Steuern auf Strom kompensiert werden, evtl. mit Unterscheidung ob für E-Auto oder nicht (analog zu Diesel für stationäre Anwendungen wie Zentralheizung vs. Diesel für Kfz).
Leider hat der ADAC weder Werte für den Megane E-Tech (BEV), da dieser erst ab März 2022 ausgeliefert wird, noch für den 5türer PHEV. Ich nehme einfach an, dass der 5türer PHEV etwas weniger braucht als der Grandtour PHEV und dass der Megane E-Tech (BEV) etwas weniger verbraucht als ein etwas höher gebauter ID.3 mit ähnl. großem Akku und ähnl. Motorleistung. Leider gibt nur einen Test von einem ID.3, den man am ehesten mit großen Akku und Motor des Megane E-Tech vergleichen kann.
Alle folgenden Werte pro 100km vom ADAC.
Renault Megane IV Grandtour PHEV: Mit vollem Akku: 3,7l und 9,3kWh Mit vollem Akku rein elektr.: 24,3kWh (42km Reichweite) Mit leerem Akku: 5,9l
VW ID.3 58kWh Akku, 150kW Motor: 19,3kWh
Renault Megane IV 5türer TCe 140 GPF R.S. Line: 6,4l
Somit komme ich pro 100km auf:
Renault Megane IV Grandtour PHEV (kann kein DC): Mit vollem Akku: 11,59EUR/100km Mit vollem Akku rein elektr.: 10,94EUR/100km Mit leerem Akku: 11,80EUR/100km Sollte beim 5türer etwas weniger sein.
VW ID.3 58kWh Akku, 150kW Motor: 8,67EUR bzw. 10,62EUR/100km Sollte beim Megane E-Tech (BEV) etwas weniger sein, da er u.a. etwas niedriger ist.
Renault Megane IV 5türer TCe 140 GPF R.S. Line: 12,80EUR/100km (der kleinere oben erwähnte Motor hat aber keine 1,3l Hubraum mehr, sondern ist ein recht neuer mit 1l, für den es noch recht wenig Erfahrungsberichte gibt)
Wie gesagt, ein 5türer sollte tendenziell etwas weniger als ein Grandtour brauchen, weswegen man von den o.g. PHEV-Werten noch ein bisschen was abziehen kann. D.h. zumindest bei geringerem Gesamt-Stromverbrauch am jew. Stromzähler (hier 2MWh) geben sich reiner Verbrenner und PHEV nicht viel. Dabei muss man im Hinterkopf haben, dass der PHEV mit leerem Akku deutl. lahmer sein dürfte als der nominal schwächere reine Verbrenner und man das daher vermeiden sollte auch wegen der Vergleichbarkeit mit Verbrenner und BEV.
Etwas anders wird es aussehen falls man mehr Strom braucht als ich hier annehme, was man aber nur mit dem BEV hinbekommen dürfte. Oder man hat eine ausreichend große Solaranlage, durch die auch im Winter genügend Überschuss für’s PHEV bzw. BEV vorhanden ist – wenn es daheim steht und angeschlossen ist, wenn’s hell ist. Wobei man sich hier ggf. fragen muss, ob für die Solaranlage zuviel Geld ausgegeben wurde, weil man im Sommer von viel des selbst produzierten Stroms nichts hat. Oder eben wenn die Spritpreise doch im längerfristigeren Mittel stärker steigen als ich es erwarte.
Allerdings: Wenn der kleinere BEV-Akku mit weniger Reichweite reicht, spart man theoretisch viel schneller aufgrund des geringeren Anschaffungspreises. Man muss aber bei sonst gleichem Fahrzeug gerade auf der Langstrecke häufiger laden, was aber deutl. langsamer sein dürfte bezogen auf die Mehr-Reichweite pro Zeit als bei dem großen Akku. Zudem bedeutet das tendenziell mehr Umwege zu den Ladesäulen, was wiederum die real nutzbare Reichweite bezogen auf seine Wunschroute reduziert bzw. zusätzlich Fahrtkosten erzeugt. Dadurch reduziert sich der Vorteil etwas.
Das was ich gerade über kleinere BEV-Akkus gesagt habe, gilt für PHEV mit ihren noch viel kleineren Akkus noch mehr, wenn sie viel mit Strom aus dem Stromnetz gefahren werden (und man nicht alternativ ohne Kontakt zum Stromnetz ständig Vollbremsungen macht und wieder beschleunigt oder immer wieder viel stark bergab fährt). Aufgrund der dort meist kaum höheren realen rein elektrischen Reichweite als die 40km die meisten Autopendler mindestens(!) fahren (siehe https://de.statista.com/.../), hat man sehr wahrscheinlich jeden Arbeitstag mindestens einen Zyklus von (fast) 100% auf (fast) 0%. Das ist für so einen Akku das schlimmste vorstellbare Szenario. Normalerweise wird empfohlen zwischen 10 und 80% der Netto(!)-Kapazität zu bleiben. Dadurch wird sich der Anteil den man mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann verringern und entsprechend der Anteil der mit Sprit gefahren wird erhöhen. Daher sollte man bei der Kostenberechnung über ein paar und insb. viele Jahre nicht zu optimistisch sein. Auch falls man z. B. an der eigenen PV-Anlage daheim viel Strom in den PHEV-Akku laden kann oder sonstwie recht günstig Strom (quasi) aus dem Stromnetz im PHEV nutzen kann.
Zugegebenermaßen spart es Kurzstrecken-Betrieb des Verbrenners, was ihm auch nicht gut tun. Allerdings wird man da wo’s technisch möglich ist die Vorklimatisierung benutzen, was auch wie ein Verbrenner der sich aufwärmt mehr Energie verbraucht. Nur dass die meisten Verbrenner keine Standheizung haben und noch weniger eine Standkühlung, was bei BEV und PHEV praktisch überall Serie ist. Ein kalter Verbrenner wärmt sich auch zunächst stark selbst auf wodurch der Energieverbrauch ebenfalls höher ist. Das sollte für keine so großen Fahrenergie-Kostenunterschiede zu PHEV sorgen (zähle hier alles was über die Ladebuchse reingeht, also auch Vorklimatisierung während das Fahrzeug an einer Ladesäule angeschlossen ist).
Wartungskosten Die Wartungskosten habe ich noch nicht erwähnt. Die dürften bei Verbrenner und PHEV ähnl. und bei BEV ein paar 100EUR/Jahr günstiger sein, falls man kein „Premium-BEV“ nimmt. Die liegen bei der Wartung sehr oft im Bereich div. Verbrenner.
Versicherung Angeblich sind aber BEV in der Versicherung etwas teurer, weil der recht teure Akku bei einem Unfall oder wenn er tatsächlich doch mal brennt (inkl. Brandstiftung bzw. brennendes Nachbarfahrzeug von dem das Feuer überspringt) oder im Wasser landet recht schnell komplett ausgetauscht werden muss (wenn dadurch nicht gar das Auto zum wirtschaftl. Totalschaden wird). Z. B. ein Marderschaden an den 400V-Leitungen ist auch viel teurer als an einem Verbrenner, da dann der ganze teure Kabelbaum aufwändig ausgetauscht werden muss. Leider ist der Megane E-Tech (BEV) noch nicht bei den Versicherungen gelistet. Allerdings ist wenn man das jew. neueste Modell nimmt bei der Kasko ist der ID.3 eine ganze Ecke besser eingestuft als z. B. VW Golf VIII 1.0 TSI und VW Golf VIII 1.5 E-TSI. Bei der Haftpflicht sind die Unterschiede etwas geringer. Hier steht der 1.5 E-TSI am besten da. Danach dicht gefolgt vom ID.3 und dieser wiederum dicht gefolgt vom 1.0 TSI. Dürfte folglich im Schnitt über alle Versicherungen keine riesigen Unterschiede geben.
Gesamtvergleich Die ca. 9kEUR Aufpreis zwischen dem durchschnittlich ausgestatteten TCe 140 und dem E-Tech EV60 220hp optimum charge (wie gesagt nicht ganz ausstattungsbereinigt) muss das BEV also über die etwas günstigere Wartung und vor allem über die Fahrenergie reinholen. Nehmen wir an pro Jahr 200EUR weniger Wartung, 100EUR weniger Steuer und bei 15Mm/Jahr ca. 600EUR Ersparnis (wenn man annimmt, dass ab und zu auch öffentlich geladen wird, dann vor allem schnell) bei der Fahrenergie. In 10 Jahren wären das mit viel Haushaltsstrom bis zu ca. 9kEUR. Bei viel öffentlichem Laden (insb. DC) ist die Ersparnis pro Jahr entsprechend geringer.
Die THG-Einnahmen möchte ich hier außen vor lassen, weil ich nicht abschätzen kann wie sich das entwickelt. Angenommen es wären optimistisch geschätzt 300EUR/Jahr, hätte man die ca. 9kEUR Ersparnis schon nach ca. 7-8 statt 10 Jahren erreicht. D.h. ich denke die THG-Einnahmen haben keinen so riesigen Effekt.
Selbst in 7-8 Jahren kann viel passieren, wie z. B. ein wirtschaftlicher Totalschaden. Wie gesagt sind beim BEV z. B. Marderschäden recht teuer. Je nachdem kann bei einem Unfall auch eher vorsorglich das Auto ein Wasserbad bekommen. Zudem macht die BEV-Entwicklung immernoch große Fortschritte, sodass es in ein paar Jahren viel tollere BEV geben wird (oder zumindest billigere, wenn der Chip-Mangel sich entspannt).
Fazit Kleine Reichweite und nicht zu geringer Stromverbrauch (ggf. in Summe mit der Wohnung) machen BEV etwas billiger als einen Verbrenner, insb. bei kleinem Akku. Wobei ein kleiner Akku gewisse BEV-Vorteile wiederum etwas reduziert. Ein PHEV ist teurer als ein Verbrenner bei ähnl. Fahrenergiekosten auch wenn man viel mit Storm aus dem Stromnetz fährt und dadurch seinen sehr kleinen Akku logischerweise besonders stresst. Wenn die PHEV-Förderung gekürzt, gestrichen oder verkompliziert wird, sind die vermutlich noch deutlicher teurer als ein Verbrenner. Da bleibt beim PHEV nur die etwas höhere Leistung, ggf. der Vorteil dass ein Automatik-Getriebe Serie ist (will nicht jeder für sowas bezahlen) und eben zeitweise das „grüne Gewissen“, weil man etwas mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann. Wobei natürlich auch stark daran gearbeitet wird, reine Verbrenner aber selbst auch PHEV abzuschaffen. Dann bleiben nur BEV und die Erkenntnis, dass gerade für Wenigfahrer Auto fahren eher teurer wird und für Vielfahrer unter günstigeren Umständen vielleicht etwas billiger.
Wünsche euch einen guten Rutsch ins neue Jahr.
PS: Kurz nach der Fertigstellung dieses Artikels hat Renault begonnen bei div. Modellen neue Ausstattungslinien einzuführen. Deren Namen sind z. T. wie die ganz neuen, die mit dem Megane E-Tech BEV eingeführt wurden. Kann sich also alles wieder etwas geändert haben. Sollte aber nicht nennenswert was an der Kernaussage ändern. |
Ergänzung von notting am Sun Feb 20 12:49:36 CET 2022
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Inzw. gibt's eine Preisliste vom Megane E-Tech Electric. WLTP-Verbrauch ist 15,5-16,1kWh (letzteres ist 160kW-Motor und 60kWh-Akku). Der ID.3 braucht bei 150kW-Motor und 58kWh-Akku (mehr Motorleistung gibt's nicht bei dieser Akkugröße) 15,4kWh WLTP.
notting |
Sun Dec 26 19:10:05 CET 2021 |
pcAndre
Morgen...!
Im folgenden Beitrag habe ich mal die Kosten "BEV vs. Verbrenner" an dem VW UP TSI meiner Frau und meinem Skoda Citigo iV durchgerechnet. Ein idealtypisches Beispiel, da es sich um das selbe "Fahrzeug", eine ähnliche Fahrstrecke und fast die gleiche Jahresfahrleistung handelt.
VW UP TSI vs. Skoda Citigo iV
Übrigens, am Ende des Jahres (kommende Woche), werde ich wieder die laufenden Jahreskosten meines Citigos hier auf MT (im Test ganz unten) als PDF veröffentlichen:
Test Skoda Citigo iV
Ein kurzer Spoiler von meinen Kosten in 2021 OHNE Wertverlust:
03/2021 Sommerreifen (Continental EcoContact 6 175/65 R14 82T) inkl. Aufziehen 220,46 €
04/2021 Spurverbreiterung + Schrauben 111,68 €
05/2021 Verkauf Original Scorpius Kompletträder -510,00 €
06/2021 H&R Tieferlegungsfedern + Einstellarbeiten + TÜV-Abnahme 386,68 €
10/2021 Radkappen Stahlfelgen 34,85 €
10/2021 Gummifußmatten 29,24 €
Fahrzeugreinigung / Flüssigkeiten (Pauschal) 50,00 €
Versicherung 207,59 €
Stromkosten 6,72 €
Gesamt: 537,22 EUR für 2021
Hier die Zusammenfassung der Kosten, die in die Rechnung aufgenommen worden:
Für die Kalkulation verwende ich folgende Daten:
VW Up TSI (11/2016)
Kaufpreis: 10.990 € in 02/2018 als EU-Reimport => Wertverlust: 785 €
Kraftstoffkosten (1,50 EUR): 1.031 €
Kraftstoffkosten (1,74 EUR): 1.196 €
Kraftstoffkosten (2,10 EUR): 1.444 €
Steuer: 46 €
Versicherung: 214 €
TÜV anteilig: 58 €
Service: 200 €
Wagenpflege: 50 €
Skoda Citigo iV (10/2020)
Kaufpreis: 10.534 € => Wertverlust: 702 €
Kraftstoffverbrauch (kWh/100km): 15,5 kWh (Anbei ein Diagramm mit den Durchschnittsverbräuchen + ausgelesen aus dem Akku)
Kraftstoffkosten (0 Cent): 0 €
Kraftstoffkosten (30 Cent): 581 €
Kraftstoffkosten (40 Cent): 775 €
Kraftstoffkosten (50 Cent): 969 €
Kraftstoffkosten (79 Cent): 1.531 €
Steuer: 0 €
Versicherung: 211 €
TÜV anteilig: 29 €
Service: 200 €
Wagenpflege: 50 €
Das Diagramm "Jahreskosten bei 12.500 tkm" zeigt auf der linken Seite die Kosten des VW UP TSI bei unterschiedlichen Kraftstoffpreisen. Auf der rechten Seite, in blau, die Kosten des Skoda Citigos. Die daneben befindlichen orangen, grauen und gelben Säulen zeigen die Ersparnis gegenüber den VW UP TSI meiner Frau.
Abschließende Bemerkungen:
1. Die anfallenden Reparaturkosten (findet ihr im verlinkten Beitrag) vom VW UP TSI wurden nicht mit einkalkuliert, da das Fahrzeug doch schon ein bissl älter ist und ein paar Kilometer mehr auf dem Tacho hat. Wer weiß, wie sich das beim Citigo noch entwickelt.
2. Die Servicekosten des VW UP TSI habe ich mit nur noch 200EUR festgelegt, da wir diesen nur noch alle zwei Jahre mit Longlife Öl in einer freien Werkstatt durchführen werden.
3. Da die THG-Quote vom Citigo noch eine variable darstellt und diese erst in 2022 ausgezahlt wird, habe ich diese hier nicht aufgenommen. Im Originalbeitrag war diese inkludiert.
4. Mein Citigo hat fast Vollausstattung. Der VW UP hat eine gute Beats! Ausstattung. Quasi gleich.
5. Meine Frau nutzt IMMER die gemietete Garage (50 EUR pro Monat + ohne Stromanschluss), diese Kosten müssten noch on Top dazu kommen!
MfG André
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Sun Dec 26 19:40:37 CET 2021 |
notting
Danke für dein Posting.
- Mir ist nicht klar, wie du den Verbrauch beim BEV ermittelt hast. Eigentlich sollte man am EVSE messen, damit auch garantiert die Ladeverluste, Vorklimatisierung direkt aus dem Stromnetz usw. drin ist. Theoretisch müsste man auch beim Verbrenner wieder an exakt der selben Tanksäule wieder vollmachen usw. Allerdings sind meiner Erfahrung nach beim Verbrenner die Unterschiede zum BC in der Praxis gering und der ADAC hat bei BEV schon ordentliche Unterschiede zwischen BC- und EVSE-Angabe festgestellt.
- Ich finde jedes Auto muss eine halbwegs vernünftige Wartung bekommen. Nur Ölwechsel (bei Verbrenner und (P)HEV) geht bei mir garnicht. Auch beim BEV sollte jmd. mit Ahnung auf's Fahrwerk etc. schauen.
- Du bestätigst meinen Satz "Kleine Reichweite und nicht zu geringer Stromverbrauch (ggf. in Summe mit der Wohnung) machen BEV etwas billiger als einen Verbrenner, insb. bei kleinem Akku.". Bzw. man sieht bei dir auch, dass bei den von mir angenommenen längerfristigeren Preisen für Sprit und Haushaltsstrom der Unterschied bei den Fahrenergiekosten nicht so riesig sind.
- "Das Diagramm "Jahreskosten bei 12.500 tkm"" - Ui, das wäre eine abartige Fahrleistung pro Jahr (5stellige Zahl + t + k vor m - deswegen schreibe ich lieber einfach Mm um sowas zu vermeiden) ;-)
notting
PS: Ich merke gerade, dass ich bei meinen Berechnungen die fehlenden AU-Kosten beim BEV vergessen habe. Ist aber pro Jahr nur ein recht kleiner Betrag.
Mon Dec 27 12:15:34 CET 2021 |
pcAndre
Morgen...!
Diesbezüglich möchte ich ein wenig Licht ins Dunkel bringen.
Laden und die einhergehenden Ladeverluste sind so ein Thema. Wie du es richtig geschrieben hast gibt es folgende Möglichkeiten:
1. Direkt die geladene Energie aus der Wallbox (EVSE) auslesen. Damit hat man den Gesamtverbrauch. Leider kennt man die Ladeverluste nicht. Hierzu muss ein Vergleich zwischen abgebender Energie am EVSE und aufgenommener Energie im Fahrzeug angestellt werden. Dieser Wert kann aber relativ einfach mithilfe von z.B. OBDII oder Car Scanner ausgelesen werden.
2. Ähnlich wie 1. nur lädt man an öffentlichen / privaten Ladestationen, die einem die geladenen Energiemenge kommunizieren.
3. Anzeige BC bzw. der App zum Fahrzeug. Hier stellt sich die Frage wie hinreichend genau diese sind und ob sie wirklich ALLE Verbräuche (z.B. Standheizung, Verlust über die Zeit) einbeziehen.
Bei mir war es ein bissl anders, da ich das erste Halbjahr kostenlos beim Arbeitgeber OHNE Ladeanzeige laden dufte. Diese Berechnung habe ich bereits einmal hier inkl. Verifizierung durch einen Forenkollegen (ar12), der bei sich alle Energiedaten auslesen kann, durchkalkuliert. Ich hoffe, meine Ausführungen können nachvollzogen werden:
4. Auslesen der geladenen kWh im Akku mithilfe von Car Scanner (Stand 10/2021)
Vorgegeben:
1. Die Skoda App gibt die Werte OHNE Standheizung/-kühlung an.
2. Die mit Car Scanner ausgelesenen Werte der "geladenen kWh" sind INKLUSIVE Rekuperation.
Aktuelle Gesamtkilometer: 13.889 km
Ausgelesene "geladenen kWh": 2.191 kWh
Damit ergibt sich ein "theoretischer" Verbrauch von: 15.78 kWh/100km
Die zusammengefassten Langzeitdaten aus der Skoda App:
Verbrauch durchschnitt OHNE Rekuperation : 15,13 kWh/100km
Verbrauch durchschnitt MIT Rekuperation : 12,21 kWh/100km
Rekuperation durchschnitt: 2,93 kWh/100km das sind 19%
Jetzt haben wir eine Diskrepanz zwischen der Car Scanner App von 15,78 kWh/100km zu der Skoda App von 12,21 kWh/100km. Hier muss nun die Rekuperation (19% oder 461 kWh) von den ausgelesenen "geladenen kWh" (2.191 kWh) abgezogen werden. Damit erhält man 1.775 kWh und landet somit bei 12,8 kWh/100km, die man wirklich geladen hätte. Es besteht also eine Diskrepanz zwischen Skoda App und Wirklichkeit von rund 0,6 kWh/100km oder rund 5% [Beantwortung von Punkt 3 oben].
Wer keine Standheizung/-kühlung nutzt, hätte jetzt seinen "realen" Verbrauch kalkuliert.
Ich, als Laternenparker, habe jedoch die Standheizung regelmäßig benutzt. Verteilt über 4 Wintermonate (~80 Arbeitstage) vielleicht an ca. 50 Arbeitstagen. Ich nehme an, dass jede Nutzung der Standheizung (5 Min.) rund 1 kWh verbraucht [der Kollege ar12 hat das im späteren Verlauf nachgemessen und kam auf Werte zwischen 0,5 bis 1 kWh]. Der Gesamtverbrauch der Standheizung beliefe sich dann auf rund 50 kWh.
Finale Kalkulation für meinen Verbrauch:
Aktuelle Gesamtkilometer: 13.889 km
Ausgelesene "geladenen kWh": 2.191 kWh
Rekuperation durchschnitt: 416 kWh
Verbrauch Standheizung: 50 kWh
Gesamtverbrauch: ~1.850 kWh
Daraus ergibt sich ein realer Verbrauch von rund 13,1 kWh/100km. In meinem Fall besteht zwischen Skoda App und realen Verbrauch ein Unterschied von rund 1,1 kWh/100km oder rund 7% aufgrund der Nutzung der Standheizung/-Kühlung.
Wenn man nun noch von circa 15% Ladeverlusten (AC) ausgeht, liege ich bei rund 15,5 kWh/100km.
Hier sind wir beieinander. Alle Service werden und wurden nach Herstellervorgabe durchgeführt. Selbst die freie Werkstatt hat hierfür VW Originalteile verwendet. Aus diesem Grund war es auch so teuer. Deshalb eine Notiz an mich. Vorgabe an die freie Werkstatt aftermarket Teile zu verwenden.
Das Thema Fahrwerk hatten wir in einer anderen Diskussion. Hier habe ICH zunächst ein bissl Ahnung wie es fahren, bremsen und sich anhören muss. Nichtsdestotrotz erhoffe bzw. erwarte ich von Service / TÜV, dass das mit angeschaut und Rücksprache gegeben wird.
MfG André
Thu Dec 30 22:50:49 CET 2021 |
Hanuse
Interessanter Vergleich - bei dem aber meiner Meinung nach der PHEV etwas vernachlässigt wird.
In meiner Realität kommt der PHEV deutlich besser weg als in deinem Vergleich, ich kann deine Aussagen dazu ja mal mit meiner Erfahrung (BMW G20 330e, bestellt 03/2020, zugelassen 08/2020) vergleichen:
"Man sieht, dass der Preisabstand zwischen Verbrenner und dem PHEV mit Förderung nicht so groß ist. Das kann anders aussehen, wenn der PHEV nur mit einer viel besseren Mindestausstattung verfügbar ist, wie z. B. beim Captur."
Mein 330e hat ausstattungsbereinigt (der 330e hatte damals viele Extras serienmäßig, die ich alle aber eh genommen hätte) genau gleichviel gekostet als ein von der Gesamtleistung her vergleichbarer 330i. D.h. er war in der Anschaffung mindestens um die Umwelt- und Innovationsprämie billiger als ein vergleichbarer Verbrenner.
"Dabei muss man im Hinterkopf haben, dass der PHEV mit leerem Akku deutl. lahmer sein dürfte als der nominal schwächere reine Verbrenner und man das daher vermeiden sollte auch wegen der Vergleichbarkeit mit Verbrenner und BEV."
Das ist beim 330e nicht so, der wird durch nen leerem Akku nicht lahmer, zumindest hab ich es noch nie wahrgenommen. Für mind. 10s XtraBoost hat er immer genug im Akku und lädt dann auch immer gleich wieder nach.
"Normalerweise wird empfohlen zwischen 10 und 80% der Netto(!)-Kapazität zu bleiben.
Dadurch wird sich der Anteil den man mit Strom aus dem Stromnetz fahren kann verringern und entsprechend der Anteil der mit Sprit gefahren wird erhöhen. "
Ganz leer ist der Akku eh nie bzw. sehr selten (s.o.) und bei der Max Ladung vertrau da auf BMW, dass die das so intelligent geregelt haben.
Ich weiß auch nicht was Du mit "Normalerweise wird empfohlen…" meinst - ich hab noch nie gehört, dass man einen PHEV nicht "vollladen" soll, wer steckt den bei 80 % ab??
Bei der Versicherung gibt es bei meiner scheinbar nen Hybrid-Rabatt, keine Ahnung was das ausmacht.
Kfz-Steuer zahl ich nur 10 €, keine Ahnung was ein 330i kostet aber auf jeden Fall deutlich mehr.
Mit der Vorklimatisierung geb ich dir recht, ich finds super und nutz es auch gern, das kostet mehr Energie als bei meinem Verbrenner vorher - Schande über mein Haupt!
Wenn ich unter diesen Gesichtspunkten meinen PHEV mit deinem Fazit vergleiche, bestätigt es meine Meinung, das der 330e derzeit die beste Entscheidung war. Der nächste wird dann eh ein BEV…
Fri Dec 31 12:40:32 CET 2021 |
notting
Inkl. realer Rabatte, die du z. B. bei Neuwagen-Vermittlern nachgeschaut hast? Mag sein, dass das je nach Hersteller auch mal anders ist.
Aber mein Artikel war wie gesagt auch ein Beispiel. Habe bewusst die einzelnen Schritte aufgeführt, damit sich jeder das einfacher für seinen Fall selbst durchrechnen kann.
Meine ich mal in Testbericht zu irgendeinem PHEV-Modell gelesen zu haben. Kann aber je nach Hersteller/Modell anders sein.
Da hätte ich dann doch wohl noch "BEV-Akku" dazuschreiben sollen und auf die Vergleichbarkeit zum PHEV-Akku eingehen sollen.
Wie du gesehen hast bin ich von schwächeren Fahrzeugen ausgegangen. Da ist die Kfz-Steuer beim Verbrenner schon mal deutlich günstiger, sodass die PHEV-Variante hier weniger sparen kann. Aber wie gesagt, mein Artikel war nur ein Beispiel. Am Ende muss es sich jeder selbst durchrechnen.
Dann viel Spaß damit und einen guten Rutsch ins neue Jahr :-)
notting
PS: Wenn du die Quote-Tags verwendet hättest, könnte man besser erkennen, was du von mir zitiert hast und was nicht. Kann man im erweiterten Editor einfach anklicken (wenn dir das über den Zitieren-Button schwerer fällt oder nicht möglich ist) - oder die Tags von Hand eingeben.
Fri Dec 31 12:58:30 CET 2021 |
Hanuse
Ja inkl. der Rabatte, "damals" waren die noch großzügig.
Ich hab mir erstmal Angebote von carnow usw kommen lassen, die lagen bei max. 25 % incl. Umweltprämie.
Bei meiner Niederlassung hab ich dann ca. 20 % Rabatt auf den Listenpreis (70 K) bekommen einschl. Händleranteil, wahrscheinlich hätte ich auf nen 330i ungefähr gleich viel bekommen. Mit Umwelt- und Innovationsprämie (das war Glück weil von der ja zum Bestellzeitpunkt noch keine Rede war) waren es dann ca. 25 %.
Und klar kommt es immer auf die einzelnen Umstände an, für mich passt bei meiner Wunschmarke auf jeden Fall der Hybrid momentan am besten.
An nen BEV hab ich mich aufgrund vieler Urlaubsfahrten nach Italien mit um die 500 - 1000 km (selten) einfache Strecke noch nicht getraut. Und da würde mich momentan auch nur sowas wie der i4 oder ein Taycan reizen, aber die sind mir neu noch zu teuer…
Fri Dec 31 13:08:17 CET 2021 |
notting
Z. B. hier wurde es von jemanden getestet, der einen E-Auto-Kanal auf Youtube betreibt, ohne rosa Brille: https://www.youtube.com/watch?v=vwTxv0ZWnRg
Habe aber gehört, dass es dort inzw. insb. auch direkt an der Autobahn mehr HPC-Ladesäulen geben soll.
notting
PS: Danke für die Info wie das in deinem Fall mit den realistischen Rabatten war.
Fri Dec 31 15:25:21 CET 2021 |
Hanuse
Von dem carmanic hab ich schon paar Videos gesehen, der beschreibt die Wirklichkeit in Italien schon ganz gut.
Ich lad meinen Hybrid inzwischen auch bei unserer Wohnung am Lago Maggiore mitm Verlängerungskabel durchs Küchenfenster, aber mehr als 10 A geht da halt nicht. Das reicht um dort fast alles elektrisch zu fahren (das meiste machen wir dort inzwischen eh mitm eBike) und ich muss mir keine Sorgen um andere Lademöglichkeit (z.B. für spontane längeren Ausflügen oder die Weiterfahrt in den Süden) machen, von denen ich vor Ort noch keine gesehen hab.
Tue Jan 04 09:07:55 CET 2022 |
Frada84
Ich kann den Vergleich nicht ganz folgen. Die Stromkosten zu hause von 45€Cent finde ich schon extrem hoch gegriffen. Ich zahle zuhause so oder so die Grundgebühr um Strom zu erhalten, egal ob ich das Auto lade oder nicht. Mag sein, dass bei einem sehr hohen Verbrauch die Grundgebühr vielleicht um 1 - 2 € teurer im Monat ist als beim geringeren Verbrauch.
Meine kwh kostet mich ca. 25€Cent und man findet noch immer Tarife, bei der die kwh mit unter 30 €Cent berechnet wird. Auch ohne Bonus.
Zudem könnte ich auch für 35 €Cent (zumindest zwischen 22 - 8 Uhr öffentlich laden).
Wir fuhren ein Twingo Benziner und nun ein Mini Countryman PHeV und liegen bei den reinen Verbrauchskosten, trotz ultrakurzstrecke und somit bei einem sehr hohen Verbrauch durch die Heizung, niedriger als beim Twingo und das obwohl der Twingo zwei Klassen unter dem Countryman angesiedelt ist.
Der Mini muss weniger zum Service, kostet mich 0 € Steuern und ist auch in der Versicherung günstiger als der Twingo (neben den teilweise eingesparten Parkgebühren). Daher geht bei uns die Rechnung auf, dass der Mini insgesamt nicht teurer ist, als der Twingo und das obwohl sich dieser durch das hohe Gewicht und der hohen Heizenergie nicht wirklich so sparsam fahren lässt, wie ich es erwartet hätte.
Fairerweise muss man dazu sagen, die Rechnung geht nur halbwegs auf, da durch die Förderung eine akzeptable Rate möglich ist.
Aber egal ob mich nun der Verbrenner 1,5€ im Monat mehr oder weniger kosten würde, ich finde das elektrische fahren sehr angenehm, die Ruhe im Auto, besonders an den Ampeln, das Ruckfreie anfahren, die schnelle Heizleistung evtl. das vor-klimatisieren sehr viel angenehmer. Unseren beruflichen Weg fahren wir elektrisch und ein reiner BEV kommt aufgrund von Urlaubsfahrten mit einem Anhänger (noch) nicht in frage.
Tue Jan 04 09:40:54 CET 2022 |
notting
Das ist eben der Denkfehler. Es gibt verschiedene Stromtarife mit verschiedenen Verhältnissen zwischen Grundgebühr und Verbrauchskosten. Niedrige Grundgebühr und höherer Verbrauchspreis ist tendenziell besser für Wenignutzer und höhere Grundgebühr und niedrigerer Verbrauchspreis ist tendenziell besser für Vielnutzer (der Haushaltsstrom abseits vom E-Auto kommt noch dazu). Bevor ich das letzte Mal meinen Stromanbieter gewechselt habe, habe ich nicht gewusst wie schnell ich ein E-Auto haben werde (habe immernoch keins) und deswegen auf den Preisvergleichsseiten mit 0,5, 1 und 2MWh herumgespielt. Selbst da gab's schon deutl. Unterschiede was der billigste Tarif ist je nach dem wieviel man verbraucht. Und irgendwie muss man auch zwischen Leuten vergleichen können, die viel Strom brauchen und solchen die wenig Strom brauchen.
Du hast hier im Grunde die selbe Denke wie "Wenn ich mit meinem Auto fahre, kostet mich das nur Sprit/Strom, den Rest muss ich sowieso bezahlen", obwohl z. B. je nach Fahrleistung im Verhältnis dazu die Wartungs-/Versicherungskosten deutl. unterschiedlich ausfallen können bzw. Car-Sharing oder Taxi fahren unterm Strich besser sein könnte.
Aber sicher nur mit entspr. höherer Grundgebühr.
Das kannst du bei den beiden günstigeren Anbietern mit einfachem Preissystem die die meisten Ladesäulen in Deutschland unterstützen (Maingau und EnBW) schon länger vergessen, zumindest ohne Grundgebühr und selbst dann gibt's nur ein recht geringem Ladesäulen-Angebot. Oder ist da ein recht hoher Mindestpreis dabei, d.h. zu zahlst pro Ladevorgang zu Beginn ein paar EUR und das wird mit den kWh verrechnet?
Ich hatte auch die Anschaffungskosten des Fahrzeugs einkalkuliert.
Bei o.g. Ladetarif-Anbieter zahlst du spätestens nach 4h eine Strafgebühr. Und wenn du eben von 0,25EUR/kWh ausgehst, sparst du vllt. Parkgebühren, zahlst aber sofort beim Strom drauf. Muss man sich durchrechnen, was unterm Strich günstiger ist.
Ich zahle IIRC nur wenige Male im Jahr Parkgebühren. Wenn, dann meistens weil die Gratis-Zeit in dem einen Parkhaus was zu einer Art kleinem Einkaufszentrum gehört ausnahmsweise nicht gereicht hat. Kann bei uns viel mit dem Rad erledigen, obwohl ich alles ander als sportlich bin. Bei allen anderen Supermärkten etc. muss man schlimmstenfalls eine Parkscheibe auslegen (wobei ich bei solchen Supermärkten nur selten bin, da wo ich meist einkaufe gibt's Gratis-Parkplätze ohne Schranke und Scheibe).
Bei mir ist eine offizielle AH-Last ein k.o.-Kriterium, werde kein Auto ohne kaufen. Hab gerade den Megane E-Tech Electric im Auge. Der soll 900kg haben. Mehr wäre schön (mein Megane III hat trotz popliger Motorisierung 1,3t), aber selbst div. große Mercedes (z. T. selbst mit Allrad) haben bestenfalls 750kg.
notting
Tue Jan 04 10:15:40 CET 2022 |
Frada84
Nur eben zum schneller Vergleich, der Tarif eines großem Anbieter (Stadtwerke) - Arbeitspreis pro kWh
26,86 Cent Grundpreis pro Monat 11,49 €
Dagegen zahle ich im Moment noch ca. 0,25 € und 7,50 € Grundgebühr.
Die günstigen Angebote findet man übrigens eher nicht bei Check24 und ähnliche. Die Stadtwerke können die Angebote teilweise unterbieten werden aber nirgends aufgeführt.
Warum es nun ein Denkfehler ist, dass ich die Grundgebühr, die ich eh zahle, selbst ohne E-Fahrzeug, nun vollends auf die Gesamtbetrachtung des Fahrzeuges addieren muss, versteh ich nicht. Wenn überhaupt muss ich die Differenz der Grundgebühr aufs Fahrzeug beziehen, die anfällt, wenn ich mehr verbrauche. Falls das überhaupt zu einer erhöhten Grundgebühr führt. Aber insgesamt fällt so ein Vergleich mit Haushaltsstrom im Verhältnis zu den Kraftstoffkosten eben viel schwerer aus. Sind die Kraftstoffkosten doch tendenziell immer gleich, gibt es beim Stromtarif massive unterschiede, lade ich an meinem privaten Solardach, habe ich einen günstige Stromtarif, kann ich günstig oder gar umsonst öffentlich laden bzw. beim Arbeitgeber oder muss ich bei Ionity an der Autobahn laden.
Unsere reinen Fahrkosten liegen jedenfalls unterhalb der Kraftstoffkosten des Twingos, bei eigentlich dem gleichen Einsatzgebiet. Das liegt aber auch daran, dass wir fast ausschließlich elektrisch fahren.
Tue Jan 04 10:34:47 CET 2022 |
notting
Sind bei 1MWh/Jahr umgerechnet 0,41EUR/kWh.
Sind bei 1MWh/Jahr umgerechnet 0,34EUR/kWh. Glück gehabt.
Wann war hier die letzte Erhöhung? Könnte bei dir noch kommen?
Tipp: Bei Verivox und Check24 werden standardmäßig nur Tarife angezeigt, zu denen man auch direkt über über die Seite wechseln kann. Wenn man das deaktiviert, erscheinen viel mehr Tarife. Das mache ich auch immer.
Hat der neue Tarif zu dem du theoretisch wechseln könntest auch mind. 12 Monate Preisgarantie? Das stelle ich bei den Preisvergleichen auch immer ein. Ohne ist die Wahrscheinlichkeit viel höher, dass man recht schnell wieder wechseln muss bzw. draufzahlt.
Habe übrigens immer auch mit den Tarifen unseres Grundversorgers verglichen - der inzw. Neukunden nur noch den Grundversorgungstarif bietet, wie viele Stadtwerke auch. Heißt die akzeptieren nicht mehr deutschlandweit Neukunden.
Allerdings gibt's in D auch stromtechn. teurere und günstigere Gegenden.
*LOL* Schon alleine Autobahn oder nicht macht hier große Unterschiede, während bei den meisten Anbietern der Strom an der Ladesäule überall das gleiche kostet (IIRC baut inzw. selbst Ionity auch innerörtl. Ladeparks, zudem gibt's meiner Erfahrung nach da wo Ionity ist nebenan auch meist günstigere 150kW-HPC-Ladesäulen).
=weniger Strombezug aus dem Stromnetz -> Strom aus dem Stromnetz ist pro kWh (inkl. Anteil an der Grundgebühr) tendenziell teurer.
Dachte es geht bisher nur um den Haushaltsstrom? Aber auch beim öffentl. Laden kann der Punkt kommen wo du überlegen musst, ob sich ein Ladetarif mit Grundgebühr lohnt.
Du musst aber wie gesagt noch die Anschaffungskosten bzw. Wertverlust berücksichtigen. Natürlich kann man den Wertverlust verringern, in dem man das Auto bis zum wirtschaftl. Totalschaden fährt. Aber ob die 10kEUR-Karre nach 10 oder 20 Jahren Schrott ist, ist auch nochmal ein deutl. Unterschied.
notting
Sun Feb 20 16:37:40 CET 2022 |
Gustaf_Larson
Ich kann das alles nur bestätigen.
In meinem Fall Volvo V60 T6 PHEV. Ein nicht wirklich vergleichbarer T6 reiner Verbrenner wäre insbesondere bei den Betriebskosten deutlich teurer geworden. In der Leasingrate übrigens auch.
Die Versicherung ist auch günstiger, als beim Verbrenner-Pendant.
Das der Verbrenner weder die Fahrleistungen, noch die Ruhe im Innenraum bieten kann, ist da eine kostenlose Zugabe beim PHEV.
Der Volvo kann zudem, so gewünscht, immer im Allrad-Modus gefahren werden, auch bei quasi leerem Akku.
Als Besonderheit hat er eine dritte Antriebsquelle (Hochspannungsgenerator mit 34 kW und bis zu 240 Nm), die Strom erzeugen kann und einen Zusatzboost bietet.
Aufgrund von Brutto- und Netto-Akkukapazität kann er, wie jedes PHEV/BEV, weder leer gefahren noch zu 100 % geladen werden. Beim Volvo beträgt die Differenz beachtliche 25 %.
Volvo empfiehlt in der BA die 100%ige Ladung.
Im Bereich PHEV/BEV halten sich immer noch hartnäckig Vorurteile und Gerüchte - leider.
Thu Oct 27 16:57:40 CEST 2022 |
thommy1964
Die Inspektionen sind wesentlich teurer
Thu Oct 27 18:57:16 CEST 2022 |
Gustaf_Larson
"Das ist für so einen Akku das schlimmste vorstellbare Szenario. Normalerweise wird empfohlen zwischen 10 und 80% der Netto(!)-Kapazität zu bleiben."
Die Hersteller schreiben das aus verständlichen Grund - zu wenig Langzeiterfahrung und 8 Jahre Garantieversprechen.
Von Tesla liegen auch gleichlautende Erfahrungen vor.
Tatsächlich schadet das dem Akku weit weniger als vermutet. Es gibt Langzeitversuche mit einem ID.3 und der Verlust lag deutlich unter dem erwarteten.
Wir haben bei unserem ersten ZOE sehr oft auf 100 % geladen und nach 3 Jahren und 45.000 km lag der SOH-Wert bei 98 %.
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