Mon Sep 28 17:54:19 CEST 2020
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notting
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Kommentare (32)
| Stichworte:
Förderung, laden, PHEV, Studie
Findet ihr die stärkere Förderung von PHEV insb. als Dienstwagen gerechtfertigt? Logo Studie zum realen PHEV-Verbrauch
Hallo!
Es gibt eine frische Studie zum Verbrauch von PHEV basierend auf ihrer realen Nutzung. Sie wurde vom Fraunhofer ISI und ICCT erstellt. Gibt dort einige fragwürdige bzw. unsinnige Aussagen. Und die Studie fängt schon mit einer zumindest für Deutschland eher zweifelhafteren Datenbasis an was Dienstwagen-Nutzung angeht. Eine Meldung in den Medien zu dieser Studie: https://www.electrive.net/.../ Link zur Studie: https://theicct.org/publications/phev-real-world-usage-sept2020
Die Zusammenfassung enthält reißerische Aussagen, dass PHEV real soundsoviel mehr verbrauchen würden als angegeben und z. T. Kaum geladen wird. Da hat mal wieder jemand nicht verstanden, dass ein Prüfzyklus nur im Labor vergleichbar sein kann bzw. unterschiedliche Fahrstile völlig andere nicht vergleichbar Ergebnisse liefern. Zudem wurden in der Hauptsache NEFZ-Daten verglichen. Es ist bekannt, dass die von den Praxisverbräuchen deutlich weiter weg sind als der WLTP-Wert, also nach dem aktuellen Zyklus. Aber warum machen die sowas?! Wenn man ihn ihre Datenquellen schaut, fällt auf, dass sie einerseits Webseiten wie Spritmonitor.de verwenden, wo Leute freiwillig ihren Verbrauch eintragen. Wer seinen Verbrauch freiwillig einträgt, wird eher nicht zur Fraktion "Mir ist der Verbrauch/Kosten/Umwelt scheißegal" gehören. Das bedeutet, dass eher weniger Dienstwagen-Fahrer dort ihre Daten angeben werden, die aber auch in den Ergebnissen angesprochen werden. Auch andere Quellen über deutsche PHEV-Dienstwagen ist extrem mau, ganze 72 Fahrzeuge Zudem ist nicht angegeben, aus welchem Zeitraum die Daten stammen, insb. bei Quellen wie Spritmonitor.de. Andererseits wurden sogar Daten mehrerer Studien verwendet, die 2016 und sogar 2014(!) veröffentlicht(!) wurden, d.h. die Daten zu einem größeren Teil zu Beginn der 2010er-Jahre erfasst worden sein dürften. Inzwischen gibt’s viel mehr Lademöglichkeiten sowohl öffentlich als auch nichtöffentlich. Daher ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass PHEV eher mal geladen werden.
Wie zu erwarten haben sie u.a. herausgefunden, dass gerade in Deutschland PHEV in privater Hand eher mit Strom aus dem Stromnetz (was wohl eigenen PV-Anlagen einschließt) geladen werden als Firmen-PHEV. Außerdem haben sie herausgefunden, dass gerade bei Dienstwagen der elektrisch gefahrene Anteil steigt je mehr elektrische Reichweite das PHEV hat.
Konkretere Spritersparnisse in Abhängigkeit vom Anteil wieviel Strom aus dem Stromnetz geladen wird, hat der ADAC vor ein paar Monaten ermittelt: https://www.adac.de/.../ Hier ist zu beachten, dass PHEV z. T. mit Benziner bzw. auch HEV verglichen wurden als auch Diesel. Im Dienstwagen-Bereich war bisher wegen der Fahrleistungen Diesel üblich. Dort macht PHEV aber eher keinen Sinn, weswegen soweit ich das sehe keines der PHEV-Modelle einen Diesel-Motor hat. Zudem sorgen HEV schon für eine deutlich messbare Ersparnis im Vergleich zu einem Benziner ohne Mildhybrid oder Vollhybrid (HEV). Hier ist erkennbar, dass einige PHEV-Modelle weniger brauchen als Benziner ohne jegliche Hybrid-Funktion. Die Vergleiche bei denen bei 0% Fahrleistung mit Strom aus dem Stromnetz es besonders schlecht für PHEV aussieht, war meinst ein Diesel das Vergleichsfahrzeug. Klar, ein Diesel hat von Haus aus tendenziell einen niedrigeren CO2-Ausstoß und die PHEV haben eben so gut wie immer Benziner. Z. T. bringen sogar 80% der Fahrleistung mit Strom aus dem Stromnetz kaum einen Umweltvorteil.
Die Vorschläge aus der Studie lauten im Kern: - Über praxisnähere Testzyklen nachdenken und verpflichtende Übermittlung der Realverbräuche in Strom und Kraftstoff. Zum Thema Testzyklen habe ich bereits was geschrieben. Bei der verpflichtenden Übermittlung der Realverbräuche sehe ich ein Datenschutzproblem. Zumindest in Deutschland müsste man nur die Dienstwagenbesteuerung für PHEV wieder auf das Niveau der anderen angeben und vom gesparten Geld den verfahrenen Strom steuerlich absetzbar machen. Das dürfte die Motivation erhöhen mit Strom aus dem Stromnetz zu fahren statt mit Sprit. Oder noch besser Strom für alle billiger machen. In Deutschland ist beim Strompreis viel Luft nach unten. - Es sollen Lademöglichkeiten daheim und auch auf der Arbeit gefördert bzw. erleichtert werden. Da ist man in Deutschland gerade dran. - Es sollen PHEV mit höherer elektrischer Reichweite gefördert werden bzw. eher nur noch ein REx sein. Zudem soll die Verbrenner-Leistung soll begrenzt werden. Z. B. der Renault Megane PHEV hat bereits nur 67kW Verbrenner-Leistung. Allerdings zeigte schon der REx im BMW i3, dass für REx eher ineffizientere Motoren verwendet werden. Bei BMW war dieser aus einem Roller und brauchte im i3 7-9l/100km (Benzin). Dann sind im REx-Modus d.h. insb. bei Langstrecke und somit den meisten Dienstwagen-Fahrern. Auch muss man im Auto irgendwo den Platz sowohl für den großen Akku als auch für den Verbrenner haben. Zudem hat z. B. der Megane PHEV wohl aus Platz- bzw. Verbrauchsgründen und/oder um die Leute dazu motivieren elektrisch zu fahren einen 8l kleineren Tank als der normale Benziner.
Was dort nicht wirklich angesprochen wurde: - PHEV laden oft mit sehr geringer Leistung. Man hätte auch aktuelle PHEV mind. mit der Möglichkeit mit ca. 1C laden zu können ausstatten sollen (z. B. 11kW Typ2 beim Megane PHEV der etwas weniger als 10kWh Akku hat, höherer C-Faktor heißt mehr Ladeleistung im Verhältnis zu Kapazität). Aktuell haben PHEV meist nur 3,6kW und blockieren damit unnötig lange Ladesäulen an denen auch BEV laden wollen, die eben nicht alternativ auch Sprit tanken können. Zum Beispiel in Kalifornien war es deswegen eine Zeit lang verboten öffentlich ein PHEV zu laden, was leider wieder abgeschafft wurde. Zudem gibt’s in Deutschland wieder verstärkt Tarife mit einem Zeitfaktor. Das ist logischerweise besonders schlecht wenn man besonders langsam lädt. Bei den Auto-Herstellern aber auch z. B. NewMotion sehe ich immer mehr Tarife wo man ab der ersten Minute eine Zeitgebühr zahlt oder zumindest je nach Ladesäulen-Betreiber nach einer gewissen Standzeit, wie es Maingau Energie schon länger macht und EnBW nun etwas ähnliches Anfang November einführt, siehe z. B. https://www.motor-talk.de/.../...e-tarife-2020-september-t6936952.html Die Ladeleistung wird umso wichtige je größer wie gefordert die Akkus werden, je größer die Akkukapazität ist desto mehr Ladeleistung verkraftet er tendenziell, auch längerfristig betrachtet. Man weiß auch nicht ob’s doch mal länger dauert, sodass man z. B. aus dem Kundengespräch wegrennen müsste wenn der Akku voll ist, da vielerorts an der Ladesäule stehen nur während des Ladens erlaubt ist. Wenn man aber länger dort stehen legalisieren würde, wären die Ladesäulen noch stärker blockiert. - Man kann praktisch nirgends gleichzeitig laden und tanken. Da wo das Auto zum Tanken und Bezahlen stehen muss, könnte man die Zeit gleichzeitig auch mit Laden nutzen, auch wenn’s ein paar zusätzliche Handgriffe sind.
Wie seht ihr das? Nehmt auch bitte an der Umfrage teil.
notting
PS: https://www.isi.fraunhofer.de/.../...2017-plug-in-hybridfahrzeuge.html
Dort hat man u.a. auch Spritmonitor.de-Daten verwendet. |
Mon Sep 28 18:14:49 CEST 2020 |
hd311
hm
wir haben bei allen unseren i3 mit REX keinen Verbrauch von über 5 Ltr. messen können,
würde mich schon interessieren, wer Interesse daran hat, solche Werte zu verbreiten ... ?
mfg H.Dorsch
Mon Sep 28 18:19:35 CEST 2020 |
notting
Mit komplett leerem Akku? Kann sein, dass das basierend auf einer Werks-Reichweiten- und Tankgrößen-Angabe war. Wurde aber auch getestet:
https://www.heise.de/.../...BMW-i3-mit-Range-Extender-2105699.html?...
notting
Mon Sep 28 20:05:45 CEST 2020 |
PIPD black
Dein ganzes Geschreibsel ist mir viel zu verworren und nicht wirklich nachvollziehbar verständlich. Zum Glück läuft gerade auf ZDF bei WISO ein entsprechender Beitrag der dein Problem verständlich macht.
Beispiel: Flottenmanager nimmt nach Ende der Leasinglaufzeit unbenutzte Ladekabel aus dem Fahrzeug. Mehr Worte braucht es nicht, um den Irrsinn der Förderung von Plug-In zu verdeutlichen.
Mon Sep 28 20:11:14 CEST 2020 |
notting
Danke für dein Feedback. Muss mal schauen ob mir noch was einfällt den Text etwas zu entwirren.
EDIT: https://www.zdf.de/.../wiso-vom-28-september-2020-100.html ab ca. 24:11min.
"Hat einen aufladbaren Elektromotor" *facepalm*
Auch wird dort nicht auf die Erkenntnisse des ADAC eingegangen, dass div. PHEV-Modelle auch wenn sie nie Strom aus dem Stromnetz bekommen sparsamer sind.
Ich schätze du meinst ein Typ2-Kabel um ein E-Auto mit einer Typ2-Dose zu verbinden? Was soll das damit zutun haben?! Auch viele Typ2-Wallboxen haben ein festes Kabel, da braucht man dieses Kabel was man mit rumfährt nicht. Andere haben da wo sie laden "nur" CEE oder Schuko und brauchen das Typ2-Stecker-Stecker-Kabel deswegen auch nicht.
notting
Mon Sep 28 22:03:24 CEST 2020 |
PIPD black
Interpretieren musst du das für dich selber.
Ich denke, dass der Typ schon weiß, was er da erzählt. Das original verpackte Kabel war nur symbolisch dafür. Man wird die Daten wohl anzeigen oder zumindest auslesen können.
Aus Erfahrungen kann ich aber auch bestätigen, dass die niedrigere Besteuerung der Privatnutzung in Verbindung mit der Prämie DAS Argument für die Anschaffung bzw. Leasing eines PHEV ist......und nicht seine elektrischen Vorzüge.
Tue Sep 29 14:05:15 CEST 2020 |
Redirion
die Diskussion wird heutzutage viel zu sehr auf das CO2 versteift. Was bei allen Verbrennungsmotoren gilt, ist dass allgemein der Schadstoffausstoß sehr stark von den Temperaturen abhängt. Solange der Motor und das Abgasreinigungssystem nicht in idealen Temperaturfenstern arbeiten, ist gerade der Ausstoß anderer Schadstoffe wie CO, HC, NOx und PM deutlich über den laut Abgasnorm erlaubten Grenzwerten.
Den REX hat BMW doch auch nur hierzulande eingestellt, weil sie damit nicht mal unter Prüfzyklusbedingungen die neuen Abgasnormen geschafft hätten. Offiziell war der Grund natürlich nur die zurückgehende Nachfrage.
Tue Sep 29 15:05:27 CEST 2020 |
hert7
Ich kann mich nicht erinnern, beim Kauf eine DSGVO unterschrieben zu haben, in der die Verwendung dieser Daten gestattet wird! Dann wäre das Auslesen illegal und irgendwo schon aufgeflogen. Mein Ladeziegel hat auch noch die Folie dran, obwohl ich 42% der Gesamtfahrleistung mit, an meiner Wallbox, geladenem Strom unterwegs war. Der Rest der bisher erst 3500 km war eine Urlaubsfahrt, mit jeweils einer Ladung hin und einer zurück + Benzin - also 1350 km. Ich kenne einige andere PiH Fahrer die alle samt laden wenn es sinnvoll ist, ja auch mit Dienstwagen wie meiner.
Logik muß alle anderen Möglichkeiten ausschliessen, sonst ist es Wahrscheinlichkeit oder ganz und gar Spekulation.
Da erzählt einer, dass einer erzählt hat, der einen kennt, dessen Schwager ist der Bruder von einem Insider. Bleibt bitte bei Fakten und Studien decken einen langen Zeitraum. Das Verhalten, gerade was Umweltbewusstsein angeht, befindet sich meiner Beobachtung nach gerade im Wandel. Da ist eine Studie, die von vor 2,3 oder mehr Jahren alten Daten lebt einfach bereits veraltet.
Tue Sep 29 15:42:12 CEST 2020 |
Her1bert
Ja, der vielzitierte Flottenmanager. Wer so wenig Ahnung von seinem Job hat,
ist da gewiss an der falschen Stelle. Wie schon erwähnt: es gibt Ladeanschlüsse,
bei denen das Kabel im Kofferraum bleiben kann ..
Wichtiger jedoch: gerade bei Flottenmanagern sollte es selbstverständlich sein, dass
das FA ein waches Auge auf die tatsächliche Nutzung hat! Kein Privatmann kauft sich
ein PHEV und fährt dann konsequent mit Verbrenner - das machen nur Angestellte
mit Tankkarte.
Tue Sep 29 15:49:06 CEST 2020 |
PIPD black
Hä?
Was hat die DSGVO mit den Anzeigen des Bordcomputers zu tun?
Wenn ich einen Gebrauchtwagen abgebe, hat der Käufer kein Recht, den km-Stand abzufragen/anzulesen?
MWn gibt es bei den Fahrzeugen eine Anzeige, die einem anzeigt, wie viele km das Fahrzeug elektrisch und/oder konservativ zurückgelegt hat. Dazu gibt es dann auch Verbrauchsanzeigen.
Wie soll sonst ein Käufer für sich abschätzen, ob der Preis des Fahrzeugs zum Angebot/Laufleistung der Motoren paßt?
BTW: Wenn dein Fahrzeug irgendwelche Datenverbindungen aufbaut (Navigation, Parkplatz, Äpp des Fahrzeugsherstellers, updates zuhause oder in der Werkstatt (Werksanbindung beim Service), .....) gehen IMMER irgendwelche raus. Das kannst und wirst du nicht verhindern. Einverständnis hin oder her.
Hast du das Video gesehen? Ich denke nicht. Da geht es nicht um Hörensagen. Da steht ein Fuhrparkmanager und erzählt SEINE Erfahrungen. Mußt du nicht glauben, wird aber so gezeigt.
Tue Sep 29 15:52:08 CEST 2020 |
PIPD black
Und genau darum ging es doch. Welcher Privatmann kauft sich denn die überteuerten Kisten, deren Anschaffungskosten in keinem Verhältnis zum Verdienst eines Angestellten oder Arbeiters passen?
Geleast von Firmen für niedrige Leasingraten, die für privat unerreichbar sind (stark begrenzte Sonderangebote mal ausgenommen).
Tue Sep 29 17:15:35 CEST 2020 |
Her1bert
Ganz schön viel Meinung für so wenig Ahnung ;-)
Ich bin z.B. so jemand, der sich ein PHEV gekauft hat. Ohne Förderung
keineswegs überteuert, aber doch über dem Preis vergleichbarer Verbrenner.
Mit Förderung dagegen plötzlich bezahlbar.
Keine Lademöglichkeit für ein BEV (Wallbox etc.), aber für den kleinen Akku langts.
Fahrprofil passt optimal zum PHEV, da selten mehr als 40 Kilometer/Tag
zurückgelegt werden, der Verbrenner kommt also nur selten (und auch dann
nur auf sparsamer Langstrecke) zum Einsatz.
Wo also soll da ein Problem sein (im Gegensatz zum Klischee-Vertreter, der
400 Kilometer am Tag abreißt) ??
VG Herbert
edit: stark begrenzte Sonderangebote ausgenommen? JEDER schaut doch
heute vor dem Autokauf ins Netz. Und findet immer was...
Tue Sep 29 17:33:41 CEST 2020 |
Gururom
Über allem kommt man doch nur zu dem Ergebnis, dass eine Subvention für was auch immer niemals gut sein kann.
Grundsätzlich ist jede Subvention eine Verzerrung.
Das bedeutet, durch staatliche Einmischung werden Märkte verzerrt und Ressourcen nicht optimal genutzt.
Tue Sep 29 19:55:54 CEST 2020 |
BenutznameSchonVergeben
Selbst wenn Plugins in den ersten 2-5 Jahren im Dienstwagenleasing missbraucht werden, kommt Dank der Förderung eine große Masse (Teilzeit-)Stromer auf den Gebrauchtwagenmarkt. Das halte ich für einen sehr gute Sache, der Zweck heiligt in dem Fall die Mittel.
Tue Sep 29 21:50:19 CEST 2020 |
hert7
Wenn meine Daten durch Dritte im Detail ausgelesen werden (wann und wieviel habe ich wo im Detail geladen oder nicht) tangiert das sofort die DSGVO. Ich rede nicht von den Daten des Bordcomputers. Da steht jedoch bei mir z.Bsp. nichts von dem, was Du "Deines Wissens nach" bei einem PiH auslesen kannst. Das geht nur mit der App und die ist personalisiert. DSGVO eben. Da haben wir schon das hören-sagen Problem. "Meines Wisssens nach" sind keine Fakten. Mann Leute bleibt doch bei dem,was Fakt ist. Wenn Du selber Erfahrungen mit den PIH beisteuern kannst ist das toll. Aber ohne fundierte Kenntnisse auf dem unbekannten Terrain unterwegs sein ist grenzwertig.
Wenn meine Daten übertragen werden greift sofort die DSGVO. Der Empfänger muss detailiert Nachweisen, was er wie, wo und wie lange damit macht. Das nennt man Verfahrensdokumentation. So was steht im Kleingedruckten, auch bei den PiH und BEV Apps. Liest nur wieder kaum einer. Die Daten zu statistischen Zwecken für Dritte auswerten bedarf dann wiederum einer seperaten Erklärung und Zustimmung. Da sind nämlich dann unter Umständen Bewegungsprofile enthalten. Da hört der Spaß dann ganz schnell auf. Es ist soviel Halbwissen unterwegs.....und Videos kann inzwischen auch jeder drehen.....
Meine realen Infos aus der Praxis betrifft vieles, was hier diskutiert wird. Ein Beispiel...Da hab ich den Schwiegervater der so doof ist und sich privat einen PiH gekauft!!! hat. Der lädt den auch noch regelmäßig und weicht damit von der Statistik genau so unerlaubt ab wie ich oder viele weitere Gleichgesinnte mit denen man automatisch aus Interesse ins Gespräch kommt...ganz seltsam.
Thu Oct 01 13:10:42 CEST 2020 |
giantdidi
Sicher sind Menschen, die sich privat einen Plug-in-Hybriden holen, interessiert, den auch möglichst oft elektrisch zu betreiben.
Aber die überwiegende Mehrheit derartiger Dienstfahrzeuge wird wohl nur wegen der willkürlichen Steuersubvention gekauft.
Vermutlich sind die meisten davon auf Langstrecke unterwegs. Ansonsten hätte man besser ein "richtiges" Elektroauto genommen.
Thu Oct 01 19:13:55 CEST 2020 |
notting
Ich schrieb ja in meinem Blogartikel:
notting
Thu Oct 01 19:16:20 CEST 2020 |
notting
Wenn der Verbrenner nur als Generator arbeitet kann man ihn immerhin im wie auch immer gearteten optimalen Betriebsmodus laufen lassen ohne dass es die Fahrleistungen auf jeden Fall spürbar beeinträchtigt.
Der i3-REx war ein billiger Roller-Motor.
Außerdem könnte man beim (P)HEV/REx den Verbrenner mit Strom schneller auf Betriebstemperatur bringen.
notting
Fri Oct 02 09:29:38 CEST 2020 |
urduliz
Bei uns in der Firma sind seit 01.10.2019 PHEVs als Firmenwagen erlaubt. Freut die Angestellten wegen der Versteuerung. Aber die Geschäftsleitung jammert jetzt dass die ja so viel Benzin verbrauchen (hohe Treibstoffkosten im Vergleich zu den vorigen Dieselfahrzeugen). Aber woran kann das liegen? Vielleicht daran dass
-die Firma sich weigert Lademöglichkeiten auf den Firmenparkplätzen zu schaffen ("zu teuer")
-es für die Firmenwagenfahrer zwar Tankkarten gibt aber keine Karten um öffentliche Ladesäulen zu benutzen ("zu kompliziert")
-die Firma keine Kosten erstattet wenn die Firmenwagenfahrer zu Hause an ihrer eigenen Steckdose laden (nein, auch ein Zwischenzähler wird nicht anerkannt, man könnte ja den Wagen des Nachbarn laden und über die Firma abrechnen)
Somit fahren die allesamt halt nur mit Benzin...ist anscheinend so gewollt.
Fri Oct 02 09:51:22 CEST 2020 |
Redirion
Idealer Betriebsmodus ja, gilt halt nur, wenn er auch schon auf Temperatur ist, aber wie du selbst schreibst:
"billiger Roller-Motor" der wurde entwickelt für die Euro 3 Abgasnorm für Leichtkraftrad und Motorrad.
"könnte man mit Strom schneller auf Betriebstemperatur bringen". Ja könnte, wird aber nicht getan, denn da hängt auch noch ein weiterer Rattenschwanz dran. Wie gesagt muss nicht nur der Motor auf Temperatur gebracht werden, auch der Katalysator müsste vorgeheizt werden. Zusätzlich fehlt dem i3 auch ein Partikelfilter, der die schlimmsten Partikel abfängt, während Motor und Abgasreinigungssystem eben noch nicht auf Temperatur sind.
Fri Oct 02 11:02:07 CEST 2020 |
notting
Das Problem ist eben auch, dass die meisten PHEV zu lahm laden. Maingau und EnBW verlangen nach 4h AC-Ladung 0,10EUR/min obendrauf (EnBW max. 12EUR/Ladevorgang). Und insb. die BEV-Fahrer die schneller laden könnten "freuen" sich über Lahmlader, insb. PHEV...
Von den (Eich-?)Vorschriften her ist es wohl so, dass nur ein geeichter Zähler im EVSE gilt, nicht mal der offizielle Stromzähler auf dessen Basis du die Stromrechnung bekommst. AFAIK heißt dass, dass die Firma auch wenn sie die Kosten erstattet diese nicht beim Finanzamt geltend machen kann.
Mich wundert es aber, dass das Argument mit dem Nachbar bei der Tankkarte nicht gilt, wo es IMHO noch einfacher wäre.
Da muss man wohl über ein BEV nachdenken oder sonst eben Diesel.
notting
Fri Oct 02 12:06:31 CEST 2020 |
Gururom
Letzten Endes ist bei den momentan günstigen Spritpreisen es sogar teurer das Fahrzeug per Strom zu betreiben.
Eventuell nicht bei Benzin, bei Diesel allemal!!!
Fri Oct 02 15:51:33 CEST 2020 |
hert7
@urduliz
Dann hat die Firma keine Ahnung. Viele, leider auch Finanzämter und Steuerbarater wissen einfach nicht wie es geregelt ist - zu neu!!! Ich hab auch mehrere Gesprächsrunden durch. Einfachster Weg ist die Pauschale für Laden zu Hause, die nicht mal vom Arbeitnehmer oder Arbeitgeber versteuert werden muß. Die liegt bei 25,- € PiH und 50,- € BEV im Monat, wenn in der Firma nicht geladen werden kann. Der Vorsteuerabzug ist halt nicht.
Zwischenzähler werden sehr wohl anerkannt. Ich rechne mit einem ab, abgestimmt mit Steuerberater und Finanzamt. FAKE NEWS ALSO
@notting Zitat: "ist es wohl so" Nein es ist nicht wohl so - es ist so!!! Ist doch eigentlich logisch, dass für einen amtlichen Vorgang auch eine amtlich anerkannte Meßeinrichtung genutzt werden muss. Also geeicht.
Die Tankkarte kann ich auch für mehrere Autos benutzen, Ladekarten auch. Denkt doch aber bitte nicht immer, das Finanzamt oder die Fuhrparkleiter ziehen die Hose mit der Zange an.....
Wenn ein Spritverbrauch von 20 l/100km oder ein Stromverbrauch von 40 kWh/100 km auftaucht, dann blicken die das auch und haken nach. Dann könnte man bei Rechtmäßigkeit ja die Ladedaten vom Auto vorlegen. Da wird dokumentiert was geladen wurde. Sonst macht doch auch jeder ständig Fotos mit dem Smartphone, reicht aus. Knips ab ins DMS und schick.
Anbei einfach nochmal den Text des neusten Steuernewsletters, der gerade per Mail kam (von meinem Steuerbüro):
Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 46 EStG:
- Die Steuerbefreiung gilt für zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn vom Arbeitgeber an den Arbeitnehmer gewährte Vorteile für das elektrische Aufladen eines Elektro- oder
Hybridelektrofahrzeugs an einer ortsfesten betrieblichen Einrichtung des Arbeitgebers oder
einer an den Arbeitnehmer zur privaten Nutzung zeitweise überlassenen Ladevorrichtung.
- Ein Elektro- oder Hybridelektrofahrzeug wird in der Vorschrift des § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 2. HS
EStG definiert. Zu den begünstigten Fahrzeugen rechnen auch Elektrofahrräder, wenn diese
verkehrsrechtlich als Kraftfahrzeug einzustufen sind, sowie Elektrokleinstfahrzeuge.
- Begünstigt ist das Aufladen von solchen privaten Fahrzeugen des Arbeitnehmers und betrieblichen Fahrzeugen des Arbeitgebers, die dem Arbeitnehmer zur privaten Nutzung überlassen
werden.
- Wird der geldwerte Vorteil aus der privaten Nutzung eines betrieblichen Fahrzeugs bereits
mittels der 1%-Methode ermittelt, wirkt sich die Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 46 EStG für den
Arbeitgeber nicht aus. Auch im Rahmen der Fahrtenbuchmethode zur Ermittlung des geldwerten Vorteils bleibt der steuerfreie Ladestrom des Arbeitgebers bei der Aufstellung der Gesamtkosten außer Ansatz.
Steuerliche Behandlung der vom Arbeitnehmer selbst getragenen Stromkosten:
- Bei privaten Elektro- oder Hybridelektrofahrzeugen des Arbeitnehmers stellt die Erstattung
der vom Arbeitnehmer eigens getragenen Stromkosten steuerpflichtigen Arbeitslohn dar.
Handelt es sich hingegen um einen Dienstwagen, der vom Arbeitnehmer auch privat genutzt
werden kann, stellt die Erstattung der vom Arbeitnehmer selbst getragenen Stromkosten einen
steuerfreien Auslagenersatz nach § 3 Nr. 50 EStG dar. Hierfür sind monatliche Pauschalen
zugrunde zu legen, je nachdem, ob eine zusätzliche Lademöglichkeit beim Arbeitgeber besteht
oder nicht.
Da 25 € beim PIH derzeit ca. 84 kw/h sind reicht die Pauschale für ca. 300 - 350 elektrische km im Monat. (Achtung Ladeverluste berücksichtigen) Es muss also auch eine andere Methode der Ermittlung anerkannt werden. Einige hier im Forum praktizieren das bereits. Ich unter anderem auch.
Sun Oct 04 14:18:19 CEST 2020 |
nickydw
Der einzige Vorteil könnte sein das diese Fahrzeuge nach dem Leasing vermehrt in den gebrauchtwagen Markt kommen und somit der breiten Bevölkerung zugänglich gemacht werden.
Das diese Fahrzeuge so selten elektrisch fahren sehe ich dagegen sehr kritisch. Die 200 oder mehr extra Kilos des Hybridsystems habe ich immer mit dabei und somit auch einen deutlich höheren Verbrauch. Weitere Nachteilige Eigenschaften wären geringere Zuladung, weniger Platz im Kofferraum, höherer Reifenverschließ, Wartungsaufwand usw. Aber gut, wenn die Firma keine Ladesäulen aufstellt und der Strom zuhause nicht bezahlt wird (Sprit aber schon) warum sollte ich dann Strom tanken. Der eigene Geldbeutel steht mir dann doch näher.
Sun Oct 04 14:32:18 CEST 2020 |
notting
Da stimme ich dir zu.
Dass das Gewicht des Hybridsystems den Verbrauch deutlich erhöht bezweifle ich, zumindest ggü. einem Verbrenner ohne jegliches Hybridsystem (einschl. Mild-Hybrid und HEV), da dieses die Rekuperation mitbringt und dadurch Energie spart auch wenn bei weitem keine 100% rekuperiert werden können. AFAIK ist dass bei vielen PHEV viel Mechanik unnötig mitgedreht wird das größere Problem.
... und geringere AH-Last ...
Ggü. einem Verbrenner der die selbe Motorleistung und Drehmoment wie die Systemleistung eines PHEV hat?! Das bezweifle ich. Oder redest du von PHEV wo die eine Achse mit dem Verbrenner angetrieben wird und die andere mit dem E-Motor, wobei der Akku nur über das Rollen "seiner" Reifen geladen werden kann?
Außerdem wird man sicher zum Hassobjekt der BEV-Fahrer, wenn man insb. Gratis-Säulen mit netter Ladeleistung mit so einem lahmladenden PHEV blockiert.
notting
Sun Oct 04 15:16:59 CEST 2020 |
nickydw
Ich bin mehrere dieser Hybrids gefahren, aus performance Sicht gehen die schon mächtig voran. Auf der Autobahn bei schneller Fahrweise zieht es gnadenlos den Akku leer. Elektrisch fahren die mit ihren 100PS schon ziemlich gut, mehr braucht man eigendlich nicht. Vom Verbrauch war ich sehr entäuscht, vielleicht ein halben Liter unter dem Verbrenner Kollegen + einen vollen Akku. Also von den Kosten höher als bei einem reinen Verbrenner. Wenn man seinen Alltag elektrisch abdecken kann ist das Konzept schon ok, wer ständig mit Verbrenner fahren muss wird damit nicht glücklich, sofern er den Sprit selber zahlen muss
Mon Oct 05 20:22:28 CEST 2020 |
FWebe
Meine kurze Meinung zu der Studie:
Für das Ergebnis hätte man sich die Zeit und Mühe sparen können.
Die längere Meinung:
Selbst wenn ein PHEV im betrachteten Durchschnitt 4x so viel verbraucht, wie nach Norm angegeben, ist es damit i.d.R. noch immer sparsamer als das gleiche Fahrzeug mit dem gleichen Verbrenner ohne Hybridantrieb und es hat das Potential, insbesondere auf kürzeren Strecken, bedeutend sparsamer zu sein, nämlich dann, wenn es tatsächlich extern geladen wird. Dass es dabei z.B. die besseren Fahrleistungen bietet, ist ein nettes Extra.
Von daher zeigt die Studie wieder einmal mehr, wie gut man durch den Blickwinkel eine Meinung statt Fakten verbreiten kann.
400 % mehr klingt halt viel schlimmer als "nur" 40 % mehr.
Dass 400 % mehr halt z.B. 6 l/ 100 km entspricht, während 40 % mehr 8,4 l/ 100 km entspricht, vergisst man irgendwie, dabei ist für mein Dafürhalten eine Ersparnis von 2,4 l/ 100 km (28,5 %) gar nicht so schlecht, insbesondere wenn man das Steigerungspotential berücksichtigt.
Dazu ein kleiner Anhang:
Ein schneller Vergleich eines Beispielfahrzeugs bei spritmonitor.de (BMW G30/ 31, 520i, 530e) zeigt, dass der PHEV im Vergleich zur Variante mit dem gleichen Verbrenner 1,355 l/ 100 km weniger verbraucht, was einer relativen Ersparnis von 18,2 % entspricht.
Das PHEV hat einen Mehrverbrauch von ~300 %, der gleiche Verbrenner ohne Hybridantrieb hat einen Mehrverbrauch von 34,5 %.
Die Anzahl der Fahrzeuge ist nicht berauschend hoch (was auch ein Grund sein wird, wieso man so viele Daten aus dem Ausland herangezogen hat), jedoch ist die Tendenz erkennbar. PHEV sparen Kraftstoff, halt nur nicht so viel, wie man bei einem dummen Vergleich nach Normverbrauch erwarten würde.
Mit der Differenz zwischen Dieseln und Benzinern verhält es sich ähnlich, komischerweise werden da keine reißerischen Studien zu betrieben.
Was man bei so einer Studie eigentlich erwarten dürfte ist der Punkt, dass man versteht, was ein Normtest ist, nur war das wohl nicht der Fall.
Wenn man nämlich den Normverbrauch für einen Langstreckenfahrer heranzieht, betrachtet man den Zyklus für "außerorts" und nicht den Gesamtschnitt. Was interessiert einen der Verbrauch im innerörtlichen Zyklus, wenn man sich so sehr auf Langstreckenprofile fixiert?
Die eigentlich sinnvolle Schlussfolgerung wäre eine ganz andere gewesen:
Es fehlt für extern aufladbare Fahrzeuge die Angabe zum innerörtlichen und außerörtlichen Verbrauch im Normzyklus und damit eine essenzielle Angabe zur Beurteilung des Verbrauchs bezogen auf ein grobes Fahrprofil. Speziell für PHEV fehlt zudem eine zusätzliche Angabe jeweils für den elektrischen und den Verbrennerbetrieb.
Es wird nur der kombinierte Verbrauch angegeben, womit jegliche Angleichung an abweichende Profile unmöglich und damit kein Vergleich mehr möglich ist.
Daher rührt dann auch so ein Unsinn, dass man den kombinierten Verbrauch, welcher zu grob 5/6 aus der Batterie gefahren wird, mit einem Profil vergleicht, welches vielleicht zu 1/6 aus der Batterie gefahren wird und sich dann wundert, dass die Verbräuche so unterschiedlich ausfallen.
Wieso man im gleichen Zuge nicht erwähnt, dass der elektrische Verbrauch über die gesamte Strecke vielleicht 80 % niedriger als nach Norm angegeben ausfällt, erschließt sich mir in dem auch Kontext nicht, immerhin wäre das doch bei einer vollständigen Auswertung auch ein interessanter Part, dass PHEV weniger Strom verbrauchen, als vom Hersteller angegeben.
Abseits der Problematik der Angaben zum Normverbrauch halte ich eine Umstellung der Förderung für angeraten:
Statt nur pauschal Geld für PHEV zu "spenden", sollte vor allem die private und öffentliche Ladeinfrastruktur gefördert werden.
Dazu ein Beispiel:
Wer ein PHEV kauft, bekommt vom Staat vor Ort eine Ladeinfrastruktur für das gekaufte Fahrzeug ermöglicht. Hat man keinen privaten Grund, muss die örtliche Gemeinde für die entsprechend nutzbare Infrastruktur sorgen.
Im gleichen Zuge sollte die Förderpauschale in eine Förderung von Fahrzeugen, welche kombiniert unter 95 g CO2/ km lt. Norm ausstoßen, geändert werden und zwar abhängig davon, wie weit sie die 95 g unterbieten, wobei es hierbei nur um eine Förderung eines Einsparpotentials geht, sprich man könnte z.B. 100 € pro g CO2 erwägen.
Tue Oct 06 09:19:22 CEST 2020 |
STFighter
@FWebe dem ist nichts hinzuzufügen. Sehe ich ganz genau so.
Als zukünftiger 300de Fahrer (Mercedes ist der einzige, der einen Diesel-PHEV anbietet - Volvo und PSA bieten auch nur noch Benzin PHEV an) und jeztiger 300h Fahrer ist das Einsparpotential enorm, selbst wenn ich nicht auflade (was nicht passiert, wir haben extra Wallboxen in der Tiefgarage anbringen lassen, genau so wie ich Zuhause auch eine Lademöglichkeit vorbereitet habe und ich plane meine täglichen 46 km ins Büro elektrisch zu fahren - und auch wieder nach Hause).
Rechne ich das jetzt mal um bzw. Rechne ich 300% auf die angegebenen 1,6 Liter drauf, bin ich bei 6,4 - was nicht zu den bis jetzt überall berichteten Verbräuchen passt (bzw. nur dann, wenn man ihn auf der Autobahn tritt. Und dann finde ich 6,4 Liter für ein solches Auto alles andere als viel)
Was viele auch "vergessen": Der Verbrenner ist am ineffizientesten, wenn er immer wieder vom Stillstand aus beschleunigen muss (die wenigsten fahren mit Vollgas, wo er dann am Effizientesten wäre) - das übernimmt der E-Motor und dann fällt auch das Mehrgewicht nicht wirklich in die Rechnung rein. Ausserdem vernichtet man erheblich weniger Energie beim Bremsen.
Dazu haben Diesel mit Blue Crude tatsächlich das Potential zu 0% CO2 Emissionen. Ich persönlich finde, dass viel zu viel Geld in die (reine) E-Mobilität gesteckt wird. PHEVs haben meist einen deutlich kleineren Akku, brauchen weniger Ressourcen und sind momentan meiner Meinung nach das "Pferd" auf das man setzen sollte. Von mir aus auch gerne mit "erzwungenem" E-Modus in Städten.
Damit ist nämlich nicht nur uns Deutschen bzw. Wohlhabenden Staaten geholfen, sondern wir können wirklich was fürs Weltklima tun, anstatt eben nur bis zum Tellerand zu gucken...
Tue Oct 06 16:14:29 CEST 2020 |
Martyn136
Naja, Photovoltaikanlagen, um den effektiven Strompreis für die heimische Ladung zumindest in den Sommermonaten zu senken, werden ja eh gefördert.
Und Wallboxen oder intelligente 3,7KW Ladekabel kosten ohnehin nicht die Welt.
Öffentliche Ladesäulen werden in Deutschland ohnehin meist links liegengelassen weil die Sache zu unattraktiv ist.
Erstens sind die Ladesäulen nie direkt vor der Tür, und wenn man dann 2-3km zum eigentlich Ziel oder zur eigenen Wohnung laufen müsste macht das die Sache schon allein deshalb unattraktiv.
Aber wenn man dann selbst für eine max. 11KW Drehstromladung 0,39 €/KWh zahlen muss und evtl. sogar noch eine Idle-Fee hinzukommt wenn man nicht zügig absteckt, dann ist das teurer als auf Bezin zu fahren.
Tue Oct 06 18:51:07 CEST 2020 |
FWebe
Deshalb schrieb ich ja auch, dass die Ladeinfrastruktur für den Käufer eines entsprechenden Fahrzeugs gefördert werden muss, damit dieser eben einen Anreiz zum Laden hat.
Wed Oct 07 00:42:02 CEST 2020 |
Martyn136
Das ist meiner Meinung nach nicht das Hauptproblem.
- Wer sich privat ein PHEV kauft der lädt es in der Regel auch so oft es geht zuhause nach. Für eine 3,7 KW Wallbox oder ein intelligentes 3,7 KW Ladekabel hält sich der Aufwand eh Grenzen. Und viel mehr können die meisten PHEV eh nicht.
Das Problem sind eher die PHEV Dienstwagen die nur wegen dem Steuervorteil anstelle eines reinen Verbrenners angeschafft worden sind. Aber da is eine Lösung schwierig.
Ladeplätze in der Firma errichten ist unattraktiv:
- während der Arbeitszeit laden geht nicht. Jedenfalls nicht für Mitarbeiter die ihren Dienstawagen wirklich brauchen um damit z.B. zu Kundenterminen zu fahren. Das ginge höchstens für Führungskräfte die eigentlich garkeinen Dienstwagen brauchen und ihn deshalb eh nur für die Fahrten zur Arbeit und privat nutzen.
- nach der Arbeitszeit laden geht auch nicht. Weil dann könnten die Mitarbeiter nicht mehr damit nachhause fahren und so ihren Dienstwagen nicht mehr privat nutzen.
Ladeplätze zuhause bei den Mitarbeitern errichten ist ebenso unattraktiv:
- Dazu müsste der der Mitarbeiter dann extra einen Zwischenzähler installieren lassen, was noch das geringste Problem wäre. Das Hauptproblem ist aber das der Mitarbeiter ohne Gewerbeanmeldung seinem Arbeitgeber keine regelmässigen Rechnungen ausstellen darf, und schon garkeine Umsatzsteuer ausweisen darf. Da müsste Mitarbeiter ein Gewerbe anmelden und zusätzlich auf die Kleinunternehmerregelung verzichten umd die Umsatzsteuer ausweisen zu dürfen. Das wäre dann ein unzumutbarer Aufwand.
Wed Oct 07 18:18:11 CEST 2020 |
FWebe
Ich verstehe nicht, was du an meiner Aussage nicht verstanden hast.
Wenn ich etwas fördere bedeutet das, dass ich dem Geförderten entgegenkomme, das muss nicht finanzieller Natur sein.
Da du die Probleme so explizit benennen kannst, weiß man sogar, was man zu fördern hat, von daher sind deine genannten Punkte sogar eher Lösungsvorschläge und weniger handfeste Probleme.
Thu Oct 08 03:01:34 CEST 2020 |
Martyn136
Aber eine attraktive Förderung ist eben schwierig.
Am attraktivsten wäre es wenn die PHEV auch CCS Schnelladung könnten. Und an mehreren Orten eine CCS Schnelladung möglich wäre.
Während der Mittagspause und/oder kurz vor Feierabend nachladen wäre auch für Dienstwagen intressant. Und für private Autos auch. Entweder schnell während eines Supermarkteinkaufs oder idealerweise zuhause. Nach Feierabend wieder schnell volle Elektroreichweite für die Feierabendnutzung aufladen zu können wäre schon toll.
Aber das ist eben schon allein technisch schwierig umzusetzen.
Deshalb finde ich sollte man nicht alles auf die Elektromobilität setzen, sondern auch Entwicklungen in Richtung Flusszellentechnologie, Wasserstoffantrieb und Syntetikkraftstoffe fördern.
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