Sat Mar 06 17:06:07 CET 2010
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_RGTech
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ASD = Automatisches Sperrdifferenzial Das ASD ist ein elektro-hydraulisch arbeitendes System, welches als Anfahrhilfe dient und beim Durchdrehen der Räder das Differenzial zu 100% sperrt. Damit wird eine bessere Traktion erreicht. Das Steuergerät ermittelt über die Radsensoren die Geschwindigkeit der angetriebenen und nicht angetriebenen Räder, bei Mercedes generell ein Heckantrieb. Dreht ein oder drehen beide Antriebsräder zwei km/h schneller als die nicht angetriebenen Räder, dann wird das ASD bis 35km/h aktiviert. Die ASD-Hydraulikeinheit wird angesteuert und ein Druck von etwa 30 bar wirkt auf die Ringzylinder der Achswellen. Die Antriebskegelräder werden nach außen gezogen und sperren das Differenzial mit 100 %. Das Eingreifen wird dem Fahrer durch die Funktionsanzeige angezeigt. Bei einer Geschwindigkeit von über 40km/h, im Schichtbetrieb oder beim Bremsen wird die Sperre nicht aktiviert oder sie wird gelöst, damit das Fahrzeug nicht zum Schleudern neigt. Bei diesen Fahrzeugzuständen wirken die Lamellenkupplungen wie ein Selbstsperrdifferenzial mit festgelegtem Sperrwert. Ein im Steuergerät integriertes Diagnoseprogramm überwacht die ASD-Anlage und schaltet sie bei Defekten aus. Der Fahrer wird über die Störungsanzeige darüber informiert.
ETS = Elektronisches Traktionssystem ETS schaltet sich ein, wenn eines der Antriebsräder beim Anfahren auf rutschigem Untergrund durchdreht. Vier Drehzahlfühler erkennen eine solche Situation und aktivieren per Mikrocomputer einen einseitigen Bremseingriff, der das Rad sperrt und somit das Anfahrverhalten verbessert. Der ETS-Einsatz ist beendet, wenn zwischen beiden Antriebsrädern wieder eine optimale Drehzahldifferenz hergestellt ist. Normalerweise ist das System im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 40 km/h funktionsbereit - bei besonders kritischen Fahrbahnverhältnissen bleibt ETS jedoch auch bis Tempo 80 aktiv. Der ETS-Schalter ist nicht mit der Abkürzung, sondern mit einem Schneekettensymbol beschriftet.
ASR = Antriebsschlupfregelung Die Antriebsschlupfregelung (ASR) als Weiterentwicklung von ETS ist ein auf die Antriebsräder wirkendes, mit Sensoren und einem elektronischen Steuergerät arbeitendes Regelungssystem, das durch Zusammenwirken von Drehmomentreduzierung des Motors und Bremseneingriff das Durchdrehen eines oder beider Antriebsräder verhindert, wodurch die Fahrstabilität z.B. bei glatter Fahrbahn erhöht wird. Dem ETS gegenüber sorgt ASR im gesamten Geschwindigkeitsbereich für eine bessere Fahrstabilität.
ESP = Elektronisches Stabilisierungs Programm Während der Fahrt vergleicht der ESP-Computer das tatsächliche Fahrzeugverhalten ständig mit den programmierten Sollwerten. Weicht das Auto von der sicheren 'Ideallinie ab, greift das System blitzschnell nach einer speziell entwickelten Logik ein und bringt das Auto auf zweierlei Weise wieder auf den richtigen Kurs: durch genau dosierte Brems-Impulse an einem oder mehreren Rädern und/oder durch Verringerung des Motordrehmoments. Dabei korrigiert ESP sowohl Fahrfehler als auch Schleuderbewegungen, die durch Glätte, Nässe, Rollsplitt oder andere widrige Fahrbahnzustände verursacht werden, bei denen der Autofahrer normalerweise kaum noch eine Chance hat, seinen Wagen durch Lenk- oder Bremsmanöver in der Spur zu halten. Deshalb ist das System - im Gegensatz zur Antriebsschlupfregelung - jederzeit einsatzbereit: beim Bremsen, beim Beschleunigen oder beim gleichmäßigen Dahinrollen.
Was war wann Serie?
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Tue Oct 13 09:02:52 CEST 2009
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_RGTech
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Beleuchtung
Innen- und Komfortausstattung
Außenausstattung
Motoren
Preise für Ersatzteile rausfinden: http://dicp.ghb.fh-furtwangen.de/~andreas/parts.php
Die Richtigkeit der Teilenummern ist selbst zu überprüfen ( z.B. Niederlassung ); keine Haftung für etwaige Tippfehler / Fehlbestellungen / - käufe; Stand der Informationen 06 / 2006 |
Sat Oct 10 12:59:31 CEST 2009
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stahlschwein
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Reparaturen
Der LMM (Luftmassenmesser) kann die verschiedensten Probleme verursachen. Im folgenden werden einige der, auf einen defekten LMM zurückzuführenden, Symptome aufgelistet.
Symptome:
Um die Funktion des LMM schnell zu überprüfen, kann man den Stecker des desselben abzuziehen und auf einer anschließenden Probefahrt feststellen, ob sich die Symptomatik, zumindest leicht, gebessert hat.
Der Motor ist dann allerdings im Notlaufprogramm. Deshalb sollte der Motor nicht allzu sehr belastet werden. Treten die Probleme hauptsächlich bei kaltem Motor auf, lasst den Wagen über Nacht auskühlen, zieht den Stecker vom LMM und schaut ob´s besser wird. Wie gesagt der Motor ist dann im Notlauf, ohne LMM wird´s nicht perfekt. Aber einen ersten Hinweis auf eine mögliche Fehlfunktion gibt dieser Test schon.
Den neuen LMM bekommt man deutlich günstiger, als das Originalteil von MB, im freien Zubehör. Einfach nach Luftmassenmesser/Luftmengenmesser und dem eigenen Modell suchen.
Brauchbare LMM sind:
Der Austausch ist für jeden, der schon mal einen Schrauberdreher gesehen hat, -fast- problemlos durchführbar.
Nach dem Tausch kann man noch den Fehlerspeicher löschen lassen oder man sitzt es aus. Sobald der Fehler ein paar mal nicht mehr auftaucht, wird er auch automatisch gelöscht. |
Fri Aug 07 17:42:49 CEST 2009
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stahlschwein
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Infos, Öl
Öl für die C-Klasse W/S202
Unsere C´s sind jetzt schon (leider) etwas ältere Fahrzeuge und falls sie noch länger in Betrieb bleiben sollen, so sollte beim Motoröl das Beste gerade gut genug sein.
Was ist aber das beste Öl für unsere Motoren? Ganz klare Antwort: vollsynthetische Öle nach Herstellerfreigabe 229.3 oder 229.5!
Bitte beachten: Für Dieselfahrzeuge mit Dieselpartikelfilter (DPF) gelten die Freigaben 229.31 und 229.51.
Eventuell existieren in Euren Betriebsanleitungen noch Hinweise auf andere Freigaben.
Zu den Öl-Freigaben muss man noch folgendes wissen: Die jüngere Freigabe (höhere Nummer) beinhaltet die Ältere! Falls Ihr unsicher seid, nehmt ein 229.5er (DPF: 229.51) Öl. Das passt auch dann, wenn Ihr noch mit einem 229.3er (DPF: 229.31) Öl auskommen würdet.
Diese und nur diese (vollsynthetischen) Öle aus den Freigaben 229.3/229.5 stellen bei den Motorschmierstoffen den Stand der Technik dar. Mineralische Öle gehören einfach nicht mehr in einen Motor rein. (Meine Meinung!)
Nach welcher Freigabe Ihr Euer Motoröl auswählen müsst, findet Ihr in den Betriebsanleitungen. Wichtig ist, dass das Öl tatsächlich eine Freigabe von Mercedes hat. Manche Ölhersteller schreiben nämlich nur: „Wir empfehlen dieses Öl bei Mercedes Freigabe 229.x, Dieses Öl entspricht der Freigabe … (oder ähnlich ausgedrückt)“ Solche Öl entsprechen im besten Fall nur der Mercedes-Freigabe, im ungünstigen Fall sind solche Öle nur Fusel.
Keramische Zusätze, Molybdänsulfid oder ähnliche Zuschläge haben keinen Nutzwert und schädigen im günstigsten Fall den Motor nicht.
Mercedes weist innerhalb der BEtriebsstoffe-VOrschriften ausdrücklich darauf hin, dass (bisher) nur Grundöle und (flüssige) Additive eine Freigabe erhalten (haben).
Auf MB BeVo-ONLINE befinden sich die Listen aller von Mercedes innerhalb einer Spezifikation tatsächlich freigegebenen Öle. Hier könnt Ihr nachlesen ob die beworbene Freigabe erteilt und noch gültig ist. Bei Ölfreigaben ist Mercedes sehr konsequent, sobald die Verkaufsbezeichnung oder die Inhaltsstoffe geändert werden, ist die Freigabe erloschen.
Quelle:
In letzter Zeit kam in den Medien der Hinweis auf "Lifetime" Ölfüllungen. Vergeßt es direkt wieder. Hier will sich jemand einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. Es gibt mindestens zwei Gründe warum das nicht funktionieren kann.
Man kommt also nicht um den regelmäßigen Ölwechsel herum. Die oben beschriebenen Varianten können, technisch oder chemisch gesehen, nicht funktionieren.
Marken Synthetiköl ist aber teurer als mein Öl aus dem Baumarkt, Supermarkt oder Gartencenter… Ja, vielleicht, Dein Mercedes ist aber kein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug!!! Aber im Ernst, das vollsynthetische ist derzeit schon das Beste, wenngleich auch teilsynthetische und mineralische Öle die Freigabe erhalten. Es muss auch nicht unbedingt ein Markenöl sein, schaut in die zitierten Öl-Freigaben, da sind auch No-Name Öle gelistet! Und die sind dann nicht teurer als Öle ohne Freigabe.
Wobei „Teuer“ relativ ist. Nehmen wir einfach mal an, dass wir alle 15.000 km einen Ölwechsel machen (lassen).
Überschlagsrechnung: In dieser Zeit, 15.000 km pro Jahr, haben
So hat uns die C-Klasse während den 15.000 km mindestens 2.000 € gekostet, ohne die anderen Fixkosten: Steuer, Versicherung (und Wertverlust)!
Noch eine abschließende Schätzung: Kostet der Ölwechsel mit vollsynthetischem Motoröl 100 €, dann sind das gerade mal 5% der jährlichen Betriebskosten, ohne Kosmetik, Steuer und Versicherung.
Tatsächlich kann der Ölwechsel aber noch deutlich günstiger sein: Eine große Waschanlagen-Kette bietet den Ölwechsel zu Festpreisen an. Das heißt egal wie viel Öl in den Motor gehört, 6 oder 10 Liter, es gilt ein Preis! Der Ölwechsel mit einem Marken vollsynth. Öl mit MB-Freigabe 229.5 (!) kostet dort nur etwa 60 €!
Kurzum am Öl sparen, ist definitiv an der falschen Stelle gespart. Wie teuer sind neue Kolben, Lager, Pleuel, Hydrostößel, Dichtungen … oder andere Motorbauteile, die durch das falsche Öl schneller verschleißen? |
Mon Aug 03 22:45:24 CEST 2009
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Esprit ATP Tour
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All die hier behandelten Themen und Artikel dienen als Grundlage für die W202 FAQ.
Dort sind sie übersichtlicher gestaltet, der Blog hier muss aber als Grundlage für Neuveröffentlichungen (ohne Thread-Grundlage) dienen... |
Thu Jul 30 22:39:53 CEST 2009
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Esprit ATP Tour
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Infos
Zur Beachtung! ESP, ASR und/oder ABS können bei anders als original verwendeten Differentialen zu Fehlfunktionen führen!! Stichwort: Sensoren.
Je geringer die Übersetzung (Zahlenwert), desto niedertouriger dreht die Maschine bei gleicher Geschwindigkeit, jedoch nimmt der Beschleunigungswert ab. Je größer die Übersetzung, desto schneller die Beschleunigung auf Kosten höherer Drehzahl in den einzelnen Gängen. |
Thu Jul 30 14:16:59 CEST 2009
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stahlschwein
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Autogas, Wissenswertes
Autogas im W/S202?
Welche Fahrzeuge sind für den Umbau geeignet? Generell sind die Benzin Saugmotoren[1] im 202 gasfest. Natürlich bei schonendem Umgang. Gasfahrzeuge mögen es normalerweise gar nicht, wenn sie andauernd Vollgas und hohe Drehzahlen bekommen. Stichwort: Verbrannte Ventile. Hier sind unsere Sternchen nicht ganz so anfällig. Die Motoren sind thermisch gesund, da gut konstruiert und die Ventile und Sitze höherwertig als bei anderen Herstellern. Aber auch Mercedes-Motoren kann man durchaus innerhalb kürzester Zeit auf Gas und Benzin hinrichten. Dauer Vollgas, schlechtes Öl, ....
[1] Manch ein Umrüster ist eventuell nicht bereit ein Fahrzeug mit Kompressor auf Autogas umzurüsten. Mechanisch ist der Einbau der Gasanlage kein Problem. Die nötigen Einstellarbeiten am Fahrzeug sind allerdings aufwändiger. Falls ein Umrüster sich dennoch bereit erklärt einen Kompressor auf Autogas umzubauen, dann meist gegen einen Mehrpreis von 100€ bis 200€ wegen der Mehrarbeit.
Welche Anlage? Die Gasanlage ist egal! Derjenige, der die Gasanlage einbaut muß wissen, was er tut. Den guten Umrüster zu finden ist leider nicht ganz leicht. In diesem Gewerbe tummeln sich genug Abzocker! Falls man im Freundes- Bekanntenkreis jemanden mit einem Autogas-Fahrzeug hat, ist es relativ einfach. Fragt nach den Erfahrungen, die derjenige mit der Gasanlage und dem Umrüster gemacht hat. Ansonsten gibt es hier auf MT ein Forum für Gasfahrer, auch da wird sicherlich gerne geholfen.
Welcher Tank: Beim jedem Tank für Autogas kann man nur 80% des Inhalts nutzen. Die Hersteller und Umrüster geben aber meist den gesamten Inhalt (100%) an. Der Grund ist folgender: Die Zulassungsbehörden bestehen auf einem Sicherheitsvolumen für die thermische Ausdehnung des Autogas. Dieses Sicherheitsvolumen beträgt bei jedem Tank 20% vom Brutto-Fassungsvermögen. Damit niemand auf die Idee kommt mehr als 80% zu tanken, wird durch technische Maßnahmen der Tankvorgang bei genau dieser Marke unterbrochen.
Und NEIN, hier wird nicht erklärt, wie diese Maßnahmen ausgehebelt werden!
Es gibt mindestens zwei verschieden Tankformen. Einmal für die Reserveradmulde, dann ist das Ersatzrad weg oder als Zylindertank im Kofferraum/Ladeabteil, dann büßt man Ladekapazität ein. Ja nach Anforderung an das Fahrzeug und nach Rücksprache mit dem (zukünftigen) Umrüster entscheidet man sich dann für die eine oder andere Variante.
Den Gastank kann man in die Reseveradmulde einbauen (lassen). Da geht, so weit ich mich erinnere ein 67 Liter Tank (Nutzvolumen 80% ca. 54 Liter) rein, dann ist der Kofferraumboden noch gerade nicht "höhergelegt". [Bestätigung?!]
Auf das Reserverad muß man nicht verzichten, dafür ist dann der Zylindertank da. Bei dieser Lösung bleibt das Reserverad erhalten. Entscheidest man sich für einen Zylindertank im Ladeabteil , bespricht man am besten direkt mit dem Umrüster die Tankgröße und Einbauposition. Im Zylindertank kann man bis etwa 200 Liter unterbringen. Es ist auch möglich z.B. im Kombi einen Zylindertank parallel zur Seitenwand einzubauen. Dann verlierst man nur die kleinere Durchreiche der 1/3-zu-2/3 umklappbaren Rückbank.
Tankanschluss Es ist bei den 202er möglich, den Tankanschluss hinter die Tankklappe zu legen. Manche Umrüster scheuen zwar den (konstruktiven) Mehraufwand, aber letzlich ist es möglich. Man braucht nicht mehr vor seinem Wagen auf die Knie zu sinken, auch wenn es ein Stern ist, um ihn zu betanken. Das sieht putzig aus, aber im Winter bei Nässe wird dann gerne mal die Bekleidung dreckig. Kurz: Stand der Technik ist der Tankanschluss hinter der verriegelbaren Tankklappe. Alles andere ist Unfug.
Verbrauch: Erster Anlaufpunkt ist hier www.spritmonitor.de Auf der genannten Website kann man sich für sein Modell einen guten Überblick über den Benzin- und Gasverbrauch verschaffen.
Kosten: Wenn man Autogas zum Sparen will, dann rechne man sich genau aus, ob sich das lohnt. Die erste Frage sollte sein, ob man seinen Wagen noch min. 40.000 km fahren will/kann. Soll heißen, bis man mit Autogas spart, müssen irgendwas um 40.000 km auf den Tacho gebracht werden. Genauer kannst man sich das auf www.amortisationsrechner.de/ für die eigenen Fahrgewohnheiten selber ausrechnen. Um selber die Armortisation auf www.amortisationsrechner.de/ auszurechnen, muß man wissen
Bei Autogas kann man als Faustformel zwischen +15% und +20% an volumetrischem Mehrverbrauch annehmen. Bsp.: Verbrauch Benzin 10,0 L/100km dann ist der Gasverbrauch zwischen 11,5 und 12,0 L/100km
Bei Verdampferanlagen startet der kalte Wagen auf Benzin. Erst wenn die Kühlwassertemperatur ca. 35°C bis 45°C (Einstellungssache) beträgt, schaltet die Anlage auf Autogas um. Fährt man also viele kurze Strecken mit langen Pausen dazwischen, verfährt man noch relativ viel Benzin pro 100 km (bis zu 2 L/100km Benzin). Hat man dagegen überwiegend Langstrecke, wird der Benzinverbrauch drastisch sinken (weniger als 0,5 L/100km Benzin).
Wohnt man in der Nähe einer Grenze zu den Niederlanden, Belgien, Luxenburg, Tschechien, Polen, … hat man Glück. Hier ist das Autogas etwa 20 Cent günstiger als z.B. in Frankfurt/Main oder Hannover. Faustformel für den Autogaspreis: Etwa die Hälfte von Benzin.
Einen guten ersten Überblick liefert auch der Wikipedia-Artikel Autogas.
Der umrüstwillige 202 Fahrer sollte sich aber unbedingt, auch in anderen Foren, nach seriösen und kompetenten Umrüstern umschauen. Ein guter Umrüster ist die wichtigste Voraussetzung, wenn man das "Abenteuer" Autogas in Angriff nehmen will.
Probleme mit einer Autogasanlage
Der C ist auf Gas umgerüstet? Gute Entscheidung... Aber manchmal, vor allem in der ersten Zeit nach der Umrüstung, taucht noch das ein oder andere Problem oder einfach nur eine Frage auf.
Typische Probleme
1. Beim Tanken knattert es. Die Tankkapazität stimmt nicht. Die automatische Abschaltung funktioniert nicht. Ziemlich eindeutig, das Multiventil ist erledigt, kommt schon mal vor. Das gehört getauscht, dann knattert nichts mehr. Innerhalb der Gewährleistungszeit ist das ein Mangel, den der Umrüster zu beheben hat. Punkt! Das Multiventil ist das Bauteil im Gastank, das, wie der Name schon andeutet, sämtliche Ventile im Tankbereich beinhaltet und zur Einhaltung der 80%-Füll-Marke notwendig ist.
2. Die Tankanzeige ist ungenau. "Plötzlich und völlig unerwartet" ist der Gastank leer. Das muss man hinnehmen. Die Tankanzeigen sind nur Schätzeisen. Hier sollte man über die Nutzung des Tageskilometerzählers als "indirekte" Tankuhr nachdenken. Sobald man seinen Verbrauch kennt, funktioniert dies erstaunlich gut.
3. Der Wagen schaltet erst sehr spät auf Gas um. Bei einer Verdampferanlage muss das Kühlwasser, das durch den Verdampfer fließt zunächst eine mindest Temperatur erreicht haben. Erst dann schaltet sich die Gasanlage ein. Wenn der Verdampfer falsch im kleinen Motorkühlkreislauf integriert ist, schaltet die Gasanlage viel zu spät ein. Einbau überprüfen lassen. Viel länger als 1 km Stadtverkehr sollte es auch bei niedrigen Plussgraden nicht dauern, bis die Anlage umschaltet.
4. Der Gastank ist leer, aber der Wagen schaltet nicht auf Benzin um. Die Einstellung des Gasanlagen-Steuergerät muss geändert werden. Der einzustellende, genauer zu erhöhende Parameter, ist der Restdruck oder minimal Druck. (Da existiert garantiert ein Fachausdruck, wer ihn kennt darf ihn mir nennen!) |
Thu Jul 30 11:01:12 CEST 2009
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stahlschwein
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Anfahrschwäche, Magerruckeln, Reparaturen
schlechter Kaltlauf, Anfahrschwäche, unverbrannter Treibstoff, ein (mehrere) Zylinder zünden nicht, Magerruckeln, …
Betrifft nur die 180er und 200er vorMOPF (bis 8/96).
Symptom: • kalter Motor nimmt kein Gas an • niedrigere Leerlaufdrehzahl im Kalten • läuft nicht gleichmäßig auf allen Zylindern • Fehlzündungen • bei Betriebstemperatur Gasannahme OK • ! warmer Motor startet schlechter, als normal !
Betroffen sind (soweit ich weiß) die beiden Modelle C180 und C200 ohne Luftmassenmesser und ohne Klopfregelung.
Ursache (mögliche): Gemisch zu mager, Ablagerungen an den Einlassventilen, Kurzstreckenfahrzeuge Begründung: Die Ablagerungen an den Einlassventilen saugen, ähnlich wie ein trockener Schwamm Wasser, den Treibstoff auf, so dass dieser nicht mehr in den Zylinder gelangt -> Motor läuft zu mager. Diese Ablagerungen bilden sich gerne, wenn der Motor nur im Kurzstreckenbetrieb genutzt wurde.
Abhilfe: Ableichstecker tauschen. Kosten etwa 15 € Der neue Abgleichstecker manipuliert das Motorsteuergerät so, dass
• im Kaltlauf eine 6%ige Anfettung des Gemischs erfolgt. Dieser hat die Teilenummer: A 015 545 7128
Achtung bei der Bestellung beim Vertragshändler oder der Niederlassung, die freien Werkstätten kennen das Bauteil nur ganz selten. Von diesen Stecker sind insgesamt 7 verschiedene im Werkstatthandbuch gelistet, die die verschiedensten Anpassungen am Steuergerät vornehmen. Ein guter Ersatzteilverkäufer oder Werkstattmitarbeiter sucht dann schon den passenden raus.
Falls also jemand dieses Kaltlaufproblem hat: Fragt auch nach dem Abgleichstecker, es ist nicht immer die Drosselklappe, Drosselklappen-Potentiometer, der Luftmassenmesser oder das Steuergerät.
Vorsorge: Auf eigene Gefahr!!! Alle 15.000 km Benzinsystem-Reiniger (Benzin-System-Pflege, Ventil-Reiniger, Injection-Reiniger o. ä.) dem vollen Tank zugeben. Wenn man nur Kurzstrecke fährt, bietet es sich an, den Motor von Zeit zu Zeit richtig warm fahren (größere Fahrstrecke ab 50 km am Stück). |
Wed Jul 29 23:40:11 CEST 2009
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Electican3
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CDI, Diesel, Kaufberatung
 cdi
Seit der Modellpflege werden in der W202 C-Klasse auch zwei CDI Dieselmotoren angeboten. Zunächst erstmal die technischen Daten im Überblick:
CDI-Motoren im W202
Worauf achten? Größte Schwachstelle bei den CDI-Motoren sind die Injektoren. Diese werden mit der Zeit undicht. Bemerkbar macht sich dies durch Leistungsverlust. Um bei einer Probefahrt zu prüfen inwieweit die Injektoren betroffen sind, empfiehlt es sich, die Motorabdeckung abzunehmen. Dafür benötigt man entweder Torx- oder Imbusbits (kann variieren). Die Injektoren sollten sauber sein und keine teerartige Masse nach aussen hin produzieren. Wird der Fehler rechtzeitig erkannt, kann durch Abdichten relativ einfach abhilfe geschaffen werden. Ist es dafür jedoch zu spät (viel teerartige Masse) ist der (sind die) Injektoren nicht einfach auswechselbar. Hierbei wird geraten dies in einer Fachwerkstatt reparieren zu lassen.
Vorglühleuchte leuchtet nach dem Start weiter Zwei Möglichkeiten:
Im falle eines Glühkerzendefekts kann an der Verteilerdose mit einem Multimeter der Widerstand der einzelnen Glühkerzen gemessen werden. Zeigt eine der Kerzen einen unendlich hohen Widerstand an, ist diese defekt. Zum Ausbau rate ich ebenfalls zu einer Fachwerkstatt, da die Kerzen gerne mal abreissen und dann ist guter Rat teuer. Wer sich doch daran waagen will, sollte den Motor vorher auf Temperatur bringen. So lassen sich die Kerzen leichter lösen.
Zweitaktöl in den Tank? Ich handhabe es nun seit 30.000km so, dass ich beim Volltanken ca. 250ml 2-Takt-Öl (Liqui-Moly, blaue Flasche] beimische. Seitdem empfinde ich (reine subjektive Meinung) den Motorlauf besonders in der Kaltlaufphase ruhiger und meine eine leichte Leistungssteigerung zu spüren. Schaden tut es auf keinen Fall, die Kosten für 1l belaufen sich im "20% auf alles"Baumarkt auf knapp 10€. War jetzt beim TÜV/AU, im Vergleich zur den vorherigen AU-Werten hat sich der Trübwert von 0,6 auf 0,4 im Mittel gesenkt. Da ich das mit dem 2T-Öl erst nach der letzten AU angefangen habe, kann ich davon ausgehen, dass die Verbesserung durch das 2T-Öl entstanden ist.
Der Motor kommt nichtmehr auf Betriebstemperatur Nun, zu 90% ist das Thermostat der Übeltäter. Für einen Austausch muss entweder das Kühlwasser abgedrückt werden, oder einfach gleich ganz abgelassen werden. Das Thermostat an sich ist in 5min gewechselt. Und voila, der Motor wird wieder schön warm. Dies ist besonders im Winter wichtig, da der Zuheizer erst ab einer Kühlmitteltemperatur von ca. 78°C sich automatisch abschaltet. Kommt der Motor nicht über diese Temperaturschwelle hinaus, läuft der Zuheizer dauernd mit. Dies braucht nicht nur mehr Diesel, sondern geht auch auf die Lebensdauer des Zuheizers.
t.b.c. |
Wed Jul 29 22:06:33 CEST 2009
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Esprit ATP Tour
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Gebrauchtwert, Wertverlust, Zeitwertermittlung
Eingefügt als Tabelle (Erstentwurf)
Kommentar _RGTech: Habe versucht, das mal in eine Tabelle zu gießen, damit man's mit Dropdownfeldern bearbeiten kann. Auch noch nicht perfekt, aber ich bleibe dran. |
Wed Jul 29 20:40:33 CEST 2009
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_RGTech
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Infos, Kaufberatung, Reparaturen, Umbauten, Wissenswertes
Herzlich willkommen beim Versuch, alle möglichen Informationen zur Baureihe W/S202 zusammenzutragen. Hier sollen nun alle nützlichen Informationen, die im Forum über die letzten Jahre zusammengetragen wurden, einen aufgeräumten, übersichtlichen und gemütlichen Platz finden. Das geht natürlich nicht von heut auf morgen, aber um bis dahin nicht ganz ohne Inhalt zu sein, gibt es hier mal meine (zugegeben total unübersichtliche, aber höchst gehaltvolle) Tabelle mit den gesammelten Werken |
Thu Apr 01 18:51:29 CEST 2010 |
_RGTech
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Hat man Probleme mit dem FBS3-Schlüssel und geht zu MB, wird einem meist ein neuer Schlüssel verkauft, der ganz locker um die 200€ kosten kann (elektronischer Schlüssel, Codierung, Fräsen des Notschlüsselrohlings). Das Fräsen kann man sich leider nicht ersparen, denn für die älteren Varianten 1 und 2 gibt es keine elektronischen Rohlinge mehr und deren Bart passt auch nicht in den neuen Schlüssel (aktuell bekommt man nurmehr Generation 4 mit den Einzeltasten zu kaufen, in Chrom oder schwarz!). Und ohne Bart-Teil fehlt auch die Öse.
Die gern getätigte Variante, sich auf eBay einen gebrauchten Schlüssel zu kaufen und dann nach dem Einlernen zu fragen, kann man sich schenken - es geht nicht. Einmal codiert, kann der Schlüssel höchstens im dazugehörigen Zündschloss nach 8 Stunden steckenlassen wieder reanimiert werden, aber auch das klappt meist nicht. Kauft man also einen fremden Schlüssel, kann man mit dem genau nichts anfangen (es sei denn man ist auf ein hübscheres Gehäuse scharf, was aber auch nur innerhalb der selben Generation tauschbar ist).
Aber man kann ja auch mit etwas Lötkenntnissen arbeiten und mit etwas Glück hat man danach für lau wieder einen voll funktionsfähigen Schlüssel. Allerdings sollte man vorher schon mal eingegrenzt haben, welcher Fehler denn überhaupt vorliegt!
Die Fehlersuche selbst ist ganz einfach, wenn man die Funktionsweise des FBS3 Schlüssels begriffen hat. Um zu klären, ob der Fehler am Schlüssel oder am Empfänger vorliegt, prüft man parallel mit dem Zweitschlüssel.
Der Schlüssel selbst hat 3 mehr oder weniger voneinander getrennte Aufgaben:
Öffnen/Schließen, Funk
Wir haben einmal ne Funköffnung und Schließung. Die muss auch funktionieren, wenn man den Schlüssel in der Tasche hat, also ohne Sichtkontakt. Geht die (nur mit einem Schlüssel) nicht, kann es an den Batterien (LED blinkt nicht -> tauschen - 2x CR2025), dem Taster (LED blinkt nicht -> beide Taster testen, dadurch bekommt man den fehlerhaften oft schon raus) oder dem Funkbaustein (LED leuchtet, aber es geht trotzdem nichts, mit beiden Tastern) liegen.
Sind beide Schlüssel betroffen, kann leider wirklich nur noch eine Werkstatt helfen.
Komfortöffnung/Schließung, Infrarot
Fällt der Funkkontakt aus, übernimmt die Infrarotsendeeinrichtung, die auch die Fensterhebersache mitmacht. Dazu muss man auf den Türgriff zielen, und nun sollten neben den Türen auch Fenster und Schiebedach (sofern angelernt, aber dazu haben wir ja den Zweitschlüssel zur Kontrolle!) reagieren. Auch mal an beiden Türen testen, wenns mit beiden Schlüsseln nicht geht (manchmal reflektiert das Sonnenlicht blöde).
Klappt das nicht, die Funköffnung geht aber, so kann die Diode fehlerhaft sein (Prüfen: Digitalkamera nehmen, Auge anvisieren, FB drücken - man sollte es nun flackern sehen).
Klappt sowohl die Öffnung als auch die Komfortbetätigung der Fenster nicht, und ist auch nach dem Tausch der Batterien keine Aktivität der LED sichtbar, hat man meist einen defekten Taster. Da ist ja leicht rauszufinden, ob der für Öffnen oder Schließen seinen Fehler hat.
Zündschlossentriegeln, Infrarot
Die genialste Erfindung an herkömmlichen Zündschlüsseln, die derzeit auf dem Markt ist, ist eindeutig der FBS3. Denn die Wegfahrsperre wird nicht, wie bei den meisten anderen Marken, mit dem Öffnen-Code fürs Fahrzeug oder einem Glasrohrtransponder im Schlüsselgehäuse deaktiviert, sondern erst mit dem richtigen Schlüssel im Schloss, der dann mittels Infrarot mit dem Schloss kommuniziert. Das Akzeptieren des Schlüssels ist durch ein hörbares Einrasten und das Lösen des Lenkradschlosses bemerkbar. Somit kann man den "Funkcodeabhörern" schon mal gelassener entgegensehen.
Auch benötigt die Entriegelungsfunktion keine vollen Batterien im Schlüssel - man kann auch mit leeren Batterien ins Auto (mit dem Notschlüsselbart), und es starten. Denn die zum Auslesen des Schlüsselcodes benötigte Spannung wird vom Schloss induziert. Auf diese Weise konnte man auch den Werkstattschlüssel realisieren, der bekanntlich keine Batterien enthält.
Wenn diese Funktion fehlerhaft arbeitet, ist manchmal das Zündschloss defekt (wie schon geschrieben, mit den anderen Schlüsseln testen). Manchmal aber auch der Schlüssel. Hier kann die IR-Diode der Fehler sein (dann gehen aber auch normalerweise die Fenster nicht, s.o.) - oder die Spule, ohne die der Schlüssel im Schloss keinen Strom bekommt und dann auch nicht entriegeln kann.
Zerlegen und Reparieren
Hat man nun rausgefunden, dass der Schlüssel das Problem ist, und entweder die IR-Diode bzw. die Spule (unten an der Spitze des Schlüssels) oder einen der Taster identifiziert, kann man mit einem feinen Lötkolben und etwas Lötzinn oftmals den Schlüssel wiederbeleben. Es müssen lediglich die Lötstellen der betroffenen Teile nachgelötet werden (die anderen kann man ja auch gleich machen).
Dazu muss man natürlich an die Platine ran, was folgendermaßen geht:
Bilder zur Zerlegung finden sich in der Bildergalerie! Ebenso zur Unterscheidung der 4 FBS3-Generationen (wobei von den "Chromschlüsseln" Generation 3 - auch bekannt als W203-Designo - und Generation 4 mit Einzeltasten - ab W212 - auch mattschwarze Varianten existieren, und von Generation 1 welche mit Stern in schwarzmatt oder Chrom... und natürlich 2- oder 3-Tasten-Ausführungen!).
Jetzt dürfte das Löten kein Problem mehr darstellen, und der Zusammenbau rückwärts auch nicht mehr
Weitere hilfreiche Bilder