(Blöde) Anfängerfragen

[Duftbaumdeuter52140]

Hallo zusammen

Habe mich mal angemeldet, weil ich etwas Unterstützung brauche: ich blicke bei dieser ganzen Diesel-Anfahrschwäche/Motorenpolitik nicht ganz durch. Vielleicht kann mich jemand zu folgenden Themen aufklären:

ich habe gelesen, Porsche hat den Dieselbetrieb komplett eingestellt und macht nur noch Benziner. Ist der Grund weil sie (zum Erreichen der Abgasnormen) dann auch eine Anfahrschwäche wie VW einbauen müssten und Angst haben, die Sportlichkeit zu verlieren (was ja whs. ein wichtiges Verkaufsargument bei Porsche ist)? Falls dem so ist, weshalb hat VW dann einen kraftvollen Benziner im Angebot, der, zumindest auf dem Papier/Wiki den Basis-Cayenne in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit schlägt? Machen Sie sich dadurch nicht Konkurrenz im eigenen Hause oder geht man davon aus, dass auch heutzutage noch der Potenzverstärkerfaktor dazukommt (meint: dass es für viele Porsche-typische Kunden wichtig ist, dass Porsche auf dem Fahrzeug steht)?

Und noch eine Frage (wo ihr nun merkt, dass ich wirklich komplett keine Ahnung habe): wieso ist der Verbrauch denn besonders beim Diesel so ein riesen Thema? Der Benziner verbraucht doch noch viel mehr Sprit? Ist der Benziner somit nicht der "ehrlichere Motor"? Der steht wenigstens dazu, dass er Sprit raushaut und es muss nicht (soviel) nachgeschummelt werden? Whs ist es eine Unterhaltsfrage und entscheidet sich danach wieviel man fährt, welches Auto sinnvoller ist (wenig Strecke Benziner, Langstrecke Diesel).

Liebe Grüsse

[Diabolomk]

Mal in Kurzfassung:

Man baut keine Anfahrschwächen ein. Die sind eher ein Ergebnis, entweder von DSG Getrieben oder weil Turbolader vorhanden sind. Die Anfahrschwächen von Turbos sind allerdings heute so klein wie noch nie.

Verbrauch ist immer ein Thema, entscheidend ist aber auch die Abgaszusammensetzung. Und heute verbrauchen Benziner nicht mehr so viel mehr Sprit als Diesel.

[Superbernie1966]

Früher hatte man hubraumstärkere Saugmotoren. Die haben ab Leerlaufdrehzahl einen hohen Prozentsatz vom maximalen Drehmoment. Zur Not ziehen die das Auto auch ohne Gasgeben los.

Heute hat man downgesized Motörchen, die erst mit Drehzahl und Ladedruck ordentlich Moment haben.

Also muss man richtig Gas geben, was der kleindimensionierten Kupplung weh tut. Das ist die Anfahrschwäche.

Schlimm ist es in der Höhe am Berg schweres Auto mit Hänger. Da sterben dann die Kupplungen...

[Spurverbreiterung115]

Porsche hat den Verbau von Dieselmotoren in Neufahrzeuge derzeit vorübergehend eingestellt.

Sie machen jetzt nur noch Otto-Motoren und Otto-Plug-In-Hybride und ab Herbst batterieelektrisch im Taycan.

Aber auch Dieselmotoren in Porsche Neuwagen könnten zurückkommen.

Der Grund ist die Unsicherheit, wie stark sonst die Marke Porsche leidet. Und eben, dass sie Dieselmotoren bisher von Audi zugekauft hatten (aus Q7 für Cayenne, aus Q5 für Macan, aus A8 für den Panamera). In allen dreien haben sie von Audi Motoren bekommen, die Betrugssoftware drauf hatten, haben ggf. auch diese Software selbst noch weiterentwickelt. Alle Porsche Modelle waren damit direkt von KBA-Zulassungsverboten betroffen oder mindestens Rückrufaktionen. Porsche selbst hatte auch nur sehr wenige Dieselmotoren-Entwickler. Dann ist es auch einfacher, den Diesel erstmal auf Eis zu legen. Auch hatten sie Diesel eben nur in diesen drei Baureihen und keine im 911, Boxster, Cayman.

Und die VAG verliert ja nicht zwingend Dieselkäufer, sondern wenn die unbedingt Dieselmotoren in vergleichbaren Fahrzeugen haben wollen, können die auch Audi SQ7/Q7 TDI und VW Touareg TDI kaufen statt Porsche Cayenne, und Audi SQ5 / Q5 TDI statt Porsche Macan, und Audi S6/S7 oder A6/A7/A8 TDI statt Porsche Panamera.

Dieselmotoren haben nicht mehr oder weniger "Anfahrschwäche" wie andere Verbrennungsmotoren auch. Wer unbedingt unten das Turboloch verkleinern will, hat viele Möglichkeiten: Bi-Turbo mit kleinem und großem Turbo mit unterschiedlichem Ansprechverhalten, E-Motor untenrum dazu, oder elektrisch angetriebener Kompressor (siehe Audi SQ7 TDI oder Bentayga Diesel), oder Getriebe in den kleinen Gängen noch kürzer. Und dann nochmal bei der Getriebeart, wie man die Wandlerautomatik oder das Doppelkupplungsgetriebe auslegt und programmiert. Und dann noch mal beim Fahrzeuggewicht, denn a = F / m.

BTW: die "Sportlichkeit" hat ein fetter Cayenne längst verloren. Da muss man sich also keine Sorgen mehr machen.

Die Markentrennung: würfelt das Produktmanagement aus. Das ist von außen Kaffeesatzleserei, warum es welche Motoren welcher Leistungsstärke in welchem Modell gibt. Der dickste Touareg hat aktuell 250 kW, der Cayenne startet bei 250 kW, damit ist die Hackordnung doch eingehalten. Wenn der Touareg V8 TDI mit 310 kW kommt, werden wir ja sehen, wie er sich verkauft. Der Touareg bekommt den V8 TDI, der eigentlich für den Bentley Bentayga Diesel und sicherlich Porsche vorgesehen war. Aber auch Bentley will den Dieselmotor für Europa nicht und fürchtet hier um sein Image. Also wurde für eine gewisse Stückzahl V8 TDI eben in den vergangenen Jahren zwar die nötige Entwicklung gemacht, Porsche will sie nicht, Bentley will viele davon nicht (nur noch für ein paar Nicht-EU-Exportmärkte), dann werden sie eben im Touareg verwurstet, falls er wirklich noch kommt.

Der Verbrauch ist beim Diesel so ein riesen Thema, weil der Verbrauch und die niedrigeren Betriebskosten für Kraftstoff die Legitimation für den eher rauen Dieselmotor ist, der sonst im Premium-Segment eben Nachteile bei den Motorgeräuschen hat. Und nein, der Benziner ist nicht der ehrlichere Motor.

[Antriebswelle52126]

Neben dem relativ günstigen Verbrauch beim Diesel, besonders im Stadtverkehr kann der bis zu 40% betragen, ist es die unverwüstliche Zuverlässigkeit eines Dieselmotors. Fast alle Taxen, LKW, Militärtechnik, Schiffe und Notstromaggregate laufen mit Dieselmotoren. Turbomäßig aufgeladen sind diese Motoren praktisch unschlagbar effizent und sehr lange haltbar.

Zur Umweltverträglichkeit: Es gibt in der weltweiten Kriminalgeschichte keinen einzigen Fall, wo sich jemand mit einem Dieselauto in der Garage selber ersticken wollte, daß geht nämlich nicht mit Lambda 2 Luftüberschuss im Abgas. Da reicht auch das verteufelte NOX nicht mal aus, welches überhaupt nur mit einer aufwendigen Messtechnik nachweisbar ist, so gering ist es, im tausendstel Gramm Bereich pro Km.

Das der Diesel politsch kaputt gequatscht wird ist tragisch, aber das könnte man ja bei der nächsten Wahl ändern, wenn man diese Spinner in die Wüste schickt und nicht mehr wählt.

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

@BMWBernd320d schrieb am 30. April 2019 um 07:35:29 Uhr:

Neben dem relativ günstigen Verbrauch beim Diesel, besonders im Stadtverkehr kann der bis zu 40% betragen, ist es die unverwüstliche Zuverlässigkeit eines Dieselmotors. Fast alle Taxen, LKW, Militärtechnik, Schiffe und Notstromaggregate laufen mit Dieselmotoren. Turbomäßig aufgeladen sind diese Motoren praktisch unschlagbar effizent und sehr lange haltbar.

Es wird nicht richtiger, auch wenn du's an jeder sich bietenden Stelle wiederholst...

Der günstige Verbrauch beruht mittlerweile nicht mehr auf dem überlegenen Wirkungsgrad, sondern simpel auf der höheren Energiedichte von Diesel, bezogen auf das Volumen.

Die unverwüstliche Zuverlässigkeit kommt aus Zeiten, wo gerade mal 90PS aus einem 3l-Saugdiesel kamen, die Dinger läufen tatsächlich ewig. Damals konnte man die Bauteile noch nicht so auf Kante dimensionieren, wie heute. Deswegen wurden Diesel hoffnungslos überdimensioniert. Heutige CR-Hochleistungsdiesel mit ~100PS/l sind was Lebensdauer angeht vergleichbar mit Benzinern, da nimmt sich keine Technologie mehr etwas. Klar, das Auto soll gerade lange genug halten, die Ziele sind bei beiden Motoren gleich.

Das sämtliche Technik, wo's auf's Geld ankommt mit Diesel läuft, liegt schlicht und einfach am (durch den Spritpreis geförderten) billigen Betrieb dieser Motoren. Beim Militär ist das Dieselprinzip deshalb beliebt, weil es mehrstofffähig ist, spricht mit der richtigen Einspritzung verheizt das Ding Benzin, Diesel und Kerosin in beliebigen Mischungsverhältnis.

Zitat:

@BMWBernd320d schrieb am 30. April 2019 um 07:35:29 Uhr:

Zur Umweltverträglichkeit: Es gibt in der weltweiten Kriminalgeschichte keinen einzigen Fall, wo sich jemand mit einem Dieselauto in der Garage selber ersticken wollte, daß geht nämlich nicht mit Lambda 2 Luftüberschuss im Abgas.

Probier's aus. Lass einen Diesel in einem geschlossenen Raum laufen. Auch er wird den Sauerstoff verbrauchen und du wirst ersticken. Jeder Verbrenner verbraucht den Sauerstoff, egal ob Diesel oder Benziner.

Abgesehen davon, du erstickst am Kohlenmonoxid, das stoßen sowohl Benziner als auch Diesel aus. Das CO hängt sich nämlich statt dem Sauerstoff an die roten Blutkörperchen und unterbindet damit deren Sauerstoffaufnahme.

Zitat:

@BMWBernd320d schrieb am 30. April 2019 um 07:35:29 Uhr:

Da reicht auch das verteufelte NOX nicht mal aus, welches überhaupt nur mit einer aufwendigen Messtechnik nachweisbar ist, so gering ist es, im tausendstel Gramm Bereich pro Km.

Bis die Kiste mal aufdreht, dann werden's schnell 2000mg/km, also 2 Gramm pro km.

Zitat:

@BMWBernd320d schrieb am 30. April 2019 um 07:35:29 Uhr:

Das der Diesel politsch kaputt gequatscht wird ist tragisch, aber das könnte man ja bei der nächsten Wahl ändern, wenn man diese Spinner in die Wüste schickt und nicht mehr wählt.

Wird nur nicht passieren... Zuviele denken inzwischen über andere Antriebe nach. Früher gab's nur Benzin oder Diesel. Heute hast du noch Hybride und E-Autos dazu.

Grüße,

Zeph

[Superbernie1966]

naja - ganz so simpel ist es mit dem Wirkungsgrad nicht.

Um die Drosselverluste kommt der Benziner in der Teillast nicht herum. Das Prinzip vom Diesel beinhaltet einen besseren thermischen Wirkungsgrad.

Wirkungsgrad bedeutet: Wieviel von der chemischen Energie wird mechanische Arbeit ? Der Brennstoff ( Benzin / Ethanol / Diesel ) ist da egal.

Aus diesem Grund sind Arbeitsmaschinen i.d.R. dieselgetrieben.

Aber die letzten Beiträge haben nicht viel mit dem ursprünglichen Thema zu tun...

[Spannungsprüfer135469]

Du brauchst mir nicht erklären, was Wirkungsgrad bedeutet, das weis ich. Für die meisten bedeutet aber Wirkungsgrad €/km, nicht aufgenommene Energie zu abgegebener Energie. Da man heute Benziner bauen kann, die mit 42% sehr nahe am Diesel mit 45% (ja, Schiffsdiesel kommen inzwischen auf 55%, LKW auf immerhin 50%) rankommen, ist das nicht mehr ausschlaggebend.

Wichtiger ist eher, das Diesel pro Liter 15% mehr Energie enthält und ggü. dem Benziner um das weniger verbraucht (aber nur unwesentlich weniger CO2 ausstößt).

Nimmt man reale Verbrauchswerte her, wird man sehen, das ein Diesel nicht mehr unbendingt energetisch effizienter ist.

Beispielsweise der 7er-Golf 100-150PS, Handschalter: 5.4l/100m Diesel vs. 6.4l/100km Benzin

Da liegt 1l/100km dazwischen. Jaaaa, also ist der Diesel doch effizienter. Jetzt rechnen wir mal den Energiegehalt von Diesel mit 15% gegen, siehe da er würde 6.2l/100km Benzin verbrauchen. Also liegt der Wirkungsgradvorteil bei gerade mal 3%.

Auch das CO2-Wunder ist der Diesel schon lange nicht mehr, lässt sich damit aber super verkaufen. Ein Liter Diesel stößt 2.65kg CO2 aus, während Benzin nur 2.33kg pro Liter erzeugt. Ergo hat der Diesel-Golf einen realen CO2-Ausstoß von 143g/km, der Benziner stößt mit 149g/km nur marginal mehr aus.

Der Diesel kann seine Vorteile bis zur Mittelklasse kaum mehr ausspielen, je kleiner das Auto, desto weniger. Erst ab oberer Mittelklasse und SUV gehen Benziner und Diesel wieder stärker auseinander.

Grüße,

Zeph

[Diabolomk]

Danke, hoffentlich wird es auch verstanden.

Und auch zur Haltbarkeit gibt es keinen Zusammenhang, warum sollte ein Benziner bei günstigeren Bedingungen(wie sie oft für Diesel herrschen) weniger haltbar sein? Es ist rein eine Anwenderfrage!

Wenn ich so schaue, scheint ein 1,5l TSI mit Miller/ACT heute sogar genau so effizient sein wie aktuelle 2l TDI(oder gar besser). Alltagsbetrieb mit viel Teillast.

[Antriebswelle52126]

Na ja, auf jeden Fall hat ein Diesel nicht die hohen Kaltlauf-Kondensationsverluste wie ein Benziner, daß dürfte bei reinen Stadtverkehr das fast beste Argument für einen Diesel sein, denn in dieser Phase wird am meisten Sprit (Benzien) sinnlos verbrannt, nur um den Motor warm zu bekommen.

Ein weiteres gutes Argument ist, ein Diesel braucht keine aufwendige Nockenwellen und Ventilsteuerverstellung um seine Leistung zu steigern, eine simple Ladeluftaufladung reicht völlig aus.

Gerne auch E-Mobilität bis ca. 150 Km Reichweite, aber nur in Verbindung mit einem Diesel der die Batterie immer voll hält. Damit hätte man auch in Stuttgart keine Probleme, denn in der Stadt gondelt man ebend elektrisch angetrieben. Nur rein elektrisch wird sich niemals durchsetzen können, dafür sind die Anwender zu klug.

Aber Energie kann man ja weder zusätzlich gewinnen oder verbrauchen, man kann die bestehende nur umwandeln und nutzen, daß ist fast wie beim Geld aus dem "Nichts"!!

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

@BMWBernd320d schrieb am 30. April 2019 um 12:08:32 Uhr:

Na ja, auf jeden Fall hat ein Diesel nicht die hohen Kaltlauf-Kondensationsverluste wie ein Benziner, daß dürfte bei reinen Stadtverkehr das fast beste Argument für einen Diesel sein, denn in dieser Phase wird am meisten Sprit (Benzien) sinnlos verbrannt, nur um den Motor warm zu bekommen.

Puhhh, die Lösung dafür gibt's auch schon und nennt sich DI-Benziner. Da der Kraftstoff direkt in den Brennraum kommt, kann auch nix kondensieren. Ein DI-Benziner hat gerade im Kaltlauf die besseren Abgaswerte.

Das Bild das du vom Diesel und Benziner hast, ist seit mindestens 10 Jahren veraltet.

Mein Subaru (Saugrohreinspritzer) hat im Kaltlauf etwa 3km lang gesoffen, das war nicht feierlich. Der S-MAX hingegen hat schon von Kaltstart weg einen beinahe konstanten Verbrauch. Die Anfettung (sprich die Kondensationsverluste) ist, falls überhaupt vorhanden, minimal. Deswegen braucht der S-MAX (DI-Benziner) auf der Kurzstrecke sogar weniger als der Subaru (und das obwohl er gut 80PS mehr hat und der Wagen schwerer ist).

Zitat:

@BMWBernd320d schrieb am 30. April 2019 um 12:08:32 Uhr:

Ein weiteres gutes Argument ist, ein Diesel braucht keine aufwendige Nockenwellen und Ventilsteuerverstellung um seine Leistung zu steigern, eine simple Ladeluftaufladung reicht völlig aus.

Das würde auch beim Benziner funktionieren. Nur mehr Ladedruck bedeutet auch größerer Ladeluftkühler, längere Ansprechzeiten etc. Ich bin mir ziemlich sicher die Ventilverstellung würden sich die Dieselbauer wünschen, geht aufgrund der hohen Kompression (und damit wenig Raum zwischen Kolben und Ventilen) nicht so einfach.

Genausogut kann man beim Benziner erwähnen, das ein einfacher 3-Wege-Kat ausreicht um die Abgasnormen zu erfüllen. Ggf noch einen OPF (der keine aktive Regeneration, dh keinen zusätzlichen Sprit braucht), dann geht alles. Der Diesel braucht hingegen einen aktiven DPF, einen Oxykat, einen SCR-Kat, Harnstoffsystem etc. damit er sauber ist.

Was ist weniger Aufwand und weniger anfällig? Nockenwellenverstellung oder Abgasnachbehandlung? Zumal man mit der Nockenwellenverstellung einen interne AGR durchführen kann, ergo das AGR-Ventil schont, was beim Diesel ein Schwachpunkt ist.

Grüße,

Zeph