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[VW Golf 5] Verbrauchsanzeige MFA
Verbrauchsanzeige MFA
An die Verbrauchsinteressierten:
Habe mit meinem Langzeitspeicher und meiner pingeligen Autokostendatenbank errechnet, dass die Verbaruchsanzeige in meinem 2.0 FSi in zwei Messungen zu je 2.500 km jeweils 0,3 l weniger anzeigt als tatsächlich 'verheizt' wurde.
MfG
Uwe
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19 Antworten
Na dann auf zum nachjustieren 
Zitat:
{Kombiinstrument}
Steuergerät Anpassung
STG 17 (Kombiinstrument) auswählen
STG Anpassung -> Funktion 10
-> Kanal 03 (Verbrauchsanzeige)
Der Basiswert ist 100 nun könnt ihr das ganze in 1% Schritten einstellen, die jeweiligen Maximalwerte sind 85 (%) bzw. 115 (%).
Hallo Leute,
der Thread ist zwar schon alt, aber ich muss ihn mal wieder eröffnen.
War heute beim Freundlichen zum Intervall Service.
Dabei habe ich den Freundl. gebeten, meine Verbrauchsanzeige anzupassen. Leider konnte ich
ihm den oben beschriebenen Weg nicht erklären, da ich es mir nicht gemerkt habe.Bin auch davon ausgegangen das die Bescheid wissen. Aber denkste.
Der hat im Diagnosegerät den Punkt "Tankfüllstandsanzeige" oder so ähnlich angeklickt. Und dann meinte er ich müsse erst mal den Tank leer fahren, damit er 7 Liter einfüllen kann, um dann die Tanknadel zu justieren. HÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄä
was hat denn die Justierung der Tanknadel damit zu tun? Ich meinte zu ihm, dass der Verbrauch durch die Durchgespritzte Menge errechnet wird. Er meinte, nein, so was ist quatsch, da ein Teil des Sprits aus dem Tank sowieso immer wieder in den Tank zurückfließen würde.
Der Durchschnittsverbrauch würde durch den noch vorhandenen Sprit im Tank errechnet.
Aber das ist doch ganz was anderes als oben von "Theresias" beschrieben?! Oder verstehe ich da was falsch?
ODer gibt es da unterschiede zwischen Benziner und Diesel.
MfG
Der Fehler sitzt wohl mal wieder vor dem Gerät, die Anpassung der Füllstandsanzeige bzw. Reservewarnung hat nichts mit der Verbrauchsanzeige zu tun. Beides sind separate Einstellmöglichkeiten.
Ich krame den thread hier auch nochmals hervor...
Zitat:
Original geschrieben von Theresias
Na dann auf zum nachjustieren
Zitat:
Original geschrieben von Theresias
Zitat:
{Kombiinstrument}
Steuergerät Anpassung
STG 17 (Kombiinstrument) auswählen
STG Anpassung -> Funktion 10
-> Kanal 03 (Verbrauchsanzeige)
Der Basiswert ist 100 nun könnt ihr das ganze in 1% Schritten einstellen, die jeweiligen Maximalwerte sind 85 (%) bzw. 115 (%).
Das werde ich meinen Freundlichen wohl auch mal so vorsagen müssen, da der in der Vergangenheit mir beim fehlerhaft angezeigten Spritverbrauch der MFA auch nicht weiterhelfen konnte.
Ich hab aber noch ne Frage hierzu. Meine MFA zeigt mir teilweise bis zu 0,9 Liter zuwenig Spritverbrauch an. Bspw. zeigt die MFA nen Langzeitverbrauch von 4,9 Liter pro 100km an, beim Nachtanken stellt sich aber dann heraus, dass der tatsächliche Verbrauch bei knapp 6 Liter lag.
Das wären ja fast 20% mehr als in der MFA angezeigt... Ziemlich krass.
Rechnet die MFA auch bspw. die KLIMA als Spritfresser mit?
Und was mache ich in meinem Fall? Zumindest bis zum Maximalwert, also bis zu den besagten 115%, die MFA "umprogrammieren" lassen um so zumindest mal annähernd auf die tatsächlichen Werte zu kommen?
Zitat:
Original geschrieben von freshnsalti
Das wären ja fast 20% mehr als in der MFA angezeigt... Ziemlich krass.
Rechnet die MFA auch bspw. die KLIMA als Spritfresser mit?
Und was mache ich in meinem Fall? Zumindest bis zum Maximalwert, also bis zu den besagten 115%, die MFA "umprogrammieren" lassen um so zumindest mal annähernd auf die tatsächlichen Werte zu kommen?
Also nochmal langsam zum Mitdenken:
Der Einspritzdruck im Commen Rail ist konstant.
Daraus folgt, dass die Geamteinspritzmenge sich aus den (auf-addierten) Öffnungszeiten aller Düsen ergibt.
Teilt man diese Menge durch die zurück gelegten Km, hat man den Verbrauch. Belastungen durch LiMa, Klima, Kalt-Start etc. werden von der Steuerung durch längere Öffnungszeiten automatisch ausgeglichen, gehen also somit in den Gesamtverbrauch ein. Rückführungen zum Tank müssen somit nicht berücksichtigt werden.
Die Unterschiede beim kalten Diesel (zäher aber kompakter) kompensieren sich weitgehend.
Fehler können sich durch defekte Düsen oder Druckreglung ergeben. Diese werden aber von der Steuerung nur in sehr engen Grenzen toleriert (sonst Fehlermeldung)
Im Prinzip gilt dies auch für Pumpe-Düse- und Benziner.
Alle Klarheiten beseitigt ? Dann ab zum Freundlichen.......
@ Wildsau:
Also sollte die MFA realistische Werte aus der üblichen Fahrpraxis liefern oder?
Eben noch getankt. Exakt 720km mit der letzten Tankfüllung gefahren, MFA zeigte einen Verbrauch von 4,9 Liter an, Tankanzeige befand sich im letzten Viertel.
Getankt hab ich randvoll, wenn ich es noch richtig in Erinnerung hab, 43,5 Liter Diesel (Tankbeleg hab ich noch im Auto liegen!).
Genau ausgerechneter Verbrauch: 6,04 Liter (diese Zahl hatte ich noch im Handy, denn eben an der Tanke direkt mal ausgerechnet!).
Und das bei rund 85% Autobahn (Langstrecke!) in wirklichem Schleichtempo und Tempomat, durchschnittliche Geschwindigkeit dabei etwa 120-125km/h.
Der Rest halt Stadt, eher Kurzstrecke...
Denke mein Verbrauch liegt in der Norm für nen 2,0 TDI DSG oder?
Zitat:
Also nochmal langsam zum Mitdenken:
Der Einspritzdruck im Commen Rail ist konstant.
Diese. Annahme zweifle ich an. Habe zwar keinen Golf sondern einen Ford TDCI, aber die Common Rails sind wohl nicht so unterschiedlich. Habe bei mehreren Logfahrten gemessen, dass der Raildruck durchaus erheblich von der Last abh?ngig ist.
Kann mir nicht vorstellen, dass beim Golf auch im Leerlauf der volle raildruck anliegt!!!
Zitat:
Original geschrieben von carli80
........Diese. Annahme zweifle ich an. Habe zwar keinen Golf sondern einen Ford TDCI, aber die Common Rails sind wohl nicht so unterschiedlich. Habe bei mehreren Logfahrten gemessen, dass der Raildruck durchaus erheblich von der Last abh?ngig ist.
Kann mir nicht vorstellen, dass beim Golf auch im Leerlauf der volle raildruck anliegt!!!
Das Grundprinzip Commen Rails unterscheidet sich nur in der Generation 1,2 oder 3.
Also dem Druck im Commen Rail. Die Umsetzung gibt es zwar von Hersteller zu Hersteller wesentliche Unterscheide, die aber hier unerheblich sind.
Die Innovation gegenüber älteren Systemen liegt ja grade in dem konstant hohen Druck. Er ermöglicht unter allen Betriebsbedingungen ein feinste Zerstäubung des Diesel und somit die geforderten Abgaswerte.
Würde man hier Druckschwankungen zulassen, müsste ua. auch der DPF größer werden, was ein späteres Erreichen der "Reinigungs-Temperatur" zur Folge hätte.
Oder warum sollte man den Druck schwanken lassen ?........
Um noch mal auf das Problem zu kommen:
Die MFA-Verbrauchswerte errechnen sich m.E. (Erfahrung mit VCDS) einfach aus der Einspritzmenge pro Hub, der Motordrehzahl und der Geschwindigkeit/Strecke.
Zu justieren ist da, zumindest mit VCDS o.ä.) nahezu nichts.
Wenn Drehzahl und Geschwindigkeit annähernd stimmen, könnte die besagte größere Abweichung eigentlich nur dadurch zustande kommen, dass die Einspritzmenge pro Hub fehlerhaft ist. Daran kann man mit Hausmitteln nichts ändern.
Ich gehe mal davon aus, dass bei der Ermittlung der Daten kein Fehler gemacht wurde. (Reset der MFA 2 nach dem Volltanken und Ablesen der MFA 2 beim nächsten Tanken)
Mögliche weitere, nicht direkt beeinflussbare Fehlerursachen:
Ungleichmäßige Volltankung (kann aber bei über 40L Tankmenge kaum zu rund 25% Abweichung beim Durchschnittsverbrauch führen.)
Wenn vorhanden: Standheizungs bzw. Zuheizungsbetrieb. Je öfter aktiviert, desto größer wird die Abweichung von MFA 2-Durchschnitt zu realem Durchschnitt.
Ich habe bisher bei mehreren Autos die Erfahrung gemacht, dass die MFA-Werte, wenn man eine Langzeitbetrachtung macht (also über mehrere Tankungen hinweg) und keinen Standheizungseinfluss hat, recht genau ist.
Zitat:
Original geschrieben von Gedoensheimer
Würde man hier Druckschwankungen zulassen, müsste ua. auch der DPF größer werden, was ein späteres Erreichen der "Reinigungs-Temperatur" zur Folge hätte.
Oder warum sollte man den Druck schwanken lassen ?........
Nicht schwanken lassen, sondern bedarfsgerecht anzupassen! Ansonsten Energieaufwand um (überflüssigerweise) den hohen Pumpdruck von über 1000 bar (1600 bar?) aufrechtzuerhalten.
Dadurch kann ünnötiger Mehrverbrauch vermieden werden. (Heutzutage zählt ja jeder Tropfen
)
Zitat:
Original geschrieben von navec
Um noch mal auf das Problem zu kommen:
Die MFA-Verbrauchswerte errechnen sich m.E. (Erfahrung mit VCDS) einfach aus der Einspritzmenge pro Hub, der Motordrehzahl und der Geschwindigkeit/Strecke.
Da gehen sicher eine Menge weiterer Daten rien. z.B. Anasauglufttemperatur, Luftmenge, Betrtiebstemperatrur, Drehzahl berechnete Last etc.
Insofern finde ich eine Abweichung von 0,3 Liter/100 km schon ein sehr gutes Ergebnis.
Wenn man es genuaer haben will, muss man halt mit erhablichem Aufwand einen Durchflussmesser einabuen, der natürlich auch mindestens 1% Fehler hat, vom Fehler des Wegstreckenzählers mal ganz abgesehen. Ob das den Aufwand lohnt???
Warum sollten da Ansauglufttemperatur, Luftmenge, Betriebstemperatur und berechnete Last noch zusätzlich eingehen?
(Drehzahl schrieb ich ja bereits)
Über VCDS kannst du direkt mg/Hub auslesen, also stellt das Motorsteuergerät auch mg/Hub direkt als Wert zur Verfügung.
(VCDS errechnet diesen Wert ganz bestimmt nicht selbst...)
Das ist also bereits die vom Steuergerät, aufgrund von Ansauglufttemperatur, Luftmenge, Betriebstemperatur und Last ermittelte Spritmenge pro Hub.
Daran gibt es für die MFA nichts mehr viel zu korrigieren (außer der festen Umrechnung auf Volumen pro 100km)
@freshnsalti hatte eine Abweichung von (6,04 - 4,9 =) 1,14L/100km. Das ist mit rund 20% schon sehr ungenau.
Der TE wollte eine Abweichung von 0,3 l pro 100 km korrigieren lassen
Zitat:
Original geschrieben von carli80
Nicht schwanken lassen, sondern bedarfsgerecht anzupassen! Ansonsten Energieaufwand um (überflüssigerweise) den hohen Pumpdruck von über 1000 bar (1600 bar?) aufrechtzuerhalten.
Dadurch kann ünnötiger Mehrverbrauch vermieden werden. (Heutzutage zählt ja jeder Tropfen
Vollkommen richtig erkannt. Das war und ist das Problem der 1. CR-Generation. Da förderte die HD-Pumpe immer voll ins Rohr und ein einfaches Überdruckventil lies bei Schubbetrieb,alles wieder in den Tank zurück.
(Wäre ich ein Spötter, würde ich sagen:"Das unterstützt aber die Bremswirkung des Motors enorm" ).
Die aktuellen Pumpen beschränken sich aufs Nachfördern. Bei immer höheren Drücken ginge das gar nicht anders, allein schon wegen der Temperatur-Erhöhung des rücklaufenden Sprits, (besonders wenn nur noch eine Restmenge im Tank ist).
Das Ganze haben die von den Hydraulikern abgekupfert. Aber warum nicht das Rad zwei mal erfinden, wenn es doch bezahlt wird.
Nebenbei: wie tief willst Du denn den Druck im Leerlauf fallen lassen ? Irgendwann wird aus Einspritzen Eintröpfeln.