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1.4 TSI Twincharger - Kurzstrecke und Turbo
Ich würde gerne wissen, ob diese Behauptung stimmt oder nicht:
Zitat:
Original geschrieben von CABRIO 79
Kurzstrecke ist ja auch die höchste Belastung für einen Motor, gerade auch für nen Turbomotor.
Es geht mir speziell um das Fahrprofil "häufige Kurzstrecken", so 3 - 10 km, und hierbei um die Belastung des Turbos im 1.4 TSI Twincharger. Wer kann das technisch beurteilen?
Warmfahren wird vorausgesetzt, Drehzahlen bis zum Abstellen z.B. fast ständig unter 3000 U/min, Kaltfahren also auch gegeben. Gutes und noch leistungsstarkes Öl ebenfalls vorausgesetzt. Das alles ist hier nicht das Thema.
Soweit ich weiß, kommt bei niedrigtourigem Fahren im Twincharger der Kompressor zum Einsatz. Vom Turbo habe ich öfter gelesen, daß der erst so bei 3000 oder vielleicht bei 3500 U/min die Aufladung übernimmt. Stimmt das, oder läuft der Turbo parallel zum Kompressor auch schon bei 1500, bei 2000, bei 2500 U/min mit?
Selbst wenn das so sein sollte, dürfte der Turbo im geschilderten Fall nur leicht belastet werden und nicht besonders warm werden; damit dann auch kein Grund, Ölverkokung etc. zu befürchten?
Ich frage mich also, wie es zu der zitierten Behauptung am Anfang kommt und ob diese - bezogen auf den Turbo - schlicht falsch ist.
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15 Antworten
HIER hat mal jemand netterweise was hochgeladen (gefunden mit Google) Seite 13 Das Grundprinzip dürfte sich ja nicht wesentliche geändert haben.
Genau. Das SSP-Heft wollte ich auch grade verlinken. Zusammengefasst: Der Kompressor ist in Drehzahlbereichen von 1000 - 3500 RPM aktiv. Der Turbolader bei 1000 - 7000. In Abhängigkeit von der Drehmomentanforderung kann der Turbolader auch abgeschaltet oder kombiniert mit Kompressor betrieben werden.
Grundsätzlich gilt: Ein Turbomotor reagiert idR empfindlicher auf Kurzstreckeneinsatz als ein Saugmotor. Ob zusätzlich noch ein Kompressor dran ist, dürfte aber ziemlich egal sein.
Ölverkokung sollte normalerweise gar nicht auftreten. Egal ob bei Volllast oder im Leerlauf. Wichtig hierfür ist aber in erster Linie die Abgastemperatur. Die wiederum vom Ladedruck und dem abgerufenen Drehmoment abhängig. Das heißt, es können auch bei niedrigen Drehzahlen, wo der Kompressor die Hauptarbeit leistet, sehr hohe Abgastemperaturen erreicht werden. Von einer Entlastung des ATL würde ich daher nicht unbedingt sprechen.
Hi!
Zitat:
Original geschrieben von 12die4
... In Abhängigkeit von der Drehmomentanforderung kann der
TurboladerKompressor auch abgeschaltet oder kombiniert mitKompressorTurbolader betrieben werden. ...
VG myinfo
@MENA-C:
Zitat:
Es geht mir speziell um das Fahrprofil "häufige Kurzstrecken", so 3 - 10 km, ...
...
Zitat:
Warmfahren wird vorausgesetzt,...
wie das? (beispielsweise bei der momentanen Witterung und 3km)
Du brauchst so um die 8 km um warmzufahren , habe mir deshalb eine Eberspächer eingebaut
@vw tsi:
Zitat:
Du brauchst so um die 8 km um warmzufahren
Bei momentan 5 Grad minus und deshalb eher sehr zurückhaltender Fahrweise auf einer Landstraße und dann nach 8km sagen wir mal 70 Grad Öltemperatur?
Dann wäre der 1,4-twincharger gegenüber meinem 1,2TSI ja ein Heizwunder. Meiner schafft das gerade dann, wenn ich 5 Minuten mit der SH vorheize und die SH dann die gesamten 8km angeschaltet lasse.
@ TDIReiter
Danke für den Link. Der Turbo wird also bei niedrigen Drehzahlen nicht "abgeschaltet", sondern läuft sich schonmal etwas warm.
@navec
Ich wollte nur eine Themeneingrenzung und die Nützlichkeit von Warmfahren hier nicht zum Hundersten Male diskutieren. Übrigens lag die Tiefsttemperatur der vergangenen Nacht hier im Süden bei 16 Grad - weiß nicht, was ihr habt? 
Zitat:
Original geschrieben von 12die4
Grundsätzlich gilt: Ein Turbomotor reagiert idR empfindlicher auf Kurzstreckeneinsatz als ein Saugmotor.
Das ist jetzt nur die platte Wiederholung dieser fragwürdigen These. Aber ob die These überhaupt stimmt?
Die Hersteller, einschließlich VAG, kennen schließlich die besonderen Anforderungen eines Turbomotors und konstruieren entsprechend. Zum Beispiel werden im Link die bis zu 1050 Grad erwähnt, die auf der Abgasseite entstehen können und die bei der Materailwahl sicherlich auch beim Twincharger berücksichtigt wurden.
Was soll "empfindlicher" heißen? Welche Bauteile? Im Vergleich wozu? Und wieso ausgerechnet bei Kurzstrecke, bei geringer thermischer Belastung des Motors? Und was genau soll dann bei Kurzstrecke schneller kaputt gehen? Und warum?
Zitat:
Ölverkokung sollte normalerweise gar nicht auftreten. Egal ob bei Volllast oder im Leerlauf.
Was heißt 'sollte'? Es kommt doch verschiedentlich zur Ölverkokung. Beim Abstellen des heiß glühenden Turbos tritt sie auf, und soweit ich in MT gelesen habe, liegt genau hierin meistens? der Grund für Turboprobleme.
Beim beschriebenen moderaten Fahrstil, wenn permanent nur sagen wir mal maximal 30% - 40% der Motorleistung abgerufen werden, fehlen vermutlich die Voraussetzungen für Ölverkokung. Schließlich ist dies der Bereich, in dem man ggf. den Turbo kaltfahren würde. Die thermische Belastung des Motors und des Öls muß hierbei völlig anders zu beurteilen sein, als bei Einsatz von meinethalben 70 - 100% der verfügbaren Motorleistung.
Zitat:
Wichtig hierfür ist aber in erster Linie die Abgastemperatur. Die wiederum vom Ladedruck und dem abgerufenen Drehmoment abhängig.
Werden nur maximal 30 oder 40% der Motorleistung abgerufen, dann denke ich, daß eben diese Parameter für den Motor noch besonders unproblematische Werte aufweisen. Also z.B. vergleichsweise niedrige Abgastemperaturen.
Zitat:
Das heißt, es können auch bei niedrigen Drehzahlen, wo der Kompressor die Hauptarbeit leistet, sehr hohe Abgastemperaturen erreicht werden. Von einer Entlastung des ATL würde ich daher nicht unbedingt sprechen.
Mich interessiert nicht der Fall, wo jemand den Motor zwar nur bis 3000 U/min dreht, aber ständig Vollgas gibt. Im Gegenteil, mir geht es um das oben beschriebene Fahrprofil, bei dem sowohl der Kompressor, als auch der Turbo nur locker, flockig traben, ohne sich groß anzustrengen. Wie sieht es in diesem Fall mit der Belastung, der Empfindlichkeit und der Reparaturanfälligkeit des Turbos aus?
@MENA-C:
Zitat:
Ich wollte nur eine Themeneingrenzung und die Nützlichkeit von Warmfahren hier nicht zum Hundersten Male diskutieren.
Ich wollte auch nicht über das Warmfahren diskutieren, sondern nur auf einen offensichtlichen Widerspruch hinweisen.
(Warmgefahren ist der Motor auch bei 16 Grad nach 3km noch nicht, wenn man ihn nicht schon anfangs relativ hoch belastet)
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ich wollte auch nicht über das Warmfahren diskutieren, sondern nur auf einen offensichtlichen Widerspruch hinweisen.
Das stimmt natürlich und diese anfängliche Strecke, während der der Motor schonend warmgefahren wird, gehört mit zu meiner Fragestellung. Allerdings nicht, soweit es den Motor generell angeht, sondern ob diese Phase speziell für den Turbo besonders belastend ist und im geschilderten Zusammenhang mit vorzeitigem Turboerschleiß gerechnet werden muß.
Und warum im Einzelnen?
Der Rest des Motors, außer Kompressor und Turbo, dürfte beim schonenden Warmfahren nicht anders reagieren, als ein Saugmotor.
der Turbo wird, solange ihm bei kaltem Öl keine sehr hohen Drehzahlen abverlangt werden, sicherlich auch keine besonderen Schwierigkeiten machen.
Also musst/solltest du entsprechend fahren.
Der Turbo hat eben, genau wie die Hauptlagerungen des Motors, Gleitlager und die mögen nun mal grundsätzlich keine Anfahrvorgänge ab Null, weil dann immer Mischreibung vorliegt.
Für Start-Stop daher eigentlich nicht gerade ideal...
Ob du aber am Tag 2 mal startest und insgesamt 20km fährst oder ob du pro 2 Starts 100km fährst ist sicherlich nicht so extrem relevant, denn sowohl die Anzahl der Starts, als auch die länge der Betriebs-Phasen mit kaltem Öl sind ja grundsätzlich gleich.
Schlimmer sind die 2 Starts pro 20km nur für das Motoröl (was letztendlich aber auch wieder auf die Lebensdauer des Turbos einwirkt...), aber das ist eine andere Geschichte.
O. k.
OT:
Wobei, wenn der zweite Start bei 20km gesamt bereits nach einer Stunde des Abstellens erfolgt, die Motorbelastung geringer sein dürfte, als wenn der Wagen zwischendurch 9 Stunden abgestellt war. Nur mal so als Beispiel.
Irgendwo und irgendwann in den Tiefen der Motordiskussionen, leider kein Link, bin ich 'mal auf die Aussage von jemandem gestoßen, der in der Motorentwicklung arbeitet und den Aufbau des Ölkeils in den Hauptlagern und seine Meßwerte dazu kommentiert hat. Also das geht offenbar "blitzschnell", in Sekunden herrschen dort richtig hohe Temperaturen. Schade, so ohne Link kann ich nur schwammige Angaben machen, aber jedenfalls mache ich mir seither um die Gleitlager nicht wirklich Gedanken. Nicht mit meinem Öl.
Aber das Thema ist ja Turbo und Kurzstrecke.
1. Ein Turbomotor ist bzgl. Kaltstart auch nicht empfindlicher als ein Sauger
2. Der Turbolader kommt als erstes auf Temperatur, weil er ja nunmal direkt im Abgasstrom sitzt
3. Ein Turbolader lässt sich nicht abschalten. Das ist eine Turbine, die IMMER mitläuft. Erst wenn ein Solldruck erreicht wurde wird Abgas an der Turbine vorbei gelassen. Ausschließlich an der Turbine vorbei zu führen geht nicht
4. Ein Kompressor mag Kaltlast mal gar nicht, weil er auf die Schmierung angewiesen ist und so ziemlich als letztes Bauteil warm wird
5. Richtig warm gefahren (wenn wir schon von dem Warmfahren in diesem Zusammenhang reden und nicht darüber, ab wann warme Luft aus der Lüftung kommt oder die Wassertemperaturanzeige 90 °C anzeigt) ist ein Motor erst, wenn er mindestens 90 °C an Öltemp. hat. Dazu braucht es bereits im Sommer 10 km und im Winter bis zu 20 km (Daumenwerte). Wer sein Auto im Winter innerhalb von 8 km auf 90 °C Öltemperatur gebracht hat, hat zu früh zu viel Last abverlangt!
6. Solange es sich um einen Serienmotor mit Seriensoftware handelt, also kein Chiptuning, können die Motoren ab Werk schon so einiges an Fehlbehandlung ab ohne Schaden zu nehmen. Auf jeden Fall können sie deutlich mehr als so mancher "Fachmann" bestimmten Motoren nachsagt
Danke für die Infos und deine Einschätzung. 
Auch Nr. 4 will ich nicht bezweifeln. Glücklicherweise lese ich aber zum Twincharger so gut wie nichts von Kompressorschäden. Da stimmt dann wohl konstruktiv die Ölversorgung, zumal ich schonend warmfahre.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Danke für die Infos und deine Einschätzung.
Auch Nr. 4 will ich nicht bezweifeln. Glücklicherweise lese ich aber zum Twincharger so gut wie nichts von Kompressorschäden. Da stimmt dann wohl konstruktiv die Ölversorgung, zumal ich schonend warmfahre.
Du fährst doch einen, also teste es aus