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1,9 l TDI, 110 PS, VTG-Gestänge???
Hallo Freunde, ich hätte eine Frage an Euch die mich sehr interessiert. Vielleicht kann mir ja einer von Euch helfen. Ihr habt mir schon in vielen Fällen zur Seite gestanden. Also nun zu meiner Frage. Ich besitze einen VW Golf IV, TDI, 1,9L , 110 PS, Baujahr 1999. Das Fahrzeug besitzt einen Turbolader und auch das besagte VTG-Gestänge. Nun habe ich allerdings schon des öfteren davon gehört, dass dieses Gestänge öfters Ärger machen kann weil es schlicht und einfach fest geht. Gibt es denn etwas auf das man achten sollte, um solch ein fest werden des VTG-Gestänges zu vermeiden? Gibt es eine besondere Fahrweise, oder kommt das Problem einfach früher oder später?
Vielen Dank für Eure Antworten.
Lg Tom:-)
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18 Antworten
Ruß und Ölkohle sind die Hauptfeinde.
(1) Sicherstellen, daß das AGR-Ventil sauber
schließen kann (oder Dichtmachen durch
manuellen Eingriff oder Softwareeingriff, der
die Schließung erzwingt).
(2) Korrekte Motorsteuerung (überzogenes
oder schlechtes Tuning vermeiden)
(3) Nicht zu dünnes Öl fahren.
Unvermeidlichen Restruß, der sich trotzdem
absetzt, immer wieder mal durch Heißfahren
auf AB wegbrennen.
Grüße Klaus
Zitat:
Original geschrieben von Klausel
Ruß und Ölkohle sind die Hauptfeinde.
...
(3) Nicht zu dünnes Öl fahren.
...
Das ist natürlich ein "weites Feld" - vor allem, da z. B. ein 15W-40er, ein 10W-40er, ein 5W-40er und ein 0W-40er Öl warm alle die gleiche Viskosität, also Zähflüssigkeit haben (das sagt ja die "-40" in der Viskositätsklasse aus) . 
Ich würde unter diesen Begriff also eher die unsäglichen Longlife-II-Öle von VW, also die 0W-30er nach VW-Norm 503 00 / 506 00 / 506 01, verstehen, die einen abgesenkten HTHS-Wert haben (< 3,0 mPa.s) und bei fast allen direkteinspritzenden Motoren mittlerweile durch das LL-III-Öl nach VW-Norm 504 00 / 507 00 (immer ein 5W-30er, wieder mit einem HTHS-Wert von ca. 3,5 mPa.s) ersetzt wurden (Infos dazu siehe -> hier und -> hier und -> hier).
Ich denke, dass ein gut vor Verschleiß schützendes Öl (also z. B. auch ein vollsynthetisches 0W-40er) durchaus eine Maßnahme gegen Ölkohle ist, da das Öl zwar (kalt) recht dünn ist (und immer noch deutlich dicker als warm!), aber wegen des guten Verschleißschutzes und der hohen Temperaturfestigkeit des Öls sich auch wenig Ölkohle bildet. Gut, ein 0W-40er gibt es nicht für die PD-Diesel, aber für die VEP-Diesel ist so ein Öl (z. B. das Mobil 1 0W-40) sicher eine gute Wahl. Ein Freund von mir fährt das seit längerer Zeit im AFN (Passat 3B) und der Lader zeigt jetzt bei deutlich über 200.000 km (kenne den aktuellen Stand nicht) noch keine Ausfallerscheinungen. 
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Klausel
Ruß und Ölkohle sind die Hauptfeinde.
(1) Sicherstellen, daß das AGR-Ventil sauber
schließen kann (oder Dichtmachen durch
manuellen Eingriff oder Softwareeingriff, der
die Schließung erzwingt).
(2) Korrekte Motorsteuerung (überzogenes
oder schlechtes Tuning vermeiden)
(3) Nicht zu dünnes Öl fahren.
Unvermeidlichen Restruß, der sich trotzdem
absetzt, immer wieder mal durch Heißfahren
auf AB wegbrennen.
Grüße Klaus
Hallo Klaus, danke für Deine Informationen. Wie kann ich denn das AGR-Ventil still legen. Ich muß dazu sagen das ich hinsichtlich von Autos nicht sehr viel verstehe. Viele Grüße Tom:-)
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Zitat:
Original geschrieben von Klausel
Ruß und Ölkohle sind die Hauptfeinde.
...
(3) Nicht zu dünnes Öl fahren.
...
Das ist natürlich ein "weites Feld" - vor allem, da z. B. ein 15W-40er, ein 10W-40er, ein 5W-40er und ein 0W-40er Öl warm alle die gleiche Viskosität, also Zähflüssigkeit haben (das sagt ja die "-40" in der Viskositätsklasse aus) .
Ich würde unter diesen Begriff also eher die unsäglichen Longlife-II-Öle von VW, also die 0W-30er nach VW-Norm 503 00 / 506 00 / 506 01, verstehen, die einen abgesenkten HTHS-Wert haben (< 3,0 mPa.s) und bei fast allen direkteinspritzenden Motoren mittlerweile durch das LL-III-Öl nach VW-Norm 504 00 / 507 00 (immer ein 5W-30er, wieder mit einem HTHS-Wert von ca. 3,5 mPa.s) ersetzt wurden (Infos dazu siehe -> hier und -> hier und -> hier).
Ich denke, dass ein gut vor Verschleiß schützendes Öl (also z. B. auch ein vollsynthetisches 0W-40er) durchaus eine Maßnahme gegen Ölkohle ist, da das Öl zwar (kalt) recht dünn ist (und immer noch deutlich dicker als warm!), aber wegen des guten Verschleißschutzes und der hohen Temperaturfestigkeit des Öls sich auch wenig Ölkohle bildet. Gut, ein 0W-40er gibt es nicht für die PD-Diesel, aber für die VEP-Diesel ist so ein Öl (z. B. das Mobil 1 0W-40) sicher eine gute Wahl. Ein Freund von mir fährt das seit längerer Zeit im AFN (Passat 3B) und der Lader zeigt jetzt bei deutlich über 200.000 km (kenne den aktuellen Stand nicht) noch keine Ausfallerscheinungen.
Schönen Gruß
Danke für Deine Infos. Du meinst also ein Mobil 1 OW-40 wäre für meinen alten VEP-Diesel okay? Ich hätte da noch eine Frage an Dich. Ich sehe das Du sehr viel Ahnung über Motorenöl hast. Ich hatte mein Auto beim Kundendienst in einer sogenannten freien Werkstatt, und der hat mir für die 4,5 l Motorenöl Marke Mobil 5W-40 Vollsynthetik 67,50 Euro berechnet. Das kommt mir etwas hoch vor. Oder ist das wirklich so teuer? Danke für Deine Hilfe. Lg Tom:-)
mein ahf läuft seit 2 jahren mit mobil1 0w40 - dazu 2t-öl 1:100, ab und zu wenn er schön warm ist, die gänge ausdrehen (bei meinem automatik getriebe heisst das öfter mal per kickdown auf hundert)
im dunklen kannst du im scheinwerferlicht hinter dir sehen, daß das was bringt.
Zitat:
Original geschrieben von Sportler35
Danke für Deine Infos. Du meinst also ein Mobil 1 OW-40 wäre für meinen alten VEP-Diesel okay? Ich hätte da noch eine Frage an Dich. Ich sehe das Du sehr viel Ahnung über Motorenöl hast. Ich hatte mein Auto beim Kundendienst in einer sogenannten freien Werkstatt, und der hat mir für die 4,5 l Motorenöl Marke Mobil 5W-40 Vollsynthetik 67,50 Euro berechnet. Das kommt mir etwas hoch vor. Oder ist das wirklich so teuer? Danke für Deine Hilfe. Lg Tom:-)
Das Mobil 1 0W-40 hat eine Freigabe nach VW-Norm 505 00, ist also für Turbo-Diesel bestens geeignet (siehe -> VW-Ölnormen). Von daher hat es den "offiziellen" Segen für z. B. den AFN. Gut, unter diesen Ölen nach Norm 505 00 gibt es vom rein mineralischen 15W-40er bis zum vollsynthetischen 0W-40er eine große Bandbreite von Qualitäten, aber das M1 zählt eindeutig zu den besseren Ölen.
Es kann allerdings sein, dass auf den ersten 20.000 km nach einer Umstellung des Öltyps ein erhöhter Ölverbrauch festzustellen ist. Solange der sich aber in Grenzen hält (also ca. bis 2 - 3 l / 15.000 km) muss man da einfach durch. I. a. verringert er sich dann wieder. Sollte aber der Verbrauch noch deutlich darüber liegen oder er einfach nicht absinken wollen, macht es keinen Sinn, das teure Zeug weiterhin zum Auspuff rauszublasen, denn dann hat der Motor wahrscheinlich schon ein Verschleißproblem. Dann genügt auch ein einfacheres und billigeres Hydro-Crack-Öl mit einer 5W-40er oder 10W-40er Viskosität - vorausgesetzt natürlich, das hat auch die 505 00-Freigabe - von dem dann evtl. auch noch weniger verbraucht wird.
Meine Beispiele (die natürlich keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit haben):
Meinen 93er Vento (siehe Sig.) z. B. habe ich bei km-Stand 155.000 von teilsynthetischem 10W-40er auf das vollsynthetische M1 0W-40 umgestellt. Der Motor verbraucht vor- wie nachher ca. 0,5 l Öl / 15.000 km. Hier meine weiteren -> Erfahrungen mit dieser Umstellung und hier mein Vorgehen beim Ölwechsel. Dabei muss man sich nur eine günstige und zuverlässige freie Werkstatt und einen -> seriösen Lieferanten für's Öl suchen, schon hat man einen preiswerten (siehe Einsparpotential) Ölwechsel mit auch noch richtig gutem "Stoff".
Selbst den Motor unseres Variants schmiert das Zeugs seit km-Stand 110.000, obwohl es nicht für PD-Diesel freigegeben ist! 
Ich muss zugeben, dass das ein Experiment mit ungewissem Ausgang ist und ich möchte das daher auch keinem empfehlen. Es könnte in diesem Motor aber auch "nur" an den Betätigungsstellen der PD-Elemente (den Plungern) zu Problemen mit diesem Öl kommen, da von diesem Motortyp nur an diesen Stellen erhöhte und von denen der VEP-Diesel abweichende Anforderungen an das Öl gestellt werden. Die anderen zu schmierenden Stellen eines Turbodiesels (Zylinderlaufbahnen, Lager in Motor und Turbolader) werden von diesem Öl anscheinend bestens bedient, denn bisher - bei jetzt 203.000 km - läuft der Motor ohne Probleme und verbraucht nur ca. 0,5 l Öl / 15.000 km. Wie gesagt, ich würde dieses Öl keinem anderen PD-Fahrer ernsthaft empfehlen, aber für einen VEP-Diesel bestehen aufgrund der vorhandenen Freigabe absolut keine Bedenken.
Zum Schluss noch ein Tipp zur Vorbeugung:
Einen einigermaßen heiß gefahrenen Turbomotor nicht sofort nach dem Anhalten, z. B. auf einem AB-Rastplatz, abstellen, da ansonsten die Lager des Laders sich weiter aufheizen können und evtl. das dann ja dort stehende Öl verkoken kann. 1/2 bis 1 Minute Nachlauf im Leerlauf dürfte reichen, die Wärme über das fließende Öl abzuführen und diesem Problem vorzubeugen. Das hilft zwar nicht dem VTG-Gestänge, aber den Läuferlagern. VW sagt zwar, dass das zumindest bei den aktuellen TSI-Motoren nicht (mehr?) notwendig ist, aber Vorsicht ist die Mutter ... usw.
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von tomold
mein ahf läuft seit 2 jahren mit mobil1 0w40 - dazu 2t-öl 1:100, ab und zu wenn er schön warm ist, die gänge ausdrehen (bei meinem automatik getriebe heisst das öfter mal per kickdown auf hundert)
im dunklen kannst du im scheinwerferlicht hinter dir sehen, daß das was bringt.
Hallo Tomold, danke für Deine Antwort. Also Dein Artikel ist ja sehr interessant. Wenn ich das zum Beispiel bei meinem AHF ebenfalls mit Automatik wie Du ja wahrscheinlich noch weist mache, dann denkt mein Hintermann vor ihm fährt ein Nebelwerfer. Der wird dann von mir buchstäblich mit einer riesen Rußwolke eingedeckt. Das ist doch so bestimmt nicht richtig? Kannst Du mir da weiter helfen? P.S. 2-T-Öl mache ich übrigens auch in den Tank. Lg Tom:-)
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Zitat:
Original geschrieben von Sportler35
Danke für Deine Infos. Du meinst also ein Mobil 1 OW-40 wäre für meinen alten VEP-Diesel okay? Ich hätte da noch eine Frage an Dich. Ich sehe das Du sehr viel Ahnung über Motorenöl hast. Ich hatte mein Auto beim Kundendienst in einer sogenannten freien Werkstatt, und der hat mir für die 4,5 l Motorenöl Marke Mobil 5W-40 Vollsynthetik 67,50 Euro berechnet. Das kommt mir etwas hoch vor. Oder ist das wirklich so teuer? Danke für Deine Hilfe. Lg Tom:-)
Das Mobil 1 0W-40 hat eine Freigabe nach VW-Norm 505 00, ist also für Turbo-Diesel bestens geeignet (siehe -> VW-Ölnormen). Von daher hat es den "offiziellen" Segen für z. B. den AFN. Gut, unter diesen Ölen nach Norm 505 00 gibt es vom rein mineralischen 15W-40er bis zum vollsynthetischen 0W-40er eine große Bandbreite von Qualitäten, aber das M1 zählt eindeutig zu den besseren Ölen.
Es kann allerdings sein, dass auf den ersten 20.000 km nach einer Umstellung des Öltyps ein erhöhter Ölverbrauch festzustellen ist. Solange der sich aber in Grenzen hält (also ca. bis 2 - 3 l / 15.000 km) muss man da einfach durch. I. a. verringert er sich dann wieder. Sollte aber der Verbrauch noch deutlich darüber liegen oder er einfach nicht absinken wollen, macht es keinen Sinn, das teure Zeug weiterhin zum Auspuff rauszublasen, denn dann hat der Motor wahrscheinlich schon ein Verschleißproblem. Dann genügt auch ein einfacheres und billigeres Hydro-Crack-Öl mit einer 5W-40er oder 10W-40er Viskosität - vorausgesetzt natürlich, das hat auch die 505 00-Freigabe - von dem dann evtl. auch noch weniger verbraucht wird.
Meine Beispiele (die natürlich keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit haben):
Meinen 93er Vento (siehe Sig.) z. B. habe ich bei km-Stand 155.000 von teilsynthetischem 10W-40er auf das vollsynthetische M1 0W-40 umgestellt. Der Motor verbraucht vor- wie nachher ca. 0,5 l Öl / 15.000 km. Hier meine weiteren -> Erfahrungen mit dieser Umstellung und hier mein Vorgehen beim Ölwechsel. Dabei muss man sich nur eine günstige und zuverlässige freie Werkstatt und einen -> seriösen Lieferanten für's Öl suchen, schon hat man einen preiswerten (siehe Einsparpotential) Ölwechsel mit auch noch richtig gutem "Stoff".
Selbst den Motor unseres Variants schmiert das Zeugs seit km-Stand 110.000, obwohl es nicht für PD-Diesel freigegeben ist!
Zum Schluss noch ein Tipp zur Vorbeugung:
Einen einigermaßen heiß gefahrenen Turbomotor nicht sofort nach dem Anhalten, z. B. auf einem AB-Rastplatz, abstellen, da ansonsten die Lager des Laders sich weiter aufheizen können und evtl. das dann ja dort stehende Öl verkoken kann. 1/2 bis 1 Minute Nachlauf im Leerlauf dürfte reichen, die Wärme über das fließende Öl abzuführen und diesem Problem vorzubeugen. Das hilft zwar nicht dem VTG-Gestänge, aber den Läuferlagern. VW sagt zwar, dass das zumindest bei den aktuellen TSI-Motoren nicht (mehr?) notwendig ist, aber Vorsicht ist die Mutter ... usw.
Schönen Gruß
Danke Für Deine sehr ausführliche Antwort. Ich werde Deinen Rat beherzigen. Lg Tom:-)
Zitat:
Original geschrieben von tomold
... ab und zu wenn er schön warm ist, die gänge ausdrehen (bei meinem automatik getriebe heisst das öfter mal per kickdown auf hundert)
im dunklen kannst du im scheinwerferlicht hinter dir sehen, daß das was bringt.
Unter diesen Bedingungen wirst du jedes mal eine Rußwolke sehen, da bei Vollast und hohen Drehzahlen nicht alle Kraftstofftröpfchen vollständig verbrennen können (die Zeit reicht einfach nicht aus). Das ist nun mal beim Diesel so. Mit dem Entfernen von Rußablagerungen hat diese Wolke also nicht unbedingt etwas zu tuen.
Natürlich tut es trotzdem jedem Motor "gut", ab und zu einmal etwas länger und mit etwas höheren Drehzahlen bewegt zu werden. Das muss aber auch nicht unbedingt die Höchstdrehzahl sein. Zudem sollte man ihn allmählich und stufenweise daran gewöhnen, da sich ansonsten ja alle Reibpaarungen - evtl. über viele tausend km - bei geringeren Drehzahlen aneinander angepasst haben (z. B. verschieben sich die Bewegungsendmarken der Zylinder auf ihren Laufbahnen bei Höchstdrehzahl aufgrund der höheren Massenkräfte weiter nach außen).
Zudem sollte man solche Experimente natürlich nur bei wirklich warmem Öl (also mind. 80 °C, d. h. nach mind. 20 km Fahrt) machen. Es wäre auch gut für die Maschine, wenn das nicht gerade am Ende eines Ölwechselintervalls mit hohem Kurzstreckenanteil, also entsprechend hoher Belastung des Öls durch Ruß- und Verbrennungsgaseintrag geschieht.
Das mag jetzt etwas übervorsichtig klingen, aber ich habe schon von einigen Leuten gehört, die beim "mal eben Freifahren" ihren alten Motor in die ewigen Jagdgründe geschickt haben. 
Im Endeffekt muss jeder selbst wissen, welches Risiko auf sich zu nehmen er bereit ist und wie er das Risiko einschätzt. Es ist jedenfalls durchaus vorhanden. 
Schönen Gruß (und frohes "Heizen" ...)
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Zitat:
Original geschrieben von tomold
... ab und zu wenn er schön warm ist, die gänge ausdrehen (bei meinem automatik getriebe heisst das öfter mal per kickdown auf hundert)
im dunklen kannst du im scheinwerferlicht hinter dir sehen, daß das was bringt.
Unter diesen Bedingungen wirst du jedes mal eine Rußwolke sehen, da bei Vollast und hohen Drehzahlen nicht alle Kraftstofftröpfchen vollständig verbrennen können (die Zeit reicht einfach nicht aus). Das ist nun mal beim Diesel so. Mit dem Entfernen von Rußablagerungen hat diese Wolke also nicht unbedingt etwas zu tuen.
Natürlich tut es trotzdem jedem Motor "gut", ab und zu einmal etwas länger und mit etwas höheren Drehzahlen bewegt zu werden. Das muss aber auch nicht unbedingt die Höchstdrehzahl sein. Zudem sollte man ihn allmählich und stufenweise daran gewöhnen, da sich ansonsten ja alle Reibpaarungen - evtl. über viele tausend km - bei geringeren Drehzahlen aneinander angepasst haben (z. B. verschieben sich die Bewegungsendmarken der Zylinder auf ihren Laufbahnen bei Höchstdrehzahl aufgrund der höheren Massenkräfte weiter nach außen).
Zudem sollte man solche Experimente natürlich nur bei wirklich warmem Öl (also mind. 80 °C, d. h. nach mind. 20 km Fahrt) machen. Es wäre auch gut für die Maschine, wenn das nicht gerade am Ende eines Ölwechselintervalls mit hohem Kurzstreckenanteil, also entsprechend hoher Belastung des Öls durch Ruß- und Verbrennungsgaseintrag geschieht.
Das mag jetzt etwas übervorsichtig klingen, aber ich habe schon von einigen Leuten gehört, die beim "mal eben Freifahren" ihren alten Motor in die ewigen Jagdgründe geschickt haben.
Schönen Gruß (und frohes "Heizen" ...)
Hallo danke für Deinen Beitrag. Also mit dem sogenannten Freifahren bin ich auch sehr vorsichtig. Vor allem da ich mal gehört habe das sogenannte turbomotoren angeblich sehr empfindlich sein sollen, und das 150000 km mit dem ersten Turbo schon recht viel sein soll. Obwohl ich das auch nicht so recht glauben mag. Da müßte doch normalerweise mehr drin sein. Das Lager des Turboladers soll ja angeblich die Schwachstelle sein die auch bei sehr sachter und umsichtiger Fahrweise anfällig sein soll.
Lg Tom:-)
unbrakeable -
hast recht, ich habe mich da doof ausgedrückt - ich mache das nach etwa 100 km autobahn, nie im stadtverkehr (kurzstrecke) - der motor muss einfach auch "oben" mal bewegt werden...
Grundsätzlich (sofern keine Fehlkonstruktion) halten die Turbos schon lange....
Golf 2 TD 367000 km mit einem Turbo (der war noch ok bei Verkauf des Autos)
Golf 3 TDI (Kombi der Frau) hat auch schon 210 Tsd mit dem ersten Turbo hinter sich.
Grundsätzlich gilt (so mach ich das) Turbomotor ohne Volllast warmfarhen .... nie direkt nach Vollast abstellen (z.B Autobahnraststätte bei 180-200 rechts ran und ausmachen).
Was das sogenannte Freiblasen betrifft .... ich fahr 90% eher gemächlich, spritsparend und kurz vor untertourig (so 1600 - 2000 U/min).
Bei allen Fahrten aber mal hin und wieder kurz rausbeschleunigen über 3500 U/min - da wird alles regelmässig im gesamten Arbeitsbereich bewegt VTG Gestänge, AGR ......
Bisher hat die Taktik gut funktioniert ... spare Sprit, habe nie kapitale Motorschäden gehabt und hab hin und wieder Spass bei Gas....
wünsche gute Fahrt
Zitat:
Original geschrieben von Sportler35
... Vor allem da ich mal gehört habe das sogenannte turbomotoren angeblich sehr empfindlich sein sollen, und das 150000 km mit dem ersten Turbo schon recht viel sein soll.
150 tkm für den Turbo wären bei vernünftiger
Fahrweise schon recht wenig. Wenn Dich die
Laufleistungen interessieren, dann wirst Du
mit der Suche fündig.
z.B. hier
Da gehts allerdings überwiegend um gechipte TDIs,
aber das stört ja nicht.
Meiner ist jetzt bei 210 tkm und klingt noch gut,
hat auch keinen erhöhten Öldurchsatz.
Grüße Klaus
EDIT: so wie logangun halte ich es auch und es
klappt gut.