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16V (KR+PL): Unterschiede und Änderungen im Ansaugtrakt während des Produktionszyklus
Ola!
Im Dieter Korp, Band 129, Jetzt helfe ich mir selbst. VW Golf GTI/16VG60 steht auf Seite 10 im Kapitel Typ-Entwicklung/Werdegang für den Mai des Jahres 1987 folgender Absatz:
"Der 16V mit 102 kw erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kw betragen."
Aus diesem Satz beruht die in der 16V-Szene heiß geliebte Legende der 3 (4, X, ?) Ansaugbrücken, wonach zu diesem Zeitpunkt beim KR (nicht bei allen) die große 50 mm Ansaugbrücke eingeführt wurde.
(Zur Übersicht und Einstieg in die Materie nochmal mein "Lieblingsthread":
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?... 
)
Ich habe jedoch den Eindruck, daß hier ein Missverständnis vorliegen könnte: kann es sein, daß mit "Ansaugrohr nicht die Ansaugbücke, sondern der "Gummi- und Plastikkrams" davor gemeint ist?
Vom Wortlaut her spricht spontan dafür, daß "Ansaugrohr" weniger spezifisch ist wie "Ansaugbrücke", diese zwar nicht ausschließt, jedoch man bei dieser Fachthematik und der unverwechselbaren Formgebung durchaus die Verwendung des Begriffs "Brücke" erwarten kann. Leider fällt beim Lesen anderer Stellen in diesem Buch auf, daß der Begriff "Ansaugbrücke" an keiner Stelle gebraucht wird. Meist ist von "Ansaugrohr" oder "Ansaugkrümmer" die Rede. Insofern führt die Auslegung des Textes am Wortlaut zu keiner neuen Erkenntnis.
Beim googeln nach Bildern vom 16V-Motor bin ich dann tatsächlich auf drei verschiedene Varianten von "Schauchführungen" gestoßen:
- Eine (die wohl älteste) hat auf dem LMM die Hutze der 8v-K-Jet-Motoren mit dem "Bauchnabel" in der Mitte und dann daran anschliessend ein dünnes, sich im Durchmesser kaum verjüngendes Plastikrohr, das erst kurz vor der Drosselklappe eine starke Kümmung macht.
- Die Zweite ist die wohl am meisten verbaute mit der Waffel-förmigen Strukturierung der wohl größeren (wohl auch höheren) Hutze und einem Zwischenrohr, daß im Durchmesser wohl größer und der Formgebung ehr rund ist und die Krümmung bereits in der Mitte hat.
- Die Dritte Variante (wurde in frühen Edition Ones und generell ab MJ 90) verbaut und besitzt kein Waffelmuster sondern ein paar Querrillen auf der ansonsten glatten Hutze; der Übergang zum Zwischenrohr ist wesentlich breiter und ovaler, so daß die Formgebung ehr schon ein wenig an die eines weissen Haies erinnert; die Krümmung ist auch hier in der Mitte, die Rohrführung verjüngt sich zur Drosselklappe hin stark.
Leider sind für alle Jahrgänge auf vagcat.com nur die Zeichnungen zu Modellvariante 1 aufgeführt. Bis zum MJ 89 wird hinsichtlich der Seriennummern keine Unterscheidung zwischen der Variante 1 und 2 gemacht, wobei offen bleibt, welche Teile nun konkret hinter den Zahlen sich verbergen. Danach wird dann der Wechsel auf die 3. Variante dokumentiert.
Zu klären ist also:
1.) wann der Wechsel von Variante 1 auf 2 stattgefunden hat und
2.) ob diese Modifikation 3 kw an Leistungsgewinn ausgemacht haben kann.
Zu diesem Thema wären sicherlich auch noch folgende 2 Fragen zu klären:
- gab es beim alten kleinen Luftfilterkasten womöglich zu Beginn noch eine Luftzuführung aus dem Radkasten, die dann vielleicht im Zuge der hier fraglichen Änderung gleich noch mit geändert wurde?
- ab wann wurde der RP-Luftfilterkasten verbaut? Im PB (Digifant GTI mit 112 PS) wurde dieser Kasten bereits ab März 1987 verbaut und im PF ab 08/87 - zeitlich würde das in jedem Fall passen. Mein MJ 90er KR hat ihn. Ich kenne ältere mit und ohne ihn. Sicherlich hat der grössere Luftfiltereinsatz einen grösseren Luftdurchsatz. Auch ist die Luftführung hin zum und in den Kasten wesentlich besser gestaltet als diese schmale zerklüftete Konstruktion in den alten Kästen.
Abschliessen möchte ich mit folgendem Thesenkatlog:
1.) Grundsätzlich erreichte der KR auch mit der kleinen Brücke seine 139 PS.
2.) Die 50er Brücke war eine Entwicklung für VW Motorsport, da die Serienbrücke nur auf eine Tiefe von 150 mm bearbeitet werden konnte und der Innendurchmesser maximal von 41 auf 45 mm erweitert werden konnte - alles für den Motorsport unzureichende Werte. (Siehe Korp, Jetzt mache ich ihn schneller S. 168 Der Vierventiler für Gruppe A")
3.) Als es zu Kundenreklamationen wegen Leistungsmangels kam, wurde einfach die große Brücke verbaut.
4.) Ab Mai 1987 wurden dann die Luftführung hin bis zur Drosselklappe geändert (Wechsel von Variante 1 auf 2). Auch ging man dazu über, bei den Motoren, bei denen sich die 139 PS auf dem Leistungsprüfstand im Werk nicht erreichen ließen, sofort die große Brücke zu verbauen. Wegen Leistungsmangels quängelnde Kunden konnten die große Brücke auch weiterhin im Kulanzwege bekommen. Auch war fortan die große Brücke als Ersatzteil lieferbar.
5.) Parallel zur Einführung des G60 wurde für die Länder, in denen keine right-hand-drive-version des G60 angeboten wurde, der 16V nochmal ein wenig "aufgepeppt: Der Ansaugtrakt wurde nochmals modifiziert (Variante 3) und die 50er Brücke serienmäßig verbaut. In der Tat stehen hier in Spanien die späten KRs in dem Ruf, wahre Höllenmaschinen zu sein, mit denen der G60 (außer bei der absoluten Höchstgeschwindigkeit, die jedoch bei einem Tempolimit von 120 eh nicht interessiert) kaum mithalten kann. Diese Modifikationen wurden für alle anderen Märkte mit übernommen.
... Gruppe A - Ansaugbrücke - VW Motorsport - ... 
???? Kann es sein, daß die Wahrheit hinter der Legende eine ganz andere ist??? - Tief Durchatmen und nun nochmal:
Mit der kleinen Brücke kann man bei Motorsportwettbewerben keinen Blumentopf gewinnen, doch hat eine große Brücke oftmals gravierende Nachteile im Straßenverkehr. Produzieren und verkaufen tut man für den Straßenverkehr. Das Gruppe-A-Reglement erlaubt zwar die Bearbeitung des intake manifold, also der Ansaugbrücke, jedoch nicht den Austausch einer Serienansaugbrücke gegen eine Spezielle mit extra grösserem Durchmesser! VW Motorsport hatte also nur dann eine Möglichkeit, die renntaugliche Brücke in Rennwagen zu verbauen, wenn sie auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde. Zudem konnte die 50er Brücke wesentlich bequemer auch in der Tiefe bearbeitet werden, also auch durchgehend auf 52 mm und mehr gebracht werden, während 50 mm so gerade noch straßentaugliches Drehmoment beließ. Das mit dem Leistungsmangel und den deshalb verbauten unterschiedlichen Ansaugbrücken war womöglich nur eine Ente von VW, damit man mit diesem prestigeträchtigen Motor auch bei Wettbewerbsfahrzeugen mit einer größeren Ansaugbrücke an den Start gehen konnte! Alle anderen Teile des Ansaugtraktes wie Lufi-Kasten, Schläuche und Rohre und Filter durften eh getauscht werden; Drosselklappe, LMM und Zylinderkopf sowie Abgaskrümmer durften nach Gruppe A-Reglement bearabeitet werden, die Abgasanlage ab Krümmer beliebig ausgetauscht werden. Vom Eintritt Lufi-Kasten bis zum Endrohr des Endschalldämpfers war die Ansaugbrücke also das einzig für die Gruppe A kritische Teil. Die ganze Angelegentheit war deshalb für VW wichtig, weil der 16V die Aufgabe zukam, die auf den Rennstrecken vom 1er GTI errungenen Erfolge fortzuführen. Die ganze Legende um die große Brücke ist nichts anderes als eine Ente von VW, um die große Brücke an den Start zu bringen. Auch wurde das ganze sehr geschickt gemacht, ohne dabei irgendwelche Imageschäden zu produzieren, da ja nach der Legende jeder, der mit der Leistung nicht zufrieden war, eine größere Brücke bekam. Man erwies sich als kulant und der Kunde war mächtig stolz, eine große Brücke ergattert zu haben.
... - nun ich gebe zu, die wohl absurdeste Verschwörungstheorie zu diesem Thema verfasst zu haben, die man sich nur vorstellen kann, weshalb ich jetzt doch besser ins Bett gehe und das Feld anderen überlasse.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Ola!
Im Dieter Korp, Band 129, Jetzt helfe ich mir selbst. VW Golf GTI/16VG60 steht auf Seite 10 im Kapitel Typ-Entwicklung/Werdegang für den Mai des Jahres 1987 folgender Absatz:
"Der 16V mit 102 kw erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kw betragen."
Aus diesem Satz beruht die in der 16V-Szene heiß geliebte Legende der 3 (4, X, ?) Ansaugbrücken, wonach zu diesem Zeitpunkt beim KR (nicht bei allen) die große 50 mm Ansaugbrücke eingeführt wurde.
(Zur Übersicht und Einstieg in die Materie nochmal mein "Lieblingsthread":
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Ich habe jedoch den Eindruck, daß hier ein Missverständnis vorliegen könnte: kann es sein, daß mit "Ansaugrohr nicht die Ansaugbücke, sondern der "Gummi- und Plastikkrams" davor gemeint ist?
Vom Wortlaut her spricht spontan dafür, daß "Ansaugrohr" weniger spezifisch ist wie "Ansaugbrücke", diese zwar nicht ausschließt, jedoch man bei dieser Fachthematik und der unverwechselbaren Formgebung durchaus die Verwendung des Begriffs "Brücke" erwarten kann. Leider fällt beim Lesen anderer Stellen in diesem Buch auf, daß der Begriff "Ansaugbrücke" an keiner Stelle gebraucht wird. Meist ist von "Ansaugrohr" oder "Ansaugkrümmer" die Rede. Insofern führt die Auslegung des Textes am Wortlaut zu keiner neuen Erkenntnis.
Beim googeln nach Bildern vom 16V-Motor bin ich dann tatsächlich auf drei verschiedene Varianten von "Schauchführungen" gestoßen:
- Eine (die wohl älteste) hat auf dem LMM die Hutze der 8v-K-Jet-Motoren mit dem "Bauchnabel" in der Mitte und dann daran anschliessend ein dünnes, sich im Durchmesser kaum verjüngendes Plastikrohr, das erst kurz vor der Drosselklappe eine starke Kümmung macht.
- Die Zweite ist die wohl am meisten verbaute mit der Waffel-förmigen Strukturierung der wohl größeren (wohl auch höheren) Hutze und einem Zwischenrohr, daß im Durchmesser wohl größer und der Formgebung ehr rund ist und die Krümmung bereits in der Mitte hat.
- Die Dritte Variante (wurde in frühen Edition Ones und generell ab MJ 90) verbaut und besitzt kein Waffelmuster sondern ein paar Querrillen auf der ansonsten glatten Hutze; der Übergang zum Zwischenrohr ist wesentlich breiter und ovaler, so daß die Formgebung ehr schon ein wenig an die eines weissen Haies erinnert; die Krümmung ist auch hier in der Mitte, die Rohrführung verjüngt sich zur Drosselklappe hin stark.
Leider sind für alle Jahrgänge auf vagcat.com nur die Zeichnungen zu Modellvariante 1 aufgeführt. Bis zum MJ 89 wird hinsichtlich der Seriennummern keine Unterscheidung zwischen der Variante 1 und 2 gemacht, wobei offen bleibt, welche Teile nun konkret hinter den Zahlen sich verbergen. Danach wird dann der Wechsel auf die 3. Variante dokumentiert.
Zu klären ist also:
1.) wann der Wechsel von Variante 1 auf 2 stattgefunden hat und
2.) ob diese Modifikation 3 kw an Leistungsgewinn ausgemacht haben kann.
Zu diesem Thema wären sicherlich auch noch folgende 2 Fragen zu klären:
- gab es beim alten kleinen Luftfilterkasten womöglich zu Beginn noch eine Luftzuführung aus dem Radkasten, die dann vielleicht im Zuge der hier fraglichen Änderung gleich noch mit geändert wurde?
- ab wann wurde der RP-Luftfilterkasten verbaut? Im PB (Digifant GTI mit 112 PS) wurde dieser Kasten bereits ab März 1987 verbaut und im PF ab 08/87 - zeitlich würde das in jedem Fall passen. Mein MJ 90er KR hat ihn. Ich kenne ältere mit und ohne ihn. Sicherlich hat der grössere Luftfiltereinsatz einen grösseren Luftdurchsatz. Auch ist die Luftführung hin zum und in den Kasten wesentlich besser gestaltet als diese schmale zerklüftete Konstruktion in den alten Kästen.
Abschliessen möchte ich mit folgendem Thesenkatlog:
1.) Grundsätzlich erreichte der KR auch mit der kleinen Brücke seine 139 PS.
2.) Die 50er Brücke war eine Entwicklung für VW Motorsport, da die Serienbrücke nur auf eine Tiefe von 150 mm bearbeitet werden konnte und der Innendurchmesser maximal von 41 auf 45 mm erweitert werden konnte - alles für den Motorsport unzureichende Werte. (Siehe Korp, Jetzt mache ich ihn schneller S. 168 Der Vierventiler für Gruppe A")
3.) Als es zu Kundenreklamationen wegen Leistungsmangels kam, wurde einfach die große Brücke verbaut.
4.) Ab Mai 1987 wurden dann die Luftführung hin bis zur Drosselklappe geändert (Wechsel von Variante 1 auf 2). Auch ging man dazu über, bei den Motoren, bei denen sich die 139 PS auf dem Leistungsprüfstand im Werk nicht erreichen ließen, sofort die große Brücke zu verbauen. Wegen Leistungsmangels quängelnde Kunden konnten die große Brücke auch weiterhin im Kulanzwege bekommen. Auch war fortan die große Brücke als Ersatzteil lieferbar.
5.) Parallel zur Einführung des G60 wurde für die Länder, in denen keine right-hand-drive-version des G60 angeboten wurde, der 16V nochmal ein wenig "aufgepeppt: Der Ansaugtrakt wurde nochmals modifiziert (Variante 3) und die 50er Brücke serienmäßig verbaut. In der Tat stehen hier in Spanien die späten KRs in dem Ruf, wahre Höllenmaschinen zu sein, mit denen der G60 (außer bei der absoluten Höchstgeschwindigkeit, die jedoch bei einem Tempolimit von 120 eh nicht interessiert) kaum mithalten kann. Diese Modifikationen wurden für alle anderen Märkte mit übernommen.
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Mit der kleinen Brücke kann man bei Motorsportwettbewerben keinen Blumentopf gewinnen, doch hat eine große Brücke oftmals gravierende Nachteile im Straßenverkehr. Produzieren und verkaufen tut man für den Straßenverkehr. Das Gruppe-A-Reglement erlaubt zwar die Bearbeitung des intake manifold, also der Ansaugbrücke, jedoch nicht den Austausch einer Serienansaugbrücke gegen eine Spezielle mit extra grösserem Durchmesser! VW Motorsport hatte also nur dann eine Möglichkeit, die renntaugliche Brücke in Rennwagen zu verbauen, wenn sie auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde. Zudem konnte die 50er Brücke wesentlich bequemer auch in der Tiefe bearbeitet werden, also auch durchgehend auf 52 mm und mehr gebracht werden, während 50 mm so gerade noch straßentaugliches Drehmoment beließ. Das mit dem Leistungsmangel und den deshalb verbauten unterschiedlichen Ansaugbrücken war womöglich nur eine Ente von VW, damit man mit diesem prestigeträchtigen Motor auch bei Wettbewerbsfahrzeugen mit einer größeren Ansaugbrücke an den Start gehen konnte! Alle anderen Teile des Ansaugtraktes wie Lufi-Kasten, Schläuche und Rohre und Filter durften eh getauscht werden; Drosselklappe, LMM und Zylinderkopf sowie Abgaskrümmer durften nach Gruppe A-Reglement bearabeitet werden, die Abgasanlage ab Krümmer beliebig ausgetauscht werden. Vom Eintritt Lufi-Kasten bis zum Endrohr des Endschalldämpfers war die Ansaugbrücke also das einzig für die Gruppe A kritische Teil. Die ganze Angelegentheit war deshalb für VW wichtig, weil der 16V die Aufgabe zukam, die auf den Rennstrecken vom 1er GTI errungenen Erfolge fortzuführen. Die ganze Legende um die große Brücke ist nichts anderes als eine Ente von VW, um die große Brücke an den Start zu bringen. Auch wurde das ganze sehr geschickt gemacht, ohne dabei irgendwelche Imageschäden zu produzieren, da ja nach der Legende jeder, der mit der Leistung nicht zufrieden war, eine größere Brücke bekam. Man erwies sich als kulant und der Kunde war mächtig stolz, eine große Brücke ergattert zu haben.
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Gruß
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Ola!
Im Dieter Korp, Band 129, Jetzt helfe ich mir selbst. VW Golf GTI/16VG60 steht auf Seite 10 im Kapitel Typ-Entwicklung/Werdegang für den Mai des Jahres 1987 folgender Absatz:
"Der 16V mit 102 kw erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kw betragen."
Aus diesem Satz beruht die in der 16V-Szene heiß geliebte Legende der 3 (4, X, ?) Ansaugbrücken, wonach zu diesem Zeitpunkt beim KR (nicht bei allen) die große 50 mm Ansaugbrücke eingeführt wurde.
(Zur Übersicht und Einstieg in die Materie nochmal mein "Lieblingsthread":
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Ich habe jedoch den Eindruck, daß hier ein Missverständnis vorliegen könnte: kann es sein, daß mit "Ansaugrohr nicht die Ansaugbücke, sondern der "Gummi- und Plastikkrams" davor gemeint ist?
Vom Wortlaut her spricht spontan dafür, daß "Ansaugrohr" weniger spezifisch ist wie "Ansaugbrücke", diese zwar nicht ausschließt, jedoch man bei dieser Fachthematik und der unverwechselbaren Formgebung durchaus die Verwendung des Begriffs "Brücke" erwarten kann. Leider fällt beim Lesen anderer Stellen in diesem Buch auf, daß der Begriff "Ansaugbrücke" an keiner Stelle gebraucht wird. Meist ist von "Ansaugrohr" oder "Ansaugkrümmer" die Rede. Insofern führt die Auslegung des Textes am Wortlaut zu keiner neuen Erkenntnis.
Beim googeln nach Bildern vom 16V-Motor bin ich dann tatsächlich auf drei verschiedene Varianten von "Schauchführungen" gestoßen:
- Eine (die wohl älteste) hat auf dem LMM die Hutze der 8v-K-Jet-Motoren mit dem "Bauchnabel" in der Mitte und dann daran anschliessend ein dünnes, sich im Durchmesser kaum verjüngendes Plastikrohr, das erst kurz vor der Drosselklappe eine starke Kümmung macht.
- Die Zweite ist die wohl am meisten verbaute mit der Waffel-förmigen Strukturierung der wohl größeren (wohl auch höheren) Hutze und einem Zwischenrohr, daß im Durchmesser wohl größer und der Formgebung ehr rund ist und die Krümmung bereits in der Mitte hat.
- Die Dritte Variante (wurde in frühen Edition Ones und generell ab MJ 90) verbaut und besitzt kein Waffelmuster sondern ein paar Querrillen auf der ansonsten glatten Hutze; der Übergang zum Zwischenrohr ist wesentlich breiter und ovaler, so daß die Formgebung ehr schon ein wenig an die eines weissen Haies erinnert; die Krümmung ist auch hier in der Mitte, die Rohrführung verjüngt sich zur Drosselklappe hin stark.
Leider sind für alle Jahrgänge auf vagcat.com nur die Zeichnungen zu Modellvariante 1 aufgeführt. Bis zum MJ 89 wird hinsichtlich der Seriennummern keine Unterscheidung zwischen der Variante 1 und 2 gemacht, wobei offen bleibt, welche Teile nun konkret hinter den Zahlen sich verbergen. Danach wird dann der Wechsel auf die 3. Variante dokumentiert.
Zu klären ist also:
1.) wann der Wechsel von Variante 1 auf 2 stattgefunden hat und
2.) ob diese Modifikation 3 kw an Leistungsgewinn ausgemacht haben kann.
Zu diesem Thema wären sicherlich auch noch folgende 2 Fragen zu klären:
- gab es beim alten kleinen Luftfilterkasten womöglich zu Beginn noch eine Luftzuführung aus dem Radkasten, die dann vielleicht im Zuge der hier fraglichen Änderung gleich noch mit geändert wurde?
- ab wann wurde der RP-Luftfilterkasten verbaut? Im PB (Digifant GTI mit 112 PS) wurde dieser Kasten bereits ab März 1987 verbaut und im PF ab 08/87 - zeitlich würde das in jedem Fall passen. Mein MJ 90er KR hat ihn. Ich kenne ältere mit und ohne ihn. Sicherlich hat der grössere Luftfiltereinsatz einen grösseren Luftdurchsatz. Auch ist die Luftführung hin zum und in den Kasten wesentlich besser gestaltet als diese schmale zerklüftete Konstruktion in den alten Kästen.
Abschliessen möchte ich mit folgendem Thesenkatlog:
1.) Grundsätzlich erreichte der KR auch mit der kleinen Brücke seine 139 PS.
2.) Die 50er Brücke war eine Entwicklung für VW Motorsport, da die Serienbrücke nur auf eine Tiefe von 150 mm bearbeitet werden konnte und der Innendurchmesser maximal von 41 auf 45 mm erweitert werden konnte - alles für den Motorsport unzureichende Werte. (Siehe Korp, Jetzt mache ich ihn schneller S. 168 Der Vierventiler für Gruppe A")
3.) Als es zu Kundenreklamationen wegen Leistungsmangels kam, wurde einfach die große Brücke verbaut.
4.) Ab Mai 1987 wurden dann die Luftführung hin bis zur Drosselklappe geändert (Wechsel von Variante 1 auf 2). Auch ging man dazu über, bei den Motoren, bei denen sich die 139 PS auf dem Leistungsprüfstand im Werk nicht erreichen ließen, sofort die große Brücke zu verbauen. Wegen Leistungsmangels quängelnde Kunden konnten die große Brücke auch weiterhin im Kulanzwege bekommen. Auch war fortan die große Brücke als Ersatzteil lieferbar.
5.) Parallel zur Einführung des G60 wurde für die Länder, in denen keine right-hand-drive-version des G60 angeboten wurde, der 16V nochmal ein wenig "aufgepeppt: Der Ansaugtrakt wurde nochmals modifiziert (Variante 3) und die 50er Brücke serienmäßig verbaut. In der Tat stehen hier in Spanien die späten KRs in dem Ruf, wahre Höllenmaschinen zu sein, mit denen der G60 (außer bei der absoluten Höchstgeschwindigkeit, die jedoch bei einem Tempolimit von 120 eh nicht interessiert) kaum mithalten kann. Diese Modifikationen wurden für alle anderen Märkte mit übernommen.
... Gruppe A - Ansaugbrücke - VW Motorsport - ... ???? Kann es sein, daß die Wahrheit hinter der Legende eine ganz andere ist??? - Tief Durchatmen und nun nochmal:
Mit der kleinen Brücke kann man bei Motorsportwettbewerben keinen Blumentopf gewinnen, doch hat eine große Brücke oftmals gravierende Nachteile im Straßenverkehr. Produzieren und verkaufen tut man für den Straßenverkehr. Das Gruppe-A-Reglement erlaubt zwar die Bearbeitung des intake manifold, also der Ansaugbrücke, jedoch nicht den Austausch einer Serienansaugbrücke gegen eine Spezielle mit extra grösserem Durchmesser! VW Motorsport hatte also nur dann eine Möglichkeit, die renntaugliche Brücke in Rennwagen zu verbauen, wenn sie auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde. Zudem konnte die 50er Brücke wesentlich bequemer auch in der Tiefe bearbeitet werden, also auch durchgehend auf 52 mm und mehr gebracht werden, während 50 mm so gerade noch straßentaugliches Drehmoment beließ. Das mit dem Leistungsmangel und den deshalb verbauten unterschiedlichen Ansaugbrücken war womöglich nur eine Ente von VW, damit man mit diesem prestigeträchtigen Motor auch bei Wettbewerbsfahrzeugen mit einer größeren Ansaugbrücke an den Start gehen konnte! Alle anderen Teile des Ansaugtraktes wie Lufi-Kasten, Schläuche und Rohre und Filter durften eh getauscht werden; Drosselklappe, LMM und Zylinderkopf sowie Abgaskrümmer durften nach Gruppe A-Reglement bearabeitet werden, die Abgasanlage ab Krümmer beliebig ausgetauscht werden. Vom Eintritt Lufi-Kasten bis zum Endrohr des Endschalldämpfers war die Ansaugbrücke also das einzig für die Gruppe A kritische Teil. Die ganze Angelegentheit war deshalb für VW wichtig, weil der 16V die Aufgabe zukam, die auf den Rennstrecken vom 1er GTI errungenen Erfolge fortzuführen. Die ganze Legende um die große Brücke ist nichts anderes als eine Ente von VW, um die große Brücke an den Start zu bringen. Auch wurde das ganze sehr geschickt gemacht, ohne dabei irgendwelche Imageschäden zu produzieren, da ja nach der Legende jeder, der mit der Leistung nicht zufrieden war, eine größere Brücke bekam. Man erwies sich als kulant und der Kunde war mächtig stolz, eine große Brücke ergattert zu haben.
... - nun ich gebe zu, die wohl absurdeste Verschwörungstheorie zu diesem Thema verfasst zu haben, die man sich nur vorstellen kann, weshalb ich jetzt doch besser ins Bett gehe und das Feld anderen überlasse.
Gruß
Für weitere Infos bitte die Kommentare lesen, hier finden sich noch sehr viele Interessante Beiträge!
Naja nun, ich habe diese "Geschichte" etwas anders in Errinerung:
Undzwar ging es nicht nur auschließlich um die Ansaugbrücke (Saugrohr laut Etka) und und die Gummi/Kunstoffschläuche, sondern auch um die Zylinderköpfe! Jeder meint das der kr kopf gut ist....ein trugschluss oder unwissenheit....
Nachdem sich Kunden über mangelne Leistung beschwerten, wurden die 051er Zylinderköpfe des Kr´s gegen die (guten) 027 Köpfe ausgetauscht. Es kann gut sein, dass dann Ansaugbrücke und Gummi(Kunstoffrohre mit ausgetauscht wurden!
So habe ich es zumindest mitgekriegt......
Finde das Thema absolut interessant! Habe selbst Variante 3 am PL, zumindest glaub ich das, und wüsste gern mehr zu dieser Umstellung. Du sagst sie sei angebeben?
Aufgefallen ist mir das erst durch Zufall weil ich ein neues Saugrohr benötigte. Hier mal ein Link, da sieht man auch das Datum....
http://cgi.ebay.de/...901QQcmdZViewItemQQptZAutoteile_Zubeh%C3%B6r?...
also ab 8.89 (mit dem edition one wie von dir erwähnt?)
das andere geht von 10.85-
PS: nicht wundern das ich son Schrott kaufe, meins war irreperabel geknickt und das schien mir günstiger als bei VW....
ALso ich habe an meinen 89er PL die Variante 1 dran,warum?
Variante 3 ist wie gesagt bei den letzten Modellen verbaut,da habe ich einen rumliegen,da ist auch der Luftfilterkasten größer und die Unterdruckbelegung anders!
Ist bei V2 auch schon der größere Kasten verbaut?
Was ich noch nicht vergleicht habe,sind denn die Rohre viel größer untereinander und selbst wenn,was bringt es denn wenn der Mengenteiler eh der gleiche ist also der Abgang von der Stauscheibe und die DKs auch alle gleich sind,meint ihr das bringt wirklich 3kw? 
Hatte mal von Bonrat ein Powerrohr,was ich wieder abmachte. Da kam mir der Durchmesser sogar kleiner vor und es musste außen extra ein Ring noch dran damit die Gummihutze draufpasste!
Gruß,Matze
Zitat:
Original geschrieben von Golf3-16v
Naja nun, ich habe diese "Geschichte" etwas anders in Errinerung:
Undzwar ging es nicht nur auschließlich um die Ansaugbrücke (Saugrohr laut Etka) und und die Gummi/Kunstoffschläuche, sondern auch um die Zylinderköpfe! Jeder meint das der kr kopf gut ist....ein trugschluss oder unwissenheit....
Nachdem sich Kunden über mangelne Leistung beschwerten, wurden die 051er Zylinderköpfe des Kr´s gegen die (guten) 027 Köpfe ausgetauscht. Es kann gut sein, dass dann Ansaugbrücke und Gummi(Kunstoffrohre mit ausgetauscht wurden!
So habe ich es zumindest mitgekriegt......
also, ich kenn's eigentlich anders: die 027er wurden durch die 051er ersetzt, weil diese nicht die hitzeprobleme der 027er hatten. mag aber auch gut sein, dass das nicht stimmt. hab das halt schon öfters gelesen. ich treffe mich aber in den nächsten wochen mal mit einem tuner, der in den 80ern und 90ern sehr viele 16Vs gemacht hat und einen extrem fitten eindruck macht. vielleicht kann der zu dem thema und den von websifus genannten noch was beisteuern.
Meiner Treu,
websifus, du machst mich fertig! Kann ich diese Lexikon heiraten?
Ernsthaft:
Ich finde die Diskussion total interessant - und bin gespannt, welche Meinungen noch zusammen kommen.
Deine Theorien sind mutig - aber hören sich gar nicht so unglaublich an!
Saludos!
Reno
also des thema ist echt intressant
hab des mit den 027er köpfen bis jetzt auch nur so gehört das die hitze probleme hatten
wie siehts mit den köpfen aus gibts da welche mit größeren kleineren ventilen
Zylinderköpfe (Golf 3-16V + wellental):
http://www.motor-talk.de/.../...nraum-des-zylinderkopfes-t1882201.html
... wobei ich ergänzen muß, daß ich auf meinem 90er KR einen 051er Kopf habe, den es nach vielen Quellen dort gar nicht geben dürfte.
@nelson17: Vor MJ 90 wurde die Variante 3 nur bei den frühen Edition one, also den wenigen mit CL-Stoßstange und alter ZE verbaut.
@MDS: 89er PL mit Variante 1? Bist du sicher? Hast du diesen Bauchnabel auf der Hutze? Meines Wissens nach ist das unmöglich (oder bei VW haben die an den Fließbändern wirklich einfach verbaut, was gerade auf Lager war, ohne sich um die Vorgaben der Ingenieure zu kümmern).
Variante 2 mit großem Lufikasten habe ich auch schon mehrfach gesehen. Waren womöglich späte 89er.
An dieser Stelle möchte ich auf ein Statement von Garlock (bekannter und fähiger Chiptuner) in einem anderen Forum zum Thema des Entfernens der "Tröte" im Lufikasten hinweisen: bei seinem gechipten 16V ABF mit 165 PS ergab das Entfernen der Tröte bei mehrfachen Messungen auf dem Leistungsprüfstand stets einen Leistungsverlust von 5 PS. Das Fehlen des Resonanzrohres muß laut Garlock den ganzen Ansaugtrackt derart in Vibration versetzt haben, daß der Luftstrom stark dadurch beeinträchtigt wurde. Rechnet man das proportional auf einen 129 PS PL um, so kostet das 4 PS und die Karre steht plötzlich nur noch mit mageren 125 PS da (klingt dafür aber wie 190 PS ) Garlock meinte, daß VW nicht irgendwelche Teile verbaut, ohne sich dabei was zu denken (in diesem Sinne setze ich den Gedanken im Analogieschluß fort) und auch nicht irgendwelche Teile in der laufenden Serie ändert, wenn nicht dabei Verbesserungen erzielt werden können.
Beim Wechsel von Variante 1 auf Variante 2 wurde doch die Hutze höher gestaltet, so daß der Luftstrom besser in das Verbindungsrohr umgelenkt werden kann wobei bei Hutze 2 dieser Luftstrom auch nicht durch den Bauchnabel in der Mitte gestört wird. Womöglich ist auch der Rohrquerschnit etwas grösser. Auch wird am Ende nicht der Luftstrom mehr wie bei Variante 1 fast rückwärts in die Drosselklappe gelenkt, da ein Teil der Biegung bereits im Mittelteil des Verbindungrohres vorweggenommen wird. Womöglich kriegt der Luftstrom durch diese insgesamt gestrecktere und harmonischere Biegung bereits einen zusätzlichen Drall.
Im vagcat.com wurden 2 Teile aufgeführt, die beim 90er MJ dann doch noch neu waren, eins war glaube ich so eine Art thermostat. Es kann sein, daß erst mit den grossen LUFI-Kästen die Ansaugluftvorwärmung eingeführt wurde, also Tröte mit schwenkbarer Verschlußklappe nach hinten und Vakuumsteuerung wie beim PF/PB/RP. Hatte zwar schon 2 mal die schmalen Kästen in der Hand, jedoch nur, um den LMM mit MT abzuschrauben. Das könnte die unteschiedlichen Vakuumschläuche erklären, ließe sich bei einem Umbau jedoch leicht modifizieren oder einfach die überflüssigen Schlauchverbindungen mit einer Schraube verschließen.
Gruß
Variante 1: Frühe PLs
Variante 2: KR
Variante 3: Späte PLs und 9A
naja nachdem von uns ja kaum einer alt genug ist um einen 16v golf von dem zeitpunkt wo er vom band lief bis heute zu besitzen ist des schon immer alles recht fragwürdig was dann in dem auto verbaut ist
naja die ingeniore von vw verbauen ja immer alles weng quer durch da kennt sich echt niemand aus vllt auch teilweise einfach zu testzwechen wer weis
Ja,ich habe Variante 1 im 89er GTI Special alte ZE!
Ich schaue mir mal heute noch die 3er an,die habe ich da und Vegleiche mal ein paar Maße!
Beim Variante1 mit dem alten Luftkasten gibts ja intern nicht viel,nur die Klappe mit Bimetall wegen Warmluft von hinten!
Das einzigste was ebn hier beim PL anders war,das seitlich was auf war und dann die Luftführung so zum Schloßträger bzw. Scheinwerfer ging,das kann man natürlich abmachen und er klingt dann super nach 16V! Habs noch nie verglichen,aber da kommt sicherlich kein Leistungsverlust,weil er so auch von der Seite ordentlich atmen kann.
Das er wie beim TD oder GX/RP/PF? aus der anderen Seite bzw. ausm Koti ansaugt gabs hier natürlich nie!
Webesifus, ich muss wirklich sagen das so wie du dich hier bei MT präsentierst, du eine sehr beeindruckende Person bist...
(schleim/off)
Also ich habe einen Edition one 16V von 08.89, mit den Cl Stangen, dem Grossen Luftfilterkasten und alter ZE.
Wenn mich jetzt nicht alles täuscht dürfte ich aber die Variante 1 verbaut haben...
Gruss
Das ich das auch richtig verstanden habe.
Wenn alles so stimmt wie du es geschrieben hast sollte man mit der Variante 3 am meisten Leistung haben ? (Theoretisch)
Muss dazu noch sagen dass ich die genaue Herkunft meines Motors nicht kenne und nur die Daten hab, die auf den Bauteilen sind. Passt aber mit der Variante 3 schön überein. Luffi ist scheinbar identisch mit dem vom normalen GTI, also der größere. Und ich hab die mittlere Ansaugbrücke mit 42,5mm Innendurchmesser, das nur am Rande um noch mehr zu verwirren! ;-)
Achso und nochwas zur Hutze von 3: Die hat auch nen "Bauchnabel. Dieser schließt zwar open optisch bündig ab aber ragt als eine Art stumpfer Zapfen weit rein in den Ansaugbereich. Hat mich immer schon gewundert weils eigentlich nicht so ideal scheint und den Querschnitt ja nur verringert.....Vielleicht besser für die Verwirbelung?