2.0 TDI - Probleme bei DPF Regeneration
Hallo zusammen,
mein Audi A6 C7 2.0 TDI 190PS regeneriert nicht mehr richtig wie zuvor.
Es fing vor 5 Monaten damit an, dass die Regeneration nicht innerhalb der 90min abgeschlossen wurde und eine Fehlermeldung im FIS erschien. Daraufhin habe ich Rundfahrten unternommen um es freizubrennen. Die Regeneration wurde jedoch immer schlechter, sodass ich längere Fahrten durchführen musste. Zuletzt bin ich 50km Autobahn hin und wieder 50km zurück gefahren und die Regeneration konnte immer noch nicht abgeschlossen werden.
Im Motorsteuergerät sind keine Fehler hinterlegt!
Zuvor viel eine Glühkerze aus. Daraufhin habe ich 3 Glühkerzen des gleichen Herstellers erneuert. Die Widerstandsmessung ergabt bei allen 4 den gleichen Wert von 2,5 Ohm.
Ich habe mit dem Tester die Regeneration im Stand aufgezeichnet und hier als Bild angehängt. Die Regeneration im Stand wurde nach 40min durch das Fahrzeug beendet, obwohl der DPF noch gut beladen ist. Auch keine Fehlermeldung beim Abbruch. Gefühlt würde ich sagen, dass die Temperatur nicht erreicht wurde.
Zusätzlich habe ich den Mengenabgleich der Injektoren angehängt.
Das Fahrzeug hat ca. 165.000km runter. Ölaschevolumen beträgt 0,12L. Das entspricht 50g. Maximalbeladung ist 80g.
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Was meinst Du mit "Regeneration im Stand"? Im Stand macht man keine Regeneration, sondern höchstens eine Zwangsregeneration über VCDS o.Ä.. Für die normale Regeneration dürfte der Wagen im Stand tatsächlich nicht die nötige Temperatur erreichen. Deswegen soll man ja auch bei einer Regenerationsfahrt mit erhöhter Drehzahl fahren.
Gemeint ist die Zwangsregeneration im Stand.
500°C ist sehr wenig für eine Regenerationphase. Der Differenzdruck ändert sich auch so gut wie überhaupt nicht (ausser ganz kurz zum Schluß, bevor abgebrochen wird). Überprüf mal die Temperatursonden und schau mal, was der DDS mit Motor aus anzeigt.
Ich bin am Wochenende auf die BAB um die anstehende Regeneration während der Fahrt durchzuführen.
Davor habe ich eine Dose Partikelfilterreiniger von Liqui Moly vor den DPF über die Druckmessleitung eingespritzt. Der Partikelfilter wurde bei der Regeneration soweit freigebrannt bis der gemessene Rußeintrag -7.5g betrug. Zuvor pendelte dieser sich meist bei 2g ein. Also hat das Zeug geholfen mehr freizubrennen. Es sei mal dahingestellt ob Ru? oder Asche. Fakt ist, dass nun geringerer Gegendruck herrscht.
Danach habe ich den Differenzdrucksensor neu angelernt. Dieser zeigt weiterhin bei abgestelltem Motor 1hPa an. Im Leerlauf sind es 9hPa. Bei Gelegenheit mache ich mal eine Aufzeichnung der Sensors zusammen mit der Motordrehzahl im Stand, bei dem ich die Drehzahl erhöhe. So dürfte man bestimmt besser den Sensor einschätzen.
Die Temperatursensoren sind meiner Meinung nach in Ordnung. Im kalten Zustand haben alle 4 Sensoren des Abgasstrangen die gleichen Werte. Bei den log-Fahrten sind mir auch keine Sprünge oder Aussetzter der Temperaturwerte aufgefallen. Gibt es noch eine Möglichkeit diese zu prüfen?
Mal ganz simpel gedacht:
Was benötigt man um auf die erhöhte Temperatur zu kommen?
1)Nacheinspritzung: Laut Mengenabgleich der Injektoren passt hier alles. Es wird auch nachgespritzt.
2)Evtl. Unterstützung durch die Glühkerzen: Diese sind auch in Ordnung
3)Erhöhte Verbrennungstemperatur: Hierzu benötigt man beim Diesel mehr Sauerstoff als üblich, um eine heiße Verbrennung zu haben. Dazu würde mir nur noch das AGR einfallen. Kann es sein, dass es nicht mehr richtig schließt und mehr Abgase zurückgeführt werden als es sollten? Somit wird der Anteil an Sauerstoff ja automatisch geringer. AGR Kühler sollen auch zum Teil einen Bypass haben, der bei Regenerationsfahrten angeblich genutzt wird um heiße Abgase zurückzuführen. Aber keine Ahnung, ob das mein Auto hat.
4)Luft-Sauerstoff-Gemisch: eventuell hat die Lambdasonde eine Macke, sodass nicht die hohen Temperaturen erziehlt werden können.
Könnt ihr meinen Gedankengang bestätigen oder gibt es auch noch weitere Faktoren?
Zitat:
@Racedriver schrieb am 17. Oktober 2022 um 18:58:02 Uhr:
Davor habe ich eine Dose Partikelfilterreiniger von Liqui Moly vor den DPF über die Druckmessleitung eingespritzt. Der Partikelfilter wurde bei der Regeneration soweit freigebrannt bis der gemessene Rußeintrag -7.5g betrug. Zuvor pendelte dieser sich meist bei 2g ein. Also hat das Zeug geholfen mehr freizubrennen. Es sei mal dahingestellt ob Ru? oder Asche. Fakt ist, dass nun geringerer Gegendruck herrscht.
Du meinst wahrscheinlich den Pro-Line Reiniger. Halte ich nicht wirklich etwas von (egal ob LM oder anderer Hersteller). Wenn Du Pech hast, verklebst Du damit nur die Waben im DPF. Da ist auch kein Ferrocen oder ähnliches drin (Organometallverbindung zum reduzieren der Abbrandtemperatur), sondern nur ein Mittel zur Verseifung. Einen DPF kannst Du nur >entgegen< der Flußrichtung reinigen. Desweiteren kann man nur Ruß zu Asche verbrennen. Damit nimmt er weniger Volumen ein. Asche kann nicht verbrannt werden (sonst wäre es keine Asche :D). Deswegen muß ein DPF nach einer gewissen Laufleistung getauscht oder gereinigt werden.
"Gemessen" wird übrigens keiner der Ruß oder Aschewerte. Das ist gar nicht möglich. Es sind alles errechnete Werte. Wenn also der DDS (teil)defekt ist, stimmen auch die "gemessenen" Werte nicht.
Zitat:
@Racedriver schrieb am 17. Oktober 2022 um 18:58:02 Uhr:
Danach habe ich den Differenzdrucksensor neu angelernt. Dieser zeigt weiterhin bei abgestelltem Motor 1hPa an.
1hPa mit Motor aus ist schon (erstmal grundsätzlich) in Ordnung. Damit kann aber nur erkennen, daß der DDS etwas mißt. Aber, ob er richtig oder Mist mißt, daß kann man nicht erkennen. Den DDS sollte man als "langzeit Verschleißteil" ansehen.
Zitat:
@Racedriver schrieb am 17. Oktober 2022 um 18:58:02 Uhr:
Die Temperatursensoren sind meiner Meinung nach in Ordnung. Im kalten Zustand haben alle 4 Sensoren des Abgasstrangen die gleichen Werte. Bei den log-Fahrten sind mir auch keine Sprünge oder Aussetzter der Temperaturwerte aufgefallen. Gibt es noch eine Möglichkeit diese zu prüfen?
Bei der 190PS Variante bin ich mir nicht sicher, aber bei einigen der 3.0 TDI (BiTu z.B.) sind nicht alle Sensoren physikalisch vorhanden und es wird schlichtweg mit Ersatzwerten gearbeitet. Was Du machen kannst, ist nacheinander die einzelnen Temperatursensoren abstecken und schauen, ob sich der MWB drastisch ändert. Damit wäre Kabel und Sensor ein Stück weiter überprüft.
Zitat:
@Racedriver schrieb am 17. Oktober 2022 um 18:58:02 Uhr:
1)Nacheinspritzung:
2)Evtl. Unterstützung durch die Glühkerzen:
3) das AGR einfallen. Kann es sein, dass es nicht mehr richtig schließt und mehr Abgase zurückgeführt werden als es sollten?
4)Luft-Sauerstoff-Gemisch: eventuell hat die Lambdasonde eine Macke
Es gibt eine sehr gute App rund um den DPF. Nennt sich VAG DPF. Gibt es als kostenlose Version zum testen, ob der Motor unterstützt wird und als Kaufvollversion (meine es wären 5 Ocken). Läuft mit einem ELM 327 Dongle (guter Clone reicht) und zeigt alle DPF relevanten Werte an. Es sind damit auch Logfahrten möglich. Nachspritzmengen, Regenerationsdauer, DD, vor und nach DPF Temperaturen, etc sind so ein paar der angezeigten Werte. Es wird dabei das M-Stg direkt abgefragt (also nicht mittels standard OBD Abfrage).
Zu Deinen Fragen:
1. Ja
2. Nein. GK werden höchstens zur Leerlauf Beruhigen und zur Verbesserung der Abgaswerte nachgeschaltet. Das wenige, was sie an Energie mit ins Spiel bringen, ändert an der Abgastemperatur nicht viel.
3. AGR wird normalerweise überwacht. Sollte also nicht möglich sein. "Sollte nicht" heißt natürlich nicht, daß es unmöglich ist.
4. Ist möglich. Allerdings würde ich dann im Normalbetrieb mehr Probleme erwarten, da die Lambdasonde auch hier ihren Dienst verrichtet. Würde diese dabei falsche Werte liefern, würde sich daß im Motorlauf bemerkbar machen.
LMM wäre auch noch eine weitere Möglichkeit.
Bei einer Regeneration sollten Temperaturen zwischen 600°C und 700°C auftreten. Die erreichten 500°C sind nur knapp 50-60°C über der Mindestzündtemperatur vom Ruß.
Liebe Leute,
zu einem aktuellen Problem im Zusammenhang mit DPF/Regeneration bitte ich um Euren Rat:
der Patient: Audi A6 4G 2.0TDI, 2016, MKB: CSUD, etwas über 200.000 km gelaufen (bei 180.000 wegen Fehler P2002 00 die beiden Differenzdrucksensoren gewechselt und den AGR-Kühler getauscht). Ich fahre alle Regenerationszyklen stets zu Ende.
Das Problem: seit gestern möchte der Wagen nach JEDEM Motorstart regenerieren.
Ich habe den Parameter „soot measured“, also „gemessener Rußwert“ in Verdacht. Dieser war früher immer etwas niedriger als „soot calculated“ – nach dem Ende einer üblichen Regenerationsfahrt hatte ich „soot calculated“ 6 gr und soot measured -3 gr (warum auch immer negativ)
Aktuell misst der Wagen aber Mist ;-) Der Wert für „soot measured“ sprang nach dem Motorstart auf 25gr hoch und eine neue Reg. wurde gestartet. Während der Regeneration sank der Wert schnell ab, wenn der Wagen im Leerlauf stand und stieg ebenso schnell an, wenn er fuhr. Bei der dritten Regeneration habe ich den Motor ca. 10 Sekunden bei 2.500 u/min laufenlassen, dann sank der Wert rapide ab und bliebt bei -12 stehen.
Nach Ende der DRITTEN Regeneration innerhalb von 90 Minuten habe ich den Wagen kaltgefahren, abgestellt und seitdem nicht mehr gestartet.
Die Parameter wurden mit einem OBD-Dongle und der app „carscanner pro“ ausgelesen. Anbei ein aktuelles Diagramm (während der Regeneration, hier sieht man das Ansteigen des gemessenen Rußwerts zum kalkulierten) und ein altes, das den üblichen Status zeigt.
Fragen an die Runde:
1. hatte hier jemand das Problem und kann mir seine damalige Lösung verraten?
2. weiß jemand, wie Audi den Rußwert misst? Ich VERMUTE, das läuft über den Differenzdrucksensor (wenn ja: welcher von den beiden?), aber die wurden ja erst getauscht (möglich, dass hier einer „faul“ war).
3. Wie würde sich übrigens ein voller DPF äußern? Der Wagen meldet einen Ölaschewert von knapp 4gr, was ich angesichts der Laufleistung schonmal nicht glauben kann. Kann man die Beladung des DPF einigermaßen gut rausmessen?
Vielen Dank!
Liebe Grüße,
Michael
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ständige Regeneration obwohl kein Bedarf' überführt.]
Zitat:
@plektrum schrieb am 27. November 2022 um 17:29:22 Uhr:
wegen Fehler P2002 00 die beiden Differenzdrucksensoren gewechselt und den AGR-Kühler b]
Wurden die Anschlußschläuche mitgetauscht? Nicht daß davon einer jetzt leck ist und der DDS dadurch falsche Werte liefert.
Zitat:
@plektrum schrieb am 27. November 2022 um 17:29:22 Uhr:
Die Parameter wurden mit einem OBD-Dongle und der app „carscanner pro“ ausgelesen.
Für VAG Fahrzeuge kann ich Dir nur VAG DPF empfehlen. Diese Universaldinger taugen nicht viel (hier wird nur der OBD Wert ausgelesen. VAG DPF geht direkt übers M-Stg)
Zitat:
@plektrum schrieb am 27. November 2022 um 17:29:22 Uhr:
2. weiß jemand, wie Audi den Rußwert misst?
Die Antwort ist gar nicht, weil es gar nicht möglich ist. Es sind beides berechnete Werte. Einer wird über eine Formel und mittels des verbrauchten Treibstoffes berechnet. Der zweite Wert wird über den Differenzdruck berechnet. Gemessen, was den Ruß betrifft, wird da nirgendswo.
Zitat:
@plektrum schrieb am 27. November 2022 um 17:29:22 Uhr:
Kann man die Beladung des DPF einigermaßen gut rausmessen?
Nein. Nicht möglich. Annährend ist nur durch ein vorher/nachher wiegen des DPF bei einer Reinigung möglich. Hier wird aber Dein Problem liegen.
Zitat:
@plektrum schrieb am 27. November 2022 um 17:29:22 Uhr:
Der Wagen meldet einen Ölaschewert von knapp 4gr, was ich angesichts der Laufleistung schonmal nicht glauben kann.
Wenn der Wert nicht paßt (tut er definitiv nicht), dann passen vom Stg vermeintlich passende Werte für Beladungszustand "x" nicht zu dem was der DDS meldet. Der Gegendruck wird nicht vom Ruß, sondern von der vorhanden Asche erzeugt. Das weiß das M-Stg aber nicht. Daher die Meinung der DPF sei mit Ruß beladen und der Versuch der Regeneration. Ich vermute, daß damals bei dem Tausch der DDS Sensoren irgendwer den DPF auf Null resetet hat. 4gr Asche auf 20,000+km sind nicht unplausibel.
Ich würde:
- Schläuche der DDS prüfen
- DDS Sensoren kurz überprüfen. Bei Motorstillstand um die 0-1hPa. Bei Motorlauf mit Gasstößen sollte sich der DD ändern.*
- DPF ausbauen, reinigen lassen (nur so bekommst Du die Asche raus und den DPF in einen definierten Zustand)
- DPF Beladudung erneut reseten. Allerdings nicht auf Null, sondern auf 2-3gr Asche. Da man den DPF niemals mehr 100% sauber bekommt, sollte man hier nicht unbedingt 0 gr eintragen,
- DDS Sensoren anlernen ("Nullen" so zu sagen)
* Du kannst nur prüfen, ob die DDS reagieren. Ein Prüfen, ob sie korrekte Werte liefern ist so leider nicht möglich.
Hallo Lightningman,
erstmal VIELEN HERZLICHEN DANK, dass Du Dir die Zeit für Deine sehr ausführliche und hilfreiche Antwort genommen hast!
Die Schläuche der DDS wurden nicht mitgetauscht. Ich werde heute Abend eine Sichtprüfung vornehmen, ob ich dort was finde.
Ich werde mir die app VAG DPF holen (die scheint es für IOS nicht zu geben, aber hier liegt eh ein altes Android herum) und damit mal messen bzw. Deine Liste abarbeiten.
Darf ich noch zwei Fragen anfügen:
Das von Dir erwähnte Anlernen der DDS Sensoren erfordert vermutlich einen Tester - oder kann man das auch mit "Hausmitteln" erledigen? (wie z.B. das Zurücksetzen der S-Tronic-Lernwerte)
Was die Reinigung des DPF angeht: hast Du hier eine Empfehlung für mich? Ich bin aus Süd-Österreich, also werde ich das Ding vermutlich ohnehin nur versenden können - und da schick ich den DPF lieber zu einem renommierten Betrieb.
Liebe Grüße,
Michael
Zitat:
- DDS Sensoren kurz überprüfen. Bei Motorstillstand um die 0-1hPa. Bei Motorlauf mit Gasstößen sollte sich der DD ändern.*
Ich habe jetzt speziell auf den Ratschlag zu den DDS-Sensoren die App VAG DPF gekauft und eine Messfahrt unternommen, der Wagen stand nach meinem initialen Post ca. 10 Tage in der Garage.
Nach dem Kaltstart wird mir ein Differenzdruck von -35 angezeigt, je nach Gasstellung änderte sich der Druck auf 0-15. Bei Kickdown springt der Wert auf über 100.
Ich habe jeweils einen Screenshot vom VAG DPF bei Kaltstart, nach ca. 15 Minuten und bei Ende nach ca. 30 Minuten angehängt bzw. aus dem ermittelten Log ein Diagramm über die Entwicklung des Differenzdrucks erstellt - vielleicht ist das aussagekräftig..?
-> ich denke, das ist völlig falsch. Morgen kommt der Gute ohnehin in die Werkstatt zum Scheibentausch, da werde ich den DDS samt Schläuchen tauschen lassen.
Liebe Grüße,
Michael
Zitat:
Morgen kommt der Gute ohnehin in die Werkstatt zum Scheibentausch, da werde ich den DDS samt Schläuchen tauschen lassen.
UPDATE - möglicherweise trifft dies auch bei "Leidensgenossen" zu ;-)
Ich war heute bei Audi und habe die Sache lang und breit besprochen. Wir haben uns geeinigt, dass wir erstmal den DDS mittels "geführter Funktion" prüfen lassen und danach entscheiden.
Die Prüfung ergab: alles in Ordnung
Auf der Heimfahrt konnte ich mit der Carscanner App schon feststellen, dass
+ kein Differenzdruck kleiner Null angezeigt wird (das war gestern noch der Fall)
+ der "soot measured" von betonierten -12 kontinuierlich nach oben ging (Screenshot 1)
Zu Hause hab ich das Tablet mit der VAP DPF geschnappt und eine Messfahrt gestartet - auch hier stieg der Wert weiter an, bis auf -1,9 nach ca. einer Stunde Fahrt. Damit nähern wir uns der "üblichen" Differenz, der gemessene Wert lag immer ca. 9 niedriger (warum auch immer). Das ist im Screenshot 2 zu sehen, der Screenshot 3 zeigt den heutigen Verlauf des Differenzdrucks (nur positive Werte)
Je nachdem, was diese GFS enthielt - diese hat möglicherweise mein Problem gelöst. Die kommenden x100 Kilometer werden es zeigen, wenn wieder ein normaler Regenerationszyklus durchlaufen wird, habe ich Gewissheit. (erstmal bleibt der Wagen wieder in der Garage, denn die Experten haben es beim Scheibentausch geschafft, dass der Scheibenwischer jetzt an der A-Säule anschlägt und so warte ich auf einen Termin zur Einstellung desselben)
Liebe Grüße, Michael
Hallo Michael,
Sorry wegen der verspäteten Antwort. Einige Sachen haben sich ja zwischenzeitlich geklärt. Die anderen Sachen versuche ich zu klären:
Zitat:
@plektrum schrieb am 28. November 2022 um 12:03:51 Uhr:
Was die Reinigung des DPF angeht: hast Du hier eine Empfehlung für mich? Ich bin aus Süd-Österreich, also werde ich das Ding vermutlich ohnehin nur versenden können - und da schick ich den DPF lieber zu einem renommierten Betrieb.
In Österreich kenne ich leider keinen. Hier in Deutschland gibt es diverse. Zum Beispiel Barten GmbH, DPF-Clean oder Henkel DPF Reinigung. Das gesagt, getestet habe ich noch keine der Betriebe, weil ich meinen damals (mittels Rückspülverfahren und von aussen mit Zitronensäure) selber gereinigt habe :D
Zitat:
@plektrum schrieb am 5. Dezember 2022 um 18:55:43 Uhr:
Ich war heute bei Audi und habe die Sache lang und breit besprochen. Wir haben uns geeinigt, dass wir erstmal den DDS mittels "geführter Funktion" prüfen lassen und danach entscheiden.
Die Prüfung ergab: alles in Ordnung
Die GFS nullt den DDS. Das wird geholfen haben. Ob es allerdings Dein Problem im Endeffekt wirklich löst, da glaube ich (leider) nicht daran. Schau Dir Dein VAG DPF Screenshot "Kaltstart" an. Da siehst Du den Aschewert von 3,8 Gramm. Das passt nicht zur Motorlaufleistung von 200tkm. Die DDS kann man, wie gesagt, nicht so ohne weiteres Prüfen, ob sie korrekt arbeiten. Nur ob sie überhaupt arbeiten.
Mit dem VAG DPF kannst Du genau verfolgen, wann wieder eine Regeneration durchgeführt wird (siehst Du anhand der beiden DPF Temperaturen und an der Nachspritzmenge) und wie lange es gedauert hat, diese zu absolvieren.
Das Problem liegt einfach in der dem M-Stg vorgegauckelten Menge von 3,8gr Asche vs. was eben wirklich im DPF vorhanden ist. Da passen die Differenzdruckwerte nicht. Durch das Nullen sind sie "realistischer" (wie Du selber festgestellt hast, gibt es jetzt keine negativen DD Werte mehr) geworden, passen aber trotzdem nicht richtig.
Halt uns auf dem laufenden. Ganz besonders wie die Werte vor und nach der nächsten Regeneration ausfallen und wieviele km Du gekommen bist, bevor die Regeneration wieder gestartet wurde.
Hallo Lightningman,
danke nochmal für Deinen kompetente Hilfe! Jetzt verstehe ich das System schon deutlich besser.
Zitat:
Die GFS nullt den DDS. Das wird geholfen haben. Ob es allerdings Dein Problem im Endeffekt wirklich löst, da glaube ich (leider) nicht daran. Schau Dir Dein VAG DPF Screenshot "Kaltstart" an. Da siehst Du den Aschewert von 3,8 Gramm. Das passt nicht zur Motorlaufleistung von 200tkm. Die DDS kann man, wie gesagt, nicht so ohne weiteres Prüfen, ob sie korrekt arbeiten. Nur ob sie überhaupt arbeiten.
Ich vermute, dass die DPF-Beladung beim AGR-Tausch auf Null gesetzt wurde. Seitdem bin ich 20.000 km gefahren, die 3,8 Gramm sind vermutlich während dieser 20.000km angefallen. Wenn ich das auf die gesamt 200.000 hochschätze, wird der DPF aktuell mit etwas weniger als 40 Gramm beladen sein (wenn ich mich recht erinnere, ist das ca. die Hälfte vom "Voll"-Wert). Ich wollte den Wert auf diese 40g setzen, aber laut dem Freundlichen mit den 4 Ringen an der Fassade kann man ihn nicht überschreiben.
Auf jeden Fall scheint dieser Wert in die Berechnung der "ermittelten Rußmasse" mit einzufließen und wenn der Wagen mit 4 rechnet, aber 40 vorhanden sind, könnte das die Abweichung erklären, die ich schon immer (seit dem AGR-Tausch, vorher hatte ich nie gemessen) zwischen kalkulierter und "gemessener" Rußmasse hatte.
Zitat:
Mit dem VAG DPF kannst Du genau verfolgen, wann wieder eine Regeneration durchgeführt wird (siehst Du anhand der beiden DPF Temperaturen und an der Nachspritzmenge) und wie lange es gedauert hat, diese zu absolvieren.
Das mache ich seit der AGR-Sache immer, allerdings mit der Carscanner-App (die läuft auf dem iPhone und ist daher immer dabei). Soweit ich weiß, leitet der Wagen die Regeneration ein, wenn ein Rußwert (egal ob berechnet oder gemessen) von 25g erreicht wird bzw. spätestens alle 500km.
Fast immer ist es so, dass ich die 500km zuerst erreiche (dann liegt der berechnete Rußwert bei knapp 23g). Da ich dann immer den Tageskilometerzähler nulle, kann ich mir die Regenerationsfahrten gut einteilen, sodass ich keine einzige Regeneration abgebrochen habe.
Ich fahre dann Autobahn oder Landstraße möglichst mit ca. 2.200 u/min, die Regeneration dauert zwischen 20 und 25 Minuten, die Temperatur am DPF erreicht bis zu 650 °C. Nach der Regeneration habe ich eine berechnete Rußmasse von ca. 5,5 (gemessen -3), dann fahre ich den Wagen niedrigen Drehzahlen noch weiter, bis die DPF-Temperatur auf die üblichen 180°C sinkt.
Zitat:
Halt uns auf dem laufenden. Ganz besonders wie die Werte vor und nach der nächsten Regeneration ausfallen und wieviele km Du gekommen bist, bevor die Regeneration wieder gestartet wurde.
Das mache ich gerne - nicht zuletzt, um das Archiv zu füllen, falls ein Kollege mal ein ähnliches Problem hat.
Nachdem die letzte Regeneration erst ca. 50km zurückliegt, werde ich ein wenig brauchen, bis ich die 500km erreiche. Ich hoffe, dass der Wagen dann wieder eine schöne Regeneration hinlegt.
Liebe Grüße,
Michael