2,7 Liter Umbau, mal eine andere Variante
Hallo Community,
Ich bin Student der KFZ Technik und möchte gerne meinen E30 325e auf die „2,7 Liter“ umbauen. Aber mal ein bisschen anders, als von e30.de beschrieben.
Ich möchte gerne als Ausgangsbasis meinen ETA Block mit Kolben, Pleul und Kurbelwelle behalten. Dazu habe ich schon einen m20b20 besorgt.
Bis dahin wäre es ja der normale Variante 1 Umbau.
Nun möchte ich allerdings die Ansaugspinne, Einspritzdüsen, Benzindruckregler, Drosselklappe, Luftmassenmesser vom b25 verwenden. Und die Einlasskanäle an die größere Ansaugspinne anpassen.
Da beim b20 das Manko die kleinen Ventile sind, mochte ich zusätzlich noch eine 282/272 Grad Nockenwelle der Firma DBilas verbauen. Um im Oberen Drehzahlbereich den Motor mehr Luft für die Verbrennung bereitzustellen. Der Ventilhub liegt mit 11,5 und 11,0 einen Tick über der Serie somit könnten auch die Ventiltaschen vom ETA Kolben ausreichen. Das gilt es natürlich zu überprüfen.
Angepeilt Soll eine Verdichtung von irgendwas um die 9,5 werden
Nun noch zum Auto: Es wurde bereits der ehemals ETA automatik auf schalter umgebaut. Dabei habe ich die Teile wie Getriebe, Schwungscheibe und Kupplung vom b25 Katlos verwendet. Außerdem ist ein Edelstahl Fächerkrümmer und ein Edelstahl Supersport ESD verbaut. Im Sommer soll der Kat noch durch einen 200 Zeller Metallkat aus Edelstahl getauscht werden.
Ich hoffe auf Eure Meinung, vielleicht hat Jemand schon Erfahrungen mit so einem Umbau gemacht.
Um es vorweg zu nehmen. Klar wäre eine 2,7 Liter V3 besser und würde mehr Leistung bringen, aber ich möchte ungern den Block abfräsen und mal was anderes versuchen.
LG Jonathan
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33 Antworten
Was für einen Eta hast du als Basis?
Den 122PS Kat Eta?
Gut.
Dann erzähl mal den Gedankengang, wie man eine 9.0:1 Gusskolben Maschine in der Verdichtung anhebt, und gleichzeitig Ventiltaschen fräst... oder fräsen muss.
Auch ist es kontraproduktiv, kleine Ventile mit mehr Steuerzeit zu machen. Die Füllung leidet gewaltig.
Nicht falsch verstehen, ich habe solche Motoren bereits gebaut. 
Genau ist ein 122 PS ETA.
Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, dass jemand mit der Standart V1 irgendwo bei 9,4 gelandet ist.
Aber dann ist die Verdichtung eben 9,0. Mehr wäre zwar schön, aber laut meiner Theorie müsste man ja trotzdem irgendwo knapp über einem Serien B25 kommen.
Wie ist das zu Verstehen mit den Ventilen?
Ach kein Problem. Ich frag ja bevor ich mit dem Umbau anfange.
Der 122PS Eta hat kleine Ventile . 40 E, 34 A.
Genauso der 320i.
Erst mit dem 325i kamen anno MJ87 42E 36A.
Und ja, damit irgendwas mit 170PS rauskommt muss da was rein.
Da du den Brennraum nicht ändern kannst, muss auch der Kolben bleiben. Braucht jetzt aber 1mm tiefere Taschen... natürlich E und A. Natürlich muss dann auch der Kopf neue Sitze bekommen und eine neue Ventilbestückung sowie größere Ports. Das ist viel Gefräse...
... alles kein Problem. Ich habe solche Sachen schon hinter mir. 
Nur, jetzt hast du einen Gusskolbenmotor, der immer noch nicht wirklich drehen darf und kann, es sind Taschen drin die die 9.0:1 weiter runtersetzen auf geschätzte 8,5:1 und der Kopf hat ein Vermögen an Bearbeitung gefressen. Also die ersten 2000,- sind verballert. Imaginär...
Ok das klingt auf jeden Fall Plausibel.
Ich denke aber einen guten Kopf würde ich einfach so lassen. Und nur den Übergang zum ansaugkanal bzw. Fächerkrümmer aufweiten.
Aber ich verstehe nicht warum ein länger geöffnetes Ventil für die Füllung negativ sein soll. Es fahren doch genug Leute auf ihrem m20b20 eine scharfe nocke?
Es gibt natürlich 320i mit scharfer Nocke. Nur geht es dort darum, dass die Zweiliter Gas etwas schneller reingehen und etwas schneller raus... und dabei das Gas auch noch etwas mehr mitreisst und rein will, quasi sowas wie ein kleiner Auflade Effekt. Dabei ist man dann froh, wenn 10-20% am Ende als Tuning rauskommt.
Beim Eta Projekt geht's ja darum, bei 4500 Touren nicht aufzuhören sondern erst bei 6500. Und durch genau dieselben kleinen Kanäle müssen jetzt aber 2,7 Liter und nicht 2,0 Liter... also auch mit scharfer und schärfster Nocke geht das nicht durch. Das sind 35% mehr Durchsatz. Da brauchst du keine Nocke mit 282 Grad... da reichen selbst 360 Grad nicht...
Wenn Du den Kopf und die Spinne vom M20B20 nimmst,da eine Dbilas mit 284/272 rein machst wird es wohl sehr günstig werden.
Der Originalkopf vom 122PS Eta hat ja die Nummer 1264200 und somit kleinere Einlaßkanaäle als der 320i.
Der kopf von Deinem M20B20 sollte dann die Nummer 1277731 haben.
Da sind die Einlaßkanäle größer,wenn Du die noch etwas glättest wirst Du mit der Sportnocke auch etwa bei der Leistung eines 325i's ankommen können.
Ich habe da mal was von etwa 165PS gelesen.
Da macht die Spinne vom 325i auch keinen Sinn,der größere Durchmesser hilft ja nicht wegen dem Nadelöhr Ventile 40/34mm.
Bei kleinen Ventilen mit großem Hub der Nocke steigen die Strömungsverluste,trotzdem macht sie natürlich mehr Leistung als die normale Nocke.
Um Strömungsverluste zu verringern müssten die Ventile größer sein,die Arbeit macht bei einem M20B20 Kopf aber wenig Sinn.
Auch ist die Überschneidung der Ein-und Auslaßseite eine wesentliche Größe für die Nocke.
Bei größeren Ventilen kann diese kleiner sein,da käme man sogar mit einer 272/272 hin.
Ich würde um es günstig zu halten den Kopf und die Spinne vom M20B20 nehmen,die Kanäle etwas erweitern,glätten und eine 284/272 nehmen.
Die 165PS sind da eher noch "erträumt", 150PS sind da aber recht realistisch, gut gemacht auch etwas mehr. Insbesonders bleibt dann die Eta Charkteristik erhalten, viel Drehmoment.
Also schlecht wäre so ein Motor nicht, nur mit der Leistung selbst wird man eher etwas unzufrieden sein. Im direkten Vergleich mit einem 325i ist es sichtbar.
Aber schlecht fahren wird er nicht, ein sehr kräftiger 320i mit deutlich Biss
Aber lösen wir mal auf: das Handikap sind die Gusskolben. Da kann man aber was dagegen machen. Wiseco bietet genau solche Kolben fix und fertig an. 84,xxmm mit dem 325i Brennraum und das 10:1. Und als Schmankerl: mit Pleuel in 135mm Länge, Eta hat 130mm ... längere Pleuel haben Vorteile.
Also Kolben rein, 325i Kopf drauf, 325i Spinne ran und das Teil marschiert jenseits der 170PS.
Das da ist das Material dafür.
Wenn er die Teile noch alle kaufen will kann er auch gleich einen 325i Motor gebraucht kaufen.
Das spart gleich alles andere,da past das Preis-lesitungsverhältnis für mich nicht.
Das stimmt allerdings. Auch wenn die b25 langsam echt teuer werden.
Wenn ich jetzt aber wie du sagst die b20 Ansaugspinne nehme, werde ich ja sicher die Einspritzdüsen vom b25 nehmen oder?
Zitat:
@Bloetschkopf schrieb am 11. Februar 2021 um 20:07:24 Uhr:
Wenn er die Teile noch alle kaufen will kann er auch gleich einen 325i Motor gebraucht kaufen.
Das spart gleich alles andere,da past das Preis-lesitungsverhältnis für mich nicht.
Richtige Motoren mit Leistung kosten.
Oder soll's ein Kastrat aus Alteilen werden?
Also entweder ...oder?
Und wenn ein gebrauchter 325i Motor als Spender schon zu teuer ist, brauchen wir hier nicht mal mehr weitermachen.
Ich bin generell Deiner Meinung,der Eingangsbeitrag läßt mich aber vermuten das da nicht soviel Geld fließen soll.
Nicht jeder hat hier 5 stellige Beträge die er für einen Motor ausgeben kann.
Es spricht aber sicher auch nichts dagegen etwas mehr Leistung mit Gebrauchtteilen und überschaubarem Geldaufwand zu erzielen.
Und das muss auch nicht schlecht sein sollange die Teile OK sind.
Nicht jeder will wie Du für zigtausende Euro sein Auto zum Neuwagen machen.
Natürlich würde ich mir gerne den Motor mit komplett neuen Teilen aufbauen, Kopf bearbeiten usw. aber das sollte doch alles im Rahmen bleiben.
Natürlich würde ich nur gute Gebrauchtteile verwenden.
Ich werde das auf jeden Fall wie oben geschrieben probieren, und wenn’s nicht klappt, kann ich immernoch auf die V3 umsteigen.
5-stellig wird's nur, wenn man einen Motor richtig "neu" haben will und alle Optionen dazu.
Es geht durchaus mit weit weniger.
Nur geht es halt nicht mit dem falschen Grundmaterial und schlicht ohne Budget.
Ein völlig gängige Regel beim Motorenbau: Pro PS 100 Euro Budget. Sei es für die Leistungssteigerung eines intakten existenten Motors oder eben für den kompletten Neubau eines Serienteils.
Ein brauchbarer 325i Motor, sagen wir mal 120.000km mit allen Anbauteilen... 2000,- bis 3500,- je nach Zustand an Optik und Pflege. Klar geht das auch für 500,- ...
Ein Tauschmotorblock liegt bei unter 4000,-...
Das wäre die preiswerteste Variante für einen hochwertigen Neuanfang. Voll aufgerüstet ist man dann irgendwo bei 6.000,- für ein fast neuwertiges Triebwerk.
Aber das ist ein ganz normaler Serienmotor. Keine Optionen daran, einfach nur Serie. Da ist nix mit 2,7L.
Kolben, Kopfbearbeitung, Reinigung aller Teile plus Bohren: rund 4000,- gehen die Dinge los.
Dann hat man sowas wie eine Revision, aber keinen Neubau. Einen lauffähigen Motor, mehr nicht, keine Optionen.
Will man Optionen wie Spritzölkühlung, schönen rostfreien Lack, gebohrt mit Kopfbearbeitung, ordenliche Verdichtung geht das von 4000,- schnell in Richtung 10.000,- ... völlig normal.
Wunschmotoren mit allen Optionen: ab 15.000,- bis 20.000,- und das ist nur für die kleinen Kaliber.
Mein Nächster ist ein M30B42. Unter 25.000,- brauch' ich da nicht mal anfangen. Hab ich aber schon... er liegt schon auf dem Dachboden, der Teilespender im Lager. Ende des Jahres 2021 geht's los, die nächste Winterarbeit.
Motorenbau ist teuer und bleibt es, solange mechanische Bearbeitungen so aufwendig bleiben... und man Wünsche hat.
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