330d - Automatikproblem
Hallo Miteinander
Bei meinem Touring habe ich ein Automatikproblem, vor einem Jahr wurde die Automatik überholt, für 3500 € alles ausgetauscht, bin seitdem knapp 20000 Km gefahren. Im Herbst letzten Jahres fing es dann an das morgends beim herrausfahren aus der Garage in R und schalten auf ´D kein Vortrieb vorhanden war. Nochmal zurück und wieder auf D, dann ging es.
Dann wo es jetzt im Januar so kalt war wieder, diesmal dauerte es allerdings einige Minuten bis der Wandler sich füllte, mit hin und herschalten war nichts zu erreichen.
Dachte vielleicht Kälte usw., mit der Werkstatt vereinbarte ich das zu beobachten, bis dann Ende Februar der Fehler mehrmals hintereinander auftrat, jedesmal wenn der Wagen einige Stunden stand.
Wenn man leicht Gas gibt ruckt es nach einiger Zeit und es geht wieder, bis wieder eine längere Abstellzeit kommt.
Vielleicht hat einer einen Tipp was das sein könnte, im Moment steht der Wagen ind er Werkstatt, nach deren Aussage ist der Fehler da noch nicht aufgetreten.
Bedanke mich im Voraus für sachdienliche Hinweise.
Mit freundlichen Grüßen
Wickkiri123
Beste Antwort im Thema
Ich hab's mir auch nicht ausgedacht, das ist nun mal Fakt!
Zu den defekten ist einerseits BMW schuld wegen ihrer angeblichen Liftimefüllung.
Andererseits der Kunde der das Getriebe bis zum total Exitus fährt!
Zum anderen die Werkstätten die von At-Getrieben 0 Ahnung haben und als Antwort geben: fahren bis nichts mehr geht.
Als erstes kündigt sich ein Wandlerdefekt ca. min. 10.000km vorher an, z.B. durch Rucken beim Schalten, Drehzahlschwankungen beim beschleunigen und oder Geräusche wie z.B. heulendes gejaule wenn's Getriebe kalt ist.
In folge des sich langsam zerlegenden Wandlers, verteilen sich die Späne in der Ölwanne und setzen den Filter zu, dann bekommt die Pumpe zu wenig öl und saugt die ganz feinen Späne an.
Da die drehenden Komponente der Ölpumpe aus Stahl sind und das Gehäuse aus weichem Alu, arbeitet sich die Ölpumpe ein und fängt langsam an zu fressen.(Das sind dann die Späne, die nicht magnetisch sind und überall sitzen!)
Heißt also wenn der Wandler soweit runter war, kommt man um eine Generalüberholung nicht mehr herum.
Da die meisten Firmen keine Ahnung haben, steht dem Themenstarter sein Fahrzeug nach der Überholung des Getriebes und kurzem Fahrspaß wieder in der Werkstatt! (das nur nebenbei)
Auf Grund des dann herrschenden zu geringen Öldruck werden die Lamellen nicht mehr richtig zusammengehalten und verschleißen recht schnell, meistens brechen noch die Akkumulatorfedern so das dann alles zu spät ist.
Neuer Wandler hält bei dem Schaden max. 20.000-50.000km
Wenn man vorsorglich alle 150.000-180.000km den Wandler wechselt und alle 80.000 km das Öl mit Filter, hält das Getriebe ohne Probleme ein leben lang.
Wenn man als Beispiel eine Kupplung eines Schaltwagens nimmt und diese so runter fährt bis nachher selbst bei getretener Kupplung das Auto weiter fährt, man den Gang nicht mehr raus bekommt sämtliche Synchronringe der einzelnen Gänge defekt sind, schimpft man doch auch nicht aufs Getriebe oder ?
Jedem Fahrer der ein solches Getriebe fährt, muss klar sein, das eine Reparatur von unter 1500 € Kosten bei diesem Getriebetyp niemals etwas qualitativ Hochwertiges sein kann!
Der Preis bezieht sich auf die reine Reparatur, ohne neuen Wandler und ohne Aus und Einbau des Getriebes.
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26 Antworten
Für mich hört sich das nach einem ATF- oder Drehmomentwandler-Problem an.
Wer hat das Automatikgetriebe denn überholt?
Zitat:
@Oetteken schrieb am 7. März 2017 um 18:36:52 Uhr:
Für mich hört sich das nach einem ATF- oder Drehmomentwandler-Problem an.
Wer hat das Automatikgetriebe denn überholt?
Hallo
Firma RSM in Kitzingen.
LG
Sofern noch Garantie, darf die Firma RSM es nochmal machen 
Ich würde Kontakt zu RSM aufnehmen und das in aller Ruhe mit denen besprechen.
Genau, sollen die sich drum kümmern.
Geht die Zahnradlampe auch an?
Tippe auf zu wenig Öl. Evtl. ein Leck? War es unterm Auto immer trocken?
Hallo
Na ja das Fahrzeug steht im Moment bei RSM, Laut deren Aussage hat sich der Fehler bei denen angeblich noch nicht gezeigt, bin selber mal gespannt wie das ausgeht, mich würde mal interessieren ob es auch Automatikgetriebe gibt die haltbarer sind.
Bei meinem A 4 war auch die Multitronic das Problem und jetzt beim BMW wieder das Getriebe.
Mit freundlichen Grüßen
wickkiri123
Wenn man immer die Problemkandidaten fährt ist das leider so. Beim 330d muss regelmäßig Öl gewechselt werden. Alle 60tk am besten. Die Multitronic ist für Schäden bekannt. Die beiden Fahrzeuge kann man nur mit manuellem Getriebe fahren.
Ich hoffe, dass das auch für dein Fahrzeug zutrifft.
Leider hat BMW für den 330d das gleiche Getriebe gewählt, das auch in meinem 325xi verbaut ist.
Größtes Drehmoment in Nm:
beim 325i - 245
beim 330d - 390
Max. zul. Eingangsdrehmoment beim GM-Automatikgetriebe A5S 390R - XA = 390 Nm
Mein 325xi hat die GM-Automatik, also reichlich Reserven.
Beim 330d ist gar keine Reserve vorhanden, denn der liefert 390 Nm, was genau dem max. Eingangsdrehmoment des GM-Automatikgetriebes entspricht.
Mit der VIN könntest du verifiziern ob das genannte Getriebe verbaut wurde.
Zitat:
@Oetteken schrieb am 8. März 2017 um 12:45:44 Uhr:
Ich hoffe, dass das auch für dein Fahrzeug zutrifft.
Leider hat BMW für den 330d das gleiche Getriebe gewählt, das auch in meinem 325xi verbaut ist.
Größtes Drehmoment in Nm:
beim 325i - 245
beim 330d - 390
Max. zul. Eingangsdrehmoment beim GM-Automatikgetriebe A5S 390R - XA = 390 Nm
Mein 325xi hat die GM-Automatik, also reichlich Reserven.
Beim 330d ist gar keine Reserve vorhanden, denn der liefert 390 Nm, was genau dem max. Eingangsdrehmoment des GM-Automatikgetriebes entspricht.
Mit der VIN könntest du verifiziern ob das genannte Getriebe verbaut wurde.
Nicht ganz richtig!
Es heißt eigentlich solange die Wük offen ist, kann der Wandler max. 400Nm des Drehmomentes
Umwandeln und verstärken, der Rest geht bei offener Wük im Wandler verloren. Bei geschlossener Wük, kann das gesamte Getriebe inkl. Wandler 670NM verkraften!
Ich sag ja immer es geht nix über ein Schaltgetriebe, speziell beim 330 D ist das Automatikgetriebe für das hohe Drehmoment zu schwach ausgelegt.
Zitat:
@omega24vmarc schrieb am 8. März 2017 um 13:06:54 Uhr:
Zitat:
@Oetteken schrieb am 8. März 2017 um 12:45:44 Uhr:
...
Max. zul. Eingangsdrehmoment beim GM-Automatikgetriebe A5S 390R - XA = 390 Nm
...
Nicht ganz richtig!
Es heißt eigentlich solange die Wük offen ist, kann der Wandler max. 400Nm des Drehmomentes
Umwandeln und verstärken, der Rest geht bei offener Wük im Wandler verloren. Bei geschlossener Wük, kann das gesamte Getriebe inkl. Wandler 670NM verkraften!
Du hast ganz sicher mehr Ahnung von Getrieben als ich, aber die Getriebebezeichnung habe ich mir nicht ausgedacht und die 390 steht für das maximal zulässige Eingangsdrehmoment.
Die von dir angegebenen Werte kenne ich nicht und kann die auch nicht nachvollziehen.
Ganz sicher haben die Konstrukteure noch Sicherheiten eingerechnet, aber die häufigen Automatikgetriebedefekte beim 330d sprechen für sich, oder hast du andere Erkenntnisse?
Ich hab's mir auch nicht ausgedacht, das ist nun mal Fakt!
Zu den defekten ist einerseits BMW schuld wegen ihrer angeblichen Liftimefüllung.
Andererseits der Kunde der das Getriebe bis zum total Exitus fährt!
Zum anderen die Werkstätten die von At-Getrieben 0 Ahnung haben und als Antwort geben: fahren bis nichts mehr geht.
Als erstes kündigt sich ein Wandlerdefekt ca. min. 10.000km vorher an, z.B. durch Rucken beim Schalten, Drehzahlschwankungen beim beschleunigen und oder Geräusche wie z.B. heulendes gejaule wenn's Getriebe kalt ist.
In folge des sich langsam zerlegenden Wandlers, verteilen sich die Späne in der Ölwanne und setzen den Filter zu, dann bekommt die Pumpe zu wenig öl und saugt die ganz feinen Späne an.
Da die drehenden Komponente der Ölpumpe aus Stahl sind und das Gehäuse aus weichem Alu, arbeitet sich die Ölpumpe ein und fängt langsam an zu fressen.(Das sind dann die Späne, die nicht magnetisch sind und überall sitzen!)
Heißt also wenn der Wandler soweit runter war, kommt man um eine Generalüberholung nicht mehr herum.
Da die meisten Firmen keine Ahnung haben, steht dem Themenstarter sein Fahrzeug nach der Überholung des Getriebes und kurzem Fahrspaß wieder in der Werkstatt! (das nur nebenbei)
Auf Grund des dann herrschenden zu geringen Öldruck werden die Lamellen nicht mehr richtig zusammengehalten und verschleißen recht schnell, meistens brechen noch die Akkumulatorfedern so das dann alles zu spät ist.
Neuer Wandler hält bei dem Schaden max. 20.000-50.000km
Wenn man vorsorglich alle 150.000-180.000km den Wandler wechselt und alle 80.000 km das Öl mit Filter, hält das Getriebe ohne Probleme ein leben lang.
Wenn man als Beispiel eine Kupplung eines Schaltwagens nimmt und diese so runter fährt bis nachher selbst bei getretener Kupplung das Auto weiter fährt, man den Gang nicht mehr raus bekommt sämtliche Synchronringe der einzelnen Gänge defekt sind, schimpft man doch auch nicht aufs Getriebe oder ?
Jedem Fahrer der ein solches Getriebe fährt, muss klar sein, das eine Reparatur von unter 1500 € Kosten bei diesem Getriebetyp niemals etwas qualitativ Hochwertiges sein kann!
Der Preis bezieht sich auf die reine Reparatur, ohne neuen Wandler und ohne Aus und Einbau des Getriebes.
Also einige Teile Deiner Problembeschreibung passen auch zu dem Problem "Verzögerter Kraftschluss in Gangposition "D" nach längerer Standzeit" ("Positive engagement in drive position D delayed"; leerlaufende C1-Kupplung bei Baujahr zw. Okt 2002 und Nov 2003), das im BMW TIS für das GM-Getriebe beschrieben ist. Ist es eventuell nur ein Softwareproblem bei Deinem Getriebe?
Zitat:
@DavidMay schrieb am 8. März 2017 um 15:25:04 Uhr:
Also einige Teile Deiner Problembeschreibung passen auch zu dem Problem "Verzögerter Kraftschluss in Gangposition "D" nach längerer Standzeit" ("Positive engagement in drive position D delayed"; leerlaufende C1-Kupplung), das im BMW TIS für das GM-Getriebe beschrieben ist. Ist es eventuell nur ein Softwareproblem bei Deinem Getriebe?
Sein Problem wird der fehlende Getriebeölhauptdruck sein, nicht die leerlaufende C1 Kupplung die den Kraftschluss herauszögert.
Das Problem liegt darin das die Pumpe erstmal Luft saugt weil das Spiel im Gehäuse zu groß geworden ist aufgrund des verschleißes.
Ergo dauert es bis die Pumpe es schafft den Druck so zu erhöhen bis die Lamellen kraftschlüssig schließen.
Das Problem bei dem Getriebe ist, das Steuergerät gibt dem Getriebe einen fest definierten Öldruck vor, schafft die Pumpe dies nicht, bekommt das Steuergerät keine Information darüber, weil das Getriebe keinen Getriebeöldrucksensor hat, also kann die verstell Einheit der Pumpe nicht nachregeln. Zumal die Pumpe ja eingelaufen ist.