4.2 TDI LMM Wechsel
Servus. Wollte Mal kurz berichten.
Hab aufgrund von nem Fehler an meinem 4.2 tdi gleich beide Drosselklappen gewechselt, in dem Zug gleich neue xenonbrenner und weil er bei wenig Last manchmal etwas komisch fuhr, hab ich heute noch beide Luftmassenmesser getauscht und k&n filter verbaut. Alles nur von oben, Radhaus schalen usw nicht gelöst.
Fazit zum Lamm Wechsel, Auto läuft deutlich ruhiger, nimmt sauberer Gas an usw... Bin Mal gespannt, ich denke Verbrauch geht sicher auch runter. Kann ich jedem nur empfehlen die Mal neu zu machen, die messen über die Jahre einfach nicht mehr zu 100 % richtig. Hatte aber keine Fehler wegen den LMM
Und die Hitachi sind garnicht so teuer. Hab 130 für 2 inklusive Versand bezahlt.
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61 Antworten
Das haben schon einige hier gemacht
Da fallen mir spontan 4-5 User zu ein.
Kann nicht schaden sie mal zu erneuern
Schaltungvorgänge sind weicher und schneller
Verbrauch sinkt um 0,5l
Leistung ist besser
Ja kann ich bestätigen. Gerade das schalten ist mir aufgefallen, und allgemein das fahren bei wenig Gas geben
Könntest du den Link zu den LMM hier rein stellen.
Und welche Luftfilter sind noch empfehlenswert für den 4.2 TDI?
Hier der Link zum LMM
https://www.pkwteile.de/hitachi/7825370
aber wenn du das in der pkwteile App bestellst, ist's billiger. Da kostet er dann nur 59 statt 66.
Filter nehm ich sonst von mahle, Mann oder hengst
Danke, rentiert sich der K&N Filter wesentlich mehr beim 4.2 TDI ?
Vielleicht hat jemand eine langhährige Erfahrung damit ?
http://www.racimex.de/content/de/luftfilter/fakten.php
@SWAN schwört auf die K&N Filter
Fahre schon seit Jahren in allen Fahrzeugen die k&n filter. Haben als ich die bestellt habe 48 gekostet das Stück, daher hab ich sie einfach bestellt. Nen wirklichen Unterschied wirst nicht merken
Danke, den Tausch der LMM kannst du ein vorher/nacher Fazit schildern?
Hab gehört saubere Schaltvorgänge sollen dadurch möglich sein.
Zitat:
@FLORIM97 schrieb am 12. April 2021 um 22:09:22 Uhr:
Danke, den Tausch der LMM kannst du ein vorher/nacher Fazit schildern?
Hab gehört saubere Schaltvorgänge sollen dadurch möglich sein.
Ganz genau, Mal meisten merk ich es beim anfahren, reagiert ganz anderst aufs Gas, schält viel sanfter... Fährt im allgemeinen sauberer und gleichmäßiger, reagiert auch schneller aufs Gas geben und sowas. Also für das Geld aufjedenfall sinnvoll die Mal zu machen. Ging auch Recht schnell zum wechseln. Aber keine billigen kaufen, würde nur die Hitachi nehmen
Die LMM steuern viel, viel mehr, als es die meisten erahnen.
Unter anderem aber die Einspritzmenge = MSTG und VTG - Verstellung Turbo's etc. AGR usw.
Also alles für die Brennräume und passende und beste Zylinderfüllung!
Ich laß eine Abhandlung zu Luftmasse, = Lufttemp., - druck und - feuchtigkeit = Ansaugluft / LLK / VTG Lader / AGR / Verbrennungsluft = Einspritzmenge = Kraftstoff / Luftgemisch = Verbrennungsdruck und Motorleistung mal weg......
Sind die LMM kaputt, versifft / verkokt - oder nur eingeschränkt tätig, bei uns sehr genaue Hitztdraht LMM mit 2 Platindrähten (die ab und an auf 1.200 Grad erhitzt werden, deswegen aus Platin) - gibt es keine Fehlermeldung! KEINE FEHLERMELDUNG!
Sondern dann greift das MSTG auf statisch im MSTG abgelegten Durchschnitts - Werte zurück, das bedeutet der Motor läuft für die meisten eher normal, nur Einspritzung / Motormanagement = Kraftstoff/Luftgemisch bekommen keine geeigneten Messungen mehr für Luftdruck, -temp - und feuchtigkeit = korrigierte Ansaugluft und klar ist das dann ein riesen Unterschied von mal schnell bis 10% Motorleistung und deutlich mehr.
Merken nur die wenigsten, schon gar nicht die, die nur in der Stadt rum gurken.
Wenn das aber alles 1A ist, ist das alles besser und bringt mehr als jedes Tuning.
Die LMM wechsel ich alle 80 - 90.000 km = bei mir ca. 1200 - 1500 Betriebsstunden
Luftfilter und Kraftstoffilter ca. alle 4 - 450 h, bei jedem 2. Öl - und filterwechsel.
Ich hab den 3. Satz LMM drin und ja ich schwöre auf K&N Luftfilter, (hab 2 Sätze) weil Bi - Turbo 32V Diesel nie genug richtig konditionierte Luftmenge kriegen können, schon gar nicht Bi-Turbo VTG Lader mit 226.000 U/min bei bis zu 2,5 Bar Ladedruck bei einem 4 - Ventiler V8 = 32V.
Meine K&N Luftfilter wechsel ich wie auch den Kraftstoffilter alle 4 - 450 h (bei mir schwankend, ca. 25 - 35.000 km - und Stunden bin ich gewohnt - nicht km. Das sagt gar nix.....dann eher Zeit / Alter)
Ich hab K&N Luftfilter von Anfang an.
Aktuell bei km Stand 250.000 km und ich hab das Auto fast neu gekauft. Als erstes K&N Luftfilter rein und wegen 2 x Oxy Kats und DPF's gleich 'ne ABT Abgasanlage mit 4 dicken Rohren und den richtigen ESD mit tieferem Sound (auf der Piste bei Druck V8 Sound) bei deutlich weniger Abgasgegendruck (Turbo's) und klar hab ich auch bei 250.000 km immer noch vollen Ladedruck und höchst möglichen Luftdurchsatz immer deutlich über SOLL.
Die K&N LuFi lassen wesentlich mehr Luft durch - immer - auch bei Regen. Da quellen Papierluftfilter auf - mach dicht und gefrieren auch noch im Winter - was ein Sch.....
Also bei meinem Dicken stimmen Luftzufuhr und Abgas immer, weit über Standard und so sind meine 4 fetten ABT Edelstahlrohre Rohre auch immer sauberer als bei jedem Direkteinspritzer Benziner!
Allenfalls leicht hellgrau. Kannst den Finger durchziehen - nie schwarz. Kennt man von keinem Diesel....
Das passt auch zu meinen DPF!
Ich hab nach 250 tsd. km überwiegend schnelle Autobahn Fahrt erst nur 0,24 ltr. Rest-Asche Beladung und bring so meine DPF's locker auf 7 - 800.000 km - die > 3 - fach konstruierte Durchschnitts - LL im EU - Schnitt, wenn ich so weiter mache (gibts übrigens eine EN / DIN für) und ich fahre Diesel gerecht.....
Reise 200 km/h ++ Diesel typisch zwischen 54% (195 km/h) - 77% (250 km/h) Motorlast viel auf Tempomat.
Wen es interessiert kann ich dafür ja mal Ladedruck, Luftmasse und Verbrauch angeben....
Passend zu mehr Luft, bei weniger Abgasgegendruck fahre ich dazu schon immer eine Diesel - Mische mit deutlichem Cetan - Booster (Zündwilligkeit) und wesentlich besserer Kraftstoff - Schmierung = 1:200 ERC Diesel Power Additiv bei jedem tanken. Zusätzlich alle 500 h Lambda Tank - Diesel vor jedem Kraftstoffilterwechsel durchgeblasen im Hochleistungsbereich. So sind auch meine Düsenwerte und Raildruck immer top.
Gleichmäßige und saubere Verbrennung im Brennraum bei Diesel typischer Motorlast eher mit Dauerleistung nach heavy duty rating und Abgastemperatur sind das A&O für jeden hoch aufgeladenen Turbo - Diesel.
Kaltstarts hab ich ja keine wegen Motorvorwärmung und auch da ich sach nur Lamda.....
Das alles zusammen führt zu einer ständig blitzsauberen Verbrennung und der TÜV glaubt meine Werte auch fast nicht, seit AU ja wieder hinten gemessen wird. Trübung - äh - was? = 0.0 (besser, oder wie 6 Temp.)
Tja und dazu passend sind dann natürlich auch meine Ölanalysen sauber wie ein Gasmotor.
Mein Drehmomentpeak liegt bei ca. fast 700 Nm @ 2.960 U/min. und mein Leistungspeak bei 385 DIN/SAE PS@3.560 U/min. nach DIN (nicht EWG) Hatte ich ja mal auf einem Allradprüfstand ermittelt und hier mal verewigt (SUFU) Es lohnt sich, sich drum etwas zu kümmern und schont die Umwelt und bringt lange zuverlässige Motorlebensdauer und beachtliche Fahrleistungen, weit über EU - Durchschnitt.
Gute LMM und K&N Luftfilter sind die halbe Miete und natürlich das alles stimmt an Motor und Getriebe!
Ich weiß ja nicht wer die Märchen von 2,5 Bar in die Welt setzt...es sind 1,5 Bar, Scheinbar wird oft und gerne der Saugbereich mitgerechnet.
Also ich weiß ja nicht, was Du fährst, aber mein CRD V8 4.2 TDI 32 V mit der Motor Kennung BVN und Getriebe KZJ mit 1.600 bar Einspritzdruck CR mit 8 - Loch Piezo Düsen, wird mit zwei Step 3 Garrett VTG Ladern über CAN Stellmotore und variable Turbinengeometrie gesteuert und so auf eine Standardleistung von 58kW/ltr. augeblasen und zwangsbeatmet gegenüber 51 beim 4.0 TDI und beim 4.2 TDI mit Übersprecher auf 2,5 bar Ladedruck und das ist auch der Saugrohrdruck aus den LLK der in die Brennräume drückt - der Ladedruck. Stichwort: Ladedrucksensor bzw. Saugrohrdrucksensor = Druck im Ansaugtrakt ans MSTG = daß was ich ablese. Der 4.2 TDI hat einen um ca. 400 mbar höheren Ladedruck, als noch der 4.0 TDI.
Der Zünddruck vom 4.2 TDI liegt aber moderat bei 165 bar.
Also noch mal:
Meine 2 x GTB 17 (Garrett) Step 3 VTG Lader mit elektrischen Stellern blasen den 4.2 TDI über die Air - to Air Ladeluftkühler mit bis zu 2,5 bar Ladedruck auf und zwischen den Zylinderbänken gibt es einen sog. Übersprecher zum Ausgleich beider Turbo's zwischen den Bänken für gleichmäßigen Ladedruck.
Der Motor hat ein Verdichtungsverhältnis als Diesel von nur 16,5 :1 deutlich weniger als noch der 4.0.
Das ging über die Kolbenmulden. Na und die ganzen Drall - und Drosselklappen etc.
Der spez. Kraftstoffverbrauch liegt im Bestpunkt bei nur 202 gr/kWh bei um und bei 1.900 - c. 2250 U/min und im Nennleistungspunkt bei nur 235 g/kWh.
Mag ja sein, daß Dein Motor anders läuft.
Ich hab bei voll 2,52 bar Ladedruck, auf dem Lap Top über OBDII gemesssen, der sich schnell auf 2,49 bar runterregelt, aber stabil, bis ich die Leistung nicht mehr brauche....
Aber Du kannst ja gerne im SSP 365-1 nachlesen, also dem offiziellen Service Training vom :-) wenn Du mir nicht glaubst. Ich hab's mal im original aus dem englischen zitiert SSP 365_001:
"Garrett GT 17 chargers latest generation with electrical actuaters used for charging.
The compressor weehl an the guide vanes were optimised and the turbine-side fan was encoupled from the turbine in ordder to increase turbo charger speed up to 226.000 rpm and exhaust gas temperature approx. 860°C and charge pressure approx. 2.5 bar absolute in order to enhance engine - performance etc...."
Aber wenn Du mehr über die genaue Motorkonstruktion wissen willst und damit was anfangen kannst, empfehle ich die MTZ Artikel zu dem Motor. MTZ steht für Motortechnische Zeitschrift, Springer Professional. Da wurde der Motor in mehreren Ausgaben haar klein in allen Einzelheiten von den Motor Professoren, Doktoren und Dipl.-Ing. beschrieben......mit 2,5 bar Ladedruck.....äh Motorenentwickler des Deutschen Automobilbaus.....
Der eine redet von Absolut- und der andere von Relativdruck. Kein Streit anfangen, einfach sagen von was man redet und gut is 
Ich habe aus Interesse am Beispiel des LMM für den Motor BFM 4,2 V8 MPI mal die LMM Preise recherchiert und komme auf merkwürdige Ergebnisse:
Originalteil: Teilenr.077133 471J +Audi Ringe -Bosch Nr.0280 218 069- wie auf meinem Original LMM:376,42EUR.
Daparto : Bosch Teil, neu- Bosch Nr.0280 218 069- wie auf meinem Original LMM : 84,95 EUR,Versand incl.
Das Originalteil ist fast 5x teurer als das offenbar baugleiche Bosch-Teil, bei dem nur die AUDI Ringe fehlen.
Frage: ist der Bosch LMM aus dem Teilemarkt Ausschußware, nicht dem Originalteil entsprechend -oder läßt sich AUDI die auf dem Originalteil eingeprägten AUDI Ringe mit dem fünffachen Preis vergolden ?
Beim Ölfilter und Luftfilter für den Motor BFM habe ich tatsächlich erhebliche Maßabweichungen bei den Teilen
aus dem Teilemarkt gegenüber den Originalteilen meßtechnisch ermittelt. Die Teile aus dem Teilemarkt haben wenig mit den Originalteilen zu tun. Daher baue ich für Luftfilter und Ölfilter nur noch Originalteile ein. (Sind auch preisgünstig beschaffbar- aber teurer als die Aftermarketteile ).
Ein ewig wechselnder Ölstand durch einen Nicht-Originalölfilter nach dem letzten Ölwechsel zeigte das klar.Nach Tausch des Zubehörfilters gegen den Original-Ölfilter war das Problem berschwunden .
Vor diesem Hintergrund also, die Frage, ob die nummerngleichen Bosch LMM ohne AUDI Ringe tatsächlich in ihrer Funktion dem "Original LMM" entsprechen. Bitte Erfahrungen berichten.
Nachvollziehbar ist das alles nicht.Was meint ihr?