4-Gang-Automatik Frage
Hallo liebe MB-Freunde!
Habe da ein kleines Problem mit meinem E280 4-Gang Automat.
Habe sämtl. Threads gecheckt und auch im Net nicht passendes gefunden.
Und zwar:
Beim Hochschalten von 2 auf 3 macht der ein dumpfes Geräusch, aber nicht als ob er durchrutscht.
Es gibt: Keine Drehzahlerhöhung
Kein Problem bei ganz wenig Gas, auch nicht bei größerer Beschleunigung.
Nur bei [beiner gewissen Gaspedalstellung bzw. Beschleunigung.
Kein Problem beim kickdown
Daher denke ich, dass es sich bei meinem Problem um eine Einstellungssache handelt. Öl und Filter sind neu (1 Woche), es war alles sauber, Unterdruckleitungen und kabel haben keine sichtbaren Beschädigungen.
Kann hier jemand mal nen intelligenten Gedanken dazu einbringen. Wäre sehr, sehr dankbar.
Weiß nicht mehr weiter.
PS: Bj. 93 77180km
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von MC Robie
Nach einer gewissen Laufleistung sollte man (wenn man etwas Geld zur Hand hat) die Bremsbänder überprüfen und ggf. erneuern lassen, besonders wenn man sehr viel Stadtverkehr hat (Jahrelanges Ampelstehen).
Ich schalte bei längeren Ampelphasen in den Leerlauf um die Bremsbänder weniger zu beanspruchen, wenn ich doch einmal in die Stadt komme (Landei <-----
)
Ich habe das auch in der Betriebsanleitung gelesen und frage mich ab wann das sinnig ist. Ich mache das fast regelmäßig, aber zu oft mag vielleicht auch nicht gut sein?
Verhält sich vielleicht ähnlich mit dem Motor-Aus bei längeren Ampelphase, wa? Ging früher auch ohne diese "Idee", die ja von heute ist.
Zitat:
Original geschrieben von dkohler86
Wie fest sollten denn die Rucke beim einlegen von D bzw. von R sein? Sollte man überhaupt was spüren?
Kann ich das einstellen?
Soweit ich weiß darf es nicht zu weich und nicht zu hart sein. Je weicher, desto stärker wird der Automat bzw. die Bremsbänder belastet.
Spüren ja - ein kleiner Ruck eben. Ist ja kein Vergleich zu modernen Automaten, die nach meinem Mechanikerkollegen nach, wie Seide schalten.
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18 Antworten
Du meinst einen harten Schaltvorgang? Ist bei
meinem auch so, vorallem bei Teillast und nicht
ganz heißem Getriebe. Wenn das richtig warm ist
schaltet es wiederum sehr weich, wie auch unter
mehr Last. Ich denke, dass muss so sein, wenn die
Schaltpunkte stimmen (min. bei ca. 1500-1700 U bis
max. knapp unter 6000 U bei meinem). Wichtig nat.,
dass der Ölstand exakt stimmt (bei voll betriebswarmem
Getriebeöl!). Ansonsten, wenn die Schaltpunkte nicht
stimmen und generell zu hart sind, den Steuerdruckzug
etwas nachstellen.
ja der schaltvorgang ist etwas härter. es ist aber auch ein geräusch zu hören.
wenn man es hören will, muss man ganz vorsichtig fahren, ansonsten schafft man's nicht, den effekt hervorzurufen (Vorführefeekt)
Wie stell ich denn den steuerdruckzug am schnellst und exaktesten ein, wenn ich fragen darf??
Ölstand ist ganz genau gefüll. etwa 2mm unter der max markieren nach 30min fahrt in der stadt.
Hi,
ist vielleicht die Hardy etwas schwach? Muss ja nicht gleich total zerfetzt sein, aber ich denke sie gibt ein Geräusch von sich, wenn sie nicht mehr ganz fit ist.
Bei mir rummsen die Gänge auch wenn der Motor kalt ist in meinem SEC. Aber das liegt an der hohen Kaltlaufdrehzahl und den defekten Hardies, zu denen ich einfach noch nicht gekommen bin.
Wenn dann das Auto wg. der Hardy-Scheibe auf der Bühne ist, gleich noch Aufhängung der Auspuffanlage kontrollieren.
Eventuell schlägt die ja irgendwo an. Manchmal ist ja auch das hintere Getriebelager stark durchgesessen.
MfG Doppelvanos 124
Servus,
du solltest den Moldelierdruck einstellen lassen und die Hardyscheiben kontrolieren.
Bei mir hat eine Modelierdruckeinstellung und der wechsel der Hardyscheiben (waren schon etwas ausgeschlagen) Wunder bewirkt, seither schaltet es BUTTERWEICH und ohne spürbaren Ruck oder ähnliche symtome.
Der 4 Gang Automat kann eigentlich nur durch sehr grobe Fahrläßigkeit zerstört werden, er gilt als eines der unverwüstlichsten Getriebe überhaupt.
Nach einer gewissen Laufleistung sollte man (wenn man etwas Geld zur Hand hat) die Bremsbänder überprüfen und ggf. erneuern lassen, besonders wenn man sehr viel Stadtverkehr hat (Jahrelanges Ampelstehen).
Ich schalte bei längeren Ampelphasen in den Leerlauf um die Bremsbänder weniger zu beanspruchen, wenn ich doch einmal in die Stadt komme (Landei <-----)
Grüße
Vielen vielen Dank für die vielen Antworten!!!
An den Modulierdruck hab ich auch schon gedacht, an die Hardies jedoch nicht. Klingt jedoch einleuchtend. Wenn ich im Stand von D auf R schalte, gibt es doch einen gröberen Ruck.
Das Schaltverhalten auf Landsteraße, Autobahnn, bei kickdown und dgl. ist ganz normal, es ist nur im Stadtverkehr, wenn man nicht richtig beschleunigen kann.
Die Bremsbänder bei 76.000 km kann ich mir nicht vorstellen. Trotzdem würd mich interessieren, was man in Deutschland dafür blecht. Dann mach ich mal 7 und hab den Preis in Österreich :-(
Den Modulierdruck selbst einstellen ist wahrscheinlich eher ungünstig wenn ich keine Messadapter habe ( :-) mir wurde gesagt, es gibt keine blöden fragen)
Also ich lass den Gang an der Ampel drinn (außer bei heißem Wetter,
heißem Getriebe und längerer Wartezeit), denn das Rausundrein belastet
doch das Getriebe am meisten! Wenn der Gang drinn bleibt und mit
der Bremse ein Anrollen blockiert wird, so wird der Wandler durch den
entstehenden, ausgleichenden Schlupf thermisch belastet, aber die
Mechanik im Getriebe steht still, da werden die Bremsbänder eben
nicht belastet (außer thermisch natürlich). (und beim Hochschalten nehme
ich das Gas etwas zurück, um das Getrieb zu schonen, man weiß ja,
wann gleich geschaltet wird)
Wenn der Gaszug richtig eingestellt ist (die Rolle in dem "Kulissenhebel"
soll spannungsfrei am Endanschlag anliegen, ggf. kann man den
Gaszug am Einstellrad nachstellen oder die Verbindungsstange
einstellen, was ich aber nicht machen würde) kann der Steuerdruckzug
an der Einstellschraube eingestellt werden (der zweite Bowdenzug, der
nach hinten/unten weggeht, müsste einen roten Gummi am Ende haben;
hab da lange nicht mehr hingeschaut). Aber nur immer minimal und dann
probefahren und drauf achten, dass die Schaltpunkte bei minimaler
Drehzahl korrekt sind und beim richtig dosierten Gasgeben eine
Rückschaltung stattfindet, dass das Drehmoment vom Motor vor dem
Rückschalten erst ausgenutzt wird. Muss ja nicht sofort zurückschalten,
dann aber zügig.
Modulierdruck: keine Ahnung. Auf der Dose (linksseitig) soll ein Deckel
sein, der verdreht werden kann, was den Druck um 0,2 bar senkt.
Unter dem Deckel kann das ganze fein eingestellt werden um jew.
0,2 bar. Hab keine Ahnung davon (nur gelesen) und würde da die
Finger von lassen. Eigentlich müsste das ab Werk richtig eingestellt
sein. Ich vermute den Steuerdruckzug oder irgendwas hat Spiel
(Hardys), aber kaum bei den selten wenigen km ...
Da kann ich Meixxu nur zustimmen. Beim Einlegen der Fahrstufe werden die Kupplungen belastet.
Beim drin lassen der Wandler.
Ich schone mein Getriebe meistens durch sanftes fahren. Es sei denn ich betätige gerade den Kickdown (was täglich passiert)
Was ich aber empfehlen kann:
Beim nächsten Ölwechsel ein Magneten in die Ölwanne zu legen, damit der Metallabrieb nicht im Öl schwebt.
Den haben die Rolls-Royce Getriebe serienmässig drin. Bei den Range Rover ist die Ablassschraube magnetisch.
saludos
joered
Zitat:
Original geschrieben von MC Robie
Servus,
du solltest den Moldelierdruck einstellen lassen und die Hardyscheiben kontrolieren.
Bei mir hat eine Modelierdruckeinstellung und der wechsel der Hardyscheiben (waren schon etwas ausgeschlagen) Wunder bewirkt, seither schaltet es BUTTERWEICH und ohne spürbaren Ruck oder ähnliche symtome.
Der 4 Gang Automat kann eigentlich nur durch sehr grobe Fahrläßigkeit zerstört werden, er gilt als eines der unverwüstlichsten Getriebe überhaupt.
Nach einer gewissen Laufleistung sollte man (wenn man etwas Geld zur Hand hat) die Bremsbänder überprüfen und ggf. erneuern lassen, besonders wenn man sehr viel Stadtverkehr hat (Jahrelanges Ampelstehen).
Ich schalte bei längeren Ampelphasen in den Leerlauf um die Bremsbänder weniger zu beanspruchen, wenn ich doch einmal in die Stadt komme (Landei <-----
Grüße
Hi,
genau dadurch beanspruchst du die Bremsbänder mehr. Diese werden beim Kuppeln benutzt. Das funktioniert so:
Der Motor treibt über den Wandler die Welle an, die jeweilige Kupplung wird durch zusammenpressen des Bremsbandes geschlossen, an dem die Lamellen der Lamellenkupplung schleifen, bis vollständiger Kraftschluss da ist. Wenn du im 2. Gang an der Ampel stehst, ist schon Kraftschluss da und die Motorleistung geht in den Wandler. Und zwar vollständig.
Demnach verschleißen die Kupplungen nur dann, wenn kein vollständiger Kraftschluss da ist und damit Reibung. Wenn du den Modulierdruck reduzierst, verlängerst du die Schaltzeiten und damit auch das Reiben von Lamellen an Kupplung. (=schlecht!)
Oft werden aber nur die Dichtungsringe an den Kupplungen alt und verspröden und werden dadurch undicht. Bei diesem Getriebe aus einer 2. Serie 126C 560 SEC (Bild im Anhang), war das der Fall. Der Dichtring kostet 9 € und ist eben oft die Wurzel des Problems. Wird dann trotzdem weiter gefahren, geht die Kupplung mit kaputt und muss erneuert werden, wie auch das Bremsband.
So ich hoffe das trägt zur Aufklärung bei.
Zusammenfassend:
- Je höher der Modulierdruck, desto schnellere (härtere) Schaltvorgänge, aber weniger verschleiß im Getriebe, dafür schneller verschleißende Hardies.
- Je niedriger der Modulierdruck, desto höher der Komfort (weiches Schalten) aber auch desto höher der Verschleiß im Getriebe. Dafür halten die Hardies länger.
Ich persönlich halte es für einfacher/sinnvoller die Hardies alle 5 Jahre auszutauschen zu 80€ pro Stück, als ein Getriebe überholen zu lassen.
@joered: du nennst hin und wieder Vergleiche zu Rolls R.
(auch mal beteffend der Druckspeicher der hydrodynamischen
Federung): Hattest du mal bei Rolls gearbeitet? Ich dachte,
du bist Computerspezi - also umgestiegen?
OT, nur mal so aus Neugierde ...
Die Ablassschraube bei unseren (autom.) Getrieben ist
aber auch magnetisch?
Und: warum schaltet ein (mein) Automatikgetriebe bei kaltem
Zustand ruppiger und wenn es richtig warm gefahren ist
deutlich weicher? Lässt dann die Reibung der Bremsbänder nach?
Oder der Modulierdruck mit heißem Getriebe? Oder lässt
der Druck mit heißem Motor gewollt nach?
Hi
ich denke der Modulierdruck lässt nach. Ist wie mit dem Öldruck: kalt höher als warm. Probier doch mal Fuchs Titan ATF 4000, soll das beste für unsere Getriebe sein. Ich hab auch schon 10 Liter hier rumstehen.
Ein warmes ATF ist dünnflüssiger als kaltes. Darum herrscht bei kaltem ATF ein etwas höherer Druck.
Hinzu kommt der unterschiedliche Ölstand durch die Wärmeausdehnung.
@meixxu
Bevor ich nach Mallorca kam (2001), habe ich bei Autokönig gearbeitet. (Rolls/Bentley und Aston Martin).
Wir haben aber auch an italienischen Exoten und Rover geschraubt.
Autokönig, in München?
Beim nächsten mal muss ich unbedingt dieses ominöse
Fuchs Titan ATF 4000 probieren, kommt mir öfter
zu Ohren hier ... 
Yip! In München. Der ist inzwischen aber pleite, glaube ich.