5er E61 pre-LCI xDrive Verteilung
Hi,
ich lese überall immer etwas anderes zu dem xDrive System im E61...
Einerseits ist davon die Rede, dass es mindestens eine 60/40 Verteilung Hinter- & Vorderachse gibt und im Bedarfsfall variabel geändert wird,
und anderseits wird davon geredet, dass im Normalbetrieb nur die Hinterachse angetrieben wird und nur im Bedarf Allrad mit einer variablen Verteilung hinzugeschaltet wird (Grenzsituationen Kurven, Traktion usw).
Was stimmt denn nun?
Wenn Ersteres stimmen würde, kann ich mir nicht erklären, wie man auf die Idee kam das mit einer Kupplung zu lösen. Denn so hat man ständig Verschleiß, da hier kein völliger Kraftschluss für die meiste Zeit besteht. Da ist die Kupplung doch schnell hinüber.
Ob das extra so designed wurde, um teure Reparaturen reinzuholen?
Ich stehe vor der Entscheidung einen E61 mit, oder ohne Allrad zu kaufen und dabei stelle ich mir eben obige Frage.
Wenn ihr Informationen habt, bitte wenn möglich, Quellen angeben. Sonst verliert es sich wie so oft in "einer sagt das, der andere jenes" und man weiß nicht, was man glauben soll.
Danke uind LG,
Jan
Ähnliche Themen
15 Antworten
Wenn du kein Allrad brauchst, Kauf dir keinen Allrad.
Ja das ist ein permanenter 40:60. Antrieb. Das bedeutet, es werden immer alle Räder angetrieben. Auch wenn er nur hinten Antreiben würde, würde sich die Vorderachse immer zuschalten, deswegen keine Sorgen wegen der Kupplung. Bin auch schon gefahren Ist wirklich sehr gut.
Also das VTG hat sehr wohl eine Kupplung, eine Lamellenkupplung die über den VTG Stellmotor variabel geregelt wird.
Aber lest selbst nach.
Hier noch ein Schaubild
Danke @KapitaenLueck für die Quellen.
Ich habe dazu noch eine Frage.
Es heißt
"In normalen Fahrbetrieb mit Allradantrieb wird das Antriebsmoment verteilt wie folgt:
40 % auf die Vorderachse
60 % an der Hinterachse"
Ist in dieser Fahrsituation die Kupplung immer voll kraftschlüssig geschlossen?
Oder ist hier dauerhaft Schlupf in der Kupplung?
Man muss ja unterscheiden...
Theoretisch kann auch hier die Kupplung voll kraftschlüssig sein, aber in der Natur der Sache, dass sich die Gewichtsverteilung beim Beschleunigen nach hinten verlagert, i.d.R. hinten auch ein höheres Antriebsmoment als vorne besteht. Theoretisch müsste bei voll Kraftschluss die Vorderachse leicht durchdrehen.
Selbst wenn die Kupplung ganz geschlossen ist, aber die Hinterachse voll durchdreht und die Vorderachse Traktion hat, dann hat man vorne 100%, hinten 0% "Antriebsmoment".
Kann man daraus schlussfolgern, dass die Kupplung immer voll kraftschlüssig ist, außer die Vorderräder haben Schlupf (0% Antriebsmoment) und dann die Kupplung öffnet?
Man kann, wie ich verstehe, nur die Vorderachse hinzuschalten, oder abschalten. Die Hinterachse wird immer angetrieben (ggf. werden die Hinterräder abgebremst).
Daraus ergibt sich noch eine neue Frage:
Was ist wenn xDrive beide Räder hinten stark abbremst? Die Ausgangswelle für hinten dreht dann ggf. erheblich langsamer, als die Vorderachse theoretisch könnte (weil mehr Traktion). Man kann die Verteilung für hinten aber nicht verstellen, nur vorne.
Bedeutet das, die Drehzahl vorne ist abhängig von der Drehzahl hinten?
Wird im Zweifel die Hinterachse nicht abgebremst, damit diese frei durchdrehen kann, damit vorne Vortrieb herrschen kann?
Mehr kann ich nicht beitragen.
Das wird alles elektronisch geregelt wie bei ASR . Das ist ein intelligentes System, da wird die Kraft verteilt wo es gerade gebraucht wird. ZB. wenn jetzt die Vorderräder durchdrehen mit 40% dann bekommen die Hinterräder 70% damit es vorwärts geht und umgekehrt.
...die Lamellenkupplung des VTG stellt (Teil-)Kraftschluss zum VR-Antrieb her, öffnet aber nicht die Verbindung zum HR-Antrieb - die ist immer gegeben.
Das muss auch nicht sein, denn das VTG ist ja kein Differential. Das würde nämlich bedeuten, dass es auch mit VR-Antrieb nicht voran geht, solange der HR-Antrieb gekoppelt ist und die HR durchdrehen.
Im normalen Fahrbetrieb ist die VTG-Kupplung offen - es werden nur die HR angetrieben.
Bei HR-Schlupf und besonderen fahrdynamischen Situationen, die per Systemdesign erkannt werden, wird die VTG-Kupplung aktiviert.
Wenn an den beiden HR unterschiedlicher Schlupf erkannt wird, ist das für die Zuschaltung des VR-Antriebs unerheblich.
In der besonderen Situation "Anfahren auf Eis/Schnee" würde man eh DSC deaktivieren = DTC aktivieren, damit man nicht mit qualmenden Bremsen am Hang stehenbleibt.
@maxmosley Danke für deinen Beitrag.
Deine Antwort widerspricht dann aber den Aussagen aus dem PDF von @KapitaenLueck.
Dort heißt es:
"In normalen Fahrbetrieb mit Allradantrieb wird das Antriebsmoment verteilt wie folgt:
40 % auf die Vorderachse
60 % an der Hinterachse"
Du sagst jetzt
0% vorne,
100% hinten.
Was stimmt jetzt :D
Kannst du die Abkürzungen DSC und DTC genauer beschreiben? Ist es etwa Dynamic-Stability-Control und Dynamic-Traction-Control? (frei erraten).
Kann man beides manuell ein- und abschalten? zb. über Schalter im Innenraum?
Wenn DSC aus, hat man keine Schlupfregelung(Abbremsung einzelner Räder (auch für Abfangen von Übersteuern in Kurven)?
Wenn DTC aus, hat man kein Allrad? Kann man also nach eigenen Bedürfnissen DTC ein- und ausschalten?
Oder bedingt DSC AUS, dass sich dann DTC aktiviert (und sonst ist es deaktiviert)?
Theoretisch sollte das intelligente xDrive (=DTC?) ja eigentlich immer aktiv sein?
...in der BMW-Broschüre "Technical Information" für - mutmaßlich - die US-Händlerorganisation heißt es in der Beschreibung des xDrive des G12 (7er ab 2015):
"Statistisch gesehen beträgt die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bei den aktuellen BMW-xDrive-Fahrzeugen 40/60. Beim G12 wird das Drehmoment zwischen den beiden Antriebsachsen gleichmäßig in Richtung 50:50 verteilt.
"In normalen Fahrsituationen ist die VTG-Lamellenkupplung geöffnet und nur die Hinterräder werden angetrieben.
Nur in schwierigen Fahrsituationen wird ein Teil des Antriebsdrehmoments auf die Vorderräder übertragen. Die Verteilung des Antriebsdrehmoments erfolgt proaktiv. Die Berechnung der erforderlichen Verteilung erfolgt im Steuergerät für die dynamische Stabilitätskontrolle (DSC).
Die DSC berücksichtigt bei der Berechnung der Drehmomentverteilung die folgenden Kriterien
- Geschwindigkeit des Fahrzeugs
- Quer- und Längsbeschleunigung
- Gierrate
- Bremsensteuerung (ABS)
- Lenkeinschlag
- Umfangsgeschwindigkeiten der Räder
- Fahrzeuglängsneigung
- Position der Pedalsensoren
- Fahrprogramm(SPORT,COMFORT,ECOPRO)
- DSC-Status(DSCaktiviert/deaktiviert,DTCaktiviert/deaktiviert)"
und...
"Je nach Fahrsituation wird ein Teil des Antriebsmoments auf die Vorderräder übertragen.
Das genaue Verhältnis der Drehmomentverteilung ist abhängig von der Aktivierung der VTG-Kupplung.
Einige der Einflussfaktoren sind im Folgenden aufgeführt.
Das Drehmoment der VTG-Kupplung wird in folgenden Fahrsituationen erhöht, wenn keine anderen Kriterien vorliegen, die dies verhindern
- Fahrgeschwindigkeit <20km/h
- Fahrprogramm "SPORT" aktiviert
- Dynamische Stabilitätskontrolle(DSC) deaktiviert
- Dynamische Traktionskontrolle (DTC) aktiviert
- übersteuerndes Fahrzeug
- erhöhter Umfangsgeschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern
- starke Fahrzeuglängsneigung (z.B.an Gefällstrecken)
- starke Gaspedalbetätigung, z.B.Kick-down-Position
- Lastumkehr wie der Übergang beim Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit (der Fahrer nimmt den Fuß vom Gaspedal)"
Die Drehmomentverteilung "40/60" oder beim G12 "50/50" bezieht sich auf die Drehmomentverteilung in den beschriebenen fahrdynamischen Situationen, andernfalls gäbe es bei "40/60" oder "50/50" Dauerschlupf der Kupplung, sonst wäre "100/0" (kein Schlupf) nicht realisierbar - dies ergibt sich quasi von selbst, wenn die HR z.B. auf Eis kein Drehmoment übertragen können.
"40/60" beschreibt also lediglich die fahrdynamische Auslegung, nicht die prinzipielle Funktion des VTG.
Ah ok, ich denke ich verstehe @maxmosley.
D.h. standardmäßig, auf gerader Strecke, Traktion an der Hinterachse ist gut, kein Beschleunigen, ist die Kupplung voll geöffnet und damit der Frontantrieb deaktiviert (0/100).
WENN die schwierigeren Fahrsituationen eintreffen und die Systeme ein Eingreifen befehlen, erst dann wird die Kupplung entweder variabel (mit Schlupf) geschlossen (z.B. 20/80), oder ganz geschlossen (50/50) -> Bei 0 Traktion auf der Hinterachse immer noch ganz geschlossen, aber in der Praxis 100/0, wenn vorne voll Traktion.
Die Verteilung 40/60 ist nur ein statistischer Wert, der die Drehmomentverteilung im Eingriff des VTGs beschreibt.
Jetzt kann man nur hoffen, dass das 2 Generationen ältere System genau so arbeitet, wie jetzt für die G-Reihe beschrieben.
Bleibt für mich nur noch eine Frage:
Kann man DSC und DTC individuell und unabhängig von einander ein- und abschalten?
Ist es richtig, dass DTC-OFF den Allradantrieb abschaltet?
Für Eingriffe in den Allrad muss Codiert werden. Es soll wohl Apps geben die das können.
So mit Knöpfchen drücken wie du dir das vorstellt geht nicht.
...das Steuersignal für die VTG-Kupplung und damit der Schlupf wird - im Traktionsfall - durch die Differenz der signalisierten Raddrehzahlen (vorn und hinten) bestimmt. Drehen die Hinterräder schneller, wird der Anpressdruck erhöht bis annähernd Gleichdrehzahl erreicht ist. Eventuell wird durch Bremseingriff das schneller drehende HR eingefangen (das wird nicht erläutert). Würde Gleichdrehzahl erreicht, würde die Kupplung wieder öffnen - für die Aktivierung des VR-Antriebs ist also eine gewisser Drehzahlunterschied notwendig, um ein Steuersignal zu erzeugen.
Im Fahrbetrieb bestimmen - wie o.g. - sensorisch erfasste fahrdynamische Parameter das auf den VR-Antrieb übertragenen Antriebsmoments. Die Gewichtung dieser Parameter ist abhängig vom fahrdynamischen Konzept und in Grenzen wählbar (statistisch z.B. 40/60 oder 50/50).
Anpressdruck und Schlupf sind nur bedingt voneinander abhängig, da sie vom übertragenen Drehmoment (Fahrerwunsch/Fahrpedalstellung) und dem übertragbaren Antriebsmoment (Reifenhaftung) bestimmt werden.
DTC Dynamische Traktions-Control ist ein Sondermodus des DSC, bei dem durch Bremseingriffe ein Sperrdifferential simuliert wird (z.B. Anfahrhilfe im Schnee).
Um den Vortrieb bei geringer Traktion durch Bremseingriffe nicht zu behindern, kann DSC gänzlich deaktiviert werden, indem die DTC-Taste länger gedrückt wird - dann ist nur noch ABS und Hill Descend Control (?) aktiv.
Zitat:
@KapitaenLueck schrieb am 8. Dezember 2023 um 18:12:01 Uhr:
Für Eingriffe in den Allrad muss Codiert werden. Es soll wohl Apps geben die das können.
So mit Knöpfchen drücken wie du dir das vorstellt geht nicht.
...es gibt xDelete auch für die E-Serie.
Man kann das VTG aber auch selbst stilllegen (Kupplung geöffnet).
Im hinteren Sicherungsträger:
bis Baustand 08/2005
Versorgung Stellmotor Sicherung F75 (30A)
Ansteuerung Sicherung F66 (5A)
ab Baustand 09/2005 (Modelljahr 2006 >)
Versorgung Stellmotor Sicherung F13 (30A)
Ansteuerung Sicherung F78 (5A)
Es gibt dann natürlich Warnhinweise, die bei xDelete unterdrückt werden.