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6.2 Diesel springt nicht an!
Hallo erstmal,
bin 42 Jahre alt und komme aus der Umgebung Stuttgart.
Von Beruf bin ich LKW Fahrer.
Fahre einen GMC R3500 BJ 1991 mit einem 6.2 Detroit Diesel und einem 4L80E Getriebe.
Habe folgendes Problem und ich hoffe das ihr mir helfen könnt.
Er wollte plötzlich nicht mehr anspringen. Habe dann erstmal alle Glühkerzen geprüft, Stromversorgung der Vorglüh Anlage, alles soweit Ok. Dann habe ich geprüft ob die Kraftstoffförderpumpe fördert und habe gemerkt das diese defekt ist. Habe sie getauscht. Jetzt fordert er Diesel bis in die Einspritzpumpe aber es kommt kein Diesel an die Einspritzdüsen! Habe alle Leitungen geöffnet und georgelt. Es kommen Legendlich nur Tropfen.
Habe das Einspritzpumpe Gehäuse aufgemacht und die Kammer ist voller Diesel. Das Relai habe ich auch gleich getestet und es öffnet und schließt sobald 12 V anliegen.
Was kann das sein? Bzw wie viel Diesel kommt aus den Leitungen von der Einspritzpumpe zu den Einspritzdüsen?
Muss es da fließen oder tröpfeln?
Ich hoffe das ihr mir da helfen könnt und wäre echt dankbar.
Gruß
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12 Antworten
Wenn du am Kraftstoffsystem bei einem Diesel warst, kann es sein dass du Luft in der Hochdruckpumpe hast und die braucht eine Weile, bis sie verschwindet. Entweder musst du die Pumpe entlüften oder aber einfach orgeln bis er kommt.
Ich habe das schon einige Male bei Autos unterschiedlicher Hersteller gehabt, dass ich zweimal die Batterie leer georgelt habe, bis die Karren wieder angesprungen sind.
Hast du da das Abschaltventil gewechselt? Die Army-Versionen haben 24V.
Guten Morgen,
Habe eine 12v Anlage da es ein Zivil Fahrzeug ist. Habe es in der Beschreibung falsch angegeben da es keine Sparte gab für mein Fahrzeug. Das abschaltvenil Arbeitet aber. Sobald 12v drauf kommen. Hab es auch im ausgebauten Zustand getestet.
Habe auch sehr lange versucht zu orgeln aber es kommen Legendlich nur Tropfen aus den Leitungen und das nicht gerade viele.
Und 12v direkt auf das abschaltvenil gegeben sobald ich versucht habe zu starten. Wollte ausschließen daß die 12v Versorgung vielleicht zusammenbricht wenn ich Zündung plus gebe.
Grüße , ich las mich mal ein bißchen ein, und kopierte diesen Text für Dich. Vielleicht ist ein Gedankenschubs dabei.
Die Verteilereinspritzpumpe wird über eine Welle vom Motor angetrieben und mit ihr auch die im Pumpengehäuse verbaute Vorförderpumpe, meist eine Flügelzellenpumpe. Diese saugt den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank an und fördert ihn in den Pumpeninnenraum. Der Kraftstoffdruck im Inneren der Einspritzpumpe wird von einem Druckregelventil reguliert. Danach folgt der Hochdruckteil der Pumpe, der den Einspritzdruck erzeugt.
Hierbei existiert nur ein Pumpenelement, das durch einen nachgeschalteten Verteiler die einzelnen Zylinder versorgt. Die Zahl der Hübe des Pumpenelementes errechnet sich aus der halben Motordrehzahl, multipliziert mit der Zylinderzahl (bei einem Viertaktmotor). Auch hierbei werden die Einspritzmenge und der Einspritzzeitpunkt geregelt, Regelgrößen sind Last und Drehzahl. Eine Verteilereinspritzpumpe ist gegenüber der Reiheneinspritzpumpe wesentlich preiswerter in der Fertigung, die Außenmaße sind kompakter.
Sie benötigt keine Schmierölversorgung durch das Motoröl. Die beweglichen Teile der Verteilereinspritzpumpe sind durch den Kraftstoff geschmiert, weshalb dieser schmierende Eigenschaften aufweisen muss. Die Verteilereinspritzpumpe reagiert empfindlicher auf Viskositätsunterschiede von verschiedenen Kraftstoffen bei verschiedenen Temperaturen, wie z. B. Pflanzenöl und Dieselkraftstoff oder auch Biodiesel (Sommer und Winter). Der Pumpenkolben ist aufgrund der erheblich höheren Hubzahl mechanisch höher belastet als die Pumpenelemente in der Reiheneinspritzpumpe. Im Falle eines Defektes am Verteilerpumpenkolben ist der Dieselmotor außer Betrieb, während bei Reiheneinspritzpumpen eine Weiterfahrt mit einem einzelnen defekten Pumpenelement auf den restlichen Zylindern unter Umständen noch möglich ist.
Verteilereinspritzpumpen können als Axial- oder Radialkolbenpumpen ausgeführt sein. Letztere können Maximaldrücke von bis zu 1950 bar erzeugen.[4] In der Regel erzeugt sie einen Förderdruck von 3 bis 8 bar, der auf max. 12 bar begrenzt ist. Eine elektronische Dieselregelung EDC ist möglich, was einerseits eine höhere Genauigkeit der Regelungen ermöglicht, andererseits ein Betreiben des Motors ohne Stromversorgung unmöglich macht. Die letzten Verteilerpumpen besaßen integrierte Pumpensteuergeräte, die teilweise die Funktionen einer EDC enthielten.
Die Antriebswelle hat Nockenwellendrehzahl und setzt bei der Axialkolbenpumpe die Hubscheibe und den Verteilerkolben in Drehbewegung. Die Hubscheibe ist mit Nocken versehen, die über die Rollen des Rollenringes gleiten. Der mit der Hubscheibe verbundene Verteilerkolben führt dadurch eine Dreh-Hub-Bewegung aus. Sobald der Zulaufkanal zum Hochdruckraum verschlossen ist, wird der Kraftstoff durch die Hubbewegung verdichtet. Durch die weitere Drehung des Kolbens wird eine Auslassbohrung zu einer Einspritzdüse geöffnet und der Kraftstoff wird durch ein Druckventil zur Düse gedrückt und es kommt zur Einspritzung in den Brennraum.
Bei der Radialkolbenpumpe wird der Druck nicht mehr durch eine Hub-Bewegung des Verteilerkolbens erzeugt, sondern durch radiale Pumpenelemente, die durch die Drehbewegung des Verteilerkolbens betätigt werden. Diese Bauart ist aufwändiger als eine Axialkolbenpumpe, ermöglicht aber höhere Einspritzdrücke.
Im Pkw-Sektor waren Verteiler-Einspritzpumpen schon in den 1970er Jahren die vorherrschende Bauweise. Vorteile gegenüber der Reiheneinspritzpumpe waren insbesondere die geringere Eigenmasse und das kompaktere Bauvolumen. Nachteilig hingegen war die potenziell geringere Lebenserwartung und hohe Qualitätsanforderungen an die Feinmechanik, sodass eine rationelle Herstellung dieser Pumpen für die Größe von Pkw-Motoren überhaupt erst durch computergesteuerte Automaten möglich wurde.[2] Seit Anfang der 2000er Jahre sind im Pkw-Bau die Dieseleinspritzungen mit Verteilereinspritzpumpen weitgehend von Common-Rail-Systemen abgelöst worden.
Einzelstempelpumpe
Diese entspricht der Reiheneinspritzpumpe, jeder Zylinder wird von einer eigenen Pumpe angesteuert; der Antrieb erfolgt durch die Nockenwelle.
Speziell bei Lkw-Dieselmotoren mit untenliegender Nockenwelle werden solche Pumpen auch als Steckpumpen bezeichnet. Eingesetzt werden diese z. B. bei Mercedes-Benz-Motoren der Baureihe 900 bzw. 500. Mit der Steckpumpe werden Drücke von bis zu 1850 bar und Doppeleinspritzung erreicht.
Na ja, bei dem 6.2 Liter Dieselmotor ist die Förderpumpe nicht in der Einspritzpumpe integriert, sondern sitzt seitlich im Motorblock und wird mechanisch durch einen Stößel angetrieben.
Daher weiß ich nicht inwieweit ihm das hilfreichen sein kann (ich meine wieviel davon er gebrauchen kann).
Gruß Didi
Hi,
erstmal danke für die Hilfe.
Ja so ist es, die förder Pumpe ist separat am Motorblock verbaut. Die Einspritzpumpe oben am Motor. So wie es aussieht ist die Einspritzpumpe hinüber. Habe jetzt eine aus den USA bestellt. Werde weiter berichten sobald ich sie diese Woche eingebaut habe
Bist du sicher, dass sie hinüber ist?
Wieviel hat dich die Pumpe gekostet?
Hab vor 15 J. 1000 er bezahlt.
Gruß Didi
Hab sie über R.A. bestellt. 1050€ mit Versand und Zoll.
Hier verlangen die bekannten Apotheken 1800€
Guter Preis…
Danke & Gruß
Didi
Hast Du das 108 Stanadyne Service Bulletin ? Dort werden u.a. die beiden Tpen von shut off solenoids
beschrieben und wie die im einzelnen gewartet werden müssen .
Mein CUKV , Blazer M1009 zeigte mal ähnliche Symptome . Am Ende war das ein Kabelbruch in einem der
dickeren , roten Kabel welches entlang des Ventildeckels der linken Bank verlief . Mit steigender Temperatur
ging der Motor aus und sprang erst bei Abkühlung wieder an .
Die Suche hatte mich eine ganze Weile genervt .
Würde auch alle fusiblen links dahingehend prüfen .
Gruß , Stefan
P.S. lese gerade erst das Du eine neue Stanadyne bestellt hast . Dann erst mal abwarten , vlt.
läuft er ja damit .
Von Strom her passt alles am Truck, hab alles gemessen und geprüft. Habe heute mal die ansaugspinne abgebaut und sauber gemacht. Morgen baue ich die stanadyne ab und reinige auch gleich die Leitungen. Werde auch die Ventildeckel anschrauben und lackieren und neue Dichtungen einbauen. Wen schon mal die Leitungen aus dem Weg sind !