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6-Zyiinder-Benziner nächstes Jahr Direkteinspritzung??
Hallo,
vielleicht weiß ja jemand Bescheid:
Hab neulich in einer Autozeitung gelesen, dass BMW die 6-Zylinder-Benziner im Sommer 2006 auf Benzindirekteinspritzung umstellen will.
Das würde ja heißen, dass die gerade erst im Frühjahr 2005 überarbeiteten Motoren (Valvetronic usw.) schon wieder überarbeitet werden!?
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22 Antworten
Re: 6-Zyiinder-Benziner nächstes Jahr Direkteinspritzung??
Zitat:
Original geschrieben von master
Hallo,
vielleicht weiß ja jemand Bescheid:
Hab neulich in einer Autozeitung gelesen, dass BMW die 6-Zylinder-Benziner im Sommer 2006 auf Benzindirekteinspritzung umstellen will.
Das würde ja heißen, dass die gerade erst im Frühjahr 2005 überarbeiteten Motoren (Valvetronic usw.) schon wieder überarbeitet werden!?
danke für die info....
gdann werden die benziner auch zum FSI...
imo ist da was dran. die noch aktuelle motorengeneration war nie dafür vorgesehen, allzu lange im einsatz zu bleiben.
Was ist denn der große Unterschied bei den FSI Motoren???
Was haben die für einen Vorteil?? Weniger Verbrauch und Hubraum bei gößerer Leistung??
Nun ja,. die aktuellen FSI Saugermotoren von Audi haben allesamt eien höheren Verbrauch und schlechtere CO2 Werte als die "herkömmlichen" Motoren von BMW. Sehe in der FSI eigentlich keinen Vorteil, vielleicht wenn BMW sie weiterentwickelt schon....
Stand auch schon mal in der ams...
... und das habe ich auch noch:
Aufgabe
Die Konstrukteure verfolgen mit der Benzin-Direkteinspritzung mehrere Entwicklungsziele. Wenn Benzin beim Ottomotor direkt in den Brennraum eingespritzt wird, wirkt sich die gesamte Kühlung durch Kondensation des Kraftstoffes ausschließlich auf den Brennraum aus. Dies bringt eine geringere Klopfneigung und damit ist eine höhere Verdichtung möglich. Bei gleichem Hubraum stellen sich ein höheres Drehmoment und damit auch eine höhere Leistung ein. Der Motor reagiert besser auf Gaspedaländerungen. Im Teillastbetrieb ist eine messbare Verbrauchseinsparung angestrebt.
Historisch gesehen experimentierte Daimler-Benz schon 1936 mit der Benzin-Direkteinspritzung in Flugmotoren, und die Kraftstoffversorgung unabhängig von den Flugbedingungen zu machen. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts begann auch ihr Siegeszug im Pkw. Zunächst kombiniert mit dem Zweitaktmotor (Hanomag Gutbrod), der nun mit reiner Luft und ohne Mischungsschmierung betrieben werden konnte. Nach einem weiteren Debut im Mercedes 300 SL war es lange Zeit still, bis 1997 Mitsubishi das Thema wieder aufgriff.
Zukunft
Die Benzin-Direkteinspritzung erfordert bei einem Wechsel zwischen Homogenbetrieb und Schichtladebetrieb offensichtlich noch mehr Erforschung der Strömungsverhältnisse im Brennraum und der Strahlausbreitung von Einspritzventilen. Auch die Regelung und die Abgasentgiftung sind hier wesentlich schwieriger als bei indirekter Einspritzung. Deshalb gehen viele Hersteller den einfacheren Weg des Homogenbetriebs.
Aber auch hier werden noch die Möglichkeiten der Verfeinerung sichtbar. Auch hier gibt es gezielte Steuerungen der Luftverwirbelung im Ansaugrohr, von gezielten Verändern der Ansaugwege einmal abgesehen. Auch hier kann es Umschaltpunkte geben, wodurch im unteren Drehzahlbereich eine Luftwalze erzeugt und im oberen eine vollkommene Durchflutung erzielt wird.
Das wird diese Technik nicht daran hindern, sich durchzusetzen und mit dem Common-Rail-Verfahren dem Dieselmotor bis auf die vorhandene Zündanlage immer ähnlicher zu werden. Hoffentlich bald auch in den Vorteilen des günstigen Verbrauchs und des hohen Drehmoments im unteren Drehzahlbereich.
(aus kfz-tech.de)
... auch interessant: http://www.germancarfans.com/.../1.html
Und was mache ich jetzt? Ich denke ernsthaft über einen 325i im Frühjahr 2006 nach. Noch warten bis die Umstellung erfolgt ist? Schnell noch vor der Umstellung kaufen? Vorsichtshalber doch lieber den 320d nehmen?
Gruß Genießer
Valvetronic wurde doch gerade wegen der Vermeidung von Direkteinspritzung von BMW entwickelt und patentiert. Weil Direkteinspritzung auch seine Probleme hat: kein schwefelhaltiges Benzin möglich. Und in einigen Erdteilen ist das (leider) noch der Fall. Die FSI-Motoren können nicht weltweit verkauft werden, also mehr Aufwand, da mehr Motorvarianten im Angebot sein müssen.
Gerade das wollte sich BMW doch ersparen? Und warum sollten sie nach wenigen Monaten schon wieder einen Motor überarbeiten, wo doch die letzten 6 Zylinder sich mehr als ein Jahrzent (glaub sogar 15 Jahre!) nicht geändert haben, bis auf ein paar Änderungen. Aber eine Direkteinspritzung? Das ist doch eine essentielle Änderung!
Außerdem würde BMW doch damit sagen: "Ja, das Valvetronic erfüllt nicht die Erwartungen." Ist das so? Ich meine nein! Jeder der einen Valvetronic gefahren ist, wird sich fragen "Wozu noch Direkteinspritzung???"
Zitat:
Und was mache ich jetzt? Ich denke ernsthaft über einen 325i im Frühjahr 2006 nach. Noch warten bis die Umstellung erfolgt ist? Schnell noch vor der Umstellung kaufen? Vorsichtshalber doch lieber den 320d nehmen?
Dann nehm ihn doch (den 325i). Momentan ist die Lage so: Nichts genaues weiß man nicht. Und daher würde ich nicht zuwarten bis zum St. Nimmerleins Tag und dann vielleicht auch noch den Anfangsärger mit der neuen Technologie ausbaden müssen. Falls dich nach einer eventuellen Umstellung der neue Motor doch sehr anspricht, kannst du doch immer noch in Zahlung geben und einen neuen holen. Manchmal habe ich den Eindruck in diesem Forum, dass bei einer Neuanschaffung die Laufzeit des neuen im eigenen Besitz doch mindestens 10 Jahre betragen muß... vor allem wenn dann geschrieben wird: "Wenn BMW jetzt nach dem neuen 6-Zylinder nach 2 Jahren schon wieder einen neuen Motor rausbringt und vielleicht sogar einen 335i, dann fühle ich mich von BMW aber verarscht...". Habe ich noch nie verstanden, diese Haltung.
Zitat:
Valvetronic wurde doch gerade wegen der Vermeidung von Direkteinspritzung von BMW entwickelt und patentiert.
Nein. Wieso sollte man die Direkteinspritzung vermeiden wollen, wenn sie doch Vorteile hat. Das eine schließt das andere nicht aus.
Zitat:
Weil Direkteinspritzung auch seine Probleme hat: kein schwefelhaltiges Benzin möglich. Und in einigen Erdteilen ist das (leider) noch der Fall. Die FSI-Motoren können nicht weltweit verkauft werden, also mehr Aufwand, da mehr Motorvarianten im Angebot sein müssen.
also schwefelhaltiges Benzin ist nur dann ein Problem, wenn man im Schichtladeverfahren verbrennt und einen DeNox-Katalysator im Fahrzeug hat, denn der verträgt den Schwefel nicht. Aber gerade die FSI-Technologie ist doch eine Geschichte des Scheiterns: alle FSI-Motoren, die heute verkauft werden, arbeiten wie jeder andere Motor im Homogen-Betrieb, weil die Audi/VW-Techniker den Schichtbetrieb und alles was dazu gehört einfach nicht hinbekommen haben. Daher ist auch vom Verbrauchsvorteil nichts übrig geblieben. Für mich ist das Kürzel FSI nicht viel mehr als ein Marketing-Blubb. Aber immerhin ermöglicht auch der homogen betriebene Direkteinspritzer Vorteile in der Brennverfahrensabstimmung durch die Innenkühlung und zusätzliche Variationsparameter. Und besonders interessant wird's in Kombination mit Turboaufladung, allerdings eigentlich wieder nur in Kombination mit geschichtetem Motorbetrieb (ähnlich Diesel!). Audi FSI-Motoren werden übrigens weltweit verkauft.
Zitat:
Gerade das wollte sich BMW doch ersparen? Und warum sollten sie nach wenigen Monaten schon wieder einen Motor überarbeiten, wo doch die letzten 6 Zylinder sich mehr als ein Jahrzent (glaub sogar 15 Jahre!) nicht geändert haben, bis auf ein paar Änderungen. Aber eine Direkteinspritzung? Das ist doch eine essentielle Änderung!
Wenn ein Autohersteller in heutigem Innovationsdruck 15 Jahre denselben Motor verkauft, kann er bald zusperren. Wir sind noch nicht da, wo die Handy- und Computerindustrie ist, mit einem Produktzyklus von einem halben Jahr, aber man muss sich damit abfinden, dass es nicht mehr so sein kann, dass man ein Modell kauft, das in 5 Jahren immer noch so unverändert gebaut wird. Der Konkurrenzdruck ist groß im Markt!
Zitat:
Außerdem würde BMW doch damit sagen: "Ja, das Valvetronic erfüllt nicht die Erwartungen." Ist das so? Ich meine nein! Jeder der einen Valvetronic gefahren ist, wird sich fragen "Wozu noch Direkteinspritzung???"
Also ich verstehe den Konkurrenzgedanke hier nicht. Wieso soll die eine Technologie die andere ausschließen. Wäre doch mehr als kurzsichtig, würde man die Potentiale der Benzindirekteinspritzung ignorieren. Und das hat überhaupt nichts mit "Erwartungserfüllung von Seiten der VVT-Technologie" zu tun. Und das mit dem Fahren eines Motors, naja, ich weiß ja nicht. Da könnte ich auch einen alten Ami-V8-Bollermann fahren und sagen: wozu die Europa-High-Tech-Geschichten, der Motor ist doch gut. Ist eben alles Geschmacksache und äußerst subjektiv. Aber wenn es gelingt, das Verbrauchspotential zu erschließen und 1-2 Liter weniger auf 100 km fällig werden, wer möchte dann auf diesen objektiv feststellbaren Vorteil verzichten? Das hat schließlich auch den Diesel-Motor groß gemacht...
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Nein. Wieso sollte man die Direkteinspritzung vermeiden wollen, wenn sie doch Vorteile hat. Das eine schließt das andere nicht aus.
Doch, denn Direkteinspritzer verursachen Russpartikel. Das Problem haben auch die FSI-Motoren, und genau das ist ein Punkt den BMW auch zu Valvetronic veranlasst hat. Konnte man alles in den Magazinen wie AZT (?) nachlesen. Mein Bruder hat die ganzen Mags erhalten, kanns leider nicht nachschlagen.
Aber BMW hat das Ziel den Verbrauch und die Schadstoffe zu senken, und da muß man nicht das machen was andere machen. Der BMW-12 Zylinder ist bisher der einzige der Valvetronic und Direkteinspritzung hat. Wie kann es sein, das die 8- und 6-Zylinder, die danach auf den Markt kamen, ohne Direkteinspritzung sind??? Kommt mir so vor, als ob der 12 Zylinder das Versuchskaninchen war, mit der Kombo Valvetronic und Directeinspritzung und alle nachfolgenden Valvetronics wurden davon verschont. Aus reiner Laune? Bestimmt nicht! Wäre es im 12 Zylinder erfolgreich bzw. effektiv gewesen, hätte man es auch gleich so in den 8- und 6-Zylindern machen können. Hat man nicht.
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Wenn ein Autohersteller in heutigem Innovationsdruck 15 Jahre denselben Motor verkauft, kann er bald zusperren. Wir sind noch nicht da, wo die Handy- und Computerindustrie ist, mit einem Produktzyklus von einem halben Jahr, aber man muss sich damit abfinden, dass es nicht mehr so sein kann, dass man ein Modell kauft, das in 5 Jahren immer noch so unverändert gebaut wird. Der Konkurrenzdruck ist groß im Markt!
Wie gesagt, in der AZT stand das die letzten 6 Zylinder Motoren ca. 15 Jahre praktisch unverändert blieben. Warum soll das schlecht sein? Beweist eher wie top die BMW-Motoren von Anfang an waren. Es gab sicherlich "updates", hier und da mal was optimiert, aber im Prinzip wurde nicht geändert.
Weiterhin vergessen hier einige, das Benzinmotoren einfacher aufgebaut sind und es auch bleiben sollen! Ein Dieselmotor ist 3x so teuer, die werden von den Benziner-Käufern subventioniert. Sonst würden Diesel-Autos noch teurer sein. Benzin-Motoren unterstehen nicht dem Entwicklungsdruck wie die Diesel. 2010 soll das Hoch der Diesel sein, danach werden sie wohl aussterben, weil die Autohersteller die Entwicklung und Produktion nicht mehr bezahlen können bzw. der Kunde das nicht bezahlen wollen wird.
Fazit: Ein Benziner kann und soll sehr wohl eine längere Zeit ohne Neuentwicklung bestehen! (es geht nicht um kleine Verbesserungen) Sonst werden sich die Hersteller das gleiche wie mit den Dieseln einfangen. Und das wollen sie nicht, die werden lieber in zus. Elektromotoren-Entwicklung für Hybride investieren.
Also, ich glaube nicht, das der 6 Zylinder demnächst mit Direkteinspritzung kommt. Er wird vielleicht ein Update bekommen, aber mehr nicht.
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Dann nehm ihn doch (den 325i). Momentan ist die Lage so: Nichts genaues weiß man nicht. Und daher würde ich nicht zuwarten bis zum St. Nimmerleins Tag und dann vielleicht auch noch den Anfangsärger mit der neuen Technologie ausbaden müssen. Falls dich nach einer eventuellen Umstellung der neue Motor doch sehr anspricht, kannst du doch immer noch in Zahlung geben und einen neuen holen. Manchmal habe ich den Eindruck in diesem Forum, dass bei einer Neuanschaffung die Laufzeit des neuen im eigenen Besitz doch mindestens 10 Jahre betragen muß...
Mit dem Anfangsärger hast Du sicherlich recht. Ich tendiere mehr zum Bewährten und laufe nicht jeder Neuentwicklung hinterher und schimpfe auch nicht, wenn es Änderungen gibt. Ansonsten behalte ich in der Regel meine Autos 5-7 Jahre und fahre knapp 30.000 km im Jahr. Einen Neuwagen nach zwei Jahren austauschen... da ist mir einfach der anfängliche Wertverlust zu hoch. Also ist meine Entscheidung schon eine für einen längeren Zeitraum, wenn auch nicht 10 Jahre.
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Wäre es im 12 Zylinder erfolgreich bzw. effektiv gewesen, hätte man es auch gleich so in den 8- und 6-Zylindern machen können. Hat man nicht.
Mag ja sein, das dies für einige keine Rolle spielt, aber wie wäre folgendes Stichwort: Preis?
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Weiterhin vergessen hier einige, das Benzinmotoren einfacher aufgebaut sind und es auch bleiben sollen!
Abgesehen von Turbo und Ladeluftkühlern, die sich bei Benzinern aus Verbrauchsgründen nicht durchgesetzt haben, ist beim Diesel nur die Einspritzung wesentlich komplexer, vor allem wegen den nötigen Drücken. Mit der Direkteinspritzung wird sich das aber angleichen.
Fakt ist aber: Einen Durchbruch wie es die TDI anfang der Neunziger für die Diesel waren haben die Benziner schon lange nicht mehr erlebt. Klar elek. Einspritzung und so, diese Änderungen haben aber nicht so einen Sprung ausgelöst wie es beim Saug- zum Turbodiesel der Fall war.
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Ein Dieselmotor ist 3x so teuer, die werden von den Benziner-Käufern subventioniert. Sonst würden Diesel-Autos noch teurer sein.
O.K., welcher Hersteller hat dies wo öffentlich bestätigt? So wie ich das verstanden habe sind die Diesel momentan das bessere Geschäft für die Hersteller. Sollen z.B. in Deutschland etwa ca. 50% der Autos unter Wert, also als Dumpingangebote verkauft werden? Die EU und andere würden das sicher hoch interessant finden. Ich halte das für ein Gerücht.
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Benzin-Motoren unterstehen nicht dem Entwicklungsdruck wie die Diesel. 2010 soll das Hoch der Diesel sein, danach werden sie wohl aussterben, weil die Autohersteller die Entwicklung und Produktion nicht mehr bezahlen können bzw. der Kunde das nicht bezahlen wollen wird.
Na ja, vor 2 Monaten glaubten auch alle Statistiker das die CDU über 40% holt...
Ein anderes glaubwürdiges Szenario ist aber, das die Energiepreise so stark ansteigen, das die Leute eher zum sparsameren Diesel greifen und auch greifen werden, wenn die in der Anschaffung teurer sind. Zumal die noch in den Kinderschuhen steckende FSI-Technik auch nicht gerade ein Sonderangebot ist.
Einfache Rechnung:
Bei einer Gesamtlaufleitung (Autoleben) von 200.000Km macht ein Minderverbrauch von einem Liter 2000 Liter aus. Das heisst man spart bei einem Literpreis von 1,50€ 3000€, bei 2€ schon 4000€. Ob es sich da nicht lohnt noch mal 500 oder 1000€ in die Technik zu stecken? Lohnt nicht für jedermann, keine Frage, aber abgesehen vom Preis beinhaltet das ja auch eine Schonung der Resourcen.
Ganz sicher ist aber das niemand auch nur im entferntesten voraussagen kann was in 5 oder 10 Jahren Sache ist, am sichersten ist sich an das zu halten was heute der Fall ist. Was aber wohl sicher ist das Kraftstoff teurer wird. Böse Zungen behaupten ja das die Ölförderleistung in kürze nicht mehr die Nachfrage decken kann, na mal sehen.
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Sonst werden sich die Hersteller das gleiche wie mit den Dieseln einfangen. Und das wollen sie nicht, die werden lieber in zus. Elektromotoren-Entwicklung für Hybride investieren.
Ja, Dieselmotor-Hybride ;-). Wo bei es komisch ist das Hybride für dich in Ordnung sind, "komplexe" Diesel aber nicht. Ich würde ja mal sagen, das die Hybrid-Technik zur Zeit noch wesentlich teurer, komplizierter und anfälliger ist als ein Dieselmotor und insgesamt in Kombination mit einem Benzinmotor kaum weniger verbraucht als ein schnöder Diesel.
Zudem ist bei einem Hybridwagen ein ganz anderer Fahrstil notwendig, ansonsten spart man gar nichts. Schön mit einem normalen Toyota und danach mit einem Hybriden, auf der Bahn voll durchknallen und dann mal schauen, wetten das der Hybride mehr verbraucht hat?
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Doch, denn Direkteinspritzer verursachen Russpartikel.
Das ist eine generelle Aussage wie: Katzen machen Dreck in der Wohnung. Wenn sie richtig erzogen sind, machen sie es nicht und so ist auch ein sorgfältig abgestimmter Direkteinspritzer keine Rußschleuder. Alles eine Frage der Brennverfahrensauslegung. Die Rußneigung ist allerdings gegenüber einem Saugrohreinspritzer erhöht, das stimmt im Prinzip schon.
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Konnte man alles in den Magazinen wie AZT (?) nachlesen.
Ich glaube, du meinst die ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) bzw. in diesem Fall eine bessere Referenz: die MTZ (Motortechnische Zeitschrift). Allerdings beide mit Vorsicht zu genießen, wenn es um die Interpretation von Technologieansätzen geht: denn die Artikel werden von den jeweiligen Herstellern selbst verfasst, da wird die Motivation für die eine oder andere Technologie natürlich so hingedreht, dass man selbst am besten wegkommt und die Konkurrenz möglichst schlecht. Mal drüber nachdenken...
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Der BMW-12 Zylinder ist bisher der einzige der Valvetronic und Direkteinspritzung hat. Wie kann es sein, das die 8- und 6-Zylinder, die danach auf den Markt kamen, ohne Direkteinspritzung sind???
Für dich ist wie für viele andere Menschen "Direkteinspritzung" einfach EIN Ansatz. Das das ganze allerdings viel komplexer ist, sollte dir die folgende Differenzierung zeigen.
Direkteinspritzung kann man lapidar im Prinzip unterscheiden in:
- homogen (Lambda=1) wandgeführt
- homogen (Lambda=1) luftgeführt
- homogen (Lambda=1) wandgeführt/luftgeführt kombiniert (heutige (T)FSI von Audi)
- homogen (Lambda=1) strahlgeführt
- homogen-schicht wandgeführt
- homogen-schicht luftgeführt
- homogen-schicht wandgeführt/luftgeführt kombiniert
- homogen-schicht strahlgeführt
- Schichtbetrieb wandgeführt
- Schichtbetrieb luftgeführt
- Schichtbetrieb wandgeführt/luftgeführt kombiniert
- Schichtbetrieb strahlgeführt
Ob
- wandgeführt
- luftgeführt
- kombiniert oder
- strahlgeführt
bestimmt natürlich Parameter wie das Einspritzsystem, die Zylinderkopfgestaltung (Kanäle, Tumbleklappen, Ladungswechselauslegung), Injektorlage, Zündkerzenlage usw. usw... Dann kann man sich noch entscheiden, ob man das Geld für die teure Abgasnachbehandlung bei magerem Motorbetrieb ausgeben will: DeNox-Katalysator mit entsprechend aufwendigem Motormanagement etc. etc...
Also, um noch einmal auf den BMW V12 zurückzukommen. Dieser Motor hat eine seitliche Injektorlage, die bei allen heute serienmäßig umgesetzten Direkteinspritzerkonzepten gängig ist. Damit ist, wenn man auch mageren Motorbetrieb darstellen will, nur das wand- bzw. luftgeführte (oder kombinierte) Verfahren möglich. Dieses Verfahren hat bei mageren serienmäßig umgesetzten Motorkonzepten (Mercedes CGI, Mitsubishi GDI, VW/Audi FSI, Citroen HPI etc.) bisher nicht die gewünschten Ergebnisse im Verbrauch gebracht, wie erhofft. Beim BMW V12 mit einer Leistung von 330 kW und Einsatz im 7er und im Rolls Royce ist allerdings ein Verbrauchskonzept wohl eher nicht das primäre Ziel gewesen, davon kann man ausgehen. Das heißt also: BMW hat es bei diesem Motor nie interessiert, die eigentlichen Vorteile der Direkteinspritzung, wie einen mageren Motorbetrieb zur Verbrauchseinsparung (mit teurer Abgasnachbehandlung) umzusetzen. Der BMW V12 war immer als homogen (Lambda=1) betriebener Motor konzipiert. Der verbrennt also wie jeder andere Benzinmotor auch ein homogenes Gemsich aus Kraftstoffdampf und Luft, nur dass die Laststeuerung durch das VVT-System eben etwas entdrosselt und in der Response besser ist, und der Kraftstoff vor der Homogenisierung eben nicht ins Saugrohr vor die Einlassventile sondern in den Zylinder direkt gespritzt wird. Einige Vorteile bleiben trotzdem zurück:
- Wandfilmbildung im Saugrohr wird vermieden
- Verdampfung des Kraftstoffs im Zylinder senkt die Temperatur und damit z.B. die Klopfneigung
- über Zusatzparameter wie Einspritzbeginn und Raildruck können eventuell weitere thermodynamische Vorteile genutzt werden (auch in besonderen Motorbetriebszuständen wie z.B. Katheizbetrieb)
Eins darf man beim BMW V12 auch nicht vergessen: Solch ein Motor ist immer auch ein Prestige-Produkt, das zeigen soll, was der Hersteller alles kann. Dass er das dann nicht in jedem anderen Motorprojekt umsetzen WILL, mag auch betriebswirtschaftliche Gründe haben, aber im Falle von BMW wurde schon vor Jahren auf öffentlichen Anlässen (Symposien) immer wieder betont:
Ein Verbrauchskonzept, dass die Vorteile der Benzin-Direkteinspritzung voll ausschöpfen soll, erscheint BMW nach Konzeptuntersuchungen nur sinnvoll mit dem Prinzip des "strahlgeführten Brennverfahrens" mit zentraler Injektorlage in Zündkerzennähe unter Einsatz eines Piezo-Injektors (allerdings deutlich anderes Prinzip als beim Dieselmotor inzwischen in Serie). Nachzulesen in diversen Beiträgen und Skripten zu Motorkongressen bzw. -symposien. Und daran wird vermutlich gerade getüftelt...
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Kommt mir so vor, als ob der 12 Zylinder das Versuchskaninchen war, mit der Kombo Valvetronic und Directeinspritzung und alle nachfolgenden Valvetronics wurden davon verschont. Aus reiner Laune? Bestimmt nicht!
Also ich hoffe, aus obigen Absätzen wird klar: Der V12 hat ganz andere Entwicklungsziele und Einsatzszenarien im Fahrzeug, als z.B. der 6-Zylinder, der in JEDEM BMW-Modell verkauft wird. Als das Konzept des V12 in Serie umgesetzt wurde, war für BMW schon lange klar, dass man die Sache in kleineren Motoren anders angehen muss (Ansatz "strahlgeführtes Brennverfahren"). Das sind ganz verschiedene Paar Stiefel... Die Kombination VVT und homogene Direkteinspritzung macht allerdings schon Sinn aufgrund von besserer Bilanz in den Motorschleppverlusten durch die Entdrosselung. Ein im Schichtbetrieb laufender direkteinspritzender Motor ist allerdings schon entdrosselt, weil die Kraftstoffmasse wie beim Dieselmotor die drehmomentbestimmende Größe ist und nicht die Luftmasse, sodass ein zusätzliches VVT-System wohl eher rausgeschmissenes Geld wäre. Deswegen macht VVT in Kombination mit Direkteinpritzung nicht immer Sinn, auch wenn es möglich wäre.
Bei der Diskussion hier wird mir jedenfalls klar, wie wichtig es für Motoren- und Autohersteller ist, ein gutes Marketing zu betreiben und den Leuten ins Hirn zu hämmern, warum der eigene Motor so ist wie er ist, damit nicht solche Annahmen wie Zitat: "Wäre es im 12 Zylinder erfolgreich bzw. effektiv gewesen, hätte man es auch gleich so in den 8- und 6-Zylindern machen können. Hat man nicht." So einfach ist das nicht!
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Wie gesagt, in der AZT stand das die letzten 6 Zylinder Motoren ca. 15 Jahre praktisch unverändert blieben. Warum soll das schlecht sein?
Ganz einfach: Weil die Konkurrenz ihre Motoren verfeinert und irgendwann in Vergleichstests die alte Drehmomentkurve und der schlechtere Verbrauch des seit Jahrzehnten unveränderten Motors negativ auffällt. Außerdem stimmt die Aussage nicht, dass die letzten Sechszylinder von BMW "praktisch unverändert" geblieben sind: Historie:
M50: 4-Ventil-Zylinderkopf aus Alu
M50 überarbeitet: VANOS-System Einlassseite, Klopfregelung u.a.
M52: Leichtmetallwerkstoffe auch fürs Kurbelgehäuse, optimierter Ladungswechsel (Drehmoment)
M52 überarbeitet: VANOS-System auch für die Auslassseite
M54: weiter verfeinerter Ladungswechsel: Schaltsaugrohr, motornaher Kat, Sekundärluftsystem zur Emissionsreduzierung
Habe jetzt sicher einiges vergessen bzw. durcheinandergebracht, aber hier von "praktisch unverändert" zu sprechen halte ich für Blödsinn.
Zitat:
Original geschrieben von Artchi
Weiterhin vergessen hier einige, das Benzinmotoren einfacher aufgebaut sind und es auch bleiben sollen!
Wer sagt denn sowas???? Die Geschichte mit der Mitfinazierung des Dieselmotors durch den Benzinmotor stimmt zwar tatsächlich, aber das bedeutet nicht, dass der BMW-Kunde dieselben Ansprüche an "seinen" 6-Zylinder-Benzinmotor stellt wie der (oder eher die) Peugeot 206 - Kundin an ihren 1.6 Liter Benziner. Ist das verständlich, wie's gemeint ist? Ein 6-Zylinder bei BMW ist ein Technologieobjekt, das von den Kunden auch deswegen gekauft wird. Und wenn er eben schlechter als die Motoren von Mercedes oder Audi ist, dann werden eben die Konkurrenten gekauft.
Zitat:
Original geschrieben von EAA
Die Geschichte mit der Mitfinazierung des Dieselmotors durch den Benzinmotor stimmt zwar tatsächlich...
Also ich finde dazu nichts, könntest du das näher ausführen oder noch besser eine Quelle nennen?
Das ist doch nur auf die Entwicklungskosten bezogen, oder?
Weil hier wäre der härtere Wettbewerb beim Diesel bzw. die kürzeren Produktlaufzeiten infolge dessen ein Grund. Das würde ich aber nicht so hinstellen, das die Benzinerfahrer die Dieselfahrer subventionieren. Zumal das Pendel schon bald Richtung Benziner ausschlagen könnte, der Benzin-Hybrid für die Stadt scheint ja im Kommen zu sein und die sind ja noch ein gutes Stückchen teurer.
Übrigens ein toller Beitrag, kann zwar nicht beurteilen ob alles stimmt, war aber aufschlussreich.