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A14NE(L,T) Ansaugbrücke, Kurbelgehäuseentlüftung
Ich bin gerade dabei mich mit dem A14NE(L,T)-Motoren vertraut zu machen.
Genauer gesagt Kurbelgehäuseentlüftung, Ladedrucksteuerung und Verbindungsleitungen.
Wenn ich das richtig sehe sitzt das Ladedrucksteuerventil unter der Ansaugbrücke am Kanal zum ersten Zylinder.
Davon geht ein Schlauch nach vorne zu Steuerdose am Turbolader, die beiden anderen Anschlüsse müssten folglich mit Athmosphärendruck und Ladedruck verbunden sein.
Es gehen aber beide Schläuche (an zwei verschiedenen Stellen) von unten in die Ansaugbrücke.
In der Ansaugbrücke sitzen außerdem 2 Drucksensoren, von denen einer (wenn ich das richtig verstanden habe) den Athmosphärendruck mißt.
Daraus schließe ich, dass in der Ansaugbrücke eine separate Kammer vorhanden ist, die nur mit Athmosphärendruck beaufschlagt ist.
Ist das korrekt ?
Gibt es neben dem Pilzventil in der Ansaugbrücke und dem Membranventil im Ventildeckel weitere Ventile die an der Kurbelgehäuseentlüftung beteiligt sind ?
Mir ist nicht klar, wie die Belüftung funktioniert, wenn Unterdruck im Kurbelgehäuse herrscht.
Wenn Unterdruck im Ansaugrohr herrscht (Leerlauf = Drosselklappe zu und kein Ladedruck) macht das Membranventil im Ventildeckel zu, um den Unterdruck im Kurbelgehäuse zu begrenzen.
Wie wird dann das Kurbelgehäuse belüftet ? Der Unterdruck muss schließlich abgebaut werden.
Eigentlich würde ich ein zusätzliches Rückschlagventil erwarten, welches in diesem Fall öffnet und Luft aus der Athmosphäre in das Kurbelgehäuse lässt (Ansaugpunkt sinnvollerweise zwischen LMM und Turbolader).
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17 Antworten
Eine Erklärung findest du über die Forensuche.
Der KGD muss nicht abgebaut werden ,er muss geregelt werden.
Weil es je nach Motorsituation einmal Überdruck und einmal Unterdruck herrscht.
Diese Druckdifferenz muss in der Waage gehalten werden.Sollte sich aber besser immer im Unterdruckbereich aufhalten,weil die Motoren allgemein eher für den Unterdruckbereich aufgebaut sind .Es gibt auch Ausnahmen.
Da das aber je nach blowBy Menge nicht immer möglich ist pendelt der Druck je nach Motor um ca.+- 200Mb im normalen Bereich vom Atmosphärendruck ausgegangen.
Sollte der Motor schwitzen ,stimmt der Druck im KG nicht.Das passiert eher bei älteren Motoren weil das blowBy vermehrt auftritt oder aber wenn das Pilzventil nicht mehr vorhanden ist.
Dann bläst der Ladedruck ins KG,bzw. in den Ansaugtrakt und verölt den Turbo , zerreisst die Membran im Ventil und lässt den Simmering am KWL pfeifen.
Allerdings kann die Membran auch ohne defektes Pilzventil zerreissen,das verölt den Turbo + die gesamte Ladestrecke.
Um nochmal das Membranventil genauer zu beleuchten.
Es lässt den Unterdruck der bei Standgas (geschlossener DK) sehr hoch ist durchgehend gedrosselt durch ,während sich der Druck auf Grund des vermehrten blowBys erhöht (DK öffnet ,Drehzahl erhöht,Pilzventil schliesst,Bypass vor dem Turbo öffnet,Turbo drückt ,Membran öffnet) ,lässt das federunterstützte Membranventil dem Druck entsprechend durch und schliesst zur Sicherheit bei Rückzündungen wieder.
So in etwa ist es aufgebaut ,das ist jetzt ein externes Membranventil.
Danke für eure Antworten, das habe ich aber bereits verstanden. Zumindest denke ich das. ;-)
Vermutlich liegt mein Verständnisproblem in der vermuteten Anordnung der Komponenten. Die ist von außen leider nur teilweise zu erkennen.
Bisher dachte ich der Weg der Gase sei folgender:
Vom Kurbelgehäuse durch das Membranventil, von dort aus durch einen Kanal hinten am Ventildeckel nach unten und durch ein kurzes Stück bzw. eine kleine Kammer im Zylinderkopf in eine weitere kleine Kammer in der Ansaugbrücke.
Dort verzweigt sich das Ganze und die Gase gehen a) durch das Pilzventil in den Ansaugtrakt und/oder b) durch den großen Entlüftungsschlauch zurück an den Punkt zwischen LMM und Turbo.
Ist das so weit korrekt ?
Jepp,richtig !
Nur wenn das Pilzventil schliesst bedeutet das ,dass der Turbo Druck erzeugt,dann gibt es nur die Richtung "Schlauch zum Turbo".
Deine Vermutung mit dem Rückdschlagventil ist auch nicht ganz falsch,nur ist es kein Rückschlagventil sondern das Regelventil (Membrane).Druck entsteht durch das Blow By das der Motor erzeugt,das gleicht einen hohen Unterdruck wieder aus,dementsprechend sind die Druckschwankungen im KG.
Andersrum bedeutet das ,dass sich der Druck während der Fahrt(Ladedruck) hauptsächlich im +Bereich aufhalten wird und nur im Stand (niederen Drehzahlbereich) in den - Bereich gehen wird.
Ist die Membran gerissen bildet sich im Standgas an der Lüftungsöffnung des Ventils Unterdruck und bei hohen Drehzahlen ,Ladedruck und defektem Pilzventil Überdruck,auch zu erkennen am Ölfilm an der Öffnung.
Dementsprechend geht dem Motor Ladedruck flöten und umgekehrt zieht der Motor Falschluft.
Es stellt sich die Frage welcher Sensor zuerst meckert ,die Lambda weil Gemisch zu mager oder der Ladedrucksensor weil Ladedruck zu niedrig.
Soweit schon klar.
Was mir nicht klar ist, ist wie es zu übermäßigem Überdruck im Kurbelgehäuse kommen kann, mit dem ja offenbar der ein oder andere zu kämpfen hat.
Wenn der Druck im KG größer ist als auf der anderen Seite der Membran, dann ist die Mebran doch voll geöffnet und der Druck wird über die Rückleitung zum Turbo abgebaut (bzw. im Leerlauf vom Ansaugtrakt durch das Pilzventil angesaugt).
Auch wenn das Pilzventil flöten geht und Ladedruck im Ansaugtrakt vorliegt, müsste der Überdruck über die Rückleitung abgebaut werden.
Die einzigen möglichen Ursachen für zu großen Überdruck im KG wären also eine im GESCHLOSSENEN Zustand hängende Membran und/oder eine verschlossene Rückleitung zum Turbo.
Beides dürfte extrem unwahrscheinlich sein.
@comer352l
Die Membran in der Ventildeckelhaube geht schon mal häufiger defekt bei diesen Motoren.
Wenn der Pilz noch vorhanden ist und es ist ein Überdruck in der Öleinfüllöffnung feststellbar, ist es die Ventildeckelhaube die defekt ist.
Oder ein Entlüftungsschlauch ist gerissen.
Deine Überlegungen sind schon Klasse,mann merkt das du dir Gedanken um das Systemverständnis machst.
Einen Fall gab es hier schon bei dem die Rückführleitung die Lösung war.
Dort sitzt ein Ventil das ein Ansaugen von Falschluft über diese Leitung während des Ansaugbetriebes verhindert.
Das schaltet um wenn der Turbo einsetzt,also eine Druck aufbaut der das Pilzventil schliesst.
Wenn das nicht in dieser Situation zur richtigen Zeit öffnet baut sich wie du schon sagtest Druck im KG auf.
Aber das ist nur eine Möglichkeit,die ich persönlich gar nicht für soo unwahrscheinlich halte.
Der A14 hat Probleme mit LSPI,das sind Frühzündungen die auf Dauer den Motor schrotten,k.A. ob das jetzt mit dem neuen Öl in den Griff zu kriegen ist.Das nur zur Info.
Fakt ist ,das zuviel BlowBy auch zu erhöhtem KG Innendruck führt. sprich LSPI.
Da dieses komplizierte System nur bis zu einem bestimmten Druck einwandfrei arbeitet und alles andere zum versagen der Komponenten führen kann reicht eine überhöhte Druckspitze um die Membran im Ventildeckel reissen zu lassen,vielleicht sogar das Pilzventil aus seiner Verankerung zu drücken.
@comer352l
@hwd63
Zitat:
@hwd63 schrieb am 17. September 2023 um 12:45:19 Uhr:
Die Membran in der Ventildeckelhaube geht schon mal häufiger defekt bei diesen Motoren.
Wenn der Pilz noch vorhanden ist und es ist ein Überdruck in der Öleinfüllöffnung feststellbar, ist es die Ventildeckelhaube die defekt ist.
Wenn die Mebran defekt ist (z.B. gerissen), sollte das Ventil doch dauerhaft auf sein.
Oder denkst du an verstopfte Kunstoffkanäle vor bzw. nach der Membran ?
Zitat:
Oder ein Entlüftungsschlauch ist gerissen.
Dann würde der Überdruck halt durch das Leck am Schlauch abgebaut.
@Kodiac2
Zitat:
@Kodiac2 schrieb am 17. September 2023 um 13:31:35 Uhr:
Einen Fall gab es hier schon bei dem die Rückführleitung die Lösung war.
Dort sitzt ein Ventil das ein Ansaugen von Falschluft über diese Leitung während des Ansaugbetriebes verhindert.
Das schaltet um wenn der Turbo einsetzt,also eine Druck aufbaut der das Pilzventil schliesst.
Wenn das nicht in dieser Situation zur richtigen Zeit öffnet baut sich wie du schon sagtest Druck im KG auf.
Aber das ist nur eine Möglichkeit,die ich persönlich gar nicht für soo unwahrscheinlich halte.
Aha ! Also doch noch ein weiteres Ventil !
Wo sitzt das ? Von außen kann ich da nichts erkennen.
Evtl. im Schlauch oder am Eingang des Turboladers ?
Klar, wenn das nicht mehr öffnet...
Soviel ich weiß ,am Eingang zum Turbo.
Alles klar und danke für die Diskussion !
Zitat:
@comer352l schrieb am 15. September 2023 um 22:09:05 Uhr:
Wenn ich das richtig sehe sitzt das Ladedrucksteuerventil unter der Ansaugbrücke am Kanal zum ersten Zylinder.
Davon geht ein Schlauch nach vorne zu Steuerdose am Turbolader, die beiden anderen Anschlüsse müssten folglich mit Athmosphärendruck und Ladedruck verbunden sein.
Es gehen aber beide Schläuche (an zwei verschiedenen Stellen) von unten in die Ansaugbrücke.
In der Ansaugbrücke sitzen außerdem 2 Drucksensoren, von denen einer (wenn ich das richtig verstanden habe) den Athmosphärendruck mißt.
Daraus schließe ich, dass in der Ansaugbrücke eine separate Kammer vorhanden ist, die nur mit Athmosphärendruck beaufschlagt ist.
Ist das korrekt ?
Nachdem ich inzwischen alles auseinander hatte kann ich diesen Teil meiner Frage weitgehend selbst beantworten:
Der 2. Drucksensor sitzt tatsächlich in einer separaten Kammer, genauer gesagt einer kleinen Kapsel außen am Gehäuse.
Wenn man genau hinschaut, kann man an der Unterseite ein kleines Loch erkennen, so dass der Sensor den Umgebungsdruck messen kann.
Die Kapsel dient wohl zum Schutz vor Schmutz und Durckschwankungen durch Luftströmungen.
Im unteren Teil der Ansaugbrücke ist außerdem noch eine separate Kammer integriert, die als Unterdruckspeicher dient.
Das Magnetventil unter der Ansaugbrücke ist nicht das Ladruckregelventil, sondern steuert die Evakuierung des Unterdruckspeichers.
Nach meinem Verständnis funktioniert das so:
Herrscht Unterdruck im Ansaugtrakt, saugt dieser den Unterdruckspeicher über das Magnetventil leer. Die Leitung vom/zum Turbolader ist verschlossen.
Herrscht Überdruck im Ansaugtrakt, schließt das Magnetventil die Verbindung zum Ansaugtrakt um zu verhindern, dass der Speicher aufgeblasen bzw. das Vakuum abgebaut wird. Um weiter Unterduck erzeugen zu können schaltet das Regelventil stattdessen die Leitung zum Turbolader auf den externen Anschluss des Unterdruckspeichers.
Dann liefert der Turbolader den Unterdruck.
Der Turbo liefert keinen Unterdruck!
Er liefert Überdruck ,daraus resultiert das er auf der anderen Seite Unterdruck erzeugt.
Der ist aber so minimal ,das er nur den BlowBy Austritt etwas Unterstützt ,das reicht aber schon für eine einwandfreie Funktion da sich bei höheren Drehzahlen der KG Unterdruck in Überdruck wandelt.
Der Turbo selbst wird mit dem Überdruck gesteuert den er selbst erzeugt.
Der TE wird natürlich auch die Saugseite des Verdichters gemeint haben, zumindest steht da nichts gegenteiliges.