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A4 B6 2.5 TDI AKE Turbo defekt? Schleifende/kratzende Geräusche
Hallo Zusammen
Neuerdings macht der A4 neue Geräusche. Zum üblichen "Pfeifen" des Turbos kam ein schleifendes oder kratzendes Geräusch hinzu, welches sich mit dem Pfeifen des Turbos verändert. Ich gehe deswegen davon aus, dass der Turbo defekt ist. Sonst fährt er eigentlich normal, ev. ist die Leistung ein wenig reduziert. So genau habe ich es nicht getestet, da ich nicht sicher bin, ob ich damit noch mehr kaputt mache.
An den Leitungen scheint alles ok zu sein, soweit ich dies beurteilen kann, habe nichts ausgebaut und nur eine Sichtprüfung durchgeführt. Das VTG-Gestänge scheint zu funktionieren, es bewegt sich zumindest wenn es mit VCDS ausgelöst wird (Messwertblock 11). Allerdings ist der Druckunterschied (VTG an/aus) nur ca. 30 mbar (990 mbar aus, 1020 mbar an, Leerlauf). Fehler werden keine angezeigt.
Das Bild im Anhang zeigt den Verlauf des Ladedrucks (grün: soll, gelb: ist). Zuerst ist der Druck zu hoch, dann zu Tief, dann wieder zu hoch - das würde, wenn ich das richtig verstanden habe, auf eine defekte VTG deuten. Könnte diese dann allerdings so ein Geräusch erzeugen?
Habt ihr Ideen was es sein könnte oder was ich noch anschauen könnte? Habe VCDS, falls das hilft.
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23 Antworten
Kannst ja Mal den Ansaugstutzen vor den Turbo abnehmen und in den Lader gucken. Wenn dort Schleifspuren sind, weißt du woher die Geräusche kommen.
Ansonsten schadet das Abdrücken der Ladeluftstrecke nicht. Gibt ja auch nen Grund, wieso der Lader kaputt wurde.
Ja stimmt, das wäre eine gute Idee, hätte ich auch darauf kommen können. Wenn der Lader sich gut drehen lässt und nicht zu viel Spiel hat, sollten die Geräusche nicht vom Lader kommen, oder?
Müsste ich beim Abdrücken auch das motorseitige Ende der LL-Strecke verschliessen? Dieses ist beim 2.5 TDI schlecht zugänglich.
Bei der Gelegenheit habe ich noch in den Öleinfüllstutzen geschaut - siehe Bild. Wenn ich mich richtig erinnere sah dies das letzte mal nicht so angeschliffen aus. Grund zur Sorge?
Ja muss man, ist aber überschaubarer Aufwand.
Neben dem Spiel zusätzlich nach Schleifspuren gucken.
Bzgl. Nocken einfach mal den Ventildeckel runter machen und nachgucken.
Ein Update: Ich habe mehrere Messungen mit VCDS gemacht, und dann auch im Stand gemessen. Die Daten des Turbos sahen eigentlich gut aus, als ich diese am Rechner ausgewertet habe. Beim der nächsten Fahrt war das Geräusch auch weg. Vermutlich war es die VGT welche blockiert war und duch die Messungen wieder mobilisiert wurde. In den Turbo habe ich nicht geschaut, da hätte ich zu viele Sachen entfernen müssen und da ich keine Werkstatt habe war mir das zu riskant.
Dafür ist fast gleichzeitig ein neues Problem aufgetreten: jetzt hat er ein schleifendes Geräusch welches von der Motordrehzahl abhängt (also nicht mehr vom Turbo wie vorher). Ich dachte zuerst es wäre das selbe Problem, ev. das AGR undicht. Deswegen dachte ich, ich fahr weiter bis es klarer wird, was es ist. Gestern dann die Lösung: plötzlich leuchtete die Batteriewarnlampe und die Servolenkung war auch weg. Das Geräusch auch. Ich denke es war der Nebenaggregat-Riemen (habe noch nicht nachgeschaut, die sind unter der Abdeckung verbaut).
Da auch der Zahnriemen schon älter ist, denke ich, dass gleich beides gemacht werden müsste. Sehe ich das richtig, dass der 2.5 TDI 2 Zahnriemen und 2 Keilriemen hat?
Ich glaube (habe es selbst nur in Videos gesehen), dass der V6 TDI zwei Flachriemen und einen Zahnriemen hat.
Der ZR-Wechsel ist bei dem Motor etwas aufwändiger. Mit allen Teilen (also Spannrollen und Wasserpumpe, die würde ich auf jeden Fall mitmachen!) kostet der ZR-Wechsel bei Audi grob 1200€, in einer freien Werkstatt könnten es denke ich auch unter 1000 sein.
Ja, ich denke so viel wird es etwa Kosten. Bei Audi in der CH sind es aber >2000€ 
.
Wenn ich den Ventildeckel öffne, brauche ich für den Einbau zwingend Dichtmasse? Ich kann die hier nirgends finden..
Habe versucht, die Ventildeckel zu entfernen. Bin leider gescheitert. Rechts habe ich Rohr zwischen Turbo und LLK nicht abbekommen. Es steckte sehr fest in den Schläuchen drin und die Seite des Turbos war auch sehr Eng. Das wäre relativ schwer gewesen, dieses wieder zu montieren, da es schlecht zugänglich ist, ohne noch mehr Teile zu entfernen. Gemäss der Anleitung von Audi muss ausser dem Luftfilterkasten nichts andere entfernt werden (und natürlich dieses Rohr).
Auf der Linken Seite bin ich bereits am Ausgleichsbehälter für die Kühlflüssigkeit gescheitert. Gemäss Audi soll man den einfach zur Seite legen, allerdings sind die Schläuche zu kurz. Da ich nicht genug Kühlflüssigkeit hatte, konnte ich die Schläuche nicht entfernen.
Deswegen also alles zusammengebaut. Jetzt startet er gar nicht mehr (orgelt, aber springt nicht an). An was könnte dies liegen? Ausser Luftfilterkasten und den Einspritzleitungen habe ich nichts entfernt - und diese habe ich auch nur an den Injektoren abgeschraubt.
Also wenn Du die Einspritzleitungen entfernt hast, ist in selbigen höchstwahrscheinlich Luft drin.
Ich könnte mir vorstellen, dass die entlüftet werden müssen.
Guter Punkt. Aus den Einspritzleitungen kommt Diesel, allerdings hat es in der Leitung zur Einspritzpumpe Luft. Muss ich anschauen.
Ich habe mittlerweile die linke Seite geöffnet - Bilder im Anhang. Für mich sieht dies noch ok aus, was denkt ihr?
einige Laufbahnen im Anfangsstadium ,einige etwas stärker, beobachten würde ich es auf jeden Fall, das problematische ist das der Verschleiss nicht linear sondern stark ansteigt wenn die Härtungschicht ab einem gewissen Punkt erstmal weg ist. Dazu kommt das die Kipphebel mit abgechliffen werden und brechen/rausfallen. Erst ein paar dann auch gerne 10stück auf einmal...das hörst du aber am dumpfen Klopfen aus dem Luftfilterkasten...(
)
die nächsten "paar tsd." Km wird nichts passieren aber längerfristig würde ich das machen(lassen) wenn du weiter fahren willst.
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 24. Januar 2021 um 14:36:38 Uhr:
die nächsten "paar tsd." Km wird nichts passieren aber längerfristig würde ich das machen(lassen) wenn du weiter fahren willst.
Danke! Ich weiss, es ist fast nicht einzuschätzen, aber denkt ihr, dass auch noch z.B. 30'000 km drinn liegen? Der Wagen hat jetzt 230k km. Ich muss mich jetzt entscheiden, ob ich 1500€ aufwärts in die Hand nehme, da Keilrippenriemen und dann auch Zahnriemen ersetzt werden müssen.
wenn der Rest vom Auto noch in Schuss ist lohnt sich das durchaus, es hört sich zwar immer viel an aber unterm Strich muss man ja sehn was man für 2-3Scheine Rep.Kosten sonst so bekommen würde & da mit Sicherheit keinen durchreparierten A4...
Zitat:
aber denkt ihr, dass auch noch z.B. 30'000 km drinn liegen?
durchaus - spätestens wenn es rumpelt hörst du es dann deutlich, Leistung geht mit jedem Mü Verschleiss der Nocken zwar auch runter aber das ist nicht so extrem spürbar.
zumindest wäre es ein Aufwasch,wenn der ZR jetzt in 10tsd. oder so fällig wäre dann auch alles auf einmal machen sonst macht es kein Sinn
Gute Nachrichten, er läuft wieder. Die Einspritzleitungen entlüften hat nicht geholfen. Als ich jedoch den Tank gefüllt hatte (der war 1/4 voll) sprang er recht schnell an - komisch, nicht?
kann sein das bei dem niedrigen Tankstand aus irgend einem Grund der Geber im Stautopf ausgelöst hat> Sicherheitsfunktion um die Pumpe nicht zu schrotten > dann schaltet das VP44 STG nicht durch und du kanst orgeln wie du willst