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AKS/AFT typische Fehler - Threat
Da es immer wieder zu denselben Fragen zum AFT/AKS Motor (101 PS, 1,6 Liter) aus dem Golf 3 und Passat 35i kommt, möchte ich hier einmal meine gesammelte Erfahrung und die üblichen Fehler auflisten.
Zuerst einmal sollte überprüft werden, ob der Motor im Notlauf läuft. Dies ist der Fall, wenn gravierende Fehler im Fehlerspeicher stehen. Der Motor dreht dann nicht mehr über 5200 1/min.
Der zweite ganz wichtige Punkt ist, dass der Hallgeber am Zündverteiler nichts mit einem Ausgehen des Motors zu tun haben kann. Ein defekter Hallgeber verursacht lediglich Notlauf.
Hallgeber einstellen
Damit kommen wir auch direkt zum dritten Punkt: Bei diesen Motoren kann der Zündzeitpunkt nicht eingestellt werden. Es wird lediglich die Position des Hallgebers per VCDS eingestellt. Dies geht unter Messwertblock 7 Feld 1 und Feld 2 vom Motorsteuergerät. Die Sollwerte sind für Feld 1: 57..60 bzw. 1, für Feld 2: 5..8. Wenn die nicht passen dann den Verteiler verdrehen bis sie stimmen. Wenn diese Einstellung korrekt ist übernimmt das Steuergerät die Einstellung des ZZP. Vor der Einstellung muss der Fehlerspeicher gelöscht werden. Springen die angezeigten Werte hier so weit, dass ein Einstellen nicht möglich ist, ist der Zündverteiler zu erneuern.
Ausgehen im Leerlauf
Geht der Motor oft im Leerlauf aus, so kann dies auch an einer verschmutzten Drosselklappe liegen. Diese ist dann auszubauen und zu reinigen. Anschließend muss die Drosselklappe per VCDS neu angelernt werden.
Ein weiterer Grund für das plötzliche Ausgehen des Motors kann der OT Geber an der Kurbelwelle sein. Dieser kann auch defekt sein und nicht im Fehlerspeicher stehen! Auch kann der Zündanlassschalter (ZAS) defekt sein. Dies wird durch Wackeln am Zündschlüssel bei laufendem Motor überprüft. Auch das Relais Nr. 30 ist eine beliebte Fehlerquelle. Dies ist für die Stromversorgung des Motorsteuergeräts verantwortlich. Bei schlechtem Startverhalten ist es aber wahrscheinlicher, dass ein Haarriss in der Zündspule vorliegt. Diese kann bei laufendem Motor mit Wasser besprüht werden. Geht der Motor dann aus, liegt hier der Defekt.
Anlernen der Drosselklappe
Motor aus: STG 01 (Motorelektronik) auswählen, STG Grundeinstellung -> Funktion 04, Messwertgruppe 001 (-> Drosselklappenadaption) nach durchlauf beenden, anschl. 2 Minuten warten Zündung abschalten.
Drosselklappe prüfen
Gang einlegen. Handbremse anziehen und die Kupplung langsam kommen lassen, sodass die Drehzahl hörbar absinkt. Eine 2. Person kontrolliert nun, ob die Drosselklappe sich bewegt und nachregelt. Ich vermute dass sie dies nicht tut. Die Stellmotoren gehen schon mal kaputt.
Sonstiges
Bei der Beschaffung von Ersatzteilen ist grundsätzlich darauf zu achten Markenteile zu verbauen. Dies gilt insbesondere bei besagter Zündspule! Es muss jedoch nicht immer original VW sein, eine gute Marke für die Zündspule ist beispielsweise Beru.
Natürlich ist eine Grundvoraussetzung für einen einwandfrei laufenden Motor eine regelmäßige Wartung. Dazu gehört der regelmäßige Ölwechsel mit Ölfilter spätestens alle 15.000 km genauso wie das Wechseln des Luftfilters und der Zündkerzen spätestens alle 30.000 km. Der Zahnriemen sollte meines Wissens alle 90.000 km erneuert werden, oder alle 6 Jahre. Hierbei empfiehlt es sich gleich die Verteilerkappe mit Verteilerfinger mit zu wechseln. Nach dem Zahnriemenwechsel ist unbedingt eine Einstellung des Hallgebers mit VCDS (wie oben beschrieben) vorzunehmen.
Beste Antwort im Thema
Da es immer wieder zu denselben Fragen zum AFT/AKS Motor (101 PS, 1,6 Liter) aus dem Golf 3 und Passat 35i kommt, möchte ich hier einmal meine gesammelte Erfahrung und die üblichen Fehler auflisten.
Zuerst einmal sollte überprüft werden, ob der Motor im Notlauf läuft. Dies ist der Fall, wenn gravierende Fehler im Fehlerspeicher stehen. Der Motor dreht dann nicht mehr über 5200 1/min.
Der zweite ganz wichtige Punkt ist, dass der Hallgeber am Zündverteiler nichts mit einem Ausgehen des Motors zu tun haben kann. Ein defekter Hallgeber verursacht lediglich Notlauf.
Hallgeber einstellen
Damit kommen wir auch direkt zum dritten Punkt: Bei diesen Motoren kann der Zündzeitpunkt nicht eingestellt werden. Es wird lediglich die Position des Hallgebers per VCDS eingestellt. Dies geht unter Messwertblock 7 Feld 1 und Feld 2 vom Motorsteuergerät. Die Sollwerte sind für Feld 1: 57..60 bzw. 1, für Feld 2: 5..8. Wenn die nicht passen dann den Verteiler verdrehen bis sie stimmen. Wenn diese Einstellung korrekt ist übernimmt das Steuergerät die Einstellung des ZZP. Vor der Einstellung muss der Fehlerspeicher gelöscht werden. Springen die angezeigten Werte hier so weit, dass ein Einstellen nicht möglich ist, ist der Zündverteiler zu erneuern.
Ausgehen im Leerlauf
Geht der Motor oft im Leerlauf aus, so kann dies auch an einer verschmutzten Drosselklappe liegen. Diese ist dann auszubauen und zu reinigen. Anschließend muss die Drosselklappe per VCDS neu angelernt werden.
Ein weiterer Grund für das plötzliche Ausgehen des Motors kann der OT Geber an der Kurbelwelle sein. Dieser kann auch defekt sein und nicht im Fehlerspeicher stehen! Auch kann der Zündanlassschalter (ZAS) defekt sein. Dies wird durch Wackeln am Zündschlüssel bei laufendem Motor überprüft. Auch das Relais Nr. 30 ist eine beliebte Fehlerquelle. Dies ist für die Stromversorgung des Motorsteuergeräts verantwortlich. Bei schlechtem Startverhalten ist es aber wahrscheinlicher, dass ein Haarriss in der Zündspule vorliegt. Diese kann bei laufendem Motor mit Wasser besprüht werden. Geht der Motor dann aus, liegt hier der Defekt.
Anlernen der Drosselklappe
Motor aus: STG 01 (Motorelektronik) auswählen, STG Grundeinstellung -> Funktion 04, Messwertgruppe 001 (-> Drosselklappenadaption) nach durchlauf beenden, anschl. 2 Minuten warten Zündung abschalten.
Drosselklappe prüfen
Gang einlegen. Handbremse anziehen und die Kupplung langsam kommen lassen, sodass die Drehzahl hörbar absinkt. Eine 2. Person kontrolliert nun, ob die Drosselklappe sich bewegt und nachregelt. Ich vermute dass sie dies nicht tut. Die Stellmotoren gehen schon mal kaputt.
Sonstiges
Bei der Beschaffung von Ersatzteilen ist grundsätzlich darauf zu achten Markenteile zu verbauen. Dies gilt insbesondere bei besagter Zündspule! Es muss jedoch nicht immer original VW sein, eine gute Marke für die Zündspule ist beispielsweise Beru.
Natürlich ist eine Grundvoraussetzung für einen einwandfrei laufenden Motor eine regelmäßige Wartung. Dazu gehört der regelmäßige Ölwechsel mit Ölfilter spätestens alle 15.000 km genauso wie das Wechseln des Luftfilters und der Zündkerzen spätestens alle 30.000 km. Der Zahnriemen sollte meines Wissens alle 90.000 km erneuert werden, oder alle 6 Jahre. Hierbei empfiehlt es sich gleich die Verteilerkappe mit Verteilerfinger mit zu wechseln. Nach dem Zahnriemenwechsel ist unbedingt eine Einstellung des Hallgebers mit VCDS (wie oben beschrieben) vorzunehmen.
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117 Antworten
Übrigens passt die Beschreibung auch für den AGG Motor so weit ich weiß. Eventuell auch noch für andere Motoren. Das weiß ich aber leider nicht
Zitat:
@Künne schrieb am 11. Juli 2018 um 20:35:34 Uhr:
Übrigens passt die Beschreibung auch für den AGG Motor so weit ich weiß. Eventuell auch noch für andere Motoren. Das weiß ich aber leider nicht
Ist der AGG nicht ein 1,8er ?
Für die könnte die Beschreibung nämlich auch noch passen.
Der AGG ist ein 2.0
Nun, dann sollte das geschriebene auf jeden Fall auch auf die alten 1,8er anwendbar sein!
Dazu müssen wir die Motorkennbuchstaben haben. Ich meine aber, im Golf 3 gab es keine 1.8er mit Simos Einspritzanlage
Ja stimmt, die 1,8er haben entweder Bosch Monomotronic oder Motronic verbaut bekommen.
Habe ich gerade mal in ETKA und ELSA recherchiert.
Simos wurde oft bei 1,6 SR und 2 Liter verbaut. Einige auch mit Digifant.
Den 1.6er mit Schaltsaugrohr gab es nie mit Digifant 
War auch eher auf die 2L bezogen.
Allerdings hat ELSA einen 1,8er mit 66kW/90PS in der Liste, der mit Digifant arbeitet. MKB ADD.
Kannte ich so auch nicht. Ist aber als Mexico-Ausführung gekennzeichnet, wahrscheinlich für den US-Markt.
super Beschreibung künne! nur bei den Zündkerzen halte ich das 30.000er Intervall für sehr defensiv. Im Wartungsplan sind die Intervalle doch deutlich größer?
Edit: Im Etzold werden für AFT und AKS tatsächlich 60.000 km empfohlen.
Noch ein typischer Fehler, der dem Laien vielleicht nicht sofort auffällt. Das Schaltsaugrohr muss beim manuellen Gas geben an der Drosselklappe zwingend Schalten. Erkennbar an der schwarzen Unterdruckdose. Bewegt sich der Stösel an dieser Dose nicht, so ist die Beschleunigung um einiges matter und es wird sich über fehlende Power des Motors beschwert. Hintergrund: Die Membran der Unterdruck Dose ist nach 20 Jahren Betrieb meist am Ende und wird undicht.
Der 2.0l ADY besitzt auch eine Simos wie der AGG und die 1,6 AFT/AKS die 2.0l 2E und der ABF 16V eine Digifant
alle anderen Saugrohreinspritzer waren mit der Bosch Motronic ausgestattet und alle Zentraleinspritzer mit der Mono-Motronic wo die 1.8l mit dazu gehören .
eine Ausnahme gibt es noch der 1,6l AEE hat eine Magneti Marelli MPI
Das 2.0l Facelift Cabrio hatte ein AWG Querstrommotor wo ich nichts weiter zu sagen kann.
Da ich nicht unfehlbar bin bitte ich Irrtümer zu verbessern
Zitat:
@bottyxxl schrieb am 13. Juli 2018 um 23:44:26 Uhr:
Der 2.0l ADY besitzt auch eine Simos wie der AGG und die 1,6 AFT/AKS die 2.0l 2E und der ABF 16V eine Digifant
Das ist etwas verwirrend geschrieben. Also ADY, AGG, AFT, AKS haben eine Simos. Der ABF hat die Digifant. Was der 2e hat weiß ich nicht, aber auf jeden Fall keine Simos.
Zitat:
@Künne schrieb am 14. Juli 2018 um 06:48:05 Uhr:
Was der 2e hat weiß ich nicht.
Digifant!
Toller Fehler beim AFT (welche sich auf alle Vierzylinder aus dem Vierzylinder übertragen lassen): Der mutiert zum Säufer, wenn der Krümmer Risse hat. Wer also einen qualmenden und saufenden AFT hat (der unter Umständen noch Regelfehler der Lambdaregelung meldet) und bereits Lambdasonde und weiteres gewechselt hat und unterdruckmäßig nichts findet sollte sich den Krümmer mal genauer anschauen.
Der AFT mutiert ebenfalls zum Säufer, wenn der falsche Kat montiert wurde. Bis auf dem originalen von classic parts konnte ich keinen finden, welcher die selbe Größe hatte.
Die kleineren Kats von Bosal und Eberspächer sind für diesen Motor aus fahrdynamischer und ökonomischer Sicht nicht zu empfehlen, denn durch den erhöhten Staudruck spürt man Leistungsverlust.