ASU nicht bestanden
War mit meinem Mopf 220cdi EZ: 2001(164.800km) gestern beim TÜV/ASU.
TÜV - ohne Mängel
ASU - NICHT bestanden!!
Trübungswert k - zulässig - 1,9
Trübungswert k - IST - 2,35
Fahre seit April mit Meguin Zweitaktöl-Zumischung (ca. 0,3 - 0,4l pro Tank)
Prüfer meinte, es könnte sein dass eine Autobahnfahrt helfen könnte - vielleicht auch nicht.
Nachprüfung kostet 25,- Euro.
Hat jemand Tips?
Danke.
Beste Antwort im Thema
Walter, das mit dem vollsynthetischen 2-T-Öl ist genau das verkehrte, das teilsysnthetische ist das richtige Öl, welches die geringsten Aschewerte hat (zumindest bei Liqui-Moly bzw. Meguin)!
Gardiner, 2-T-Öl beim Diesel beimischen (1:200, also rund 1/4 l auf rund einen 3/4 Tank) ist kein grundsätzlicher Unsinn und hat 2 Effekte:
1. wirkt es mit seiner hohen Cetanzahl als Zündverbesserer, bringt also eine frühere Selbstentzündung des eingespritzten Treibstoffs und damit eine weichere Verbrennung mit weniger Ruß und das kann sogar an den Düsen entkokend wirken. Beim winterlichen Kaltstart ist die bessere Zündwilligkeit sogar deutlich bemerkbar.
2. verbessert es die Schmierung der Treibstoff-Hochdruckpumpe besonders bei heißem Kraftstoff (Sommer, leerer Tank, wo rasch wieder der zurückgeförderte erhitzte Treibstoff angesaugt wird). Die Schmierwirkung des Dieselkraftstoffes war durch die zunehmende Entschwefelung immer schlechter geworden.
Durch die Beimischung von Biodiesel hat sich die Schmierwirkung des Diesels aber wieder deutlich verbessert, sodass das kein Argument mehr ist. Vor geschätzt ca. 4-5 Jahren gab es hier im Forum ein Maximum an Beiträgen über HD-Pumpenfresser, Späne im Kraftstoffsystem und teuere Folgeschäden an Injektoren, in den letzten beiden Jahren liest man so gut wir gar nichts mehr darüber.
Interessant wird die Belastungsprobe für das Einspritzsystem bei der angekündigten weiteren Erhöhung von Biodiesel, da das CDI-2-System ja definitiv nicht RME-kompatibel ist.
Die Aschebelastung durch das richtige 2-T-Öl ist so gering, sodass sie zu vernachlässigen ist, selbst bei vorhandenem DPF!
Verbranntes 4-Takt-Motoröl hat ein Vielfaches an Asche und ist daher im Kraftstoff absolut tabu; nur deshalb ist bei DPF-Fahrzeguen das aschearme Motoröl vorgeschrieben, falls bei leichtem Ölverbrauch dasselbe verbrannt wird!
Dieselspitze: Wenn der Motor wirklich zu stark rußt würde ich mal die Drallklappensteuerung, die Dichtigkeit des Ladeluftsystems (Schläuche zum und vom Ladeluftkühler) und den LMM prüfen sowie die die Abgasrückführung reinigen.
Dies alles sind bei Laufleistungen ab 175.000 km ziemliche "Fixstarter" ... die Plastik-Ansaugbrücke der 4- und 5-Zylinder-Motoren mit den billigen Plastik-Drallklappen ist leider nicht für die Ewigkeit gebaut.
Eine defekte Einspritzdüse mit schlechtem Spritzbild ist auch eine mögliche Ursache und kann teure Kolbenbodenschäden nach sich ziehen; ist aber nicht so häufig.
Die Umwelt wird es dir danken und die Leistungsfähigkeit des Motors nimmt etwas zu.
Ähnliche Themen
56 Antworten
Hallo Dieselspitze,
bis vor rund einem Jahr war ich auch mit einem Diesel unterwegs. Das
Beimischen von 2-Takt-Öl war mir nicht fremd, allerdings habe ich nur sehr
selten vollsyntetisches 2-Takt-Öl im Verhältnis von 1:200 bis max 1:150
beigemischt, weil mineralisches oder teilsyntetisches 2-Takt-Öl angeblich
nicht rückstandsfrei vorhandene Rückstände wegbrennt, sondern für
zusätzliche Rückstande sorgt ...
Welche Maßnahmen würden dir jetzt weiterhelfen?
Wenn keine anderweitigen Defekte oder Mängel bekannt,
bzw. kein Chip-Tuning oder Basteleien vorhanden sind, würde ich den
Luftfilter prüfen bzw. wechseln, Motoröl mit Filter wechseln, wenn
kein DPF vorhanden ist, möglichst Mobil 0W-40 New Life verwenden
und danach ohne 2-Takt-Öl im Tank an einem Samstag einen schönen
Ausflug z. B. an die holländische Nordseeküste machen.
Die Fahrstrecke sollte min. 500 km, die Geschwindkeit gleichmässige
100 - 120 km/h betragen, V/max vermeiden. Fahr ohne Stress und lasse
dem Motor Zeit, sich zu regenerieren. Sollte danach die AU-Prüfung wieder
negativ verlaufen, dürfte ein Termin in einer Fachwerkstatt fällig werden ...
Gute Reise, Walter
Hallo Walter,
Ölwechsel wurde letzten Monat bei Mr. Wash durchgeführt (Shell ultra 0W-40).
Laut Mr. Wash's computer wurde der Luftfilter letztes Jahr gewechselt. Er meinte alle zwei Jahre reiche aus. (eigentlich wollte ich ja wechseln)
Vor ca. 3 Monaten habe ich einen Partikelfilter von der Fa. HJS einbauen lassen.
Habe jetzt mit dem Werkstatt-Meister über mein Problem gesprochen.
Er sagte, DEKRA kommt jeden Tag zu ihnen und ich solle den Wagen einen Vormittag bei Ihnen lassen. Sie würden vorher den Wagen bzw. Filter "warmfahren".
Ich solle mir mal keine großen Sorgen machen. Bei Ihnen koste die Nachprüfung außerdem nur 19,- Euro.
Mal sehen.
Vielleicht kippe ich übers Wochenende eine Dose "Ruß-Stop" von Liqui Moli rein und mache den Tank mit Shell V-Power voll. Soll wohl ASU-Werte optimieren, wie ich hier auch schon irgendwo gelesen habe.
Für einen Ausflug an die Nordseeküste habe ich leider keine Zeit.
Nächsten Dienstag weiss ich mehr.
bitte berichte uns !!!
mfg chris
Gesetzt den Fall, es ist mechanisch alles in Ordnung (Einspritzanlage - pissende Düse?), genügt nach meiner Erfahrung bei einem fehlerfreien Motor eine Autobahnfahrt von etwa zwanzig Kilometern völlig, um den Motor freizublasen.
Bedingung ist natürlich, das der Motor im zulässigen Bereich ordentlich dreht. Also kleineren Gang fahren.
Dann klappt das!
Grüße: zinnenberg
Zitat:
Original geschrieben von Dieselspitze
ich solle den Wagen einen Vormittag bei Ihnen lassen. Sie würden vorher den Wagen bzw. Filter "warmfahren".
Ich solle mir mal keine großen Sorgen machen.
Den Zaunpfahl deines Meisters hast du aber schon gespürt, oder?
Geb ihn dort ab und ich wette, dass du Mittags deinen Wagen mit Plakette abholen kannst.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselspitze
War mit meinem Mopf 220cdi EZ: 2001(164.800km) gestern beim TÜV/ASU.
TÜV - ohne Mängel
ASU - NICHT bestanden!!
Trübungswert k - zulässig - 1,9
Trübungswert k - IST - 2,35
Fahre seit April mit Meguin Zweitaktöl-Zumischung (ca. 0,3 - 0,4l pro Tank)
Prüfer meinte, es könnte sein dass eine Autobahnfahrt helfen könnte - vielleicht auch nicht.
Nachprüfung kostet 25,- Euro.
Hat jemand Tips?
Danke.
Warum um alles in der Welt mischt Du zusätzliches Öl in den Diesel? Also so einen Quatsch habe ich lange nicht gehört. Sei mal froh, wenn Deine Injektoren oder die CR-Hochdruckpumpe nicht den Geist aufgibt. Der CDi braucht ganz bestimmt keine zusätzliche Schmierung. Ich würde mich nicht wundern, wenn auch der nachgerüstete DPF vollkommen versifft ist.
Mach ordentlichen und normalen Diesel in den zuvor fast leergefahrenen Tank, dann fahre das Teil normal und ordentlich warm, im Gegensatz zum Kollegen @Zinnenberg würde ich im auch mal ein bissel Vollgas anbieten, weil wir ja bei der AU auch an den Begrenzer drehen (müssen). Und schaue vorher nach, ob Du genug Motoröl drin hast, das wäre nicht zum Schaden.
Dann wird die AU sicher klappen, und Du kannst Dir jedwede (illegale?) Vorgehensweise in der Werkstatt Deines Vertrauens sparen.
Grüße der Gardiner
Walter, das mit dem vollsynthetischen 2-T-Öl ist genau das verkehrte, das teilsysnthetische ist das richtige Öl, welches die geringsten Aschewerte hat (zumindest bei Liqui-Moly bzw. Meguin)!
Gardiner, 2-T-Öl beim Diesel beimischen (1:200, also rund 1/4 l auf rund einen 3/4 Tank) ist kein grundsätzlicher Unsinn und hat 2 Effekte:
1. wirkt es mit seiner hohen Cetanzahl als Zündverbesserer, bringt also eine frühere Selbstentzündung des eingespritzten Treibstoffs und damit eine weichere Verbrennung mit weniger Ruß und das kann sogar an den Düsen entkokend wirken. Beim winterlichen Kaltstart ist die bessere Zündwilligkeit sogar deutlich bemerkbar.
2. verbessert es die Schmierung der Treibstoff-Hochdruckpumpe besonders bei heißem Kraftstoff (Sommer, leerer Tank, wo rasch wieder der zurückgeförderte erhitzte Treibstoff angesaugt wird). Die Schmierwirkung des Dieselkraftstoffes war durch die zunehmende Entschwefelung immer schlechter geworden.
Durch die Beimischung von Biodiesel hat sich die Schmierwirkung des Diesels aber wieder deutlich verbessert, sodass das kein Argument mehr ist. Vor geschätzt ca. 4-5 Jahren gab es hier im Forum ein Maximum an Beiträgen über HD-Pumpenfresser, Späne im Kraftstoffsystem und teuere Folgeschäden an Injektoren, in den letzten beiden Jahren liest man so gut wir gar nichts mehr darüber.
Interessant wird die Belastungsprobe für das Einspritzsystem bei der angekündigten weiteren Erhöhung von Biodiesel, da das CDI-2-System ja definitiv nicht RME-kompatibel ist.
Die Aschebelastung durch das richtige 2-T-Öl ist so gering, sodass sie zu vernachlässigen ist, selbst bei vorhandenem DPF!
Verbranntes 4-Takt-Motoröl hat ein Vielfaches an Asche und ist daher im Kraftstoff absolut tabu; nur deshalb ist bei DPF-Fahrzeguen das aschearme Motoröl vorgeschrieben, falls bei leichtem Ölverbrauch dasselbe verbrannt wird!
Dieselspitze: Wenn der Motor wirklich zu stark rußt würde ich mal die Drallklappensteuerung, die Dichtigkeit des Ladeluftsystems (Schläuche zum und vom Ladeluftkühler) und den LMM prüfen sowie die die Abgasrückführung reinigen.
Dies alles sind bei Laufleistungen ab 175.000 km ziemliche "Fixstarter" ... die Plastik-Ansaugbrücke der 4- und 5-Zylinder-Motoren mit den billigen Plastik-Drallklappen ist leider nicht für die Ewigkeit gebaut.
Eine defekte Einspritzdüse mit schlechtem Spritzbild ist auch eine mögliche Ursache und kann teure Kolbenbodenschäden nach sich ziehen; ist aber nicht so häufig.
Die Umwelt wird es dir danken und die Leistungsfähigkeit des Motors nimmt etwas zu.
Hallo zusammen,
hallo Austro-Diesel,
im Wirbelkammer- und Vorkammer-Diesel-Zeitalter kam dem beigemischten
2-Takt Öl die Aufgabe zu, insbesondere bei den alten unsauber verbrennenden
Mercedes-Diesel-Motoren, Verkokungsrückstände zu reduzieren, während
heute damit die mangelnde Schmierfähigkeit von schwefelarmen Dieselkraftstoff
verbessert werden soll, damit moderne Diesel-Einspritzsysteme keinen Schaden
nehmen.
Gilt für Diesel mit DPF und Nacheinspritzung zur Filterregeneration und nicht nur
im Kurzstreckenverkehr:
Mit der seit Januar 2009 möglichen Erhöhung des Biodiesel-Anteils von 5 auf 7 Vol.%
bei Diesel-Sorten nach z. Zt. noch DIN 51 628 hat sich das Problem der
Ölverdünnung verschärft.
Ein weiterhin beigemischtes 2-Takt Öl hat wie Bio-Diesel mit min. 100 °C einen
wesentlich höheren Flammpunkt als Diesel-Kraftstoff (55 °C) und verbleibt
wie Bio-Diesel im Motoröl, während Dieselkraftstoff aus diesem zwischen den
Regenerationsphasen verdampft.
Übrigens: Aral Diesel Ultimate enthält kein Bio-Diesel.
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
Ein weiterhin beigemischtes 2-Takt Öl hat wie Bio-Diesel mit min. 100 °C einen
wesentlich höheren Flammpunkt als Diesel-Kraftstoff (55 °C) und verbleibt
wie Bio-Diesel im Motoröl, während Dieselkraftstoff aus diesem zwischen den
Regenerationsphasen verdampft.
.
Dies kann ich leider nicht nachvollziehen. Vielleicht hast Du Recht, aber ich bin so informiert, daß das Zweitaktöl sogar besser zündet und verbrennt als der Dieselkraftstoff selbst. Insofern frage ich mich, wie es ins Motoröl gelangen könnte.
Möglicherweise ist es heute nicht mehr notwendig, mit 2-t-öl für zusätzliche Schmierung zu sorgen. Bis vor wenigen Jahren war dies jedoch speziell für Commonrail-Motoren eine Lebensversicherung.
Aus Komfortgründen und auch wegen der Reinigungswirkung mache ich die Beimischung weiterhin. Mein Motor hat seit Jahren beste Abgaswerte und läuft wie Seide.
Insofern kann das 2-t-öl nicht die Ursache für die hohen Trübungswerte sein. Ich tippe auf ein mechanisches Problem. Da gibt es so viele Möglichkeiten: Falsche Werte vom LMM, defekte Sensoren, klemmende oder defekte Klappen der Einlasskanäle, defektes AGR-Ventil, Haarrisse in den Ladeluftkanälen, Defekt am Ladeluftkühler, usw...
Die Ursache für Rußbildung ist immer Luftmangel. Wenn die Luft irgendwo "hinauspfeift" oder falsch gemessen wird, dann stimmt das Verhältnis natürlich nicht.
Dies sollte einmal alles genau untersucht werden. Da wird man bestimmt das wahre Problem finden...
.
Der Flammpunkt hat nicht unbedingt etwas mit der "Zündwilligkeit" (Cetanzahl) zu tun.
Der Flammpunkt ist definiert als jene Temperatur bei normalem Luftdruck, ab der der Stoff grundsätzlich brennen kann. Ist zB die Brennstoff-Flüssigkeit zu kalt verdampft (im allgemeinen Sprachgebrauch "verdunstet") durch den dadurch geringen Gasdruck zuwenig, um entzündet werden zu können. versuch mal Diesel auf kaltem Beton zu entzünden: Es geht nicht.
Der Brennpunkt ist geringfügig höher und jene Temperatur, bei der eine kontinuierliche Verbrennung möglich ist.
In Wahrheit ist aber die Zündpunkt gefragt, das ist jene Temperatur, bei der der Stoff ohne weitere Energiezufuhr zu brennen beginnt.
Die Aussage, dass durch den Biodiesel-Zusatz die Schmierfähigkeit dramatisch verbessert wurde, ja auch ein höheres Niveau kam als je zuvor, stammt von einem Raffiniereimitarbeiter der das in dem elend langen 2-T-Öl-Thread postuiert hat. Er beschrieb genau das Testverfahren, klang alles sehr fundiert. Nachrecherche meinerseits in der Wikipedia unterstützt diese Aussage.
Man darf nicht vergessen, dass Sternendoktors Aussagen inzwischen auch schon einige Jährchen alt sind; manche Dinge ändern sich!
Trotzdem gebe ich in unregelmäßigen Abständen auch 2-T-Öl hinzu, aber nur mehr, damit der blöde 20-l-Kanister endlich leer wird ... 
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Walter, das mit dem vollsynthetischen 2-T-Öl ist genau das verkehrte, das teilsysnthetische ist das richtige Öl, welches die geringsten Aschewerte hat (zumindest bei Liqui-Moly bzw. Meguin)!
Gardiner, 2-T-Öl beim Diesel beimischen (1:200, also rund 1/4 l auf rund einen 3/4 Tank) ist kein grundsätzlicher Unsinn und hat 2 Effekte:
1. wirkt es mit seiner hohen Cetanzahl als Zündverbesserer, bringt also eine frühere Selbstentzündung des eingespritzten Treibstoffs und damit eine weichere Verbrennung mit weniger Ruß und das kann sogar an den Düsen entkokend wirken. Beim winterlichen Kaltstart ist die bessere Zündwilligkeit sogar deutlich bemerkbar.
2. verbessert es die Schmierung der Treibstoff-Hochdruckpumpe besonders bei heißem Kraftstoff (Sommer, leerer Tank, wo rasch wieder der zurückgeförderte erhitzte Treibstoff angesaugt wird). Die Schmierwirkung des Dieselkraftstoffes war durch die zunehmende Entschwefelung immer schlechter geworden.
Na ja, Du schreibst es ja selbst: Durch die Biodieselbeimischung ist es dann doch Quatsch mit der zusätzlichen Ölbeimischung. Ich sehe auch nicht, daß es einer Verbesserung der Zündfähigkeit bedarf. Und Entkokung der Düsen (Du meinst die Injektoren?), ich weiß net, ob man das braucht. Ich sehe ja nun berufsbedingt täglich solche Bauteile und habe bei meinem S320CDi kürzlich mal die Injektoren und die Glühkerzen mit meinem neuen Endoskop angeschaut, um dieses auszuprobieren. Und ich muß Dir sagen, da war nichts verkokt oder verrußt, und das bei mittlerweile schlanken 230 tkm auf der Uhr.
Ich stehe im Gegenteil jeglicher Beimischung zum Kraftstoff skeptisch gegenüber. Manche mischen im Winter Benzin oder Spiritus zum Diesel manche kippen Öle oder Additive rein, ich glaube, das alles ist total kontraproduktiv und unnötig. Wenn es denn wirklich so toll wäre, meinst nicht auch, der Daimler hätte dieses erkannt und seine Betriebsvorschriften längst geändert?
Und übrigens, mein Sechszylinder läuft auch ohne Zusatzöl seidenweich ;-))
Grüße der Gardiner
@Gardiner
Zitat:
Warum um alles in der Welt mischt Du zusätzliches Öl in den Diesel?
Gewiss nicht aus Jux und Tollerei oder weil es mir Spaß macht.
Anfang des Jahres lief meiner nur noch auf drei Zylindern.
Bei Bosch Diagnose machen lassen: Injektor defekt.
Nach Injektor-Wechsel im Internet gegoogelt, da ich keine Lust mehr auf einen weiteren Injektorschaden habe.
Darum: Zugabe von Zweitaktöl.
(Macht Bundeswehr übirgens auch, um ihre Motoren zu schonen.)
Die Zweitaktöl-Zumischung hat garantiert nichts mit der nicht bestandenen AU zu tun.
Ich vermute wirkich, der Motor war nicht warm genug: Bin leider direkt von der Arbeit mit halbwarmen Motor zur HU (2km). War selber schuld.
Zitat:
Und übrigens, mein Sechszylinder läuft auch ohne Zusatzöl seidenweich
Sei froh. Noch läuft er. Falls Du deinen Wagen (Mercedes cdi) noch weitere 3 oder 4 Jahre fährst, garantiere ich Dir einen Injektorschaden.
Also nocheinmal: Es mag viele Ursachen für die meine nicht bestandene AU geben. Die Zweitaktöl-Zumischung hat damit nichts zu tun. Das steht fest.
Wie gesagt, Dienstag weiss ich mehr.
P.S. Werde kein "Ruß-Stop" von Liqui Moli reinkippen.
Am liebsten würde ich morgen nach 20km Landstrasse im dritten Gang die Nachunteruchung für 25,- Euro machen lassen und sehen was Sache ist. Aber ich traue mich nicht. Werde wohl dem Wink mit dem Zaunpfahl vom Werkstattmeister Folge leisten und den Wagen am Dienstag übergeben. Falls sie wirklich tricksen, weiss man halt nicht mehr was wirklich Sache war. Was soll's! Wäre mir dann auch Latte.
Die Injektoren beim CDI-2-System halten zwischen 100.000 und 350.000 km, meinte mein 
, man kann das nicht so genau sagen.
Auf jeden Fall gibt es Verschleiß an den Einspritzöffnungen (die meinte ich mit "Düsen"), die das Spritzbild ungleichmäßig verändern, was dann zur Verkokung führen kann. Ein Totalausfall eines Injektors ist ärgerlich aber eigentlich nach mehr 200.000 km locker zu sehen auch wenn es teuer ist, das ist eben ein Verschleißteil.
Wie ich schon schrieb bin ich kein 2-T-Öl-Verfechter, denn auch ich denke, dass bei einem Motor, wo alles in Ordnung ist, das 2-T-Öl nichts verbessern kann, insbesondere da das Schmierungsthema gegessen ist.
Hallo zusammen,
schwefelarmer Diesel verringert die Anteile von Kohlenmonoxid (CO) um 50%,
Partikel um 40% und unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC)/Stickstoffoxide (NOx)
um 10%. Schwefel führt zu Ablagerungen im NOx-Speicherkat, deshalb ist ein
Freibrennen erforderlich. Eine Reduzierung des Schwefels im Kraftstoff ist
erforderlich, um die Partikelfilterregeneration zu verbessern.
Dabei spielt die Kraftstoffqualität eine entscheidende Rolle für die
Partikelemissionen. Die Erhöhung der Cetanzahl und die Verringerung
der polyaromatischen Verbindungen begrenzen die Zahl der sich bildenden
Partikel. Eine Senkung des Schwefelgehalts hat die Verringerung des
Sulfatanteils zur Folge.
Bei Dieselfahrzeugen ist einzig der Trübungswert (k-Wert) des Abgases durch
Ruß entscheidend. Welche Rolle spielt nun die Beimischung von 2-Takt Öl zum
Dieselkraftstoff, wenn der Trübungswert bei einer AU-Untersuchung den Grenz-
wert überschreitet? Eine wissenschaftliche Untersuchung scheint nicht zu
existieren, die Mehrzahl der Anwender berichtet über gute Erfahrungen.
Vor diesem Hintergrund dürfte die Empfehlung, eine Autobahnfahrt zu machen,
als erste preiswerte Maßnahme einleuchtend sein. Aral Diesel Ultimate enthält
wie schon gesagt keinen Bio-Diesel-Anteil, und überschreitet mit einer Cetanzahl
von 60 die Mindest-Cetanzahl 51 für Diesel deutlich. Die vom TE geschilderte
Problematik scheint die Verwendung von hochwertigen Markenkraftstoffen
erforderlich zu machen.
Ein weiteres Problemfeld ist die Motoröl-Verdünnung, die auch die Verwendung
von 2-Takt Öl berührt. Wie Diesel-Kraftstoff und wenn 2-Takt Öl beigemischt wird,
eben auch dieses ins Motoröl gelangt, wird hier beschrieben:
http://www.iav.com/.../...selpartikelfiltern-Schmierstoffqualitaet.pdf
Dabei wird die Problematik Kraftstoffeintrag ins Motoröl durch die Einführung
von B7-Dieselkraftstoff geringfügig verschärft.
Die Einhaltung von Diesel-Emissionsgrenzwerten steht bei den Entwicklern
zwangsläufig auf Kosten der Motorlebensdauer im Focus.
LG, Walter