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Aufbau moderne Wandlerautomatik
Hallo,
ich habe mich durch das Internet gelesen, aber nicht wirklich die Antwort gefunden die ich will.
Wie sind heutige Automatikgetriebe aufgebaut?
Mein Astra K hat einen Wandler. Was steckt aber in Diesem?
Es gibt Wandler die durch das Öl angetrieben werden, indem das Öl vom Pumpenrad auf das Turbinenrad "geschleudert" wird. Dann gibt es die Lamellenkupplung und auch das Planetengetriebe. Aber welches steckt denn nun in heutigen Automatikgetrieben?
Mein K ist Baujahr 2016 und würde eben gerne wissen was sich in diesem Getriebe befindet und wie es aufgebaut ist.
Habe auch schon meinen Foh gefragt und der Meister meinte es handle sich um einen Drehmomentwandler... Hätte ich jetzt nicht gedacht...
Ich bin kein Fachmann, aber interessiere mich für das ganze technische Zeug :)
Danke für hilfreiche Antworten
Beste Antwort im Thema
Im Wesentlichen ist es Haarspalterei, aber eine "echte" Automatik gibt es nicht. Sobald das Getriebe ohne Zutun des Fahrers schaltet liegt im technischen Sinne eine Automatik vor. Das Wort "Automatik" leitet sich vom lateinischen "automatus", gleichbedeutend mit "selbstgeschehend, aus eigenem Antrieb handelnd", ab. Wie dies nun technisch realisiert wird, ob als Wandler, DSG, CVT, ASG oder hydraulisch (bei Traktoren) hat nix mit dem Begriff "Automatik" zu tun.
Sicher ist die Wandlerautomatik die "klassische" Ausführung eines Automatikgetriebes und ohne Zweifel auch die eleganteste. Das ändert aber nichts an der Tatsache, das auch andere Getriebe zu automatischem Schalten fähig sind. Letztendlich thront egal ob Wandler, DSG, CVT oder ASG in der Mitte ein Wählhebel mit den klassischen Buchstaben PRND und das Kupplungspedal fehlt.
Für den Kunden ist die technische Realisierung der Automatikfunktion weniger interessant, wenn seine Anforderungen an Komfort, Verbrauch und Schaltverhalten erfüllt werden. Fortgeschrittene, bzw. technisch versierte Personen werden sich allerdings auch um das "Wie" kümmern. Denn jede Ausführung hat ihre ganz speziellen Stärken und Schwächen. So sollte man beim DSG wissen, das das Anfahren nicht verschleissfrei ist und nicht unbedingt zum Rangieren von Pferdeanhängern gedacht ist. Das CVT hat, wenn keine Gangstufen programmiert sind einen deutlichen Gummibandeffekt, der viele stören wird. Ein ASG hingegen ist billig, bietet aber kaum Komfort und kann kaum was besser als der Handschalter.
Die problemloseste Variante für viele wird nach wie vor die Wandlerautomatik sein, obwohl sie nicht mehr viel mit den ursprünglichen 3-Gang-Varianten mit Simpson-Satz oder 4-Gang-Varianten mit Ravigneaux-Satz zu tun. Man sollte sich nicht der Illusion hingeben, das eine Wandlerautomatik einfacher aufgebaut ist als ein DSG. Auch hier gibt es eine Armada an Lamellenkupplungen und Aktoren.
Richtig ist, das außer einem Planetensatz kein Getriebe unter Last schalten kann. Beim DSG ist das allerdings nicht ganz so einfach, besteht es doch aus zwei Getriebezweigen. Während ein Zweig die Last trägt, kann der andere geschaltet werden. Ein Kraftfluß vom Motor zu den Rädern besteht dennoch. Beim Gangwechsel (das Schalten ist zu diesem Zeitpunkt schon erledigt) wird lediglich durch Schließen der einen Kupplung und Öffnen der anderen auf den anderen Getriebezweig geschaltet. Nun ist wieder ein Zweig frei, der geschaltet werden kann.
Es ist richtig, das seitens des Motors das Drehmoment reduziert wird, im Extremfall wie geschrieben mit Zündunterbrechung. Allerdings hat das nichts mit dem Getriebe zu tun, sondern ist eine Komfort bzw. sogar Stabilitätsfrage. Knallt man in 100ms (dazu ist das DSG fähig) den nächst höheren Gang rein, muß die rotierende Masse des Motors abgebremst werden. Im einfachsten Fall führt das zu einem unangenehmen Rucken, im schlimmeren Fall zum kurzzeitigen Durchdrehen (bzw. beim Runterschalten) zum Blockieren der Räder. Beides in der Kurve, vorallem mit Hinterradantrieb, nicht besonders lecker.
Nachteil beim DSG: Das unterbrechungfreie Schalten funktioniert nur, wenn im lastfreien Zweig der richtige Gang vorgewählt ist. Ändert der Fahrer aufeinmal seinen Wunsch, kann das schon zur Verwirrung führen. Klassisch der unerwartete Kickdown während einer moderaten Beschleunigung. Man ist im 3. Gang, das Getriebe erwartet in Kürze den 4. und hat diesen vorgewählt. Nun tritt man rein und will den 2. Gang haben. Nun ist das DSG gezwungen zuvor den 4. Gang rauszunehmen, schnell den 2. reinzutun und erst dann kann es mit den Kupplungen umschalten. Das merkt man schon. Allerdings in meinem Fall geht auch das dermaßen zügig, das es quasi keinen Unterschied zu meinen alten 4-Gang-Automaten gibt.
Grüße,
Zeph
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69 Antworten
Überschrift heißt *moderne* sorryyyy ;)
Zitat:
@AstraKFahrer schrieb am 12. März 2019 um 13:21:46 Uhr:
Hallo,
ich habe mich durch das Internet gelesen, aber nicht wirklich die Antwort gefunden die ich will.
Wie sind heutige Automatikgetriebe aufgebaut?
Mein Astra K hat einen Wandler. Was steckt aber in Diesem?
Es gibt Wandler die durch das Öl angetrieben werden, indem das Öl vom Pumpenrad auf das Turbinenrad "geschleudert" wird. Dann gibt es die Lamellenkupplung und auch das Planetengetriebe. Aber welches steckt denn nun in heutigen Automatikgetrieben?
Mein K ist Baujahr 2016 und würde eben gerne wissen was sich in diesem Getriebe befindet und wie es aufgebaut ist.
Habe auch schon meinen Foh gefragt und der Meister meinte es handle sich um einen Drehmomentwandler... Hätte ich jetzt nicht gedacht...
Ich bin kein Fachmann, aber interessiere mich für das ganze technische Zeug :)
Danke für hilfreiche Antworten
Nun, egtl. eine recht einfache Antwort: Es steckt alles von dir beschriebene in einer modernen Wandlerautomatik. Die Drehmomentübertragung über das Getriebeöl von Pumpenrad auf das Turbinenrad ist der eigentliche Wandler. Darin befindet sich noch eine Kupplung, um diesen bei Bedarf zu überbrücken (egtl müsste man sagen bei Bedarf zu öffnen, denn er ist mittlerweile mehr überbrückt als geöffnet) und dahinter sitzen dann je nach Getriebe einige Planetenradsätze, um überhaupt die verschiedenen Übersetzungen zu realisieren.
Gruß
Christian
Woow okay :) Wie sieht es aus mit Bremsbändern? Gibt es die heute noch? Die Dinger sind/waren ja immer der Schwachpunkt einer Automatik wie man immer hört und liest, wenns ums manuelle Zurückschalten geht um an die rote Ampel die Motorbremse zu nutzen oder auch bei Berg ab. Halten die Bremsbänder oder Lamellen das heute aus? Eine Automatik schaltet ja auch Berg ab ein oder zwei Gänge runter um die Motorbremse zu nutzen also tut sie doch genau das selbe. Nur wird immer gesagt, dass beim manuellen eingriff die Lebenszeit verkürzt wird was für mich keine Logig ergibt.
Habe den Titel mal korrigiert. ;)
Aaaah super vielen Dank :)
Wandler und Automatik sind eigentlich zwei verschiedene, eigenständige Bauteile.
Dann wird der Wandler nicht vom Öl angetrieben, sondern vom Motor....
Bremsbänder sind genauso wie Kupplungspakete, Freiläufe und Planetensätze normale Bauteile eigentlich aller Automaten und weniger spezifische Schwachstellen.
Im Prinzip hat sich die Funktionsweise von so einem Getriebe seit Jahrzehnten nicht wesentlich verändert -aus den anfangs 2 sind halt 9 oder mehr Gänge geworden, die rein hydraulische Steuerung wurde elektronisch. Aber prinzipiell funktioniert so ein Ding immer noch gleich.
Und der Ts hat- sorry- 0,00 Ahnung- selbst nach der angegebenen .net Lektüre.
Alles das wurde hier vor nicht all zu langem genau durchgekaut :-)
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 12. März 2019 um 15:22:44 Uhr:
Wandler und Automatik sind eigentlich zwei verschiedene, eigenständige Bauteile.
Ich hätte jetzt gesagt der Wandler ist ein Teil des Automatikgetriebes (so wie es ursprünglich mal benannt wurde). Heute spricht man umgangssprachlich ja von Automatikgetriebe, wenn das Getriebe nur automatisch schaltet. Ist allerdings alles etwas Haarspalterei.
Die Bremsbänder dienen btw. nicht dazu dein Auto zu bremsen sondern lediglich die entsprechenden Teile der Planetenradsätze. Schau dir mal an wie so ein Planetengetriebe funktioniert, dann verstehst du das. Soweit ich informiert bin werden zunehmen immer mehr Lamellenkupplungen statt Bremsbänder genutzt aber nagel mich hierzu bitte nicht fest.
https://de.wikipedia.org/.../Fahrzeuggetriebe?... ist btw. relativ gut aufgebaut.
Gruß
Christian
Zitat:
Heute spricht man umgangssprachlich ja von Automatikgetriebe, wenn das Getriebe nur automatisch schaltet. Ist allerdings alles etwas Haarspalterei.
Das sehe ich anders, sorry. Das sind zwei völlig verschiedene Getriebetypen.
Das eine Getriebe ist ein Automat wie hier beschrieben, das andere ein klassisches Schaltgetriebe mit ein paar Gimmicks, wo die Elektronik für den Fahrer die Gänge wechselt.
Ich gebe dir vollkommen recht, nur hör dich mal bei den Ahnungslosen um, da spricht jeder davon, dass er ein Automatikgetriebe fährt egal ob DKG, CVT oder eben tatsächlich Automat.
Früher haben die klassischen Wandlerautomatik tatsächlich ohne Aktorik mittels Fliehkraft und Unterdruck automatisch geschaltet. Daher der Name Automat. Heute haben die Dinger genauso ein Steuergerät und Aktorik wie DSG's oder automatisierte Schaltgetriebe. Lediglich das Prinzip "Wandler + Planetensätze" wurde beibehalten.
Der Wandler (drum "Wandler"- er wandelt das Drehmoment) ersetzt die Kupplung, es gibt auch Versionen ohne Wandlung, das sind dann nur hydraulische Kupplungen. NICHT zu verwechseln mit hydraulisch betätigten Reibbelagkupplungen.....
Das ist ein eigenständiges Bauteil, das halt ...zufällig oft iV mit Automatikgetrieben verbaut wird, aber nicht zwingend dazu gehört.
Bremsbänder braucht es in einem herkömmlichen Automaten uA um die Planetensätze (Hohlräder) aussen abzubremsen/zu halten - ohne geht es nicht. meist ist auch nur eines, max zwei vorhanden.
Ein automatisiertes Schaltgetriebe ist eigentlich kein Automatikgetriebe - es kann auch nicht unter Last schalten. Dazu muss - selbst mit Doppelkupplung - im Schaltvorgang kurzzeitig der Kraftfluss unterbrochen werden . Oft per Zündunterbechung zB.
Ein CVT ist noch eher ein Automatikgetriebe das sogar stufenlose Übersetzungsänderungen ermöglicht -bei eingeschränkter Kraftübertragungsmöglichkeit.
Im Wesentlichen ist es Haarspalterei, aber eine "echte" Automatik gibt es nicht. Sobald das Getriebe ohne Zutun des Fahrers schaltet liegt im technischen Sinne eine Automatik vor. Das Wort "Automatik" leitet sich vom lateinischen "automatus", gleichbedeutend mit "selbstgeschehend, aus eigenem Antrieb handelnd", ab. Wie dies nun technisch realisiert wird, ob als Wandler, DSG, CVT, ASG oder hydraulisch (bei Traktoren) hat nix mit dem Begriff "Automatik" zu tun.
Sicher ist die Wandlerautomatik die "klassische" Ausführung eines Automatikgetriebes und ohne Zweifel auch die eleganteste. Das ändert aber nichts an der Tatsache, das auch andere Getriebe zu automatischem Schalten fähig sind. Letztendlich thront egal ob Wandler, DSG, CVT oder ASG in der Mitte ein Wählhebel mit den klassischen Buchstaben PRND und das Kupplungspedal fehlt.
Für den Kunden ist die technische Realisierung der Automatikfunktion weniger interessant, wenn seine Anforderungen an Komfort, Verbrauch und Schaltverhalten erfüllt werden. Fortgeschrittene, bzw. technisch versierte Personen werden sich allerdings auch um das "Wie" kümmern. Denn jede Ausführung hat ihre ganz speziellen Stärken und Schwächen. So sollte man beim DSG wissen, das das Anfahren nicht verschleissfrei ist und nicht unbedingt zum Rangieren von Pferdeanhängern gedacht ist. Das CVT hat, wenn keine Gangstufen programmiert sind einen deutlichen Gummibandeffekt, der viele stören wird. Ein ASG hingegen ist billig, bietet aber kaum Komfort und kann kaum was besser als der Handschalter.
Die problemloseste Variante für viele wird nach wie vor die Wandlerautomatik sein, obwohl sie nicht mehr viel mit den ursprünglichen 3-Gang-Varianten mit Simpson-Satz oder 4-Gang-Varianten mit Ravigneaux-Satz zu tun. Man sollte sich nicht der Illusion hingeben, das eine Wandlerautomatik einfacher aufgebaut ist als ein DSG. Auch hier gibt es eine Armada an Lamellenkupplungen und Aktoren.
Richtig ist, das außer einem Planetensatz kein Getriebe unter Last schalten kann. Beim DSG ist das allerdings nicht ganz so einfach, besteht es doch aus zwei Getriebezweigen. Während ein Zweig die Last trägt, kann der andere geschaltet werden. Ein Kraftfluß vom Motor zu den Rädern besteht dennoch. Beim Gangwechsel (das Schalten ist zu diesem Zeitpunkt schon erledigt) wird lediglich durch Schließen der einen Kupplung und Öffnen der anderen auf den anderen Getriebezweig geschaltet. Nun ist wieder ein Zweig frei, der geschaltet werden kann.
Es ist richtig, das seitens des Motors das Drehmoment reduziert wird, im Extremfall wie geschrieben mit Zündunterbrechung. Allerdings hat das nichts mit dem Getriebe zu tun, sondern ist eine Komfort bzw. sogar Stabilitätsfrage. Knallt man in 100ms (dazu ist das DSG fähig) den nächst höheren Gang rein, muß die rotierende Masse des Motors abgebremst werden. Im einfachsten Fall führt das zu einem unangenehmen Rucken, im schlimmeren Fall zum kurzzeitigen Durchdrehen (bzw. beim Runterschalten) zum Blockieren der Räder. Beides in der Kurve, vorallem mit Hinterradantrieb, nicht besonders lecker.
Nachteil beim DSG: Das unterbrechungfreie Schalten funktioniert nur, wenn im lastfreien Zweig der richtige Gang vorgewählt ist. Ändert der Fahrer aufeinmal seinen Wunsch, kann das schon zur Verwirrung führen. Klassisch der unerwartete Kickdown während einer moderaten Beschleunigung. Man ist im 3. Gang, das Getriebe erwartet in Kürze den 4. und hat diesen vorgewählt. Nun tritt man rein und will den 2. Gang haben. Nun ist das DSG gezwungen zuvor den 4. Gang rauszunehmen, schnell den 2. reinzutun und erst dann kann es mit den Kupplungen umschalten. Das merkt man schon. Allerdings in meinem Fall geht auch das dermaßen zügig, das es quasi keinen Unterschied zu meinen alten 4-Gang-Automaten gibt.
Grüße,
Zeph
Wow das nenne ich mal ausführlich :)
Ein ASG hat zumindest im NFZ-Bereich durchaus Vorteile. Zum einen ermöglicht es kürzere Schaltzeiten, zum anderen ist es in der Regel ohne Synchronisation, was eine Gewichtsersparnis bedeutet. Hierzulande hat man dann meistens ein Dreigang Grundgetriebe mit Range- und Splitgruppe, sodass man auf zwölf Gänge kommt. Die ersten dieser Art waren vom Komfort her eine Katastrophe, mittlerweile sind die aber richtig gut geworden. Die neuesten Generationen lassen sogar die Topologie in die Berechnung einfließen, so dass das Getriebe rechtzeitig vor einer Steigung zurückschaltet statt es erst zu merken, wenn plötzlich die Geschwindigkeit abfällt trotz Volllast.