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Autogas Umrüstung ist nicht immer ohne Risiko
Bericht aus der heutigen FAZ:
Speziell der Absatz Motorschäden ist in diesem Zusammenhang interessant!
Was die Laufzeit der Steuerermäßigung angeht scheint der Autor nicht ganz auf dem aktuellsten Stand zu sein!
Gruß
Rolf
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Flüssiggas boomt zur gesuchten Alternative
Viele Fragen zum Einsatz des Autogases bleiben/Umrüsten ist nicht immer ohne Risiko
Fast 28000 Autofahrer haben 2005 ihre persönlichen Konsequenzen aus steigenden Benzin- und Dieselpreisen gezogen und ihr Fahrzeug auf Flüssiggas umrüsten lassen. Der Deutsche Flüssiggas-Verband sieht die Branche vor einem Boom.
Das hatten wir schon mal: Anfang der achtziger Jahre - als die Benzinpreise erstmals über die magische Grenze von einer Mark stiegen - empfahl sich Flüssiggas als preiswerte, erprobte und umweltfreundliche Alternative. Immerhin belief sich der Bestand gasbetriebener Personenwagen im Nachbarland Niederlande auf 10 Prozent, und auch in Italien und Frankreich gehörten LPG-Fahrzeuge (Liquefied Petrol Gas) seit den siebziger Jahren zum Straßenbild. Tatsächlich wuchs auch in der Bundesrepublik ein hoffnungsvoller Bestand auf bis zu 20000 Fahrzeuge. Doch als die Benzin-Autos durch geregelte Katalysatoren plötzlich sauber wurden, schien es keinen Grund mehr für die staatliche Förderung alternativer Antriebe zu geben. Die steuerliche Gleichbehandlung mit Benzin bereitete dem Flüssiggasboom Mitte der achtziger Jahre ein jähes Ende.
Nach einer Änderung der Besteuerung im Jahr 1996 war Flüssiggas zwar theoretisch nicht mehr nur für Bewohner grenznaher Gebiete interessant. Das Mißtrauen gegenüber der Wankelmütigkeit politischer Rahmenbedingungen hatte sich festgesetzt: Angesichts des nicht mehr vorhandenen Tankstellennetzes fanden sich Anfang des Jahrtausends nicht mal 1000 Flüssiggasfahrzeuge auf Deutschlands Straßen. Erst die Zusage der rot-grünen Bundesregierung, die Steuervorteile bis 2009 aufrechtzuerhalten, motivierten die vorwiegend mittelständische Flüssiggas-Industrie, in den Bau von Tankstellen zu investieren. Mit Erfolg: Denn massive Preissteigerungen bei Benzin und Diesel haben den Bestand an Flüssiggasfahrzeugen im letzten Jahr um das Dreifache wachsen lassen. Umrüster und Zulieferer können sich derzeit vor Anfragen kaum retten, der Deutsche Flüssiggas-Verband präsentierte sich im Frühjahr auf der Automobilmesse in Leipzig und verwies auf eine Studie der Bundesregierung, die für 2020 eine Million Flüssiggasfahrzeuge in Deutschland prognostiziert.
Flüssiggas - auch als Autogas sowie eben LPG bezeichnet und nicht mit Erdgas (CNG) zu verwechseln - ist ein Nebenprodukt der Erdölverarbeitung. Die Mischung aus Propan und Butan gehört zu den Kohlenwasserstoffen und geht bei relativ geringem Druck in flüssigen Zustand über. Das Gas verbrennt umweltfreundlicher als Benzin: Stickoxyd-Emissionen werden um etwa 20, Kohlendioxyd-Emissionen um 15 und unverbrannte Kohlenwasserstoffe um 50 Prozent reduziert. Gegenüber dem Diesel liegen die Vorteile in der rußfreien Verbrennung und den geringeren Stickstoffdioxyd-Emissionen. Die Klopffestigkeit liegt bei 110 Oktan.
Die günstigen Eigenschaften als preiswerter, umweltfreundlicher und gut zu transportierender Kraftstoff haben den weltweiten Bestand auf etwa acht Millionen Fahrzeuge zunehmen lassen - mehr als 5,5 Millionen davon finden sich in Europa. Dementsprechend ist die Tankstellen-Infrastruktur in vielen Ländern sehr gut ausgebaut, vor allem auch in Osteuropa. In Deutschland verfügen derzeit ungefähr 1200 Tankstellen über eine Flüssiggas-Zapfsäule. Tendenz: stark steigend.
Der geringe Betriebsdruck (etwa 8 bar) erlaubt Tanks, die nicht zylindrisch sein müssen und in einer Größe von 50 bis 70 Litern in der Reserveradmulde untergebracht werden können. Kofferraum und serienmäßiger Benzintank bleiben erhalten, es kann zwischen beiden Betriebsarten umgeschaltet werden. Die relativ hohe Energiedichte (im Vergleich zu Erdgas) sorgt für beachtliche Reichweiten. Weil Flüssiggas gegenüber Benzin eine geringere Energiedichte aufweist, muß zwar ein Mehrverbrauch von etwa 15 bis 20 Prozent angesetzt werden. Angesichts des niedrigen Preises von durchschnittlich 62 Cent je Liter ergeben sich jedoch erhebliche Einsparungsmöglichkeiten.
Im direkten Vergleich lassen sich die Betriebskosten um rund 40 Prozent senken. Der Fahrer eines umgerüsteten BMW 520i spart etwa 5 Euro auf 100 Kilometer, was sich bei einer Jahresfahrleistung von 20000 Kilometern auf 1000 Euro addiert. Die Einbaukosten von etwa 2000 Euro (erheblich weniger als bei Erdgas) sind somit nach zirka zwei Jahren amortisiert. Angenehmer Nebeneffekt: Die Gesamtreichweite steigt auf mehr als 1200 Kilometer.
Ist Flüssiggas also uneingeschränkt zu empfehlen? Als Neuwagen-Interessent wird man bei Chevrolet, Subaru und Lada fündig. Für die Umrüstung haben sich seit dem 1. April 2006 die Zulassungsbestimmungen erheblich erschwert. Seither dürfen nur noch Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine Genehmigung nach ECE-R 115 besitzen. Liegt diese Genehmigung nicht vor (und sind etwa nur deren einzelne Bauteile nach der bisher gültigen ECE-R 67 geprüft), erlischt die Betriebserlaubnis, und das Fahrzeug muß im Rahmen einer Einzel-Betriebserlaubnis nach Paragraph 21 StVZO neu zugelassen werden. Hierbei sind Probleme durch fehlende Unterlagen (Abgasgutachten) nicht auszuschließen. Weil erhebliche Mehrkosten entstehen können, sollten grundsätzlich nur Gasanlagen nachgerüstet werden, die eine ECE-R 115 aufweisen.
Davon unabhängig erlischt in jedem Fall die Herstellergarantie. Unangenehme Streitigkeiten sind zu erwarten - insbesondere, wenn es zu Motorschäden kommt. Und die sind leider nicht ganz unwahrscheinlich. Denn Autogas ist ein absolut trockener Treibstoff, der im Gegensatz zu Benzin oder Diesel keine Schmierfähigkeit besitzt. Gerade bei modernen, hochverdichteten Motoren muß aber die Schmierung der Ventilsitze gewährleistet sein, um erhöhtem Verschleiß vorzubeugen. Für den ausschließlichen Betrieb mit Flüssiggas sehen die Automobilhersteller mit nicht entsprechend modifizierten Motoren schon bei Laufleistungen ab 40000 Kilometer akute Gefahren für den Zylinderkopf. Die Probleme sind auch den Umrüstern nicht ganz unbekannt. So wird mitunter empfohlen, unter besonderen Lastbedingungen (Anhängerbetrieb, Bergfahrten) manuell auf Benzin umzuschalten.
Zum Knackpunkt aber könnte die steuerliche Behandlung werden: Nach aktueller Gesetzeslage würde sich der Steuersatz für einen Liter Autogas ab 2010 von 9,7 auf 22 Cent erhöhen. Weniger als der absolute Betrag könnte der psychologische Faktor dieses Subventionsabbaus dem Flüssiggas-Boom einen empfindlichen Dämpfer versetzen. Erst vor drei Monaten war eine Verlängerung der Steuerbegünstigung über 2009 hinaus abgelehnt worden. Darüber wird nun abermals diskutiert. In einer Presseerklärung vom 12. Juni 2006 fordert die AG Finanzen der SPD-Bundestagsfraktion, die für Erdgas geltende Steuerbefreiung auch auf Flüssiggas auszuweiten - und für beide bis 2018 zu befristen (für Erdgas wären das zwei Jahre weniger als bisher). Was den Genossen aber entgangen war: Erdgas ist gar nicht steuerbefreit, sondern lediglich steuerbegünstigt.
Da verwundert nicht, daß sich angesichts einer derartig wankelmütigen Beschlußlage kaum Hersteller auf die Entwicklung und Produktion von serienmäßigen Flüssiggasfahrzeugen einlassen. Zumal dem derzeit so beliebten Kraftstoff auch die Zukunftsperspektive fehlt: Denn als Nebenprodukt der Erdölverarbeitung bleibt Flüssiggas eng mit der Produktion von Benzin und Diesel verknüpft. Das macht die mittelfristige Verwendung zwar sinnvoll - als wirklich langfristige Lösung für Energieprobleme scheidet Flüssiggas jedoch aus. Stefan Schrahe
Text: F.A.Z., 11.07.2006, Nr. 158 / Seite T3
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90 Antworten
Auch die Aussagen zu ECE115 sind nur die halbe Wahrheit. Diese Regelung ist nur eine Vereinfachung. Das bisherige Einbauverfahren mit Einzelabnahme nach bestehenden Richtlinien ist weitehin kein Problem.
Die ECE115 liegt nur vor für Landi Renzo Omegas im Subaru Legacy und die neue Ökotec ohne Angabe für welches Fahrzeug eigentlich. Das ist kein Argument für irgendetwas.
Im Übrigen: auch Erdgasnachrüstungen sind ein Risiko. Alle entsprechenden Arbeiten sollten mit Verstand gemacht werden. Bestimmte Motoren sollten Liquimoly oder Flashlube-Ventilschutz bekommen und Ventilspielkontrollen sollten nicht vernachlässigt werden. Weiterhin sollte eine für den Moitor schädliche zumagere Einstellung vermieden werden. Das sind eigentlich die Hauptrisiken, die bei sauberer Arbeit keine Probleme machen.
Licht und Schatten - Wahrheit und Unsinn - liegen in diesem Artikel abermals nahe bei einander. Man sollte vielleicht jegliche Presseartikel mit mehr als 5 Zeilen zum Thema besser totschweigen als zu korrigieren versuchen....
Kleiner Nachtrag: Der wirkliche Stand der Gesetzeslage ist weiterhin nachzulesen auf www.ig-gasfahren.de.vu - Rubrik News. Und auch ohne unsere Seite hätte der Autor ohne Probleme zur Erkenntnis kommen können, dass das Energiesteuergesetz Bundestag und Bundesrat mit gleichen Begünstigungen für LPG und CNG bis 2018 passiert hat...
Zu den Motorschäden.
Benzin und Diesel haben tatsächlich Additive zur Verbesserung der Kaltlaufeigenschaften.
Primärzweck ist also der die mangelnde Schmierfähigkeit des Öls bei kaltem Motor zu ersetzen, bei Shell wird daneben noch mehr versprochen. 
Diese Additive haben die unangenehme Nebenwirkung, dass Sie sauer sind und auf Dauer an allerlei Dichtungen nagen, die Kats zu setzen und so die Lebensdauer verkürzen.
LPG hat diese Additive nicht.
Die Startphase wird bekanntlich unter Benzin absolviert und damit kommen auch die Additive zur Wirkung.
Der Folgemangel ist dagegen eindeutig positiv, er erhöht die Lebensdauer.
US-Studien besagen in Summe (harmonischere Verbrennung etc.) um das zwei bis dreifache.
Bekannt sind bei älteren Motoren Probleme mit nicht ausreichend gehärteten Ventilsitzen.
Bei modernen Motoren sind die Probleme dagegen nicht bekannt, also insbesondere die Motoren, die von Haus aus auf Super bzw. Superplus ausgelegt sind.
Im Forum gibt es genug Beispiele für Laufleistungen von 300 bis 500.000 LPG-km, auch mit Anhängerlast.
Ich selbst hatte mal das Glück 20 Minuten am Stück! vmax fahren zu können, daneben weit mehr als 10 schnelle Autobahnettappen von 300 bis 500 km.
Meine Maschine hat die 40.000 LPG km bereits hinter sich und fährt immer noch vollkommen beschwerdefrei.
Zum Artikel:
Von der FAZ würde ich erwarten, dass man die steuerliche Beschlusslage von Ende Juni kennt.
Zusammen mit der Motorgeschichte und der fehlenden Werksgarantie vermute ich einen "pro-CNG" lancierten Artikel.
Technisch:
Thermische Probleme erfordern bei den CNGlern massive bauliche Massnahmen am Motor.
Daher auch der wesentliche höhere Umrüstpreis gegenüber LPG.
Bekannt ist, dass der monovalente CNG-Multipla (CNG ab Werk) massive Schwierigkeiten mit verzogenen Zylinderköpfen hatte.
Bei den LPGlern fällt mir immer wieder auf, das einige über einen zu Mehrverbrauch berichten, der auf eine zu magere Motoreinstellung hinweist.
Da darf man sich über Motorschäden nicht wundern.
Nur ist das dem Umrüster und nicht dem Treibstoff anzulasten.
Zusammen mit Startbenzin sollte der Wagen in der Range 25 bis 30 Prozent Mehrverbrauch liegen, Turbos auch leicht darüber.
Liegt an der geringeren Dichte von LPG.
Ja Motorenschäden treten auch bei normalen Autos auf, ich glaube es ergibt sich kein statistischer Zusammenhang zwischen Benzin und Gas.
Wenn doch die schreiberlinge mal besser recherchieren würden und dann erst schreiben.
Da bleibt nur noch zu korrigieren, dass anstelle "ca. 1200" heute 1555 LPG-Tankstellen in D existieren (./. 10 außer Betrieb).
Bei CNG sind es 691 Tankstellen (./. 3 außer Betrieb.
Außer den genannten Asiaten mit LPG fehlt da noch (ganz aktuell) der Sharan von VW.
madcruiser: am wochenende hat mir ein umrüster auf grund meines streckenprofils mehr oder weniegr von einer Umrüstung abgeraten. Hintergrund ist, dass bei mir auf der autobahn schon bei mitschwimmgeschwindigkeiten stärker angefettet wird. benzin kühlt und schmiert die ventile, gas nicht. Die Empfehlung lautete konkret: langsamer zu fahren oder regelmäßig auf benzin umzuschalten. FlashLube ist da auch nicht so das pralle, da nicht alle Zylinder gleich versorgt werden und das Problem damit auch nicht aus der Welt ist. Und für die neuen Anlagen, bei denen man Gas und Benzin einspritzen kann, gibts für mein Fahrzeug kein Abgasgutachten.
Für mich ist es daher klar, dass ich nicht umrüste. zinsbereinigigt gerechnet dauert es eh sehr sehr lange, bis ich im grünen Bereich fahre...
Die Gefahr das Gas Schaden anrichten kann besteht also sehr wohl. Nur weisen die wenigsten Umrüster darauf hin...
So ist das CyberTim.
Hast mal einen ehrlichen (!) Umrüster erwicht.
Was für'n Motor wolltest Du den umrüsten lassen?
M.
@Cyber Tim:
Angefettet wird nur beim Kaltstart, beim plötzlichen Gasgeben und bei Vollast, in allen anderen Lastbereichen wird keinesfalls angefettet, der Motor läuft mit Lambda 1. Wäre das nicht so, wär der Kat wirkungslos und kein Fahrzeug würde auch nur Euro 1 erreichen. Beim mitschwimmen auf der Autobahn wird vielleicht ein Smart anfetten, der da schon mit Vollgas läuft. Aber jedes andere normale Fahrzeug mit etwas mehr Leistung läuft im normalen Lambdafenster.
Hi.
Erst mal zu der Aussage Benzin "schmiert" die Ventile, Ventilsitze oder sonst was, das stimmt nicht. Einlaßventile werden durch angesaugte Frischluft soweit gekühlt, Auslaßventile haben bei Rotglut ihren Dienst zu verrichten. Die Aufgabe der Anfettung bei Vollast hat erstens Vorteil, daß bei ~ Lambda 0,8 ein Ottomotor so ziemlich das Leistungsmaximum erreicht, was aber im Normalalltag nie der Fall sein wird, da dann außer Rußwolken nichts mehr von ihm sichtbar sein würde. Zweitens entziehen Rußpartikel dem Abgas die hohe Temperatur und "kühlen" so Bestandteile wie Zündkerzen, Außlaßventile. Bei LPG ist diese Wirkung weit weniger ausgeprägt durch sehr rußarme Verbrennung, die Verbrennungstemperatur ist um etwa 50°C niedriger als die von Benzin, dafür die Abgastemperatur durch die geringere Anzahl an Rußpartikeln höher. Additive wie Flashlube machen das gleiche wie Ruß und kühlen die Temperatur im Brennraum.
Die Prins VSI hat die Möglichkeit, per Software das Lambdasignal auf "rich", also fett, zu stellen. Nach einigen hundert km Vollgasfahrten - es ging nicht anders - waren die Endrohre schwarz. Also eine korrekt eingestellte Gasanlage macht keine Probleme mit zu magerem Gemisch. Ich muß aber sagen, daß eben der Verbrauch von 10l bei langen Vollastfahrten auf Benzin nun bei Dauervollast 14l auf Gas beträgt. Was solls, Leistung kommt aus Kraftstoff und dann saufen die Zylinder eben soviel. Billiger wie ein Motorschaden ist das allemal
Viele Grüße
Motomix
Wieviel km hast Du denn schon auf Gas?
Ob man durch bewußtes anfetten bei LPG die Ventilsitze/Ventile schützen kann, bezweifle ich mal stark.
(Mal davon abgesehn, dass dann wie gesagt der 3-Wege-Kat nicht mehr funzt).
M.
Hi.
Insgesamt 163.000km, davon 18.000km auf Gas. Wieso soll der Kat nicht mehr funktionieren? Kaputt machen den Kat überhöhte Temperatur >800°C, tritt nicht ein, vor allem nicht bei fettem Gemisch, unverbrannter Kraftstoff und verbranntes Öl.
Apropos Abgaswerte, schaut euch mal die Werte bei der AU an, von einem "normalen" Lambdafenster kann man bei Autos, die um 10 Jahre alt sind, nicht mehr reden. Bis die sich von fett auf etwa Lambda 1 einregeln, gute Nacht. Da pfeift fast jeder Motor richtig Dreck raus, aber solang das im Toleranzbereich ist...Kurzfristig 10 Vol.% CO sind schon ein Wort...
Wozu willst du Ventilsitze schützen? Bleizusätze sind schon seit langem nicht mehr zugelassen. Ausreichend gehärtete Sitze und gehärtete Ventile sind bei den meisten Motoren verbaut, und zeig mir bitte, welche Einspritzdüse direkt auf das Ventil sprüht. Das Auslaßventil wirst du aus strömungstechnischen Gründen nie schützen können und das ist beim Einlaß von Luft und Einspritzen von Kraftstoff eh immer zu, also bringt das sowieso nichts. Drum sind Ventilsitze ja aus Spezialstahl oder sogar keramikbeschichtet.
Viele Grüße
Motomix
@cybertim,
Dein Yaris ist (wie auch einige andere Toyotas) bedingt durch nicht ausreichend gehärtete Ventilsitze als problematisches Fahrzeug bekannt.
Dein befragter Umrüster hat somit eine korrekte Auskunft erteilt.
Da wir uns schon vor längerem bei MT über den Weg gelaufen sind, ist Dir das nicht neu, sondern bereits aus meinen Posts bekannt.
Widersprochen habe ich mit Beleg Deinen Tankstellenbehauptungen, Deinen Wirtschaftlickeitsberechnungen und Heute Deiner Zinseszinsberechnung.
Du diskutierst zwar gerne im Unterforum mit, aber bist mit Herz und Seeke ein Yaris-Fan.
Was in Bezug auf LPG jegliche kontroverse oder gar faire Diskussion verhindert.
@fsi-entwickler,
bist Du Dir sicher, dass Du die Materie beherrschst?
Wenn ja, dann solltest Du die Diskussion hier vertiefend führen.
Wenn nein, wirst Du die Vorurteile der Anfänger bedienen und diese bei Benzin halten können,
bei den Fortgeschrittenen wirst Du dagegen kein Bein auf den Boden bekommen.
Letzteres wird negativ auf den FSI zurückfallen.
Umrüstrisiko
Hallo zusammen,
ich war zwar auch zunächst skeptisch - insbesondere da mein Motor über reichlich Ventile verfügt (30V-Version) und ich ab und an auch mal die Motorleistung auch über längere Strecken abrufe.
Bisher keinerlei Probleme und ich fahre seit 59.000 km auf Gas.
Motorschäden sind mir aus dem Audi-Forum vor allem bei den V6-Diesel-Modellen bekannt. Und die sind nicht umgerüstet. Dazu schreibt die F.A.Z. aber nichts... .
Grüße!
a6_Fan